JPS58209621A - シヤフトドライブ機構を備えた内燃機関 - Google Patents
シヤフトドライブ機構を備えた内燃機関Info
- Publication number
- JPS58209621A JPS58209621A JP9071682A JP9071682A JPS58209621A JP S58209621 A JPS58209621 A JP S58209621A JP 9071682 A JP9071682 A JP 9071682A JP 9071682 A JP9071682 A JP 9071682A JP S58209621 A JPS58209621 A JP S58209621A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- output shaft
- bevel gear
- combustion engine
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はシャフトドライブ機構を備えた内燃機関に関す
る。
る。
例えばシャフトドライブ式の自動二輪車においては、内
燃機関の動力を傘歯車を介して車体の前後方向に沿う駆
動軸に伝達しているが、急激な加減速や変速操作を行な
うと、動力伝達系に禍犬な衝撃荷重が作用するので、通
常この動力伝達系には上記ｐ’ｊｉ 盤荷重を吸収緩和
するための緩衝槓ｆ、！７７が設けられている。従来こ
の緩衝機構の設置場所としては、内燃機関側の出力端で
ある出力’ｆｌｉｌを延長してこの延長部上に設けたシ
、あるいはクランクケース内に上記１１１力軸と平行を
なして他のダンパ軸を配置してこのダンパ軸上に設けた
もの等が知られている。
燃機関の動力を傘歯車を介して車体の前後方向に沿う駆
動軸に伝達しているが、急激な加減速や変速操作を行な
うと、動力伝達系に禍犬な衝撃荷重が作用するので、通
常この動力伝達系には上記ｐ’ｊｉ 盤荷重を吸収緩和
するための緩衝槓ｆ、！７７が設けられている。従来こ
の緩衝機構の設置場所としては、内燃機関側の出力端で
ある出力’ｆｌｉｌを延長してこの延長部上に設けたシ
、あるいはクランクケース内に上記１１１力軸と平行を
なして他のダンパ軸を配置してこのダンパ軸上に設けた
もの等が知られている。
しかしながら、前者のようにＩＩｌ＋を延長すると、そ
の分だけクランクケース巾が広がってしまう即点があり
、また後者の構成によるとクランクケース内に配ｌされ
る軸の数が増えるので、クランクケースの全長が長くな
るのはもちろん、部品点数の増大を招く不具合がある。
の分だけクランクケース巾が広がってしまう即点があり
、また後者の構成によるとクランクケース内に配ｌされ
る軸の数が増えるので、クランクケースの全長が長くな
るのはもちろん、部品点数の増大を招く不具合がある。
また上記構成とは別に、駆動軸と後輪とを結ぶ伝動軸止
に緩衝機構を設けたものもあるが、この構成では緩衝機
構がクランクケース外に位置されるため、この緩衝機構
を潤滑するための格別な潤滑構造を必要とし、したがっ
て潤滑が゛面倒となるとともに、構成の複雑化を招く等
の難点がある。
に緩衝機構を設けたものもあるが、この構成では緩衝機
構がクランクケース外に位置されるため、この緩衝機構
を潤滑するための格別な潤滑構造を必要とし、したがっ
て潤滑が゛面倒となるとともに、構成の複雑化を招く等
の難点がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
その目的とするところは、緩衝機構を、７１＜！ｕｌｔ
軸におけるクランクケース内に位置される部位に設ける
ことによシ、クランクケースのコン・セクト化や部品点
数の削減を実現でき、しかも緩衝機構の潤滑も容易に行
線えるシャフトドライブ機構を備えた内燃機関を提供し
ようとするものである。
その目的とするところは、緩衝機構を、７１＜！ｕｌｔ
軸におけるクランクケース内に位置される部位に設ける
ことによシ、クランクケースのコン・セクト化や部品点
数の削減を実現でき、しかも緩衝機構の潤滑も容易に行
線えるシャフトドライブ機構を備えた内燃機関を提供し
ようとするものである。
以下本発明の一実施例を、自動二輪車用のＶ形内燃機関
に適用した図面にもとづいて説明する。
に適用した図面にもとづいて説明する。
図中１はクランクケースであり、左右のケース構成体２
，３を衝合して構成しである。クランクケース１の上面
には前部気筒４と後部気筒５とが、互に所定の挟角を存
して立設されておシ、これら前部気筒４と後部気筒５と
は側面から見て略Ｖ形に配置されている。これら前部気
筒４および後部気筒５については同一構成のため前部気
前４側を代表して説明し、後部気筒５については同一番
号を附し、その説明を省略する。すなわち、６はシリン
ダブロック、７はシリンダヘッド、８はピストンを夫々
示す。シリンダヘッド７には燃焼室９に連なる吸気ポー
ト１０および排気ポート１ノが開設されているとともに
、これら吸気ポート１ｏおよび排気ポー６゜ト１１を開
閉するための吸気パルｆ１２および排気バルブ１３が設
けられている。吸気バルブ１２および排気バルブ１３は
ロッカアーム１４゜１４を介して１本のカムシャフト１
５によって開閉駆動されるようになっている。
，３を衝合して構成しである。クランクケース１の上面
には前部気筒４と後部気筒５とが、互に所定の挟角を存
して立設されておシ、これら前部気筒４と後部気筒５と
は側面から見て略Ｖ形に配置されている。これら前部気
筒４および後部気筒５については同一構成のため前部気
前４側を代表して説明し、後部気筒５については同一番
号を附し、その説明を省略する。すなわち、６はシリン
ダブロック、７はシリンダヘッド、８はピストンを夫々
示す。シリンダヘッド７には燃焼室９に連なる吸気ポー
ト１０および排気ポート１ノが開設されているとともに
、これら吸気ポート１ｏおよび排気ポー６゜ト１１を開
閉するための吸気パルｆ１２および排気バルブ１３が設
けられている。吸気バルブ１２および排気バルブ１３は
ロッカアーム１４゜１４を介して１本のカムシャフト１
５によって開閉駆動されるようになっている。
上記クランクケース１内には前方からクランク軸１６、
中間軸１７および出力軸１８が互に平行をなし、かつ軸
受１９・・・によって回転自在に軸支されている。クラ
ンク軸１６のクランクビン２０には２本のコネクティン
グロッド２１゜２１のビッグエンド２２．２２が共通し
て連結されている。これらコネクティングロッド２１゜
２１１ｆｉ上記各気筒４，５のピストン８，８に連結さ
れておシ、ピストン８，８とクランク軸１６とを連結し
ている。またクランク軸１６には埠ス動ギヤ２３が固定
されておシ、この駆動ギヤ２３は中間軸１７の一端部に
増り付けた従動ギヤ２４に噛合されて込る。しだがって
、クランク１ｌｉｌ＋ １６の回転は駆動ギヤ２３、従
動ギヤ２４を介して中間軸１７に伝達される。そして中
間１１１７と出力＠’、＋ｚｓとは、これら両軸上に取
シ伺けられた複数のチェンジギヤおよびカウンタギヤと
からなる常時噛合式の変速歯車群２５を介して連峰され
ている。
中間軸１７および出力軸１８が互に平行をなし、かつ軸
受１９・・・によって回転自在に軸支されている。クラ
ンク軸１６のクランクビン２０には２本のコネクティン
グロッド２１゜２１のビッグエンド２２．２２が共通し
て連結されている。これらコネクティングロッド２１゜
２１１ｆｉ上記各気筒４，５のピストン８，８に連結さ
れておシ、ピストン８，８とクランク軸１６とを連結し
ている。またクランク軸１６には埠ス動ギヤ２３が固定
されておシ、この駆動ギヤ２３は中間軸１７の一端部に
増り付けた従動ギヤ２４に噛合されて込る。しだがって
、クランク１ｌｉｌ＋ １６の回転は駆動ギヤ２３、従
動ギヤ２４を介して中間軸１７に伝達される。そして中
間１１１７と出力＠’、＋ｚｓとは、これら両軸上に取
シ伺けられた複数のチェンジギヤおよびカウンタギヤと
からなる常時噛合式の変速歯車群２５を介して連峰され
ている。
上記クランクケース１内の後端部左側には、駆動軸２６
が出力軸１８と旧交する方向に沿い、かつ軸受２７を介
して回転自在に軸支されておシ、この駆動軸２６の後端
部はクランクケース１の後端面から後方に導出されてい
る。そして、Ｊ駆動軸２６はクランクケース１内におい
て出力軸１８と連結されている。すなわち、駆動軸２６
の外周面には傘歯車２８が回転自在に取シ付けられてお
シ、この傘歯車２８は出力軸１８の後方においてその左
側端部に固定した他の傘歯車２９に噛合されている。そ
して駆動軸２６におけるクランクケース１内に位置され
る部分には、緩衝機構３０が設けられている。この緩衝
機構３０について説明すれば、３１はそのばね受けであ
シ、駆動軸２６の前端部にサークリップ３２を介して取
着されている。また駆動軸２６の外周面にはダンパスリ
ーブ３３がストレートスプライン光合され、これらダン
ノやスリーブ３３とばね受け３１との間には・コイルば
ね３４が架設されている。ダンパスリーブ３３の後端面
つまり傘歯車２８側の端面は、滑らかな凹凸状の第１カ
ム而３５なしておシ、この第１カム而３５は上記コイル
ばね３４の付勢力によシ傘歯車２８の端面に形成した凹
凸状の輪郭をなす第２カム面３６に衝合されている。し
たがって傘歯車２８に伝えられた出力軸１８の動力は、
第１および第２カム面３５．３６を通じてダンパスリー
ブ３３に伝えられ、とのグンノ４スリーブ３３から駆動
軸２６へ伝達される。そしてこの場合、急激な加減速や
変速操作によシ、傘歯車２８に過大なトルク変動が加わ
ると、第１およ゛び第２カム面３５．３６が周方向に相
対的にずれてダンパスリーブ３３がコイルばね３４の付
勢力に抗してばね受け３１側へ移動し、駆動軸２６への
動力伝達を遮断するようになっている。
が出力軸１８と旧交する方向に沿い、かつ軸受２７を介
して回転自在に軸支されておシ、この駆動軸２６の後端
部はクランクケース１の後端面から後方に導出されてい
る。そして、Ｊ駆動軸２６はクランクケース１内におい
て出力軸１８と連結されている。すなわち、駆動軸２６
の外周面には傘歯車２８が回転自在に取シ付けられてお
シ、この傘歯車２８は出力軸１８の後方においてその左
側端部に固定した他の傘歯車２９に噛合されている。そ
して駆動軸２６におけるクランクケース１内に位置され
る部分には、緩衝機構３０が設けられている。この緩衝
機構３０について説明すれば、３１はそのばね受けであ
シ、駆動軸２６の前端部にサークリップ３２を介して取
着されている。また駆動軸２６の外周面にはダンパスリ
ーブ３３がストレートスプライン光合され、これらダン
ノやスリーブ３３とばね受け３１との間には・コイルば
ね３４が架設されている。ダンパスリーブ３３の後端面
つまり傘歯車２８側の端面は、滑らかな凹凸状の第１カ
ム而３５なしておシ、この第１カム而３５は上記コイル
ばね３４の付勢力によシ傘歯車２８の端面に形成した凹
凸状の輪郭をなす第２カム面３６に衝合されている。し
たがって傘歯車２８に伝えられた出力軸１８の動力は、
第１および第２カム面３５．３６を通じてダンパスリー
ブ３３に伝えられ、とのグンノ４スリーブ３３から駆動
軸２６へ伝達される。そしてこの場合、急激な加減速や
変速操作によシ、傘歯車２８に過大なトルク変動が加わ
ると、第１およ゛び第２カム面３５．３６が周方向に相
対的にずれてダンパスリーブ３３がコイルばね３４の付
勢力に抗してばね受け３１側へ移動し、駆動軸２６への
動力伝達を遮断するようになっている。
駆動軸２６の導出端部には、図示しない自在継手を介し
て伝動軸３７が連結され、この伝動軸３７は傘歯車３８
．３９を介して後輪４００車軸４１に連結されている。
て伝動軸３７が連結され、この伝動軸３７は傘歯車３８
．３９を介して後輪４００車軸４１に連結されている。
この場合、出力軸１８およびクランク軸１６は車軸４１
、伝動軸３７および駆動軸２６の回転方向の関係から、
。
、伝動軸３７および駆動軸２６の回転方向の関係から、
。
第２図中矢印で示す如く車軸４１の回転方向とは逆方向
に回転されるものである。
に回転されるものである。
このような構成によると、動力伝達系に加わる急激なト
ルク変動を吸収緩和する緩衝機構３０を、動力を取シ出
す駆動軸２６のクランクケース１内に位置される部位に
設けたので、緩衝機構３０の設置に当って従来のように
クランクケース１内の軸数を増やしたり、出力軸１８を
延長する必要もない。このため、クランクケース１のｒ
ｌｊや全長を抑えることができ、機関全体のコン・やク
ト什を実現できる。また軸数が増えずに済むことから、
部品点数も少なくなシ、軽量化ばかりでなくコストの低
減を図れる。
ルク変動を吸収緩和する緩衝機構３０を、動力を取シ出
す駆動軸２６のクランクケース１内に位置される部位に
設けたので、緩衝機構３０の設置に当って従来のように
クランクケース１内の軸数を増やしたり、出力軸１８を
延長する必要もない。このため、クランクケース１のｒ
ｌｊや全長を抑えることができ、機関全体のコン・やク
ト什を実現できる。また軸数が増えずに済むことから、
部品点数も少なくなシ、軽量化ばかりでなくコストの低
減を図れる。
そして上記緩衝機構３０はクランクケース１内に位置さ
れているので、緩衝機構３０各部の潤滑を変速歯車群２
５等のクランクケース１内の他の動力伝達系と共通して
行なえ、潤滑が容易となる。したがって、格別な潤滑構
造は不要となシ、構成の簡略化を図れる利点がある。
れているので、緩衝機構３０各部の潤滑を変速歯車群２
５等のクランクケース１内の他の動力伝達系と共通して
行なえ、潤滑が容易となる。したがって、格別な潤滑構
造は不要となシ、構成の簡略化を図れる利点がある。
なお上述した実施例では、傘歯車２８を出力軸１８の後
方でこの出力軸１８の傘歯車２９に噛合させたが、第３
図に示される通り、傘歯車２８を上記位置よシも前方に
取シ付け、出力軸１８の前方でこの出力軸１８の傘歯車
２９に噛合させるようにしても良い。このようにすれば
、駆動軸２６の回転方向はそのままで、出力軸１８、中
間軸１７およびクランク軸１６の回転方向が上記実施例
とは逆転されるので、出力句１１８と後輪４０の車軸４
１相互の回転方向が一致する。したがって、内燃機関の
２次伝達方式をシャフトＪｌ動方式からチェーン駆動方
式に変更する場合には出力Ｑ１１１８の傘歯車２９を単
にスジロケットと交換するだけで良く、動力伝達方式の
変更を容易に行なえる利点がある。
方でこの出力軸１８の傘歯車２９に噛合させたが、第３
図に示される通り、傘歯車２８を上記位置よシも前方に
取シ付け、出力軸１８の前方でこの出力軸１８の傘歯車
２９に噛合させるようにしても良い。このようにすれば
、駆動軸２６の回転方向はそのままで、出力軸１８、中
間軸１７およびクランク軸１６の回転方向が上記実施例
とは逆転されるので、出力句１１８と後輪４０の車軸４
１相互の回転方向が一致する。したがって、内燃機関の
２次伝達方式をシャフトＪｌ動方式からチェーン駆動方
式に変更する場合には出力Ｑ１１１８の傘歯車２９を単
にスジロケットと交換するだけで良く、動力伝達方式の
変更を容易に行なえる利点がある。
また本発明に係る内燃機関は、■形に制約されるもので
はなく、例えば一般的な並列多気筒内燃機関や単気筒内
燃機関であっても同様に実施可能なことは言うまでもな
い。
はなく、例えば一般的な並列多気筒内燃機関や単気筒内
燃機関であっても同様に実施可能なことは言うまでもな
い。
以上詳述した本発明は、過負荷防止用の緩衝機構を、駆
動軸におけるクランクケース内に位置される部位に設け
たから、従来のようにクランクケース内の軸数を増やし
たシ、出力軸を延長する必要もなく、シたがってクラン
クケースの巾や全長を抑えることができるとともに、部
品点数も少なくて済むから、軽量化が可能となる。しか
も緩衝機構の潤滑を、クランクケース内の他の動力伝達
系部品と共通して行え、このた、め格別な潤滑構造は不
要となって？ＩＹＩ滑を容易に行なえる笠の効果がある
。
動軸におけるクランクケース内に位置される部位に設け
たから、従来のようにクランクケース内の軸数を増やし
たシ、出力軸を延長する必要もなく、シたがってクラン
クケースの巾や全長を抑えることができるとともに、部
品点数も少なくて済むから、軽量化が可能となる。しか
も緩衝機構の潤滑を、クランクケース内の他の動力伝達
系部品と共通して行え、このた、め格別な潤滑構造は不
要となって？ＩＹＩ滑を容易に行なえる笠の効果がある
。
第１図および第２線は本発明の一実施例を示し、第１図
は一部断面で示す側面図、第２図は断面図、第３図は本
発明の変形例を示す断面図である。 １・・・クランクケース、１６・・・クランク軸、１７
・・・中間軸、１８・・・出力軸、２６・・・駆動旧１
．２８．２９・・・傘歯車、３０・・・緩衝機構。
は一部断面で示す側面図、第２図は断面図、第３図は本
発明の変形例を示す断面図である。 １・・・クランクケース、１６・・・クランク軸、１７
・・・中間軸、１８・・・出力軸、２６・・・駆動旧１
．２８．２９・・・傘歯車、３０・・・緩衝機構。
Claims (1)
- クランクケース内に、クランク軸、中間軸および出力軸
を互に平行をなして配置するとともに、上記出力軸の一
側にこの出力軸と直交する方向に沿って一端がクランク
ケース外に導出された駆動軸を配置し、上記出力軸の動
力を傘歯車を介して駆動軸に伝達するようにした内燃機
関において、上記駆動軸間おけるクランクケース内に位
置される部位に、過負荷防止用の緩衝機構を設けたこと
を特徴とするシャフトドライブ機構を備えた内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9071682A JPS58209621A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | シヤフトドライブ機構を備えた内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9071682A JPS58209621A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | シヤフトドライブ機構を備えた内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58209621A true JPS58209621A (ja) | 1983-12-06 |
Family
ID=14006258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9071682A Pending JPS58209621A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | シヤフトドライブ機構を備えた内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58209621A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100749A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達機構の組付構造 |
| CN104405526A (zh) * | 2014-11-07 | 2015-03-11 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 柴油机曲轴前端结构 |
| JP2017180328A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の内燃機関 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642492B2 (ja) * | 1976-03-26 | 1981-10-05 |
-
1982
- 1982-05-28 JP JP9071682A patent/JPS58209621A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642492B2 (ja) * | 1976-03-26 | 1981-10-05 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100749A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達機構の組付構造 |
| CN104405526A (zh) * | 2014-11-07 | 2015-03-11 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 柴油机曲轴前端结构 |
| JP2017180328A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の内燃機関 |
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