JP2649821B2 - 自動車用エンジンユニツト - Google Patents
自動車用エンジンユニツトInfo
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- JP2649821B2 JP2649821B2 JP63078536A JP7853688A JP2649821B2 JP 2649821 B2 JP2649821 B2 JP 2649821B2 JP 63078536 A JP63078536 A JP 63078536A JP 7853688 A JP7853688 A JP 7853688A JP 2649821 B2 JP2649821 B2 JP 2649821B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- output
- crankshaft
- gear
- cylinder block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/12—Closed-circuit lubricating systems not provided for in groups F01M1/02 - F01M1/10
- F01M2001/126—Dry-sumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジンユニットに関するものであ
る。
る。
近年、自動車においては、出力に余裕を持たせること
などの要請から、吸排気弁をシリンダヘッドに軸支した
カム軸によって駆動するようにした高性能エンジンが広
く使用されるようになってきた。この種のエンジンにお
いては、クランク軸上にスプロケットを設け、このスプ
ロケットに添接したカム駆動用チェーンでカム軸を駆動
するように構成されている。
などの要請から、吸排気弁をシリンダヘッドに軸支した
カム軸によって駆動するようにした高性能エンジンが広
く使用されるようになってきた。この種のエンジンにお
いては、クランク軸上にスプロケットを設け、このスプ
ロケットに添接したカム駆動用チェーンでカム軸を駆動
するように構成されている。
しかし、このような構造では、カム駆動用チェーンと
シリンダとがクランク軸方向に並べて配設されるため
に、エンジンユニットがクランク軸方向に長くなってし
まうという不具合があった。一方、自動車においては、
エンジン室を小さくして車室を広く快適にするために、
エンジンユニットをクランク軸方向に短くすることが要
請されている。本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、クランク軸方向長さを短くすることができ、ク
ランク軸方向に長くすることなく排気量を大きくするこ
とができる自動車用エンジンユニットを提供するもので
ある。
シリンダとがクランク軸方向に並べて配設されるため
に、エンジンユニットがクランク軸方向に長くなってし
まうという不具合があった。一方、自動車においては、
エンジン室を小さくして車室を広く快適にするために、
エンジンユニットをクランク軸方向に短くすることが要
請されている。本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、クランク軸方向長さを短くすることができ、ク
ランク軸方向に長くすることなく排気量を大きくするこ
とができる自動車用エンジンユニットを提供するもので
ある。
本発明に係る自動車用エンジンユニットは、クランク
アームで出力歯車を形成したクランク軸の側方にクラン
ク軸の出力を取出す出力取出軸を平行に軸支し、この出
力取出軸に前記出力歯車に噛合する歯車を設けると共
に、前記出力取出軸のシリンダ軸線に沿った上方であっ
てシリンダブロックの上部側方に中間軸を軸支し、この
中間軸と出力取出軸との間をシリンダ軸線と略平行に延
びかつシリンダブロックの側方に位置する第１巻掛伝達
手段で連結し、吸排気弁を駆動するカム軸と前記中間軸
との間を第２巻掛伝達手段で連結し、シリンダブロック
の側方であって前記第１巻掛伝達手段とクランク軸方向
視において重なる位置に、前記出力取出軸が駆動する補
機を配設したものである。
アームで出力歯車を形成したクランク軸の側方にクラン
ク軸の出力を取出す出力取出軸を平行に軸支し、この出
力取出軸に前記出力歯車に噛合する歯車を設けると共
に、前記出力取出軸のシリンダ軸線に沿った上方であっ
てシリンダブロックの上部側方に中間軸を軸支し、この
中間軸と出力取出軸との間をシリンダ軸線と略平行に延
びかつシリンダブロックの側方に位置する第１巻掛伝達
手段で連結し、吸排気弁を駆動するカム軸と前記中間軸
との間を第２巻掛伝達手段で連結し、シリンダブロック
の側方であって前記第１巻掛伝達手段とクランク軸方向
視において重なる位置に、前記出力取出軸が駆動する補
機を配設したものである。
本発明においては、クランク軸の出力はクランクアー
ムから取出され、巻掛伝達手段を介してシリンダブロッ
クの側方からカム軸に伝達されるようになる。また、シ
リンダブロックの側方に第１巻掛伝達手段を配設するこ
とによって形成されるデッドスペースを利用して補機を
収容することができる。
ムから取出され、巻掛伝達手段を介してシリンダブロッ
クの側方からカム軸に伝達されるようになる。また、シ
リンダブロックの側方に第１巻掛伝達手段を配設するこ
とによって形成されるデッドスペースを利用して補機を
収容することができる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部
を破断して示す側面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図は自動
車エンジン室を示す平面図、第５図は同じく側面図であ
る。第４図および第５図において符号１で示すものは自
動車の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエ
ンジン室１内には前輪２を駆動するための横置形のエン
ジンユニット３がクランク軸と車幅方向に向けて搭載さ
れている。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフー
ドである。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部
を破断して示す側面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図は自動
車エンジン室を示す平面図、第５図は同じく側面図であ
る。第４図および第５図において符号１で示すものは自
動車の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエ
ンジン室１内には前輪２を駆動するための横置形のエン
ジンユニット３がクランク軸と車幅方向に向けて搭載さ
れている。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフー
ドである。
前記エンジンユニット３はエンジン５および変速機６
と後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的
に結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装
置８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に
配置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を
連結している。11はエンジン５と変速機６との間に介装
されたクラッチである。
と後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的
に結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装
置８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に
配置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を
連結している。11はエンジン５と変速機６との間に介装
されたクラッチである。
エンジン５は潤滑方式としてドライサンプ方式を採用
した多気筒直列エンジンであり、前上がりに傾斜した合
い面5aで上下に分割されたクランクケース5bと、上下の
クランクケース5b間に車幅方向に軸支されたクランク軸
5cと、前記クランクケース5bから後方へ傾斜するように
延出されクランク軸5cに連結されたピストンを保持する
各シリンダを有するシリンダブロック5bと、この上方を
閉塞しピストンおよびシリンダブロック5dと共に燃焼室
を形成するシリンダヘッド5eなどから構成されている。
シリンダヘッド5eには吸気弁12および排気弁13が昇降自
在に保持されると共に、これら弁を駆動するカム軸14,1
4が軸支されている。クランクケース5bはクランク軸真
下に浅いオイルパンを有しており、その前側には潤滑油
を溜めるオイルタンク19が一体に設けられている。
した多気筒直列エンジンであり、前上がりに傾斜した合
い面5aで上下に分割されたクランクケース5bと、上下の
クランクケース5b間に車幅方向に軸支されたクランク軸
5cと、前記クランクケース5bから後方へ傾斜するように
延出されクランク軸5cに連結されたピストンを保持する
各シリンダを有するシリンダブロック5bと、この上方を
閉塞しピストンおよびシリンダブロック5dと共に燃焼室
を形成するシリンダヘッド5eなどから構成されている。
シリンダヘッド5eには吸気弁12および排気弁13が昇降自
在に保持されると共に、これら弁を駆動するカム軸14,1
4が軸支されている。クランクケース5bはクランク軸真
下に浅いオイルパンを有しており、その前側には潤滑油
を溜めるオイルタンク19が一体に設けられている。
15はクランク軸5cの出力を取出す出力取出軸である。
この出力取出軸15はクランク軸5cの側方に位置してクラ
ンク軸5cと平行に前記合い面5aと軸線が一致するように
軸支されている。すなわち、この出力取出軸15はクラン
ク軸5cよりも前方であって上方に配置されている。この
出力取出軸15上には歯車16が設けられている。この歯車
16は歯車を形成する歯板部16aと、この出力取出軸15に
スプライン嵌合されたボス部16bとが一体的に形成され
ており、クランク軸5cのクランクアームのうちの一個で
形成された出力歯車17に噛合され、僅かに減速して駆動
される。そして、クランク軸5cのクランクアームのうち
出力歯車17を有するクランクアームから最も離れたクラ
ンクアームは円形に形成されている。本実施例において
は第２図中右から４番目のクランクアームが出力歯車17
とされているために、一番左のクランクアームが円形と
されこのクランクアーム外周部にクランク軸5cの捩じり
振動を抑制するダンパ21が設けられている。このダンパ
21はクランクアーム外周部に固着されたゴムリング21a
とこの外側に固着された質量リング21bとからなる。
この出力取出軸15はクランク軸5cの側方に位置してクラ
ンク軸5cと平行に前記合い面5aと軸線が一致するように
軸支されている。すなわち、この出力取出軸15はクラン
ク軸5cよりも前方であって上方に配置されている。この
出力取出軸15上には歯車16が設けられている。この歯車
16は歯車を形成する歯板部16aと、この出力取出軸15に
スプライン嵌合されたボス部16bとが一体的に形成され
ており、クランク軸5cのクランクアームのうちの一個で
形成された出力歯車17に噛合され、僅かに減速して駆動
される。そして、クランク軸5cのクランクアームのうち
出力歯車17を有するクランクアームから最も離れたクラ
ンクアームは円形に形成されている。本実施例において
は第２図中右から４番目のクランクアームが出力歯車17
とされているために、一番左のクランクアームが円形と
されこのクランクアーム外周部にクランク軸5cの捩じり
振動を抑制するダンパ21が設けられている。このダンパ
21はクランクアーム外周部に固着されたゴムリング21a
とこの外側に固着された質量リング21bとからなる。
22は歯車16のボス部16bに一体に設けられた調時歯車
である。この調時歯車22のシリンダ軸線に沿った上方で
あってシリンダブロック5dの上部側方には中間軸23が軸
支されており、この中間軸上には第１歯車24および第２
歯車25が軸装されている。そして、第１歯車24と前記調
時歯車22との間はシリンダ軸線と略平行に延びかつシリ
ンダブロック5dの側方に位置する第１チェーン26で連結
され、第２歯車25とカム軸14上に設けられた駆動歯車27
との間は第２チェーン28で連結されている。この第２チ
ェーン28はシリンダブロック5dの上方において前後方向
に延在している。
である。この調時歯車22のシリンダ軸線に沿った上方で
あってシリンダブロック5dの上部側方には中間軸23が軸
支されており、この中間軸上には第１歯車24および第２
歯車25が軸装されている。そして、第１歯車24と前記調
時歯車22との間はシリンダ軸線と略平行に延びかつシリ
ンダブロック5dの側方に位置する第１チェーン26で連結
され、第２歯車25とカム軸14上に設けられた駆動歯車27
との間は第２チェーン28で連結されている。この第２チ
ェーン28はシリンダブロック5dの上方において前後方向
に延在している。
前記クラッチ11は乾式単板形の摩擦クラッチであり、
出力取出軸15に車体に対して左側端部に固定されたフラ
イホイール11aと、クラッチディスク11bと、クラッチデ
ィスク11bをフライホイール11aとの間に挟持するプレッ
シャプレート11cと、フライホイール11aに固定されプレ
ッシャプレート11cを進退自在に支持するクラッチカバ
ー11dと、プレッシャプレート11cを進退させるスプリン
グ11eなどからなる。クラッチディスク11bには、自動車
が走行する路面の凹凸等によってエンジンにかかる負荷
が変動するのを緩衝吸収するコイルばね11fが備えられ
ている。またフライホイール11aの外周部には、エンジ
ン始動時に図示しないスタータモータに連結されるリン
グギヤ29が固定されている。一方、出力取出軸15の車体
右側には潤滑油ポンプ31,31が軸装され、その外側には
水ポンプ32が連結されている。33は水ポンプ32の回転軸
の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機駆動
用プーリである。34は補機駆動用プーリ33の内側の溝に
添接された第１ベルトで、オルタネータ35およびアイド
ルプーリ36に掛け渡されている。前記オルタネータ35
は、第１図に示すように、シリンダブロック5dの側方で
あって前記第１チェーン26とクランク軸方向視において
重なる位置に配設されている。このオルタネータ35が本
発明に係る補機を構成している。37は補機駆動用プーリ
33の外側の溝に添接された第２ベルトで、空気調和機用
の圧縮機38およびパワステアリング用ポンプ39に掛け渡
されている。ここで、オルタネータ35は出力取出軸15と
クランク軸5cとを結ぶ線よりも上方の空間に配設され、
圧縮機38およびポンプ39は前記結ぶ線よりも下方の空間
に配設されている。なお、41はシリンダヘッド5eに接続
された吸気管、42は吸気管41の上流側に接続されたエア
クリーナである。また、43は変速機６のドライブ軸の軸
心であり、ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯
車44で連結されている。
出力取出軸15に車体に対して左側端部に固定されたフラ
イホイール11aと、クラッチディスク11bと、クラッチデ
ィスク11bをフライホイール11aとの間に挟持するプレッ
シャプレート11cと、フライホイール11aに固定されプレ
ッシャプレート11cを進退自在に支持するクラッチカバ
ー11dと、プレッシャプレート11cを進退させるスプリン
グ11eなどからなる。クラッチディスク11bには、自動車
が走行する路面の凹凸等によってエンジンにかかる負荷
が変動するのを緩衝吸収するコイルばね11fが備えられ
ている。またフライホイール11aの外周部には、エンジ
ン始動時に図示しないスタータモータに連結されるリン
グギヤ29が固定されている。一方、出力取出軸15の車体
右側には潤滑油ポンプ31,31が軸装され、その外側には
水ポンプ32が連結されている。33は水ポンプ32の回転軸
の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機駆動
用プーリである。34は補機駆動用プーリ33の内側の溝に
添接された第１ベルトで、オルタネータ35およびアイド
ルプーリ36に掛け渡されている。前記オルタネータ35
は、第１図に示すように、シリンダブロック5dの側方で
あって前記第１チェーン26とクランク軸方向視において
重なる位置に配設されている。このオルタネータ35が本
発明に係る補機を構成している。37は補機駆動用プーリ
33の外側の溝に添接された第２ベルトで、空気調和機用
の圧縮機38およびパワステアリング用ポンプ39に掛け渡
されている。ここで、オルタネータ35は出力取出軸15と
クランク軸5cとを結ぶ線よりも上方の空間に配設され、
圧縮機38およびポンプ39は前記結ぶ線よりも下方の空間
に配設されている。なお、41はシリンダヘッド5eに接続
された吸気管、42は吸気管41の上流側に接続されたエア
クリーナである。また、43は変速機６のドライブ軸の軸
心であり、ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯
車44で連結されている。
このように構成された自動車用エンジンユニットにお
いては、エンジンが始動されると、クランク軸5cの回転
は出力歯車17から出力取出軸15へ伝達される。そして、
クラッチ11を介して変速機６へ入力され変速された後に
差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
いては、エンジンが始動されると、クランク軸5cの回転
は出力歯車17から出力取出軸15へ伝達される。そして、
クラッチ11を介して変速機６へ入力され変速された後に
差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
また、カム軸14を駆動する動力を、クランク軸5cのク
ランクアームからシリンダブロック5dの側方へ取出し、
この動力をシリンダブロック5dに沿った第１チェーン26
および、シリンダブロック5dの上方に延在する第２チェ
ーン28を介してカム軸14に伝達することができる。した
がって、カム軸14の動力をシリンダブロック5dの側方か
ら伝達することができ、第1,第２チェーン26,28がシリ
ンダブロック5dと干渉するのを防止することがてきる。
その結果、これらチェーンがシリンダブロック5dとクラ
ンク軸方向に重なるのを防止し、クランク軸方向長さを
短くすることができる。
ランクアームからシリンダブロック5dの側方へ取出し、
この動力をシリンダブロック5dに沿った第１チェーン26
および、シリンダブロック5dの上方に延在する第２チェ
ーン28を介してカム軸14に伝達することができる。した
がって、カム軸14の動力をシリンダブロック5dの側方か
ら伝達することができ、第1,第２チェーン26,28がシリ
ンダブロック5dと干渉するのを防止することがてきる。
その結果、これらチェーンがシリンダブロック5dとクラ
ンク軸方向に重なるのを防止し、クランク軸方向長さを
短くすることができる。
さらに、第１チェーン26とクランク軸方向視において
重なる位置にオルタネータ35を配設したため、シリンダ
ブロック5dの側方に第１チェーン26を配設することによ
って形成されるデッドスペース（第１チェーン26に対し
てクランク軸5cの軸線方向に隣接するスペース）を利用
してオルタネータ35を収容することができる。
重なる位置にオルタネータ35を配設したため、シリンダ
ブロック5dの側方に第１チェーン26を配設することによ
って形成されるデッドスペース（第１チェーン26に対し
てクランク軸5cの軸線方向に隣接するスペース）を利用
してオルタネータ35を収容することができる。
なお、上記実施例においては、巻掛伝達手段としてチ
ェーンを用いた例について説明したが本発明はこれに限
定されるものではなく、ベルト等を使用してもよい。
ェーンを用いた例について説明したが本発明はこれに限
定されるものではなく、ベルト等を使用してもよい。
以上説明したように本発明によれば、クランクアーム
で出力歯車を形成したクランク軸の側方にクランク軸の
出力を取出す出力取出軸を平行に軸支し、この出力取出
軸に前記出力歯車に噛合する歯車を設けると共に、前記
出力取出軸のシリンダ軸線に沿った上方であってシリン
ダブロックの上部側方に中間軸を軸支し、この中間軸と
出力取出軸との間をシリンダ軸線と略平行に延びかつシ
リンダブロックの側方に位置する第１巻掛伝達手段で連
結し、吸排気弁を駆動するカム軸と前記中間軸との間を
第２巻掛伝達手段で連結し、シリンダブロックの側方で
あって前記第１巻掛伝達手段とクランク軸方向視におい
て重なる位置に、前記出力取出軸が駆動する補機を配設
したから、クランク軸の出力をクランクアームから取出
し、巻掛伝達手段を介してシリンダブロックの側方から
カム軸に伝達することができる。
で出力歯車を形成したクランク軸の側方にクランク軸の
出力を取出す出力取出軸を平行に軸支し、この出力取出
軸に前記出力歯車に噛合する歯車を設けると共に、前記
出力取出軸のシリンダ軸線に沿った上方であってシリン
ダブロックの上部側方に中間軸を軸支し、この中間軸と
出力取出軸との間をシリンダ軸線と略平行に延びかつシ
リンダブロックの側方に位置する第１巻掛伝達手段で連
結し、吸排気弁を駆動するカム軸と前記中間軸との間を
第２巻掛伝達手段で連結し、シリンダブロックの側方で
あって前記第１巻掛伝達手段とクランク軸方向視におい
て重なる位置に、前記出力取出軸が駆動する補機を配設
したから、クランク軸の出力をクランクアームから取出
し、巻掛伝達手段を介してシリンダブロックの側方から
カム軸に伝達することができる。
したがって、カム軸を駆動する巻掛伝達手段が従来の
ようにシリンダとクランク軸方向に重なるのを避けるこ
とができるから、クランク軸方向長さを短くすることが
でき、クランク軸方向に長くすることなく排気量を大き
くすることができる。
ようにシリンダとクランク軸方向に重なるのを避けるこ
とができるから、クランク軸方向長さを短くすることが
でき、クランク軸方向に長くすることなく排気量を大き
くすることができる。
また、シリンダブロックの側方に第１巻掛伝達手段を
配設することによって形成されるデッドスペースを利用
して補機を収容することができるから、エンジン自体が
クランク軸方向にコンパクトであるばかりか、補機をエ
ンジンから大きく突出することなく装着することができ
るので、コンパクトなエンジンユニットを提供すること
ができる。
配設することによって形成されるデッドスペースを利用
して補機を収容することができるから、エンジン自体が
クランク軸方向にコンパクトであるばかりか、補機をエ
ンジンから大きく突出することなく装着することができ
るので、コンパクトなエンジンユニットを提供すること
ができる。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部
を破断して示す側面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図は自動
車のエンジン室を示す平面図、第５図は同じく側面図で
ある。 ５……エンジン、5b……クランクケース、5c……クラン
ク軸、5d……シリンダブロック、14……カム軸、15……
出力取出軸、16……歯車、17……出力歯車、26……第１
チェーン、28……第２チェーン。
を破断して示す側面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図は自動
車のエンジン室を示す平面図、第５図は同じく側面図で
ある。 ５……エンジン、5b……クランクケース、5c……クラン
ク軸、5d……シリンダブロック、14……カム軸、15……
出力取出軸、16……歯車、17……出力歯車、26……第１
チェーン、28……第２チェーン。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクアームで出力歯車を形成したクラ
ンク軸の側方にクランク軸の出力を取出す出力取出軸を
平行に軸支し、この出力取出軸に前記出力歯車に噛合す
る歯車を設けると共に、前記出力取出軸のシリンダ軸線
に沿った上方であってシリンダブロックの上部側方に中
間軸を軸支し、この中間軸と出力取出軸との間をシリン
ダ軸線と略平行に延びかつシリンダブロックの側方に位
置する第１巻掛伝達手段で連結し、吸排気弁を駆動する
カム軸と前記中間軸との間を第２巻掛伝達手段で連結
し、シリンダブロックの側方であって前記第１巻掛伝達
手段とクランク軸方向視において重なる位置に、前記出
力取出軸が駆動する補機を配設したことを特徴とする自
動車用エンジンユニット。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078536A JP2649821B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
| US07/270,260 US4915070A (en) | 1988-03-31 | 1988-11-14 | Engine unit for motor vehicle |
| ES89105149T ES2059598T3 (es) | 1988-03-31 | 1989-03-22 | Unidad de motor para vehiculo de motor. |
| EP89105149A EP0335246B1 (en) | 1988-03-31 | 1989-03-22 | Engine unit for motor vehicle |
| US07/461,832 US4993374A (en) | 1988-03-31 | 1990-01-08 | Engine unit for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078536A JP2649821B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01249921A JPH01249921A (ja) | 1989-10-05 |
| JP2649821B2 true JP2649821B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=13664633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63078536A Expired - Lifetime JP2649821B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2649821B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5555186Y2 (ja) * | 1975-08-11 | 1980-12-20 | ||
| JPS55180401U (ja) * | 1979-06-06 | 1980-12-25 | ||
| JPS58157443A (ja) * | 1982-03-16 | 1983-09-19 | オリンパス光学工業株式会社 | 内視鏡の洗浄装置 |
-
1988
- 1988-03-31 JP JP63078536A patent/JP2649821B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01249921A (ja) | 1989-10-05 |
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Legal Events
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