JPS6323008B2 - - Google Patents
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- JPS6323008B2 JPS6323008B2 JP57205182A JP20518282A JPS6323008B2 JP S6323008 B2 JPS6323008 B2 JP S6323008B2 JP 57205182 A JP57205182 A JP 57205182A JP 20518282 A JP20518282 A JP 20518282A JP S6323008 B2 JPS6323008 B2 JP S6323008B2
- Authority
- JP
- Japan
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- case
- final
- crankcase
- gear
- power
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 20
- 230000013011 mating Effects 0.000 claims description 19
- 239000000284 extract Substances 0.000 claims description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用動力伝達装置に関するもので
ある。
ある。
従来、エンジンのクランクケースとミツシヨン
ケースとを一体のケースとして構成し、このケー
ス内に終減速歯車装置と車輪を駆動するための差
動歯車装置とを組み込んで構成した自動車用動力
装置がある。
ケースとを一体のケースとして構成し、このケー
ス内に終減速歯車装置と車輪を駆動するための差
動歯車装置とを組み込んで構成した自動車用動力
装置がある。
しかし、車種、車の性能などに応じて、エンジ
ン、トランスミツシヨン、終減速歯車装置などを
変えることも多いので、それぞれのタイプに応じ
て個々に種々の自動車用動力装置を構成する必要
があつた。また上記のように一体のケースを構成
する場合、多気筒エンジンではクランクケースを
上下分割形式とする必要があるので、多くの場合
一体のケース全体を上下分割形式としなければな
らない。このため、上記終減速歯車装置と差動歯
車装置の車軸を分割面上に一列に配置せねばなら
ず、歯車の配置設計をするにあたつて自由度が少
なかつた。
ン、トランスミツシヨン、終減速歯車装置などを
変えることも多いので、それぞれのタイプに応じ
て個々に種々の自動車用動力装置を構成する必要
があつた。また上記のように一体のケースを構成
する場合、多気筒エンジンではクランクケースを
上下分割形式とする必要があるので、多くの場合
一体のケース全体を上下分割形式としなければな
らない。このため、上記終減速歯車装置と差動歯
車装置の車軸を分割面上に一列に配置せねばなら
ず、歯車の配置設計をするにあたつて自由度が少
なかつた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、パ
ワーユニツトを収納する上下分割式のクランクケ
ースと、前記パワーユニツトから動力を取り出す
終減速歯車装置および該終減速歯車装置からの動
力により被動される差動歯車装置を収納するフア
イナルケースとを連結してなる自動車用動力伝達
装置において、前記クランクケースのアツパーケ
ースとロアーケースとの合せ面および該ロアーケ
ースとオイルパンとの合せ面をボルトにて締結す
る一方、前記フアイナルケースをインナーケース
とアウターケースとの左右分割式に構成し、前記
インナーケースの前部を左右方向からボルトにて
締結するとともに、前記インナーケースの後部を
前記クランクケースの合せ面およびクランクケー
スとオイルパンとの合せ面のうちいずれか一方ま
たは前記合せ面の両方を利用して上下方向からボ
ルトにて締結することにより前記フアイナルケー
スを前記クランクケースに固定した自動車用動力
伝達装置を提供するものである。
ワーユニツトを収納する上下分割式のクランクケ
ースと、前記パワーユニツトから動力を取り出す
終減速歯車装置および該終減速歯車装置からの動
力により被動される差動歯車装置を収納するフア
イナルケースとを連結してなる自動車用動力伝達
装置において、前記クランクケースのアツパーケ
ースとロアーケースとの合せ面および該ロアーケ
ースとオイルパンとの合せ面をボルトにて締結す
る一方、前記フアイナルケースをインナーケース
とアウターケースとの左右分割式に構成し、前記
インナーケースの前部を左右方向からボルトにて
締結するとともに、前記インナーケースの後部を
前記クランクケースの合せ面およびクランクケー
スとオイルパンとの合せ面のうちいずれか一方ま
たは前記合せ面の両方を利用して上下方向からボ
ルトにて締結することにより前記フアイナルケー
スを前記クランクケースに固定した自動車用動力
伝達装置を提供するものである。
以下に添付図面を示した実施例を参照して本発
明を説明する。
明を説明する。
第１図は、本発明に係る自動車用動力伝達装置
を有する自動三輪車の運動機構を示す。図におい
て、Ｅはエンジン、１はクランクケース、２はフ
アイナルケース、WFは前輪、WRは後輪である。
上記クランクケース１内には、クランクシヤフト
３が回転自在に軸架され、該クランクシヤフト３
は一次減速歯車４を有する。TMは変速機で、ク
ラツチ５、互いに平行に軸架されるカウンタシヤ
フト６およびドライブシヤフト７を有する。上記
クランクシヤフト３とカウンタシラフト６とは一
次減速歯車４、歯車５′、クラツチ５を介して連
動され、カウンタシヤフト６とドライブシヤフト
７とは変速歯車群G6,7を介して連動される。上記
エンジンＥの動力はクランクシヤフト３よりカウ
ンタシヤフト６を経てドライブシヤフト７に伝達
される。クランクシヤフト３とドライブシヤフト
７間の変速比の変更は上記主変速機TMの切り換
えによつて行なわれる。ドライブシヤフト７の出
力端７′はクランクケース１の外部に突出してい
る。上記クランクケース１内に一体化された機構
はパワーユニツトを構成する。
を有する自動三輪車の運動機構を示す。図におい
て、Ｅはエンジン、１はクランクケース、２はフ
アイナルケース、WFは前輪、WRは後輪である。
上記クランクケース１内には、クランクシヤフト
３が回転自在に軸架され、該クランクシヤフト３
は一次減速歯車４を有する。TMは変速機で、ク
ラツチ５、互いに平行に軸架されるカウンタシヤ
フト６およびドライブシヤフト７を有する。上記
クランクシヤフト３とカウンタシラフト６とは一
次減速歯車４、歯車５′、クラツチ５を介して連
動され、カウンタシヤフト６とドライブシヤフト
７とは変速歯車群G6,7を介して連動される。上記
エンジンＥの動力はクランクシヤフト３よりカウ
ンタシヤフト６を経てドライブシヤフト７に伝達
される。クランクシヤフト３とドライブシヤフト
７間の変速比の変更は上記主変速機TMの切り換
えによつて行なわれる。ドライブシヤフト７の出
力端７′はクランクケース１の外部に突出してい
る。上記クランクケース１内に一体化された機構
はパワーユニツトを構成する。
上記フアイナルケース２内には、上記出力端
７′に装着されるフアイナル・ドライブ・ギヤー
８、フアイナル・アイドル・ギヤー９、フアイナ
ル・ドリブン・ギヤー１０、差動歯車装置１１を
備える。なお、フアイナル・ドライブ・ギヤー
８、フアイナル・アイドル・ギヤー９、フアイナ
ル・ドリブン・ギヤー１０は終減速歯車装置を構
成する。クランクケース１のパワーユニツトから
の動力は出力端７′より終減速歯車装置８，９，
１０、差動歯車装置１１を介して後車軸１２に伝
達され後輪WRを駆動する。
７′に装着されるフアイナル・ドライブ・ギヤー
８、フアイナル・アイドル・ギヤー９、フアイナ
ル・ドリブン・ギヤー１０、差動歯車装置１１を
備える。なお、フアイナル・ドライブ・ギヤー
８、フアイナル・アイドル・ギヤー９、フアイナ
ル・ドリブン・ギヤー１０は終減速歯車装置を構
成する。クランクケース１のパワーユニツトから
の動力は出力端７′より終減速歯車装置８，９，
１０、差動歯車装置１１を介して後車軸１２に伝
達され後輪WRを駆動する。
上記のように終減速歯車装置８，９，１０と差
動歯車装置１１とはフアイナルケース２内に一体
に収納されており、一つのユニツトとして他のパ
ワーユニツトにも接続することができる。
動歯車装置１１とはフアイナルケース２内に一体
に収納されており、一つのユニツトとして他のパ
ワーユニツトにも接続することができる。
第３図ａ，ｂ，ｃは上記運動機構を有する自動
車用動力伝達装置の実施例を示す。この実施例に
おいて、クランクケース１はアツパーケース１
ａ、ロアー・ケース１ｂより成る上下分割形式と
なつており、該アツパー・ケース１ａとロアー・
ケース１ｂとは合わせ面１３においてボルト１
４，１４で接合されている。またロアー・ケース
１ｂにはオイルパン１５が合わせ面１６で接合さ
れている。なお上記合わせ面１３，１６は加工上
極めて精度良く実現することができる。フアイナ
ルケース２はインナー・ケース２ａ、アウター・
ケース２ｂより成る左右分割形式となつており、
インナー・ケース２ａは、前側が締付けボルト１
７，１７，……で左側からクランクケース１に固
定され、後側が上下方向から上記合わせ面１３，
１６を基準面として締付けボルト１８，１８によ
つて固定されている。上記インナー・ケース２ａ
はクランクケース１の外形より後側が大きくはみ
出すので、上記締付けボルト１８，１８によつて
固定することとしているが、基準面として利用す
る合わせ面１３，１６が極めて精度良く実現でき
るので、固定するにあたつて支障はない。
車用動力伝達装置の実施例を示す。この実施例に
おいて、クランクケース１はアツパーケース１
ａ、ロアー・ケース１ｂより成る上下分割形式と
なつており、該アツパー・ケース１ａとロアー・
ケース１ｂとは合わせ面１３においてボルト１
４，１４で接合されている。またロアー・ケース
１ｂにはオイルパン１５が合わせ面１６で接合さ
れている。なお上記合わせ面１３，１６は加工上
極めて精度良く実現することができる。フアイナ
ルケース２はインナー・ケース２ａ、アウター・
ケース２ｂより成る左右分割形式となつており、
インナー・ケース２ａは、前側が締付けボルト１
７，１７，……で左側からクランクケース１に固
定され、後側が上下方向から上記合わせ面１３，
１６を基準面として締付けボルト１８，１８によ
つて固定されている。上記インナー・ケース２ａ
はクランクケース１の外形より後側が大きくはみ
出すので、上記締付けボルト１８，１８によつて
固定することとしているが、基準面として利用す
る合わせ面１３，１６が極めて精度良く実現でき
るので、固定するにあたつて支障はない。
上記フアイナルケース２は、前述のごとく、終
減速歯車装置８，９，１０および差動歯車装置１
１を内蔵する。フアイナル・ドライブ・ギヤー８
はドライブシヤフト７の出力端７′にスプライン
嵌合し、フアイナル・アイドル・ギヤー９は軸受
１９に支承され、フアイナル・ドリブン・ギヤー
１０は軸受２０に支承され、差動歯車装置１１の
出力端１１′は等速ジヨイント部２１に連結され
る。上記フアイナル・ドリブン・ギヤー１０は、
差動歯車装置１１のシエル部２２にボルト２３，
２３で固定されている。なお、O8，O9，O10はフ
アイナル・ドライブ・ギヤー８、フアイナル・ア
イドル・ギヤー９、フアイナル・ドリブン・ギヤ
ー１０の軸心を示す。
減速歯車装置８，９，１０および差動歯車装置１
１を内蔵する。フアイナル・ドライブ・ギヤー８
はドライブシヤフト７の出力端７′にスプライン
嵌合し、フアイナル・アイドル・ギヤー９は軸受
１９に支承され、フアイナル・ドリブン・ギヤー
１０は軸受２０に支承され、差動歯車装置１１の
出力端１１′は等速ジヨイント部２１に連結され
る。上記フアイナル・ドリブン・ギヤー１０は、
差動歯車装置１１のシエル部２２にボルト２３，
２３で固定されている。なお、O8，O9，O10はフ
アイナル・ドライブ・ギヤー８、フアイナル・ア
イドル・ギヤー９、フアイナル・ドリブン・ギヤ
ー１０の軸心を示す。
上記フアイナルケース２は左右分割方式とした
ので、軸心O8，O9，O10を格別クランクケース１
の分割面上に持つて来る必要はない。したがつ
て、第３図ｂに示すごとく、軸心O8，O9，O10の
位置を相互にずらし、H1，H2のような上下の距
離を取ることができる。したがつて、例えばO10
の位置を等速ジヨイント部２１の揺動角に対して
適宜調整することなどができる。
ので、軸心O8，O9，O10を格別クランクケース１
の分割面上に持つて来る必要はない。したがつ
て、第３図ｂに示すごとく、軸心O8，O9，O10の
位置を相互にずらし、H1，H2のような上下の距
離を取ることができる。したがつて、例えばO10
の位置を等速ジヨイント部２１の揺動角に対して
適宜調整することなどができる。
第２図は本発明に係る自動車用動力伝達装置を
設けた他のタイプのパワーユニツトを使用した自
動三輪車の運動機構を示す。図において、一次減
速歯車４、歯車５′の代わりにスプロケツト４′，
５″、チエーンＣを設けたパワーユニツトに対応
するものである。
設けた他のタイプのパワーユニツトを使用した自
動三輪車の運動機構を示す。図において、一次減
速歯車４、歯車５′の代わりにスプロケツト４′，
５″、チエーンＣを設けたパワーユニツトに対応
するものである。
本実施例では、終減速歯車装置は、フアイナ
ル・ドライブ・ギヤー８′、フアイナル・ドリブ
ン・ギヤー１０′より成り、第１図の自動車用動
力伝達装置のフアイナル・アイドル・ギヤー９に
相当する歯車は必要がない。すなわち、通常エン
ジンＥの回転方向は前向き回転であり、カウンタ
シヤフト６の回転が反転せず、ドライブシヤフト
７の回転が反転する。この反転した回転をフアイ
ナル・アイドル・ギヤー８′からフアイナル・ド
リブン・ギヤー１０′への動力伝達によつて再び
反転すれば、前向き回転となり、後輪WRは前向
き回転をする。
ル・ドライブ・ギヤー８′、フアイナル・ドリブ
ン・ギヤー１０′より成り、第１図の自動車用動
力伝達装置のフアイナル・アイドル・ギヤー９に
相当する歯車は必要がない。すなわち、通常エン
ジンＥの回転方向は前向き回転であり、カウンタ
シヤフト６の回転が反転せず、ドライブシヤフト
７の回転が反転する。この反転した回転をフアイ
ナル・アイドル・ギヤー８′からフアイナル・ド
リブン・ギヤー１０′への動力伝達によつて再び
反転すれば、前向き回転となり、後輪WRは前向
き回転をする。
第４図ａ，ｂ，ｃは上記第２図の運動機構を有
する自動車用動力伝達装置の実施例を示す。前記
第３図ａ，ｂ，ｃの実施例と対比して、フアイナ
ル・アイドル・ギヤーがない点を除けば、ほぼ同
様の構成を有し、その動作は第２図について説明
したとおりである。この実施例でも軸心O8，O10
の位置をずらし、距離Ｈを取ることができる。
する自動車用動力伝達装置の実施例を示す。前記
第３図ａ，ｂ，ｃの実施例と対比して、フアイナ
ル・アイドル・ギヤーがない点を除けば、ほぼ同
様の構成を有し、その動作は第２図について説明
したとおりである。この実施例でも軸心O8，O10
の位置をずらし、距離Ｈを取ることができる。
上述の如く本発明に係る自動車用動力伝達装置
は、上下分割式のクランクケースに終減速歯車装
置と差動歯車装置を組込んだ左右分割式のフアイ
ナルケースをボルトにて締結したので、フアイナ
ルケースのみの交換で多種の動力装置が得られ、
汎用性に優れているとともに、車軸の位置の設計
自由度が増し、車軸をジグザグに配置することに
より車両前後方向のエンジン全長を短縮でき、小
型化が図れる。それに加えて、上記フアイナルケ
ースの後部は、クランクケースの合せ面、クラン
クケースとオイルパンとの合せ面を基準面として
利用して上下方向からボルトにて締結したので、
追加工することなく高い精度でクランクケースに
固定でき、経済的にも有利である。
は、上下分割式のクランクケースに終減速歯車装
置と差動歯車装置を組込んだ左右分割式のフアイ
ナルケースをボルトにて締結したので、フアイナ
ルケースのみの交換で多種の動力装置が得られ、
汎用性に優れているとともに、車軸の位置の設計
自由度が増し、車軸をジグザグに配置することに
より車両前後方向のエンジン全長を短縮でき、小
型化が図れる。それに加えて、上記フアイナルケ
ースの後部は、クランクケースの合せ面、クラン
クケースとオイルパンとの合せ面を基準面として
利用して上下方向からボルトにて締結したので、
追加工することなく高い精度でクランクケースに
固定でき、経済的にも有利である。
第１図および第２図は、本発明に係る自動車用
動力伝達装置を有する自動三輪車の運動機構を示
す運動機構図、第３図ａおよび第４図ａは、本発
明に係る自動車用動力伝達装置のアウター・ケー
ス２ｂを取り除いた状態の側面図、第３図ｂおよ
び第４図ｂは、クランクケース１の合わせ面１３
と、クランクケース１とオイルパン１５との合わ
せ面１６を利用してインナー・ケース２ａを取り
付けた状態を仮想線で示す側面図、第３図ｃおよ
び第４図ｃは第３図ｂ、第４図ｂのアウター・ケ
ース２ｂを含むＸ−Ｘ線による断面図である。 Ｅ……エンジン、１……クランクケース、１ａ
……アツパー・ケース、１ｂ……ロアー・ケー
ス、２……フアイナルケース、２ａ……インナ
ー・ケース、２ｂ……アウター・ケース、WR…
…後輪、WF……前輪、３……クランクシヤフト、
４……一次減速歯車、５……クラツチ、６……カ
ウンタシヤフト、７……ドライブシヤフト、G6,7
……変速歯車群、TM……変速機、８，８′……フ
アイナル・ドライブ・ギヤー、９……フアイナ
ル・アイドル・ギヤー、１０，１０′……フアイ
ナル・ドリブン・ギヤー、１１……差動歯車装
置、１２……後輪軸、１３，１６……合わせ面、
１４，１７，１８，２３……ボルト、１５……オ
イルパン、１９，２０……軸受、２１……等速ジ
ヨイント部、２２……シエル部、O8，O9，O10…
…軸心。
動力伝達装置を有する自動三輪車の運動機構を示
す運動機構図、第３図ａおよび第４図ａは、本発
明に係る自動車用動力伝達装置のアウター・ケー
ス２ｂを取り除いた状態の側面図、第３図ｂおよ
び第４図ｂは、クランクケース１の合わせ面１３
と、クランクケース１とオイルパン１５との合わ
せ面１６を利用してインナー・ケース２ａを取り
付けた状態を仮想線で示す側面図、第３図ｃおよ
び第４図ｃは第３図ｂ、第４図ｂのアウター・ケ
ース２ｂを含むＸ−Ｘ線による断面図である。 Ｅ……エンジン、１……クランクケース、１ａ
……アツパー・ケース、１ｂ……ロアー・ケー
ス、２……フアイナルケース、２ａ……インナ
ー・ケース、２ｂ……アウター・ケース、WR…
…後輪、WF……前輪、３……クランクシヤフト、
４……一次減速歯車、５……クラツチ、６……カ
ウンタシヤフト、７……ドライブシヤフト、G6,7
……変速歯車群、TM……変速機、８，８′……フ
アイナル・ドライブ・ギヤー、９……フアイナ
ル・アイドル・ギヤー、１０，１０′……フアイ
ナル・ドリブン・ギヤー、１１……差動歯車装
置、１２……後輪軸、１３，１６……合わせ面、
１４，１７，１８，２３……ボルト、１５……オ
イルパン、１９，２０……軸受、２１……等速ジ
ヨイント部、２２……シエル部、O8，O9，O10…
…軸心。
Claims (1)
- １ パワーユニツトを収納する上下分割式のクラ
ンクケースと、前記パワーユニツトから動力を取
り出す終減速歯車装置および該終減速歯車装置か
らの動力により被動される差動歯車装置を収納す
るフアイナルケースとを連結してなる自動車用動
力伝達装置において、前記クランクケースのアツ
パーケースとロアーケースとの合せ面および該ロ
アーケースとオイルパンとの合せ面をボルトにて
締結する一方、前記フアイナルケースをインナー
ケースとアウターケースとの左右分割式に構成
し、前記インナーケースの前部を左右方向からボ
ルトにて締結するとともに、前記インナーケース
の後部を前記クランクケースの合せ面およびクラ
ンクケースとオイルパンとの合せ面のうちいずれ
か一方または前記合せ面の両方を利用して上下方
向からボルトにて締結することにより前記フアイ
ナルケースを前記クランクケースに固定したこと
を特徴とする自動車用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20518282A JPS5996015A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 自動車用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20518282A JPS5996015A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 自動車用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996015A JPS5996015A (ja) | 1984-06-02 |
| JPS6323008B2 true JPS6323008B2 (ja) | 1988-05-14 |
Family
ID=16502769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20518282A Granted JPS5996015A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 自動車用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996015A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10637A (ja) * | 1996-06-18 | 1998-01-06 | Roothe:Kk | 硬質ポリウレタン樹脂の成形方法及び回転成形機並び に離型剤 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0815847B2 (ja) * | 1986-10-20 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2006162039A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-22 | Aisin Ai Co Ltd | 自動車等の変速装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5563051A (en) * | 1978-07-13 | 1980-05-12 | Fiat Ricerche | Transmission unit for automobile |
-
1982
- 1982-11-22 JP JP20518282A patent/JPS5996015A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5563051A (en) * | 1978-07-13 | 1980-05-12 | Fiat Ricerche | Transmission unit for automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10637A (ja) * | 1996-06-18 | 1998-01-06 | Roothe:Kk | 硬質ポリウレタン樹脂の成形方法及び回転成形機並び に離型剤 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5996015A (ja) | 1984-06-02 |
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