JP3156254B2 - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents
３気筒エンジンのバランサ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は３気筒エンジンのバラ
ンサ装置に関する。
ンサ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】直列３気筒エンジンは、クランクシャフ
トの各クランクアームが１２０度の位相をもって等間隔
に配置されるが、ピストン、ピストンピン、コンロッド
小端部分等の質量の和に相当するピストン系の往復運動
部重量によりピストンの摺動方向に生じる一次慣性力に
よって不釣合な一次慣性偶力が発生する。
トの各クランクアームが１２０度の位相をもって等間隔
に配置されるが、ピストン、ピストンピン、コンロッド
小端部分等の質量の和に相当するピストン系の往復運動
部重量によりピストンの摺動方向に生じる一次慣性力に
よって不釣合な一次慣性偶力が発生する。
【０００３】この一次慣性偶力を消去するため、従来の
直列３気筒エンジンのバランサ装置では、図５および図
６に模式的に示すように、クランクシャフト１にＮｏ．
１〜Ｎｏ．３シリンダ＃１〜＃３に対応するクランクア
ームを１２０度の位相を持たせてシリンダピッチＬで等
間隔に配置し、各シリンダ＃１〜＃３のクランク系（ク
ランクアーム２、クランクピン３、コンロッド大端部分
等）の回転部分の質量（回転運動部重量）Ｗｒに相当す
る質量Ｗｒおよびピストン系（ピストン、ピストンピ
ン、コンロッド小端部分等）の往復部分の質量（往復運
動部重量）Ｗｐの１／２に相当する質量０．５Ｗｐをク
ランクカウンタウェイトＡとして設けてクランクシャフ
ト１と反対方向に回転する合成慣性力を各シリンダ＃１
〜＃３に残し、クランクシャフト系にＮｏ．１シリンダ
＃１とＮｏ．３シリンダ＃３に発生する残存合成慣性力
の分力によって慣性偶力を生じさせるようになってい
る。直列３気筒エンジンでは、また、クランクシャフト
１と平行で反対方向に等回転するようにバランサシャフ
ト４を設け、このバランサシャフト４上には、Ｎｏ．１
シリンダ＃１とＮｏ．３シリンダ＃３に相当する位置
に、往復運動部重量Ｗｐの約７０％のバランサウェイト
Ｅを図５および図６に示す角度で取付け、このバランサ
ウェイトＥでクランクシャフト系に生じる慣性偶力を打
消すようにしたものがある（特公昭５４−２３３３号公
報参照）。なお、ウェイト重量は全てクランク半径上で
考えるものとする。
直列３気筒エンジンのバランサ装置では、図５および図
６に模式的に示すように、クランクシャフト１にＮｏ．
１〜Ｎｏ．３シリンダ＃１〜＃３に対応するクランクア
ームを１２０度の位相を持たせてシリンダピッチＬで等
間隔に配置し、各シリンダ＃１〜＃３のクランク系（ク
ランクアーム２、クランクピン３、コンロッド大端部分
等）の回転部分の質量（回転運動部重量）Ｗｒに相当す
る質量Ｗｒおよびピストン系（ピストン、ピストンピ
ン、コンロッド小端部分等）の往復部分の質量（往復運
動部重量）Ｗｐの１／２に相当する質量０．５Ｗｐをク
ランクカウンタウェイトＡとして設けてクランクシャフ
ト１と反対方向に回転する合成慣性力を各シリンダ＃１
〜＃３に残し、クランクシャフト系にＮｏ．１シリンダ
＃１とＮｏ．３シリンダ＃３に発生する残存合成慣性力
の分力によって慣性偶力を生じさせるようになってい
る。直列３気筒エンジンでは、また、クランクシャフト
１と平行で反対方向に等回転するようにバランサシャフ
ト４を設け、このバランサシャフト４上には、Ｎｏ．１
シリンダ＃１とＮｏ．３シリンダ＃３に相当する位置
に、往復運動部重量Ｗｐの約７０％のバランサウェイト
Ｅを図５および図６に示す角度で取付け、このバランサ
ウェイトＥでクランクシャフト系に生じる慣性偶力を打
消すようにしたものがある（特公昭５４−２３３３号公
報参照）。なお、ウェイト重量は全てクランク半径上で
考えるものとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の直列３気筒
エンジンの技術では、回転運動部重量（Ｗｒ）の１００
％のウェイトと往復運動部重量（Ｗｐ）の５０％のウェ
イトのクランクカウンタウェイトＡとバランサシャフト
４に往復運動部重量（Ｗｐ）の７０％のバランサウェイ
トＥとを前記のような関係に配置するので、クランクシ
ャフト１の重量、バランサシャフトの重量が共に著しく
増加し、エンジン全体の重量の増大を招き、コストアッ
プにつながるという問題があった。
エンジンの技術では、回転運動部重量（Ｗｒ）の１００
％のウェイトと往復運動部重量（Ｗｐ）の５０％のウェ
イトのクランクカウンタウェイトＡとバランサシャフト
４に往復運動部重量（Ｗｐ）の７０％のバランサウェイ
トＥとを前記のような関係に配置するので、クランクシ
ャフト１の重量、バランサシャフトの重量が共に著しく
増加し、エンジン全体の重量の増大を招き、コストアッ
プにつながるという問題があった。
【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れたもので、より小さいウェイトの重量によって直列３
気筒エンジンにおいて生じる一次慣性偶力を消滅させる
ことができ、かつエンジン全体の重量軽減をはかること
ができる３気筒エンジンのバランサ装置を提供すること
を目的とする。
れたもので、より小さいウェイトの重量によって直列３
気筒エンジンにおいて生じる一次慣性偶力を消滅させる
ことができ、かつエンジン全体の重量軽減をはかること
ができる３気筒エンジンのバランサ装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明では、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３シリンダのクラ
ンクアームが１２０゜の位相をもって配置された３気筒
エンジンにおいて、クランクシャフトに対し１対１で反
対方向に回転するバランサシャフトを有し、クランク系
の回転運動部重量の１００％重量のクランクカウンタウ
ェイトをクランクピンに対し１８０゜方向に設けると共
にピストン系の往復運動重量分のクランクカウンタウェ
イトをＮｏ．１シリンダのクランクピンより回転方向に
角度θ（１５０°＜θ＜１８０゜）の位置、Ｎｏ．２シ
リンダのクランクピンより１８０゜の位置、Ｎｏ．３シ
リンダのクランクピンより（３６０゜−θ）の位置にそ
れぞれ設けてこれらの発生する遠心力が釣合うように重
量を定め、バランサシャフトのバランサウェイトの位置
をＮｏ．１シリンダが上死点にあるときシリンダ中心線
を基準としてバランサ回転方向とは反対方向にＮｏ．１
シリンダ側で（３６０゜−θ）、Ｎｏ．２シリンダ側で
−６０゜、Ｎｏ．３シリンダ側で（２４０゜−θ）の各
位置にそれぞれ設けたことを特徴とする。
め、この発明では、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３シリンダのクラ
ンクアームが１２０゜の位相をもって配置された３気筒
エンジンにおいて、クランクシャフトに対し１対１で反
対方向に回転するバランサシャフトを有し、クランク系
の回転運動部重量の１００％重量のクランクカウンタウ
ェイトをクランクピンに対し１８０゜方向に設けると共
にピストン系の往復運動重量分のクランクカウンタウェ
イトをＮｏ．１シリンダのクランクピンより回転方向に
角度θ（１５０°＜θ＜１８０゜）の位置、Ｎｏ．２シ
リンダのクランクピンより１８０゜の位置、Ｎｏ．３シ
リンダのクランクピンより（３６０゜−θ）の位置にそ
れぞれ設けてこれらの発生する遠心力が釣合うように重
量を定め、バランサシャフトのバランサウェイトの位置
をＮｏ．１シリンダが上死点にあるときシリンダ中心線
を基準としてバランサ回転方向とは反対方向にＮｏ．１
シリンダ側で（３６０゜−θ）、Ｎｏ．２シリンダ側で
−６０゜、Ｎｏ．３シリンダ側で（２４０゜−θ）の各
位置にそれぞれ設けたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】直列３気筒エンジンにおいて発生する一次慣性
偶力をクランクカウンタウェイトとバランサシャフトに
設けるバランサウェイトとの設置位置および重量を上記
の構成としたことによって従来と同等の性能を持ちなが
らクランクカウンタウェイト重量が著しく軽減され、エ
ンジン全体の重量を大幅に低減することができる。
偶力をクランクカウンタウェイトとバランサシャフトに
設けるバランサウェイトとの設置位置および重量を上記
の構成としたことによって従来と同等の性能を持ちなが
らクランクカウンタウェイト重量が著しく軽減され、エ
ンジン全体の重量を大幅に低減することができる。
【０００８】
【実施例】以下、この発明に係る３気筒エンジンのバラ
ンサ装置の一実施例について添付図面を参照して説明す
る。
ンサ装置の一実施例について添付図面を参照して説明す
る。
【０００９】この発明は雪上車等に搭載される直列３気
筒エンジンに適用されるもので、図１はこの直列３気筒
エンジン１０のクランクピン１１ａ，１１ｂ，１１ｃと
それぞれのウェイトの配置関係をクランクシャフト１２
の軸方向から見た状態を示しており、図２は、図１を斜
視図化した模式図を示している。
筒エンジンに適用されるもので、図１はこの直列３気筒
エンジン１０のクランクピン１１ａ，１１ｂ，１１ｃと
それぞれのウェイトの配置関係をクランクシャフト１２
の軸方向から見た状態を示しており、図２は、図１を斜
視図化した模式図を示している。
【００１０】図１および図２において、＃１〜＃３は直
列３気筒エンジン１０のＮｏ．１シリンダからＮｏ．３
シリンダをそれぞれ示しており、各シリンダ＃１〜＃３
は、Ｎｏ．２シリンダ＃２を基準としてシリンダピッチ
Ｌの等間隔に、かつ各シリンダ＃１〜＃３のクランクア
ーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃが１２０゜の等しい位相を
持って配置される。
列３気筒エンジン１０のＮｏ．１シリンダからＮｏ．３
シリンダをそれぞれ示しており、各シリンダ＃１〜＃３
は、Ｎｏ．２シリンダ＃２を基準としてシリンダピッチ
Ｌの等間隔に、かつ各シリンダ＃１〜＃３のクランクア
ーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃが１２０゜の等しい位相を
持って配置される。
【００１１】３気筒エンジン１０のクランクシャフト１
２には、各シリンダ＃１〜＃３に対応してクランクカウ
ンタウェイトＢ，Ｄが例えばクランク半径位置に取付け
られる。クランクカウンタウェイトＢ，Ｄは、クランク
系の回転運動部重量Ｗｒに相当するウェイトａと、ピス
トン系の往復運動部重量Ｗｐを考慮したウェイトｂ，ｃ
とからなり、各ウェイトａは、各シリンダ＃１〜＃３の
クランクピン１１ａ，１１ｂ，１１ｃに対し１８０゜の
位置に、クランク系の回転運動部重量Ｗｒの１００％が
それぞれ設けられる。このバランサ装置は、クランクカ
ウンタウェイトＢ，Ｄのうち、クランク系の回転運動部
重量Ｗｒを、各シリンダ＃１〜＃３のクランクピン１１
ａ〜１１ｃから１８０゜の回転位置に取り付けることを
原則として、ピストン系の往復運動部重量Ｗｐの何％を
どの位置につけるかを、クランクバランス最適化プログ
ラム等を用いて算出したものである。
２には、各シリンダ＃１〜＃３に対応してクランクカウ
ンタウェイトＢ，Ｄが例えばクランク半径位置に取付け
られる。クランクカウンタウェイトＢ，Ｄは、クランク
系の回転運動部重量Ｗｒに相当するウェイトａと、ピス
トン系の往復運動部重量Ｗｐを考慮したウェイトｂ，ｃ
とからなり、各ウェイトａは、各シリンダ＃１〜＃３の
クランクピン１１ａ，１１ｂ，１１ｃに対し１８０゜の
位置に、クランク系の回転運動部重量Ｗｒの１００％が
それぞれ設けられる。このバランサ装置は、クランクカ
ウンタウェイトＢ，Ｄのうち、クランク系の回転運動部
重量Ｗｒを、各シリンダ＃１〜＃３のクランクピン１１
ａ〜１１ｃから１８０゜の回転位置に取り付けることを
原則として、ピストン系の往復運動部重量Ｗｐの何％を
どの位置につけるかを、クランクバランス最適化プログ
ラム等を用いて算出したものである。
【００１２】一方、クランクカウンタウェイトＢにおけ
るピストン系の往復運動部重量Ｗｐ分のウェイトｂは、
Ｎｏ．１シリンダ＃１に対しては、クランクピン１１ａ
からクランクシャフト１２の回転方向に角度θの位置
に、Ｎｏ．３シリンダ＃３に対しては、クランクピン１
１ｃから（３６０゜−θ）回転した角度位置にそれぞれ
設けるのが望ましい。
るピストン系の往復運動部重量Ｗｐ分のウェイトｂは、
Ｎｏ．１シリンダ＃１に対しては、クランクピン１１ａ
からクランクシャフト１２の回転方向に角度θの位置
に、Ｎｏ．３シリンダ＃３に対しては、クランクピン１
１ｃから（３６０゜−θ）回転した角度位置にそれぞれ
設けるのが望ましい。
【００１３】この場合において、角度θは、 １５０゜＜θ＜１８０゜の関係にあり、ウェイトｂの重
量Ｗは、 Ｗ＝０．３５×Ｗｐ〜０．５×Ｗｐ（Ｗｐ＝往復運動部重量） の関係にある。
量Ｗは、 Ｗ＝０．３５×Ｗｐ〜０．５×Ｗｐ（Ｗｐ＝往復運動部重量） の関係にある。
【００１４】実際のウェイトｂの重量Ｗは、図３に表わ
されるように、エンジン運転中に発生する偶力の大きさ
を考慮すると、ウェイトｂの重量をピストン系の往復運
動部重量Ｗｐの４５％とした時、エンジン偶力は最小値
をとり、その前後で対称のグラフとなるので、ウェイト
重量は４５％が望ましい。しかし、実用上、より軽量な
エンジンを考える場合には、３５％〜４５％の間で設定
するのが好ましい。
されるように、エンジン運転中に発生する偶力の大きさ
を考慮すると、ウェイトｂの重量をピストン系の往復運
動部重量Ｗｐの４５％とした時、エンジン偶力は最小値
をとり、その前後で対称のグラフとなるので、ウェイト
重量は４５％が望ましい。しかし、実用上、より軽量な
エンジンを考える場合には、３５％〜４５％の間で設定
するのが好ましい。
【００１５】また、Ｎｏ．２シリンダ＃２に対するウェ
イトＣは、クランクピン１１ｂより１８０゜の位置に設
け、その重量は ２×Ｗｐ×ｓｉｎ（θ−１５０゜） とする。
イトＣは、クランクピン１１ｂより１８０゜の位置に設
け、その重量は ２×Ｗｐ×ｓｉｎ（θ−１５０゜） とする。
【００１６】なお、クランクカウンタウェイトＢ，Ｄは
実際にはクランク系回転運動部重量Ｗｒに相当するウェ
イトａとピストン系往復運動部重量Ｗｐを考慮したウェ
イトｂまたはｃ分が結合され、一体化した状態で、ウェ
イトａとウェイトｂまたはｃとの重量比を考慮して配置
される。
実際にはクランク系回転運動部重量Ｗｒに相当するウェ
イトａとピストン系往復運動部重量Ｗｐを考慮したウェ
イトｂまたはｃ分が結合され、一体化した状態で、ウェ
イトａとウェイトｂまたはｃとの重量比を考慮して配置
される。
【００１７】ところで、クランクシャフト１２にはバラ
ンサシャフト１６が並設されている。バランサシャフト
１６はクランクシャフト１２とは等回転で逆方向に回転
するようになっており、このバランサシャフト１６上に
各シリンダ＃１〜＃３の位置に対応させてバランサウェ
イトＢ′，Ｄ′を設ける。各バランサウェイトＢ′，
Ｄ′をシリンダピッチＬに置くとすれば、クランクシャ
フトウェイトｂ，ｃと同重量のものを、シリンダ中心線
を基準に、Ｎｏ．１シリンダ＃１側は（３６０゜−
θ）、Ｎｏ．２シリンダ＃２側は−６０゜、Ｎｏ．シリ
ンダ＃３側は（２４０゜−θ）の位置に取付ける。
ンサシャフト１６が並設されている。バランサシャフト
１６はクランクシャフト１２とは等回転で逆方向に回転
するようになっており、このバランサシャフト１６上に
各シリンダ＃１〜＃３の位置に対応させてバランサウェ
イトＢ′，Ｄ′を設ける。各バランサウェイトＢ′，
Ｄ′をシリンダピッチＬに置くとすれば、クランクシャ
フトウェイトｂ，ｃと同重量のものを、シリンダ中心線
を基準に、Ｎｏ．１シリンダ＃１側は（３６０゜−
θ）、Ｎｏ．２シリンダ＃２側は−６０゜、Ｎｏ．シリ
ンダ＃３側は（２４０゜−θ）の位置に取付ける。
【００１８】なお、バランサシャフト１６はクランクシ
ャフト１２と平行であればどの位置に設置してもよく、
またバランサウェイトＢ′（重量ＷＢ ）は偶力を発生
させることが目的であるから、Ｎｏ．１シリンダ＃１お
よびＮｏ．３シリンダ＃３側のバランサウェイトＢ′は
ＷＢ ×Ｌを満足すればよい。Ｎｏ．２シリンダ＃２の
バランサウェイトＤ′については、Ｎｏ．１、Ｎｏ．３
シリンダ側のバランサウェイトＢ′の遠心力の合力を打
ち消すためであるから、その重量は ２×ＷＢ ×ｓｉｎ（θ−１５０゜） である。
ャフト１２と平行であればどの位置に設置してもよく、
またバランサウェイトＢ′（重量ＷＢ ）は偶力を発生
させることが目的であるから、Ｎｏ．１シリンダ＃１お
よびＮｏ．３シリンダ＃３側のバランサウェイトＢ′は
ＷＢ ×Ｌを満足すればよい。Ｎｏ．２シリンダ＃２の
バランサウェイトＤ′については、Ｎｏ．１、Ｎｏ．３
シリンダ側のバランサウェイトＢ′の遠心力の合力を打
ち消すためであるから、その重量は ２×ＷＢ ×ｓｉｎ（θ−１５０゜） である。
【００１９】図４は、θ＝１６５゜としたときの具体的
な３気筒エンジンのバランサ装置の実施例で、クランク
カウンタウェイトＢの往復運動部重量Ｗｐを考慮した重
量はＮｏ．１、Ｎｏ．３シリンダ＃１，＃３を０．４５
×Ｗｐ、Ｎｏ．２シリンダ＃２を２×（０．４５×Ｗ
ｐ）×ｓｉｎ１５゜＝０．２３３×Ｗｐとしている。
な３気筒エンジンのバランサ装置の実施例で、クランク
カウンタウェイトＢの往復運動部重量Ｗｐを考慮した重
量はＮｏ．１、Ｎｏ．３シリンダ＃１，＃３を０．４５
×Ｗｐ、Ｎｏ．２シリンダ＃２を２×（０．４５×Ｗ
ｐ）×ｓｉｎ１５゜＝０．２３３×Ｗｐとしている。
【００２０】一方、バランサシャフト上のバランサウェ
イトは、シリンダ中心線に対しバランサ回転方向には反
対方向にＮｏ．１シリンダ側が１９５゜、Ｎｏ．３シリ
ンダ側が４５゜、Ｎｏ．２シリンダ側が−６０゜で、そ
の重量はクランクカウンタウェイトを同じく０．４５×
Ｗｐ、０．５×Ｗｐ、０．２３３×Ｗｐである。このと
き付加するウェイトの総重量は （０．４５×Ｗｐ×２＋０．２３２９×Ｗｐ）×２＝２．２６６×Ｗｐ であり、図１に示した従来技術では ０．５×ＷＰ×３＋０．７０５×Ｗｐ＝２．９１×Ｗｐ であったのに較べ約２２％の付加重量の軽減がはかれ、
大巾な軽量化が達成される。
イトは、シリンダ中心線に対しバランサ回転方向には反
対方向にＮｏ．１シリンダ側が１９５゜、Ｎｏ．３シリ
ンダ側が４５゜、Ｎｏ．２シリンダ側が−６０゜で、そ
の重量はクランクカウンタウェイトを同じく０．４５×
Ｗｐ、０．５×Ｗｐ、０．２３３×Ｗｐである。このと
き付加するウェイトの総重量は （０．４５×Ｗｐ×２＋０．２３２９×Ｗｐ）×２＝２．２６６×Ｗｐ であり、図１に示した従来技術では ０．５×ＷＰ×３＋０．７０５×Ｗｐ＝２．９１×Ｗｐ であったのに較べ約２２％の付加重量の軽減がはかれ、
大巾な軽量化が達成される。
【００２１】
【発明の効果】以上に述べたようにこの発明に係る３気
筒エンジンのバランサ装置は、クランクシャフトのウェ
イト重量の増加を最小化しつつ、エンジン振動低減効果
をより一層向上させることができ、クランクジャーナル
を小径化できるために、クランクシャフトの軽量化、メ
カロスの低減を図ることができる。３気筒エンジンにお
ける一次慣性偶力を打ち消すためのウェイトの重量を著
しく軽減することができるので、エンジン全体の重量を
大巾に低減することができてコストダウンを図ることが
できる。
筒エンジンのバランサ装置は、クランクシャフトのウェ
イト重量の増加を最小化しつつ、エンジン振動低減効果
をより一層向上させることができ、クランクジャーナル
を小径化できるために、クランクシャフトの軽量化、メ
カロスの低減を図ることができる。３気筒エンジンにお
ける一次慣性偶力を打ち消すためのウェイトの重量を著
しく軽減することができるので、エンジン全体の重量を
大巾に低減することができてコストダウンを図ることが
できる。
【図１】この発明に係る３気筒エンジンのバランサ装置
の一実施例を示す模式図。
の一実施例を示す模式図。
【図２】図１を斜視図化した模式図。
【図３】エンジン偶力とクランクカウンタ重量との関係
を示す図。
を示す図。
【図４】この発明の３気筒エンジンのバランサ装置の具
体的な適用例を示す模式図。
体的な適用例を示す模式図。
【図５】従来の３気筒エンジンのバランサ装置を示す模
式図。
式図。
【図６】図５を斜視図化した模式図。
１０ 直列３気筒エンジン １１ａ，１１ｂ，１１ｃ クランクピン １２ クランクシャフト １３ａ，１３ｂ，１３ｃ クランクアーム １６ カウンタシャフト Ｂ，Ｄ クランクカウンタウェイト ａ 回転運動部重量に１００％対応するウェイト ｂ，ｃ 往復運動部重量分のウェイト Ｂ′，Ｄ′ カウンタウェイト
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３シリンダのクランク
アームが１２０゜の位相をもって配置された３気筒エン
ジンにおいて、クランクシャフトに対し１対１で反対方
向に回転するバランサシャフトを有し、クランク系の回
転運動部重量の１００％重量のクランクカウンタウェイ
トをクランクピンに対し１８０゜方向に設けると共にピ
ストン系の往復運動重量分のクランクカウンタウェイト
をＮｏ．１シリンダのクランクピンより回転方向に角度
θ（１５０°＜θ＜１８０゜）の位置、Ｎｏ．２シリン
ダのクランクピンより１８０゜の位置、Ｎｏ．３シリン
ダのクランクピンより（３６０゜−θ）の位置にそれぞ
れ設けてこれらの発生する遠心力が釣合うように重量を
定め、バランサシャフトのバランサウェイトの位置をＮ
ｏ．１シリンダが上死点にあるときシリンダ中心線を基
準としてバランサ回転方向とは反対方向にＮｏ．１シリ
ンダ側で（３６０゜−θ）、Ｎｏ．２シリンダ側で−６
０゜、Ｎｏ．３シリンダ側で（２４０゜−θ）の各位置
にそれぞれ設けたことを特徴とする３気筒エンジンのバ
ランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40959490A JP3156254B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40959490A JP3156254B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04249637A JPH04249637A (ja) | 1992-09-04 |
| JP3156254B2 true JP3156254B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=18518916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40959490A Expired - Fee Related JP3156254B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3156254B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1923600B1 (de) * | 2006-11-20 | 2018-09-19 | Ford Global Technologies, LLC | Gegengewichtsanordnung für einen Verbrennungsmotor in einem Kraftfahrzeug |
| DE102011078356A1 (de) * | 2011-06-29 | 2013-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Mehrzylinder-Reihen-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, sowieVerfahren zum Betreiben derselben |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP40959490A patent/JP3156254B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04249637A (ja) | 1992-09-04 |
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