JPH04212627A - エンジンクランク軸および変速機トルク入力軸の軸線交叉配置を有する動力伝達装置組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関および多数駆
動比の動力伝達機構を有し、機関のクランク軸および伝
達機構のギヤ装置軸線が「Ｔ」形状に配列されるように
なされている自動車の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前輪駆動の車輛の場合には、内燃機関を
車輛の前後方向の中心軸線に対して横方向の配置で前部
エンジンおよび変速機の区画内に取付けることは普通の
方法である。多数駆動比の遊星ギヤ装置がエンジンから
、これの軸線に対して大体平行に配置されるアクスルの
半軸（ｈａｌｆ−ｓｈａｆｔ）にトルクを与えるのに使
用されている。この種の配置の例は本願の譲受人に譲渡
された米国特許第４，５０９，３８９号に記載されたト
ランスアクスル組立体（ｔｒａｎｓａｘｌｅ　　ａｓｓ
ｅｍｂｌｙ）である。

【０００３】この特許のトランスアクスル組立体は前輪
駆動車輛のエンジン区画内に所謂横方向、すなわち「東
西」（ｅａｓｔ−ｗｅｓｔ）方向に取付けられた内燃機
関とともに使用されるようになっている。トランスアク
スルはエンジンのクランク軸のアクスルに対して同心的
に取付けられた流体力学的トルクコンバータを含んでい
る。この流体力学的トルクコンバータは、タービン軸の
軸線から間隔をおかれてこれに平行な軸線上に配置され
る多数駆動比の遊星ギヤ組立体のトルク入力軸に連結さ
れている。チェーン−スプロケット組立体を含むトルク
伝達駆動装置がトルクをタービン軸から多数駆動比のギ
ヤ装置の入力軸に伝達するようになっている。流体作動
のクラッチおよびブレーキ組立体がギヤ装置の種々の駆
動比を選択的に設定して動力伝達装置の適当なトルク比
を包含するのを可能になすために使用されている。ギヤ
装置のトルク出力側に配置される最終的な駆動組立体は
遊星ギヤ装置の出力トルクを倍増（ｍｕｌｔｉｐｌｙ）
させてこれを差動キャリヤー（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａ
ｌ　　ｃａｒｒｉｅｒ）に与えるが、このキャリヤーの
側部ギヤはユニバーサルジョイントを介してアクスルの
半軸に連結されている。

【０００４】横方向配置のエンジンを有するトランスア
クスルの例は米国特許第４，３６８，６４９号に示され
ているが、この特許も本願の譲受人に譲渡されている。

【０００５】この種の配置は所謂「Ｕ駆動装置」として
自動車工業にて称されるものである。これらの装置は通
常横方向に取付けられたエンジンを有する前輪駆動車輛
に見出されるが、これらのものは現在自動車工業で使用
されている車輛の種々の他の動力伝達装置の配置にも適
用できるものである。この種の配置のトランスアクスル
差動組立体から与えられるトルクは遊星ギヤ装置内に同
心的に配置されたトルク出力軸に伝達されることができ
る。この出力軸は牽引車輪の２つのアクスル半軸のそれ
ぞれのトルク入力端部に対して横方向に伸長している。

【０００６】従来技術のトランスアクスルおよびエンジ
ン組立体の他の例が米国特許第４，６０７，５４１号に
示されているが、この場合流体力学的トルクコンバータ
ーが内燃機関のクランク軸のアクスル上の多数駆動比の
遊星ギヤ装置に対して同心的に配置されている。前述の
米国特許第４，５０９，３８９号の配置の場合と同様に
、遊星ギヤ装置からのトルク出力はこの遊星ギヤ装置に
対して同心的に配置された被駆動軸に供給されるのであ
る。トルクコンバーターおよび遊星ギヤ装置の間に配置
される最終的な駆動組立体はトルクを差動組立体のキャ
リヤーに供給するようになされている。アクスル軸がこ
の差動組立体の側部ギヤに連結されているが、これらの
半軸は遊星ギヤ装置に対して間隔をおかれて平行な配置
になされている。この配置は、アクスル軸が遊星ギヤ装
置に対して同心的に配置されるようになされた前述の米
国特許第４，５０９，３８９号の配置とは対照的なもの
である。

【０００７】駆動アクスルの半軸がエンジンクランク軸
の軸線に対して垂直に配置されるようになされたエンジ
ンおよびトランスアクスル組立体の例は米国特許第４，
０５６，９８８号に示されている。この場合、差動ギヤ
組立体はその側部ギヤが遊星ギヤ装置の軸線に対して垂
直に配置されているが、後者はエンジンクランク軸の軸
線から間隔をおかれて平行に配置されている。

【０００８】前の文節で説明された種類のエンジンおよ
びトランスアクスル組立体は車輛内に比較的大きいエン
ジンおよびトランスアクスルの区画を必要とする。この
ことは改良された空気力学および軽減された車輛重量を
得るための最良の形状を開発しようとする自動車の設計
者の能力を制限するのである。エンジンおよびトランス
アクスルのために要求される空間を最小限にし、これに
より乗客および貨物に与えられる空間を増大させるため
に、エンジンおよび変速機ギヤ装置を、エンジンクラン
ク軸の軸線がＴ型駆動装置の形態のギヤ装置の軸線に対
して、これらの軸線の間に著しい偏倚を有しないように
して配置する企図が行われてきたのである。このことは
エンジンクランク軸および多数駆動比のギヤ装置のため
のトルク入力駆動装置の間の直接な駆動連結を必要とす
る。このような形態を開発する企図の例は１９８９年５
月にイタリー国のチゼッタ・モロデル・カンパニー（Ｃ
ｉｚｅｔａ　　Ｍｏｒｄｅｒ　　Ｃｏｍｐａｎｙ）によ
って公開された「アウト・ノティジー」（Ａｕｔｏ　　
Ｎｏｔｉｚｉｅ）と題する自動車に関する刊行物に記載
されている。この刊行物は端部対端部の状態に配置され
た２つの別々のクランク軸を有するＶ−１６エンジンを
記載している。これらのクランク軸の隣接端部はその端
部で駆動ギヤに連結され、エンジンクランク軸のトルク
がアイドラーを介してベベルギヤに供給されるようにな
されていて、このベベルギヤがクランク軸軸線に対して
垂直に配置される軸線を有する多数駆動比の変速機のト
ルク入力軸として役立つようになされている。

【０００９】変速機の軸線をエンジンクランク軸の軸線
に対して垂直に配置する企図の他の従来技術の例が１９
８１年２月２６日付の日本国特許願公告番号昭和５６−
２０８６１号に示されている。この特許公告はエンジン
クランク軸の一端に配置された駆動ギヤを示している。 この駆動ギヤは摩擦クラッチを介してクランク軸軸線に
平行な軸線上に配置される多速度変速機の入力軸に連結
されている。この多速度変速機はまたトルク伝達ギヤ装
置を介して多数駆動比の変速機のトルク出力軸にギヤ連
結された横方向に配置される出力軸に連結されている。

【００１０】エンジンの外側に配置される交叉軸線ギヤ
を有するＴ型駆動装置の配置は１９４８年４月９日付発
布された仏国特許第９３３，０７８号に記載されている
。この特許の記載は交叉軸線ハウジング内の交叉軸線ギ
ヤ装置のトルク出力側に配置される中央クラッチを有す
る駆動系列を説明している。この中立クラッチの出力側
は多数駆動比の変速機の同心的なトルク入力軸に連結さ
れている。この変速機の入力側は車輛の後輪に対する通
常の駆動軸に連結されている。この配列は横および前後
方向の両方において明らかな空間的な不利益を有するの
である。

【００１１】前述の仏国特許第９３３，０７８号の設計
に若干類似した交叉軸線駆動装置の他の例が米国特許第
１，９９１，５７５号に示されている。この特許の設計
の場合には、直角配置の駆動ベベルギヤがエンジンの中
立クラッチのトルク出力側に配置されている。前記米国
特許第１，９９１，５７５号または前記仏国特許第９３
３，０７８号の設計の何れにも一体的なエンジンクラン
ク軸およびギヤ装置の配置を有する交叉軸線駆動連結装
置を提供する企図は行われていないのである。

【００１２】Ｔ型駆動装置の前述の従来技術の教示はそ
れぞれトルクをクランク軸から多数駆動比のギヤ装置の
入力側に伝達するのに必要な附加的なギヤ装置を要する
ために望ましくない複雑さを特徴的に有するのである。 これらのものはまた前部のエンジン区画の高さの低い形
状を必要とし、また車輛および乗員の最大の空間を必要
とする車輛の設計においてこのような設計を探究するの
に利用するのを不可能になす不利益を特徴的に有するの
である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高さ
を減少されたエンジンを形成し、乗客の区画内に変速機
およびトランスアクスル組立体が侵入するのを排除し、
これによって貨物の空間および車輛の乗客の空間を増大
させることである。また本発明の目的は、自動車の長さ
を減少させるとともに、例えば米国特許第４，５０９，
３８９号に記載された種類の前輪駆動トランスアクスル
およびエンジン組立体を有する現存の自動車に比較して
大なる程度の圧潰能力（ｃｒａｃｈｃａｐａｂｉｌｉｔ
ｙ）を保持するようになすことである。本発明によって
可能になされる空間の節約によって自動車の前部構造に
おける圧潰距離を減少させることができるけれども、所
謂非圧潰距離（ｎｏｎ−ｃｒｕｓｈ　　ｄｉｓ−ｔａｎ
ｃｅ）もまた減小され、通常のＵ型駆動型式のトランス
アクスルおよびエンジン組立体を有する自動車に比較し
て、自動車の全体的な耐圧潰能力（ｃｒａｓｈ−ｗｏｒ
ｔｈｉ−ｎｅｓｓ）が損なわれないようになされるので
ある。

【００１４】また本発明の目的は、高さの低いエンジン
を有する動力伝達装置ユニットを提供し、この高さの低
いエンジンが車輛のフード（ｈｏｏｄ）およびカウル（
ｃｏｗｌ）の形状縮小させ、車輛の設計者にさらに大な
る設計の融通性を許すようになすことである。また本発
明の目的は、エンジンおよびトランスアクスルに必要な
エンジン区画内の空間を縮小させてブレーキブースター
、交流発電機、動力操縦ポンプおよび懸架用構成要素の
ような車輛の他の構成要素を収容することができるよう
になすことである。

【００１５】本発明により改良されたエンジンおよび変
速機組立体は前輪駆動車輛または全車輪駆動車輛の何れ
にも容易に適用されることができる。このエンジンおよ
び変速機組立体は僅かに修正することによって後輪駆動
装置だけを有する車輛にも使用できるのである。これら
の設計の変形形態は構成要素の共通性（ｃｏｍｍｏｎａ
ｌｉｔｙ）を増すことによって達成され、複雑さおよび
製造費用を減小させることができるのである。

【００１６】また何れの与えられたトルク伝達能力に対
しても著しく重量の軽減されたトランスアクスルおよび
エンジン組立体を提供することが本発明の目的である。 このような重量の軽減は、前輪駆動、後輪駆動または全
車輪駆動を必要とする応用面の何れにも拘わらず、車輛
の外側寸法が減小され、エンジンおよびトランスアクス
ル組立体自体内の構成要素の数を減少させることによっ
て達成されるのである。

【００１７】

【課題を解決する為の手段】本発明は自動車、特に一体
的なエンジンおよび変速機組立体を有する自動車の動力
伝達装置の改良を含んでいる。

【００１８】前述の説明において述べた利点は変速機の
ギヤ装置の軸線およびエンジンクランク軸の軸線を「Ｔ
」型形状を形成するように配置することによって達成さ
れるのである。このＴ型駆動装置の形状は、エンジンク
ランク軸上の戦略的な位置にベベルギヤを設けて、この
ベベルギヤが変速機のトルク入力ピニオンに直接に係合
され得るようになすことにより、多数駆動比のギヤ装置
のトルク入力側およびエンジンクランク軸の間のギヤ作
動連結装置を形成できるようになすのである。このトル
ク入力ピニオンまたは側部ギヤは、クランクロッドの端
部がこれの円形パターン内で回転する際にこのトルク入
力ピストンが隣接するシリンダーに対するエンジンピス
トン連結ロッドの通路から離隔するように配置される。 さらに、クランク軸によって支持されるギヤは、クラン
クの底部死点位置にてピストンのスカート部分から離隔
するように配置されるのである。この配置は、比較的大
きいピッチ円直径のクランク軸ギヤおよび変速機入力ピ
ニオンを使用するのを可能にし、これによってエンジン
のピーク発火トルク（ｐｅａｋ　　ｅｎｇｉｎｅ　　ｆ
ｉｒｉｎｇ　　ｔｏｒｑｕｅ）においてもギヤの歯の負
荷を減少させるのである。このことはギヤ歯に対する許
容可能のピッチ線速度を与える間に達成されるのである
。

【００１９】従来技術の設計とは異なり、エンジンクラ
ンク軸のギヤはクランク軸の両端の中間、望ましくはそ
の中間位置に近接して配置されるのである。従って、ク
ランク軸に伝達されるエンジンの動力学的力およびエン
ジンの点火力（ｆｉｒｉｎｇｆｏｒｃｅ）およびトルク
によって生じる負荷の付与（ｌｏａｄｉｎｇ）は、所謂
Ｔ型駆動装置の部分を形成するクランク軸ギヤに対する
トルク伝達特性およびギヤ歯の負荷に対して最少の作用
しか有しないのである。ギヤ歯の耐久性は悪い方向に影
響されることはない。

【００２０】クランク軸ギヤはクランク軸の中間点の近
くでクランク軸に配置される。クランク軸ギヤは、噛合
わされた変速機のトルク入力ベベルピニオンのピッチ半
径に大体等しい量だけ中間点から位置をずらされている
。従って、クランク軸はそれぞれ自己の捩り周波数を有
する２つのクランク軸の部分に効果的に分割されている
。従って、クランク軸ギヤはそれぞれのクランク軸の部
分に対する第１の中立捩り周波数のための有効節点に配
置されるのである。それぞれのクランク軸の部分に対す
るこの第１の中立捩り周波数は、既述の従来技術の設計
の場合のようにクランク軸ギヤがクランク軸の何れかの
端部に配置されているクランク軸の場合の特性となる比
較可能の周波数よりも実質的に高いのである。

【００２１】本発明によるＴ型駆動装置の３．８リット
ルの６つのシリンダーを有する形態（ｖｅｒｓｉｏｎ）
においては、第１の中立捩り周波数は約５１２サイクル
／秒で測定されたのである。もし、クランク軸ギヤが一
方のクランク軸の端部に取付けられている場合には、第
１の中立捩り周波数は約３２８サイクル／秒である。従
って、本発明のＴ型駆動装置のクランク軸は従来技術の
何れの設計の同様のクランク軸よりも実質的に剛性が大
きいのである。

【００２２】本発明のＴ型駆動装置のクランク軸ギヤを
中間位置に近く位置決めすることによつて、効果的な中
間位置の節点が作られるのである。このことはクランク
軸ギヤ自体の慣性質量の作用およびクランク軸ギヤが噛
合っているトルク入力ベベルピニオンを含む変速機の回
転慣性質量の作用によるのである。

【００２３】クランク軸ギヤおよびこれに噛合う変速機
のトルク入力ピニオンまたは側部ギヤをクランク軸の中
間位置に近く位置決めすることによって、エンジンのク
ランク軸を変速機の軸線およびエンジン区画内で「南北
」（ｎｏｒｔｈ−ｓｏｕｔｈ）方向にて噛合うギヤ装置
に対して横方向または東西方向に配置するのが可能にな
るのである。変速機およびエンジン組立体は車輛の中心
平面に対して大体中間位置にあるのである。従って、車
輛の非圧潰構造要素を含む車輛の前端の何れの衝突も変
速機のハウジングが車輛の運転者および前部シートの乗
客によって占められた車輛の乗客の区画内の空間には侵
入しないようになすのである。もし、変速機組立体が前
端の衝撃の結果として位置がずれる場合には、この位置
ずれは運転者および前部シートの乗客の位置の間の大体
中心平面上で生じるようになされる。

【００２４】本発明により改良されたＴ型駆動装置のク
ランク軸ギヤおよびこれと協働するギヤ機素の戦略的な
位置決めはこの組立体の、ギヤの雑音を乗客の区画に伝
達する可能性を低減させる。何故ならば乗客の区画がギ
ヤの雑音を遮断する傾向を有する大きい金属の質量部分
によって取囲まれているからである。

【００２５】

【実施例】図１において、符号１０は４速駆動比の遊星
変速機の変速機ギヤハウジングを示し、この遊星変速機
は全体を符号１２によって示されている。車輛の前部牽
引車輪の駆動アクスルおよび差動組立体は全体を符号１
４によって示されている。流体力学的トルクコンバータ
ーは全体を１６で示されている。

【００２６】トルクコンバーターについて。トルクコン
バーター１６は、公知のように捩り流体流関係に配置さ
れるブレードを有するタービン１８、ブレードを有する
インペラー２０およびブレードを有するステーター２２
を含んでいる。インペラー２０はコンバーターハウジン
グの一部分を形成するインペラー殻体２４を含んでいる
。タービン１８はタービンハブ２６に連結され、このタ
ービンハブはタービン軸２８にスプライン係合されてい
て、このタービン軸２８はトルクコンバーターハウジン
グ３２に連結され、またはこれと一体的に形成された位
置固定のスリーブ軸３０を通って伸長している。コンバ
ーターハウジング３２の周囲３４はボルトによって以下
に説明されるエンジンのシリンダーブロックに固定され
ている。

【００２７】インペラー２０は位置固定のスリーブ軸３
０上に支持されたハブスリーブ軸３６を含んでいる。イ
ンペラー２０はギヤポンプ組立体３８のトルク入力ギヤ
に駆動可能に連結され、このギヤポンプ組立体３８は流
体圧力を自動変速機に対するクラッチおよびブレーキサ
ーボに供給するようになっている。このポンプ組立体３
８は、公知の容積式変速機ポンプ組立体（ｐｏｓｉｔｉ
ｖｅ　　ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ　　ｔｒａｎｓｍｉ
ｓｓｉｏｎ　　ｐｕｍｐ　　ａｓｓｅｍｂｌｙ）の種々
の形態の内の何れかになし得る。ポンプの機素はコンバ
ーターハウジングおよびポンプの端板４０によって境界
されたポンプ空所内に収容されている。

【００２８】前輪の、直角配置の駆動および差動組立体
が中間のハウジング４２内に配置されている。このハウ
ジング４２の右側は４４にて示されるように遊星変速機
ハウジング１０の左側に固定されている。ハウジング４
２はコンバーターハウジング３２および変速機ギヤハウ
ジング１０の間に位置している。タービン軸２８はハウ
ジング４２を通って伸長して４６にて変速機ハウジング
１０の端壁４８で支持されている。このタービン軸２８
の右端は５０にて遊星ギヤ装置のトルク入力スリーブ５
２にスプライン係合されている。このスリーブ軸５２の
右端はハウジング１０の端壁５６の一部分を形成する支
持スリーブ５４上に支持されている。変速機１２のクラ
ッチおよびブレーキ装置および遊星ギヤ装置の詳細な説
明のためには、米国特許第４，５０９，３８９号が参照
される。しかし、図２に示されたクラッチおよびブレー
キ装置およびギヤ装置の配列は、作動態様は前記米国特
許第４，５０９，３８９号のクラッチおよびブレーキ装
置およびギヤ装置と同様であるけれども、この米国特許
第４，５０９，３８９号のクラッチおよびブレーキ装置
およびギヤ装置の配列に対して位置をずらされているの
である。

【００２９】遊星ギヤ変速機について。トルク入力スリ
ーブ軸５２は、符号ＣＬ１によって示された前部クラッ
チの一部分を形成するシリンダー部材６０のハブ５８に
スプライン係合されている。このクラッチ６０のハブ５
８はＣＬ１はシリンダー部材６０の外周にスプライン係
合されたクラッチディスクおよび符号ＯＷＣ１によって
示されたオーバーランニングレース６２にスプライン係
合された協働するクラツチディスク（ｃｏｍｐａｎｉｏ
ｎ　　ｃｌｕｔｃｈ　　ｄｉｓｃ）を有する多数ディス
ククラッチである。オーバーランニングクラッチＯＷＣ
１の内側レース６４はトルク伝達殻体６６に駆動可能に
連結されていて、このトルク伝達殻体６６は符号Ｂ１に
よって示されたオーバードライブ摩擦ブレーキバンドの
ブレーキドラムとして役立つのである。このブレーキバ
ンドＢ１はトルク伝達殻体６６の外周を取巻いている。 殻体６６はトルク伝達殻体６８に連結され、このトルク
伝達殻体６８は遊星ギヤユニット７２の太陽ギヤスリー
ブ軸７０に固定されている。

【００３０】環状ピストン７４が環状シリンダー６０内
に配置され、これと協働して圧力空所を境界し、この圧
力空所は加圧された時にピストンの力がクラッチＣＬ１
の摩擦ディスクに与えられ、これによってトルク入力ス
リーブ軸５２をオーバーランニングクラッチＯＷＣ１の
外側レース６２に駆動可能に連結するようになされてい
る。

【００３１】トルク伝達駆動殻体６８はオーバーランニ
ングカップリングＯＷＣ２の内側レース７６に連結され
ている。このオーバーランニングカップリングＯＷＣ２
の外側レース７８は直接駆動クラッチであるクラッチＣ
Ｌ３の摩擦クラッチディスクにスプライン係合されてい
る。この直接駆動クラツチＣＬ３の協働する摩擦ディス
クはクラッチ部材８０において直接連結されていて、こ
のクラッチ部材８０はまた中間サーボシリンダー８２に
駆動可能に連結されている。シリンダー８２は環状ピス
トン８４を包囲し、この環状ピストン８４はシリンダー
８２と協働して圧力室を境界し、この圧力室は加圧され
た時に中間クラッチＣＬ２の摩擦ディスクが圧接（ａｐ
ｐｌｙ）されるようになすのである。クラッチＣＬ２の
外側でスプライン係合されたディスクはクラッチシリン
ダー８２によって支持され、クラッチＣＬ２の内側でス
プライン係合されたディスクはクラッチ部材８６にスプ
ライン係合されている。スリーブ軸８８はタービン軸２
８を取囲み、９０にてクラッチ部材８６にスプライン係
合されている。このスリーブ軸８８は遊星ギヤユニット
７２のキャリヤー９２に直接に連結されている。

【００３２】シリンダー部材８２はまた環状シリンダー
を境界し、この環状シリンダーは直接駆動のクラッチＣ
Ｌ３を作動させるためのサーボの一部分を形成している
。クラッチＣＬ３のシリンダー内に配置されるにはこの
シリンダーとともに圧力室を境界し、この圧力室は加圧
された時にピストン９４がクラッチＣＬ３の摩擦ディス
クを圧接させるようになす。このことはオーバーランニ
ングクラッチＯＷＣ２の外側レース７８およびクラッチ
部材８０の間の駆動連結を形成するのである。交互に配
置された摩擦ディスクはそれぞれオーバーランニングク
ラッチレース７８およびクラッチ部材８０にスプライン
係合されている。

【００３３】遊星ギヤユニット７２は、太陽ギヤ軸７０
に連結された太陽ギヤ９６の他に、リングギヤ９８とキ
ャリヤー９２上に軸支された遊星ピストン１００とを含
んでいる。第２の簡単な遊星ギヤユニット１０２はリン
グギヤ１０４と、太陽ギヤ１０６と、距離１０８と、キ
ャリヤー１０８上に軸支された遊星ピストン１１０とを
含んでいる。太陽ギヤ１０６はブレーキドラム１１２に
連結されており、その周囲に低速および中間速の駆動比
に於ける運転のためのブレーキバンドＢ２が配置されて
いる。

【００３４】図１に示されたように、距離１０８は遊星
ギヤユニット７２のリングギヤ９８に直接に連結されて
いる。距離１０８はトルク出力軸１１４に直接に連結さ
れている。このトルク出力軸１１４は、タービン軸２８
の軸線に回りに軸支されている。キャリヤー９２はクラ
ッチ部材１１６を担持しており、このクラッチ部材１１
６に担持されているクラッチディスクを含む。これらの
クラッチディスクおよびこれと協働する変速機ハウジン
グ１０によって担持された固定の摩擦ディスクは符号Ｃ
Ｌ４で示された逆進ブレーキを形成する。変速機ハウジ
ング１０はまたブレーキシリンダー１１８を境界してい
る。このブレーキシリンダー１１８は逆進ブレーキピス
トン１２０を受け入れる。ピストン１２０およびシリン
ダー１１８によって境界された圧力室が加圧されると、
ピストン１２０は逆進ブレーキＣＬ４のブレーキディス
クと摩擦係合する。ブレーキＣＬ４が摩擦されると、遊
星ギヤユニット７２のキャリヤー９２および遊星ギヤユ
ニット１０２のリングギヤ１０４の両方がブレーキ作用
を受ける。

【００３５】図４を参照すれば、図２の組立図のクラッ
チおよびブレーキの作動態様が理解できる。図４は指示
された駆動比の各々にて係合されるクラッチおよびブレ
ーキを表として示している。例えば、第１の駆動比を達
成するために、前部クラッチであるクラッチＣＬ１が圧
接される。

【００３６】ブレーキＢ２が圧接されると太陽ギヤ１０
６は反作用点として作用する。太陽ギヤ９６はトルク入
力部材として作用する。何故ならばトルクがトルク入力
クラッチのスリーブ軸５２からオーバーランニングカッ
プリングＯＷＣ１を経てトルク伝達殻体６８に伝達され
るときに該殻体によつて太陽ギヤ９６が駆動されるから
である。惰走制動が望まれるならば、クラッチＣＬ３が
圧接されて惰走トルクがオーバーランニングカップリン
グＯＷＣ２を経て伝達できるようになされる。

【００３７】第２速駆動比に駆動比を変化させるために
、ブレーキＢ２は圧接されたままとされ、クラッチＣＬ
２は圧接され、これによりトルク入力スリーブ軸５２か
らクラッチＣＬ２およびスリーブ軸８８を経てキャリヤ
ー９２ヘトルクが伝達できるようになされる。太陽ギヤ
１０６は作用部材として作用し続け、オーバーランニン
グクラッチＯＷＣ１はフリーホイールとして作用し続け
る。

【００３８】第３速駆動比であるオーバードライブ運転
はクラッチＣＬ１が圧接されている状態に於いてクラッ
チＣＬ２とＣＬ３とを同時に係合させることで達成され
る。このようにして全ての遊星ギヤ部材が互いに固定さ
れて一体として回転され、１対１の駆動比が確立される
。

【００３９】第４速駆動比のオーバードライブ運転はク
ラッチＣＬ１を解除し、クラッチＣＬ２およびＣＬ３を
圧接し、オーバードライブブレーキバンドＢ１を圧接す
ることによって達成される。このようにトルク入力部材
として作用するキャリヤー９２および反作用部材として
作用する太陽ギヤ９６によってリングギヤ９８はオーバ
ードライブ駆動され、これによりトルク出力軸１１４を
オーバードライブするのである。

【００４０】逆進駆動はクラッチＣＬ１、逆進ブレーキ
ＣＬ４およびクラッチＣＬ３を係合させることで得られ
る。キャリヤー９２はここでは反作用点として作用する
。トルク入力クラッチとして作用するクラッチＣＬ３よ
り、太陽ギヤ９６は運転方向へ駆動されるが、リングギ
ヤ９８は逆進方向へ駆動される。これによりキャリヤー
１０８は逆進方向へ駆動される。

【００４１】直角駆動装置について。トルク出力軸１１
４は傘歯ピニオン１２４に連結されている。このベベル
ピニオン１２４はベベルギヤ１２６と噛み合っている。 ベベルギヤ１２６は差動組立体１４のリングギヤとして
作用している。リングギヤ１２６は差動ハウジング１２
８によって担持されており、この差動ハウジングはピニ
オン軸１３０を担持している。ピニオン１３２および１
３４はこのハウジング１２８の中に担持されて差動側部
ギヤ１３６および１３８と噛み合っている。側部ギヤ１
３６はトルク出力軸１４０と連結されている。このトル
ク出力軸１４０はユニバーサルジョイント１４２によっ
て車輛の一方の前部牽引輪に迄延在する半軸に連結され
ることができる。側部ギヤ１３８は出力軸１４４にスプ
ライン連結されている。この出力軸１４４はユニバーサ
ルカップリング１４６によって車輛の他方の前部牽引輪
のための半軸に連結されることができる。出力軸１４０
はテーパーを付されたローラー軸受１４８およびハウジ
ング４２の一部を形成している軸受支持体１５０によっ
て軸支されている。同様に、軸受１５２は他方のトルク
出力軸１４４をハウジング４２の一部を形成している軸
受支持体１５４に軸支している。

【００４２】軸１１４の外側端部は軸受支持体１５６に
軸支されており、この軸受支持体もまたハウジング４２
の一部を形成している。

【００４３】エンジンについて。図３に於いて、符号１
５８はシリンダーブロック１６０を有する内燃機関を一
般的に示している。このシリンダーブロック１６０には
複数のシリンダーが形成されており、その１つが符号１
６２で示されている。シリンダーヘッド１６４は空燃混
合気の取り入れおよび排出ポート構造を取り囲んでいる
。同様に、符号１６６で全体的に示すようにエンジンの
バルブ駆動機動を取り囲んでいる。

【００４４】ピストン１６８はシリンダー１６２の中を
往復駆動される。ピストンは通常はリストピンによって
ピストンロッド１７０に連結される。ピストンロツドの
底部は連結ロッド軸受によってクランク軸のクランクの
軸受部分に連結される。このクランク軸は図５を参照し
て説明される。連結ロッド軸受キャップ１７２は連結ロ
ッドを連結ロッド基部１７４に固定している。

【００４５】クランク軸が回転するときに連結ロッド基
部および軸受キャップの移動する経路は符号１７６で全
体的に示された多数のピストン画として図示されている
。

【００４６】トルクコンバーターのインペラーのトルク
入力部材として作用するピニオンギヤ１７８は符号１８
０の所でハブ１８２にスプライン連結されている。この
ハブはトルクコンバーター組立体の駆動プレート１８４
に駆動可能に連結されている。ハブ１８２は軸受１８６
によってシリンダーブロック１６０の端壁１８８に形成
されている軸受開口の中に軸支されている。

【００４７】ベベルギヤ１７８は軸受１８６と軸受支持
体１９２の中に位置する第２の軸受１９０との間に跨が
って取付けられている。この軸受支持体１９２もエンジ
ンのシリンダーブロック１６０の一部を形成している。

【００４８】シリンダー１６２のスカート１９４はギヤ
歯１９６に対して接近させて配置されている。しかしギ
ヤ１７８が組み付けられたときに干渉は避けられるよう
になされている。

【００４９】駆動プレート１８４はボルト１９８によっ
てインペラーハウジングの外周部に固定されている。こ
のインペラーハウジングの中心位置にはパイロットハブ
２００が備えられており、これはギヤハブ１８２に形成
されているパイロット開口２０２の中に受け入れられて
いる。

【００５０】柔軟なロックアップクランクのピストンプ
レート２０４がリベット２０６によってタービンハブ２
６に固定されている。これはインペラーハウジング前部
壁２０８とタービンの外側シュラウド２１０との間のイ
ンペラーハウジングの内部空間半径方向に延在している
。柔軟なピストンプレート２０４と壁２０８との間の空
間が加圧されると、プレート２０４の外周面の摩擦面２
１２は壁２０８の協働する摩擦面２１４から係合解除さ
れる。他方、該圧力空間の圧力が低下されると、コンバ
ーターに於けるトーラス回路に於ける圧力がピストンプ
レート２０４にクラッチ係合力を作用させ、これにより
タービン１８をインペラーハウジングに対してロッキン
グさせる。

【００５１】図５に見られるように、エンジンのクラン
ク軸は６つのシリンダーの各々に対して１つずつの６つ
のクランク部分を有している。これらのクランク部分は
それぞれ符号２１６，２１８，２２０，２２２，２２４
および２２６で示されている。各クランク部分は符号２
２８，２３０，２３２，２３４，２３６，２３８および
２４０で示す何れかの側に配置されたクランク軸軸受を
有している。クランク２１８およびクランク２２０の間
の位置にはベベルギヤ２４２が担持されている。このベ
ベルギヤはほぼ受２３２の面に於いてクランク軸に直接
に連結されている。ギヤ２４２はベベルギヤ歯２４４を
有しており、図２を参照して既に説明したベベルギヤ歯
１９６およびベベルギヤ１７８と噛み合っている。ベベ
ルギヤ１７８は先に説明したようにトルクコンバーター
インペラーハウジングのトルク入力ギヤとして作用して
いる。

【００５２】隣接シリンダーのクランク軸ギヤおよびピ
ストンは、ピストンがその下死点へ移動したときにそれ
らの間の干渉が避けられるように寸法取りされている。 これを図示するために、図６および図７が参照される。 図６および図７に於いて、Ｔ型駆動組立体の４シリンダ
ー形態の一部が示されている。図６および図７にはピス
トンが下死点に移動されたときの４シリンダーエンジン
に於けるピストンに対するクランク軸ギヤおよびそのピ
ストンの図解が含まれる。図６および図７に示された構
成での意図されたピストンおよびギヤに於ける設計思想
は、既に説明した６シリンダー形態に於けるクランクギ
ヤとピストンとの間の干渉を避けるために必要とされた
思想と同じである。

【００５３】図６に於いて、４シリンダークランク軸の
クランクは符号２５０，２５２，２５４および２５６で
示されている。図示されたクランク軸ギヤ２５８は既に
説明した６シリンダーエンジンに於けるクランク軸ギヤ
２４２に対応する。

【００５４】螺旋ギヤ歯２６０がギヤ２５８に形成され
ている。４シリンダーエンジンのピストン２６２が下死
点へ移動されると、ギヤ歯２６０は図示したようにピス
トン２６２のためのスカートの下縁との干渉は避けてい
る。

【００５５】ピストン２６２は通常の形態としてリスト
ピンによって連結ロッド２６５に連結されている。連結
ロツドは通常の方法でクランク２５２の軸受部分に固定
されている。

【００５６】図７はシリンダー軸線の方向と平行な方向
の１点からエンジンを見た斜視図である。クランク軸ギ
ヤ２５８の位置はピストン２６２のシリンダー２６４に
対して位置決めされ、このピストンとギヤ２５８との間
の干渉は既に説明したように回避されている。図７に見
られるようにギヤ２５８はギヤ２６６と噛み合っている
。このギヤ２６６は図５の６シリンダークランク軸に関
連して説明したギヤ１７８と同じである。

【００５７】図１５に於いて何れかの与えられたエンジ
ントルク、クランク軸ギヤがクランク軸の一端又はその
近くに取付けられているクランク軸の捩じれ振動特性と
クランク軸ギヤが中央位置の近くに意図して配置された
クランク軸の捩じれ振動特性との相違に関してのグラフ
が示されている。クランク軸の一端にギヤが取付けられ
ている従来のクランク軸の場合には、１次自由振動モー
ドに於ける捩じれ振動の大きさは線「Ｂ」で与えられる
。クランク軸の端部に於ける節は「節Ｂ」で示した位置
に示されている。他端に於ける角変位は最大である。 ギヤを中央位置に意図して位置決めすることにより、ク
ランク軸の両端に於ける角変位は大幅に減少される。 「節Ａ」点は中央位置に位置決めしたギヤの位置を示し
、符号「Ａ」および「Ａ′」は節の何れかの側に於ける
クランク軸の振幅を示している。図１５から明白となる
ように有効なクランク軸の剛性は大幅に増大されるので
ある。

【００５８】節「Ａ」はクランク軸のベベルギヤが係合
している被駆動ベベルギヤのピッチ半径に等しい量だけ
クランク軸の実際の中央位置から偏倚されている。従っ
て、被駆動ギヤの軸線はほぼ中央位置に於いてクランク
軸の軸線と交叉する。

【００５９】全輪駆動装置について。図８に、前述にて
説明したＴ型駆動装置の改修を示している。図８の実施
例は６シリンダーエンジンに関して説明した同じ交叉軸
線ベベルギヤ列を含む。又、図１に関して全体的に説明
したのと同様な変速機構造を含むことができる。図１お
よび図８の変速機構造は符号１２で全体的に示されてい
る。このように、図８にてこの変速機構造を示すのに使
用されている符号は既に説明したトルクコンバーターお
よび交叉軸線ギヤ列の対応する部分の参照符号と同じで
ある。

【００６０】図１の実施例に於ける変速機１２のための
多段駆動比ギヤ列のトルク入力部材は符号１２４によっ
て同様に示されている。ベベルピニオン１２４はベベル
ギヤ２７０と噛み合っている。ギヤ２７０は半軸に位置
決めされ、又、図１に関して説明したハウジング４２に
対応する差動ハウジングの中に位置決めされている。こ
のハウジングは符号２７４で示された図３のものと同一
である。差動組立体２７６は図１の実施例の差動組立体
１４に対応する。差動組立体２７６は符号２７８で示さ
れているように側部ギヤの一方に連結された半軸を有し
ている。又、これと組み合う半軸２８０は差動組立体２
７６の他方の側部ギヤに連結されている。それぞれの半
軸は既に説明したように前輪駆動車輛の牽引車輪に連結
されている。

【００６１】リングギヤ２７０には第２のベベルギヤ２
８２が取付けられている。このベベルギヤはベベルギヤ
２７０と共に回転する。ベベルギヤ２８２および２７０
は互いに一体的な組立体として連結されていて、半軸２
８０の共通軸線の回りで回転する。ベベルギヤ２８２は
出力ベベルギヤ２８４と噛み合っている。この出力ベベ
ルギヤ２８４はテーパーの付いたローラー軸受２８８に
よってハウジング２７４のハウジング延長部２８６に軸
支されている。ベベルギヤ２８４は符号２９０の所でト
ルク伝達軸２９２にスプライン連結されている。このト
ルク伝達軸２９２は変速機１２の最後方位置を経て変速
機１２の軸線方向と平行な方向に延在しており、該最後
方位置にて変速機ハウジングに軸支されたトルク伝達ギ
ヤ２９４に対して連結されている。

【００６２】ギヤ２９４は出力ギヤ２９６と噛み合って
いる。この出力ギヤ２９６は変速機１２の軸線回りに回
転するように変速機１２の後部にて軸受支持体２９８に
回転可能に取付けられている。符号３００にて一部を示
されているユニバーサルジョイントによつて、通常のよ
うに車輛の後部牽引車輪のための後部に取付けられた差
動アクスル組立体へ向けて延在している駆動軸の一端に
連結されるようになされている。従って、図３のこのＴ
型駆動組立体は全輪駆動運転に適用することができる。 最小限の横方向寸法の増大が追加のギヤ２８２および出
力ギヤ２８４を収容するために必要である。従って、こ
のＴ型駆動組立体の横方向寸法のそれ自体は甚だしい空
間的な問題を生ずることなく車輛の動力伝達装置パッケ
ージに容易に収容することができる。

【００６３】図９および図１０に於いて、本発明の更に
他の変形例を示す。図９および図１０の実施例に於いて
、このＴ型駆動組立体は全輪駆動車輛に適用できるが、
図８に示した形式の実施例に於ける前後方向の軸線的寸
法に対して組立体全体の軸線方向の前後寸法を減少させ
ることの準備がなされる。図９および図１０の実施例で
は、前輪駆動半軸差動組立体は変速機とトルクコンバー
ターとの間でトルクコンバーターハウジングの片側に配
置される。従って、前輪駆動半軸および差動ハウジング
組立体がエンジンの前方へ移動されたときにこの半軸前
輪駆動差動組立体とトルクコンバーターとの間が干渉す
ることは回避される。これはトルク伝達ギヤ３０２およ
び３０４を変速機のトルク出力側に導入することによっ
て達成される。図９および図１０の実施例の場合には、
変速機は図１に関して説明した変速機と同じとすること
ができる。従って、図１で使用した符号１２が変速機を
示すために図９および図１０に於いても使用される。同
様に、図１の実施例のコンバーターハウジングおよびト
ルクコンバーター組立体は図９および図１０の実施例で
も共通である。それ故に、図１の実施例の一部を説明す
るのに使用された参照符号が図９および図１０に於いて
も再び使用される。

【００６４】図９に於いて、前輪駆動半軸および差動組
立体は符号３０６で示される。トルク伝達ギヤ３０２お
よび３０４はハウジング３０６の中に位置決めされてい
る。トルク伝達ギヤ３０４は変速機のトルク出力スリー
ブ軸１１４に駆動連結されている。跨設取付け軸受３０
８および３１０がギヤ３０４を支持している。これらの
軸受は軸受支持体３１２によって支持されており、この
支持体は変速機１２のハウジング１０の一部をなしてい
る。

【００６５】ギヤ３０４はギヤ３０２と駆動係合し、ギ
ヤ３０２はベベルピニオン３１４に駆動連結されている
。このベベルピニオンは軸受３１６によってハウジング
３０６の中に取付けられている。前輪駆動差動組立体３
２０の差動リングギヤ３１８は差動ハウジング３２２で
担持されている。この差動ハウジングの中には何時の側
部ギヤ３２４および３２６が配置されている。側部ギヤ
３２４に連結されている第１出力軸３２８がユニバーサ
ルジョイント３３０によって前輪駆動半軸に連結されて
いる。同様に、側部ギヤ３２６は出力軸３３２に駆動連
結されており、この出力軸はユニバーサルジョイント３
３４によって前輪駆動のための協働する半軸に連結され
ている。牽引車輪軸３３２は軸受３３６によってハウジ
ング１０に軸支されている。出力軸３３８は軸受によっ
てハウジング３０６に軸支されている。

【００６６】軸受３１６に加えてベベルピニオン３１４
が軸受支持体によつて支持されている内部軸受３４０を
有している。この軸受支持体はハウジング３０６の一部
を形成している。

【００６７】トルク伝達軸３４２はピニオン３１４のピ
ニオン軸の外端にキー止め又はスプライン連結されてい
る。図１０に示したように、軸３４２は変速機１２の後
部へ向けて延在しており、そこで駆動軸と連結されるこ
とができる。この駆動軸は車輛の後部牽引車輪のための
後部差動機構へ向けて延在される。符号３４４で一部を
示された通常のユニバーサルジョイントが軸３４２を駆
動軸に連結するのに使用できる。この駆動軸は後部アク
セルおよび差動組立体へ向けて延在される。

【００６８】図１および図２の設計と相違して、図９お
よび図１０の実施例の設計はスリーブ３４６とされたタ
ービン軸を含んでいる。スリーブ３４６を通してポンプ
駆動軸３４８が延在している。軸３４８は遊星ギヤ列を
同芯的に通り抜け、変速機１２のクラッチおよびブレー
キ構造を通して容積式ポンプ３５０へ延在している。こ
のポンプは端板３５２に配置されており、端板は変速機
１２の端部に固定されている。ポンプ３５０の駆動ギヤ
はポンプ駆動軸３４８の端部にスプライン連結されてい
る。駆動軸３４８の左端は、特に説明しておらず図９に
示していない駆動連結装置によってインペラーハウジン
グに駆動連結されるようになっている。

【００６９】後輪駆動の駆動列図１１および図１２に、
これまでの図を参照して説明したＴ型駆動組立体の後輪
駆動形態を示している。図１１および図１２の改修に於
いては前輪駆動半軸および差動組立体の備えは全くない
。トルクコンバーターからのタービントルクは図１１お
よび図１２の実施例の変速機のトルク入力部材に直接に
分配される。この変速機の被駆動部材は変速機後部軸に
連結され、この後部軸は通常のようにユニバーサルジョ
イントによって後輪駆動車輛の駆動軸に連結される。

【００７０】図１１および図１２の実施例では、トルク
コンバーターおよびクランク軸ギヤを含む交叉軸線ギヤ
列は図示実施例、例えば図１および図２と共通である。 図１１および図１２のこの部分と共通の図１および図２
の組立体のこれらの部分は同じ符号で図１１および図１
２に示されている。

【００７１】図１１および図１２に示した変速機は図１
に示した変速機１２と同様であるが、前後方向が反転さ
れていて、このギヤ列は後部へ向けて配置され、クラッ
チおよびブレーキは前部へ向けて配置されている。

【００７２】図１１および図１２に於いて、タービン軸
は符号３５４で示されている。図１および図２の配列の
場合と同様に、タービントルクはタービン軸からクラッ
チＣＬ２およびＣＬ３の各々のトルク入力側へ導かれる
。これらのクラッチはそれぞれ中間クラッチおよび直接
クラッチである。図１１および図１２の実施例のクラッ
チおよびブレーキは図１の実施例の対応する部材を示す
のに使用されたのと同じ符号で示されている。それ故に
図１１および図１２の実施例の特別な説明はここでは行
わない。何故ならば、それら２つの組立体の間で同じだ
からである。同様に、図１１および図１２の実施例のク
ラッチおよびブレーキ係合および解除のパターンは図３
に示したクラッチおよびブレーキ係合および解除のパタ
ーンと同様である。

【００７３】遊星ギヤ列のトルク出力部材は図１の実施
例の場合と同様に第２の遊星ギヤユニット３５６のキャ
リヤーである。ギヤユニット３５６のキャリヤーは第１
の遊星ギヤユニット３５８のリングギヤＲ１に連結され
ている。

【００７４】図１１および図１２の実施例の変速機の出
力軸は変速機後部軸３６０に連結され且つそれと一体形
成されている。この後部軸は変速機延長部ハウジング３
６２を通して延在している。

【００７５】概要について。本発明の様々な実施例の前
述した説明から、全輪駆動、後輪駆動および前輪駆動を
含む様々な駆動列に対する装備に汎用的に適用できるＴ
型駆動組立体を提供したことが明白となろう。これは車
輛のスタイルの変更を最少限にして適用できる。何故な
らばエンジンおよび変速機組立体に必要な空間が小さい
からである。車輛寸法の低減は車輛の前部での非圧潰空
間を最少限にし、重量を軽減し、車輛エンジンに関係す
る様々な車輛補機のためのパッケージ交換を大幅に増大
する。更に、搭乗者区画内への駆動列の突出も少なく、
これにより荷物空間および搭乗者の空間を大きくできる
。

【００７６】このＴ型駆動装置のクランク軸ベベルギヤ
および噛合う交叉軸線ベベルギヤのギヤ動力特性は最大
限のギヤ耐久性を達成するのに都合が良い。何故ならば
、クランク軸の中央位置の近くの節にクランク軸ギヤを
意図して位置決めすることによって、慣性力が低減され
るからである。位置決めの結果として生じる自由捩じれ
振動周波数の増大はクランク軸の捩じれ剛性を効果的に
高めるのである。

【００７７】この改良されたＴ型駆動組立体を使用する
車輛に関しての空間節約の可能性を示すために、図１３
に概略的な中間的な大きさの自動車（例えばフォード・
モータース・カンパニー（会社名）が製造しているトー
ラス（車種名））の横断面図を示す。この横断面図は車
輛の中央面と同一平面に沿って断面とされている。搭乗
者区画の前部に関する既存の車輛形状は符号Ａの線で示
している。本発明のＴ型駆動組立体に使用されるエンジ
ンの高さが低減されることにより、設計者にとっては符
号Ｂの線で示すように車輛のボンネット位置を下げるこ
とが可能となる。又、所領全長も前部バンパー部分に「
Ｃ」で示す寸法だけ短縮することができる。図１３に於
ける上部の斜線部分は車輛のボンネットおよびカウルに
関する線ＡおよびＢによって定まる形状の減少部分を示
している。更に、Ｔ型駆動組立体の軸線方向の長さが短
縮されることから、このＴ型駆動組立体を最適位置へ移
動することが可能となる。この位置は車輛の駆動列パッ
ケージのそれぞれに対する要求によって決まる。

【００７８】図１３に示した車輛の場合、このＴ型駆動
組立体の軸線方向の寸法は、車輛の中央面に通常は位置
される変速機の最後方位置が車輛搭乗者の区画内に突出
するが、その程度は現在の自動車工業会で行われている
通常の設計前輪駆動トランスアクスル組立体に比較して
最少限とされる、ようになされる。更にこのような突出
は運転者と前部シートの搭乗者との間の車輛に於ける「
トンネル」部分にのみ限られる。

【００７９】図１３の立面図に示されるのは既存の３．
８リットル６シリンダーエンジンおよび車輛エンジンお
よびトランスアクスル区画に於けるその変位の概略であ
る。比較のために本発明のＴ型駆動組立体が示されてい
る。このＴ型駆動組立体の輪郭は下方の斜線部分で示さ
れている。

【００８０】寸法Ｄは負荷空間を示している。この空間
は車輛前端の圧潰の事故に於ける圧潰できる空間である
。この距離は、通常の３．８リットルエンジンおよびト
ランスアクスルに代えて本発明のＴ型駆動組立体を代用
することによって車輛の前部からエンジン前部への増大
した距離に等しい。更に、エンジンの後部に於ける追加
空間は寸法Ｅで示されるように本発明のＴ型駆動組立体
を使用することで得られる。この追加空間は車輛の圧潰
距離を増大できる。これは例え更にパッケージ補機のた
めの空間を備えなければならない場合であってもそのよ
うになろう。

【００８１】図１３はまたＴ型駆動組立体の変速機ギヤ
列ハウジング部分が搭乗者の区画内に突出する範囲を斜
線で示している。既に説明したように、このギヤ連れハ
ウジングは車輛の中央面に位置決めされる。従って、変
速機ギヤ列ハウジングは全部圧潰の場合に於いて運転者
と前部シートの搭乗者との間のトンネル空間Ｆの中に入
り込む傾向を示し、運転者および前部シートの搭乗者の
脚部空間に入り込むことはない。このような脚部空間に
は、従来のＵ型駆動構造のエンジンおよびトランスアク
スルの場合に入り込んでいた。

【００８２】図１４には図１３に示した車輛と同じ車輛
の概略が示されている。しかし従来のエンジンおよびト
ランスアクスルは前部衝突に於ける圧潰部分にて実線で
示されている。Ｔ型駆動組立体の対応する圧潰位置は斜
線部分で示されている。改修されていない前部形状の車
輛の場合に於ける圧潰距離に於ける改善を比較する目的
で、前部衝突の前に於ける通常のエンジンおよびトラン
スアクスルの設計位置を示す点線輪郭が示されている。 通常の搭載によって得られる全体的な圧潰距離は距離Ｆ
で示されている。もしＴ型駆動組立体がこの通常の搭載
に対して通常の３．８リットルエンジンおよびトランス
アクスルに代えて代用されたならば、図１４に寸法Ｇで
示されている追加の圧潰距離が得られる。この全体的な
圧潰距離は寸法ＦとＧとの合計となる。寸法Ｈは、前部
圧潰に於いてトランスアクスルが点線の突出線Ｊを超え
て車輛の搭乗者の空間の中へ突出する前の、通常のエン
ジンが移動する十分に短い距離を示している。

【００８３】本発明の好ましい実施例を説明してきたが
、請求の範囲の欄に請求の範囲が記載され、米国レター
パテントによって確定することが望まれる。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の動力伝達
装置組立体はエンジンの高さを低減でき、搭乗者の区画
内に変速機およびトランスアクスル組立体が進入するの
を防止できる。又、自動車の長さを低減するとともにボ
ンネットの高さを低くでき、しかも大きな圧潰空間を形
成することができる。従って搭乗者の安全性を保持する
ことができる。又、寸法低減によって設計者に設計上の
融通性与えることができる。しかも又、全輪駆動、前輪
駆動および後輪駆動の何れにも適用できる。等の多大の
効果が得られるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図示していないエンジンとＴ型駆動形状で使用
される多段駆動比ギヤ組立体および直角駆動装置の横断
面を図２と協働して示す図。

【図２】図示していないエンジンとＴ型駆動形状で使用
される多段駆動比ギヤ組立体および直角駆動装置の横断
面を図１と協働して示す図。

【図３】内燃機関の一部およびエンジンクランク軸を図
１の変速機および直角駆動装置に連結するベベルギヤ駆
動機構の一部の組立横断面図。

【図４】Ｔ型駆動組立体の一部をなす多段駆動比遊星変
速機の遊星ギヤ部材に関するクラッチおよびブレーキ装
置および解放パターンを示すチャート。

【図５】６シリンダーエンジンクランク軸およびそれと
組み合わされたＴ型駆動組立体ベベルギヤを示す部分的
に断面とした側面図。

【図６】図１および図２に使用されるようになされたエ
ンジンのための４シリンダーエンジンクランク軸の側面
図であって、ここにはクランク軸軸受の近くにてエンジ
ンクランク軸に担持されたベベルギヤおよびこのベベル
ギヤの近くに担持されたピストンおよびピストンロッド
が示されていて、ピストンロッドは下死点位置に位置決
めされて示されている。

【図７】エンジンの下部から眺めたエンジンの概略図で
あって、エンジンクランク軸ベベルギヤおよび協働する
伝達ベベルギヤが隣接するシリンダーの位置に対して差
動位置として示されている。

【図８】トルクを交叉軸線駆動装置のタービン軸から後
輪駆動差動組立体の駆動軸に対して導くための備えがな
され、これにより全輪駆動車輛に適用可能とされている
Ｔ型駆動組立体の横断面組立図。

【図９】トルクをＴ型駆動組立体のタービン軸から後輪
駆動差動の駆動軸に導き、および前輪駆動差動ギヤをオ
フセットして組立体全体の全長を更に短縮する改修した
ギヤ列構造の横断面を図１０と協働して示す組立図。

【図１０】トルクをＴ型駆動組立体のタービン軸から後
輪駆動差動の駆動軸に導き、および前輪駆動差動ギヤを
オフセットして組立体全体の全長を更に短縮する改修し
たギヤ列構造の横断面を図９と協働して示す組立図。

【図１１】図１および図２に示されたが、前輪駆動機構
を含まないＴ型駆動組立体の後輪駆動形態の横断面を図
１２と協働して示す組立図。

【図１２】図１および図２に示されたが、前輪駆動機構
を含まないＴ型駆動組立体の後輪駆動形態の横断面を図
１１と協働して示す組立図。

【図１３】本発明のＴ型駆動組立体を組み込んだ車輛の
前後の幾何学的中央面に沿う部分的に立面とした概略横
断面を図１４と協働して示す図であって、同じ寸法範囲
の従来の製造された車輛のエンジンおよびトランスアク
スルに必要とされる空間に比較したＴ型駆動組立体のた
めのエンジン区画空間および車輛の前部衝突に於ける圧
潰距離に於けるＴ型駆動組立体の効果を示している。

【図１４】本発明のＴ型駆動組立体を組み込んだ車輛の
前後の幾何学的中央面に沿う部分的に立面とした概略横
断面を図１３と協働して示す図であって、同じ寸法範囲
の従来の製造された車輛のエンジンおよびトランスアク
スルに必要とされる空間に比較したＴ型駆動組立体のた
めのエンジン区画空間および車輛の前部衝突に於ける圧
潰距離に於けるＴ型駆動組立体の効果を示している。

【図１５】クランク軸ギヤがクランク軸端部に位置され
た第１の自由捩じれ振動周波数の角変位を、本発明の中
央位置にギヤを備えたクランク軸の角変位に比較したグ
ラフ。

【符号の説明】

ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４　　クラッチ１０　　
変速機ハウジング １４　　差動組立体 １８　　タービン ２０　　インペラー ２２　　ステーター ２４　　インペラー殻体 ２６　　タービンハブ ２８　　タービン軸 ３０　　静止スリーブ軸 ３２　　変速機ハウジング ３６　　ハブスリーブ軸 ３８　　ギヤポンプ組立体 ４２　　中間ハウジング ５２　　入力スリーブ軸 ５４　　支持スリーブ ６０　　シリンダー部材 ６６，６８　　トルク伝達殻体 ７０　　太陽ギヤスリーブ軸 ７２　　遊星ギヤユニット ８０，８６　　クラッチ部材 ８２　　中間サーボシリンダー ８８　　スリーブ軸 ９２　　キャリヤー ９６　　太陽ギヤ ９８　　リングギヤ １００　　遊星ピストン １０２　　遊星ギヤユニット １０４　　リングギヤ １０６　　太陽ギヤ １０８　　キャリヤー １１４　　トルク出力軸 １１６　　クラッチ部材 １１８　　ブレーキシリンダー １２０　　逆進ブレーキピストン １２４　　ベベルピストン １２６　　ベベルギヤ １２８　　差動ハウジング １３０　　ピニオン軸 １３２，１３４　　ピニオン １３６，１３８　　側部ギヤ １４０　　トルク出力軸 １４４　　出力軸 １４６　　ユニバーサルカップリング １４８　　ローラー軸受 １５０，１５４　　軸受支持体 １５２　　軸受 １５８　　内燃機関 １６０　　シリンダーブロック １６２　　シリンダー １６４　　シリンダーヘッド １６８　　ピストン １７０　　ピストンロッド １８４　　駆動プレート １９０　　第２軸受 １９２　　軸受支持体 １９４　　スカート ２０４　　ロックアップピストンプレート２１２，２１
４　　摩擦面 ２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６　　
クランク部分 ２２８，２３０，２３２，２３４，２３６，２３８，２
４０　　クランク軸 ２５０，２５２，２５４，２５６　　クランク２７６　
　差動組立体 ２７８，２８０　　半軸 ３０４　　トルク伝達ギヤ ３０６　　ハウジング ３１８　　差動リングギヤ ３２０　　前輪駆動差動組立体 ３２２　　差動ハウジング ３２８　　第１出力軸 ３３０，３３４　　ユニバーサルジョイント３４８　　
ポンプ駆動軸

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　クランク軸およびこのクランク軸にこ
   れの両端の中間位置で連結され、このクランク軸の軸線
   の廻りにこれと一緒に回転可能の駆動ギヤを有する内燃
   機関を含むＴ型駆動車輛の動力伝達装置組立体において
   、前記クランク軸の軸線に対して実質的に垂直な軸線上
   に取付けられた動力入力軸および前記車輛の牽引車輪に
   連結される前記変速機の動力出力軸を有する動力伝達機
   構と、前記動力入力軸に連結されて前記駆動ギヤと噛合
   い、これにより前記機関および前記伝達機構が小型な一
   体的な駆動組立体を形成するようになす駆動するギヤと
   、を含むＴ型駆動車輛の動力伝達装置組立体。
2. 【請求項２】　　前後方向の車輛の幾何学的軸線に対し
   て横方向に配置されたクランク軸軸線を有し、前記車輛
   が少なくとも１組の牽引車輪を有するようになされた内
   燃機関を有する車輛のＴ型駆動装置において、多数駆動
   比のギヤ装置、前記ギヤ装置のトルク入力部分に駆動可
   能に連結される動力入力軸、前記ギヤ装置の動力出力部
   分を前記牽引車輪に駆動可能に連結し、トルクをこの牽
   引車輪に伝達する動力出力軸を有する変速機と、前記ク
   ランク軸を前記多数駆動比のトルク入力部分に駆動可能
   に連結し、前記クランク軸に対してこれの両端の中間で
   直接に連結される駆動ギヤおよびこの駆動ギヤと係合し
   、前記多数駆動比のギヤ装置のトルク入力機素を形成す
   る被駆動ギヤを含む交叉軸線ギヤ装置と、を有する車輛
   のＴ型駆動装置。
3. 【請求項３】　　共通の、多数部分より成るハウジング
   を含む内燃機関および多数駆動比の変速機を含む、車輪
   を備えた車輛の動力伝達装置であって、前記内燃機関が
   前記車輛の前後方向の幾何学的中心平面に対して横方向
   に取付けられたクランク軸を有する前記車輛の動力伝達
   装置において、前記クランク軸に対してこれの両端の中
   間にてこのクランク軸上の１つの位置に連結され、この
   クランク軸とともに回転可能のベベル駆動ギヤおよび前
   記ベベル駆動ギヤに噛合うベベル被駆動ギヤを含み、前
   記ベベル被駆動ギヤが前記変速機のトルク入力部分に連
   結されて前記クランク軸に対して実質的に直角に配置さ
   れた交叉軸線ギヤ装置、を有する車輛の動力伝達装置。
4. 【請求項４】　　シリンダーハウジングおよび多数のク
   ランク部分および前記クランク部分に隣接する多数の軸
   受部分を有するクランク軸であって、前記多数の軸受部
   分がこのクランク軸を前記車輛の前後方向の中心平面に
   対して横方向の軸線の廻りに回転を行うように支持する
   前記クランク軸を有する内燃機関を含む、車輪を備えた
   車輛のエンジンおよび変速機組立体において、前記車輛
   の中心平面上で大体ギヤ装置軸線上に配置されるギヤ装
   置を有する変速機であって、前記シリンダーハウジング
   に接合されて一体的なＴ型駆動組立体を形成するように
   なされている前記変速機と、前記変速機のトルク入力部
   分に連結され、前記変速機のトルク出力部分が車輛の牽
   引車輪にトルクを与えるようになされているトルク入力
   ギヤと、前記軸受部分の１つに直接隣接して前記クラン
   ク軸の両端の中間でこのクランク軸に連結され、前記ト
   ルク入力ギヤに駆動可能に係合されて、これにより前記
   一体的なＴ型駆動組立体の全長が最小になされ、これに
   より前記エンジンの高さが前記ギヤ装置の前記軸線に対
   して相対的に低下されるようになされたクランク軸ギヤ
   と、を有する車輛のエンジンおよび変速機組立体。
5. 【請求項５】　　クランク軸およびこのクランク軸の両
   端の中間位置にてこれに連結され、このクランク軸と一
   緒にこれの軸線の廻りに回転可能の駆動ギヤを有する内
   燃機関を含むＴ型駆動の車輛の動力伝達装置組立体にお
   いて、前記クランク軸軸線に対して実質的に垂直な軸線
   上に取付けられた動力入力軸および前記車輛の牽引車輪
   に連結されるようになされた動力出力軸を有する動力伝
   達装置と、前記動力入力軸に連結されて前記駆動ギヤに
   噛合い、これにより前記エンジンおよび前記伝達装置が
   小型な、一体的の駆動組立体を形成するようになす駆動
   するギヤと、前記伝達装置の動力出力軸が前記伝達装置
   を通って同軸的に前記駆動するギヤに向って伸長するよ
   うになされていることと、前記エンジンおよび前記伝達
   装置の間に配置され、２つのアクスル駆動ギヤを有する
   トランスアクスル差動ギヤユニットおよび前記動力出力
   軸および前記アクスル駆動ギヤの間のギヤ連結装置を有
   し、それぞれのアクスル駆動ギヤがアクスルの半軸を駆
   動するようになされている直角配置の駆動装置と、を含
   むＴ型駆動の車輛の動力伝達装置組立体。
6. 【請求項６】　　車輛の前後方向の幾何学的軸線に対し
   て横方向に配置されるクランク軸軸線を有する内燃機関
   を有し、前記車輛が少なくとも１組の牽引車輪を有する
   ようになされている車輛のＴ型駆動装置において、多数
   駆動比のギヤ装置、前記ギヤ装置のトルク入力部分に駆
   動可能に連結される動力入力軸、前記ギヤ装置の動力出
   力部分を前記牽引車輪に駆動可能に連結して、この牽引
   車輪にトルクを伝達するようになされている動力出力軸
   を有する変速機と、前記クランク軸を前記多数駆動比の
   ギヤ装置のトルク入力部分に駆動可能に連結して、前記
   クランク軸に対してこれの中間部分で直接に連結される
   駆動ギヤおよび前記駆動ギヤに係合する被駆動ギヤを含
   み、前記被駆動ギヤが前記多数駆動比のギヤ装置のトル
   ク入力機素を形成するようになされている交叉軸線ギヤ
   装置と、前記変速機の動力出力軸が前記多数駆動比のギ
   ヤ装置を通して同軸的に前記被駆動ギヤに向って伸長す
   るようになされていることと、前記内燃機関および前記
   変速機の間に配置されて２つのアクスル駆動ギヤを有す
   るトランスアクスル差動ギヤユニットおよび前記動力出
   力軸および前記アクスル駆動ギヤの間のギヤ作動の連結
   装置を有し、それぞれのアクスル駆動ギヤがアクスルの
   半軸を駆動するようになされている直角配置の駆動装置
   と、を有する車輛のＴ型駆動装置。
7. 【請求項７】　　内燃機関および多数駆動比の変速機を
   含む車輪を備えた車輛の動力伝達装置であって、前記内
   燃機関および変速機が共通の、多数部分のハウジングを
   含み、前記内燃機関が前記車輛の前後方向の中心平面に
   対して横方向に取付けられるクランク軸を有するような
   車輪を備えた車輛の動力伝達装置において、前記クラン
   ク軸に対してこれの両端の中間の位置で連結されてこの
   クランク軸とともに回転可能のベベル駆動ギヤおよび前
   記ベベル駆動ギヤに噛合うベベル被駆動ギヤを含み、前
   記ベベル被駆動ギヤが前記変速機のトルク入力部分に連
   結されて前記クランク軸に対して実質的に直角に配置さ
   れるようになされた交叉軸線ギヤ装置と、前記変速機が
   同軸的にこれを通って前記ベベル被駆動ギヤに向ってト
   ルク出力軸を有することと、前記内燃機関および前記変
   速機の間に配置され、２つのアクスル駆動ギヤを有する
   トランスアクスル差動ギヤユニットを有する直角配置の
   駆動装置と、前記変速機の動力出力部分および前記アク
   スル駆動ギヤの間にあって、それぞれのアクスル駆動ギ
   ヤが１つのアクスル半軸を駆動するようになされている
   ギヤ作動の連結装置と、を有する車輪を備えた車輛の動
   力伝達装置。
8. 【請求項８】　　シリンダーハウジングおよび多数のク
   ランク部分およびこれらのクランク部分に隣接して前記
   車輛の前後方向の中心平面に対して横方向の軸線の廻り
   に回転するように支持を行う多数の支持部分を有するク
   ランク軸を有する内燃機関を含む車輪を備えた車輛のエ
   ンジンおよび変速機組立体において、大体前記車輛の中
   心平面上にあるギヤ装置軸線上に配置されるギヤ装置を
   有し、前記シリンダーハウジングに接合されて一体的な
   Ｔ型駆動装置組立体を形成するようになされている変速
   機と、前記変速機のトルク入力部分に連結されるトルク
   入力ギヤおよび車輛の牽引車輪にトルクを与えるように
   なされている変速機のトルク出力部分と、前記クランク
   軸に対してこれの両端の中間で前記支持部分の１つに直
   接隣接して連結されるクランク軸ギヤであって、前記ト
   ルク入力ギヤに駆動可能に係合され、これにより前記一
   体的なＴ型駆動装置組立体の全長が最小になされ、これ
   により前記エンジンの高さが前記ギヤ装置の軸線に対し
   て相対的に低く成されている前記クランク軸ギヤと、前
   記変速機のトルク出力部分が前記ギヤ装置を通って同軸
   的に前記クランク軸ギヤに向って伸長する動力出力軸を
   含むようになされていることと、前記エンジンおよび前
   記変速機の間に配置され、２つの駆動ギヤを有するトラ
   ンスアクスル差動ギヤユニット、前記動力出力軸および
   前記アクスル駆動ギヤの間のギヤ作動の連結装置を有し
   、それぞれのアクスル駆動ギヤがアクスルの１つの半軸
   を駆動するようになされている直角配置の駆動装置と、
   を有する車輪を備えた車輛のエンジンおよび変速機組立
   体。
9. 【請求項９】　　クランク軸、このクランク軸にこれの
   両端の中間位置で連結され、このクランク軸の軸線の廻
   りにこれと一緒に回転可能の駆動ギヤを有する内燃機関
   を含むＴ型駆動車輛の動力伝達装置組立体において、前
   記クランク軸がそれぞれのクランク軸の端部にある軸受
   および前記クランク軸の中間部分に近い位置にある軸受
   を含む多数クランク軸軸受を有し、これにより中間位置
   に近い節点が形成されて、クランク軸の捩り剛性を増大
   させるようになされていることと、前記クランク軸軸線
   に対して実質的に垂直な軸線上に取付けられた動力入力
   軸および車輛の牽引車輪に連結される動力出力軸を有す
   る動力伝達機構と、前記動力入力軸に連結されて前記駆
   動ギヤに噛合い、これにより前記エンジンおよび前記伝
   達機構が小型な、一体的な駆動組立体を形成するように
   なされている駆動ギヤと、を有するＴ型駆動車輛の動力
   伝達装置組立体。
10. 【請求項１０】　　クランク軸軸線が前後方向の幾何学
    的軸線に対して横方向に配置される内燃機関を有し、少
    なくとも１組の牽引車輪を有する車輛のＴ型駆動装置に
    おいて、多数駆動比のギヤ装置、前記ギヤ装置のトルク
    入力部分に駆動可能に連結される動力入力軸、前記ギヤ
    装置の動力出力部を前記牽引車輪に駆動可能に連結し、
    トルクをこの前記牽引車輪に伝達するようになされてい
    る動力出力軸を有する変速機と、前記クランク軸を前記
    多数駆動比のギヤ装置のトルク入力部分に駆動可能に連
    結し、前記クランク軸に対してこれの両端の中間で直接
    に連結される駆動ギヤおよび前記駆動ギヤに係合する被
    駆動ギヤを含む交叉軸線ギヤ装置と、前記クランク軸が
    、それぞれのクランク軸の端部にある軸受およびこのク
    ランク軸の中間位置の近くにある軸受を含む多数クラン
    ク軸軸受を有し、これにより中間位置に近い節点が形成
    されてクランク軸の捩り剛性を増大させるようになされ
    ていることと、を含む車輛のＴ型駆動装置。
11. 【請求項１１】　　内燃機関および多数駆動比の変速機
    を含む車輪を備えた車輛の動力伝達装置であって、前記
    内燃機関および変速機が共通の、多数部分より成るハウ
    ジングを含み、前記内燃機関が前記車輛の前後方向の幾
    何学的中心平面に対して横方向に取付けられるようにな
    されたクランク軸を有する前記車輪を備えた車輛の動力
    伝達装置において、前記クランク軸に対してこれの両端
    の中間の位置でこのクランク軸上に連結され、このクラ
    ンク軸とともに回転可能のベベル駆動ギヤおよび前記ベ
    ベル駆動ギヤに噛合うベベル被駆動ギヤを含み、前記ベ
    ベル被駆動ギヤが前記変速機のトルク入力部分に連結さ
    れて前記クランク軸に対して実質的に直角に配置される
    ようになされている交叉軸線ギヤ装置と、前記クランク
    軸がクランク軸のそれぞれの端部にある軸受およびこの
    クランク軸の中間位置の近くにある軸受を含む多数クラ
    ンク軸軸受を有し、これにより中間位置に近い節点が形
    成されてクランク軸の捩り剛性を増大させるようになさ
    れていることと、を有する車輪を備えた車輛の動力伝達
    装置。
12. 【請求項１２】　　シリンダーハウジングおよび多数の
    クランク部分およびこれらのクランク部分に隣接する多
    数の軸受部分を有するクランク軸を有する内燃機関を含
    む、車輪を備えた車輛のエンジンおよび変速機組立体で
    あって、前記多数の軸受部分が前記車輛の前後方向の中
    心平面に対して横方向の軸線の廻りに回転を行うように
    前記クランク軸を支持するようになされている、前記車
    輪を備えた車輛のエンジンおよび変速機組立体において
    、大体前記車輛の中心平面上にあるギヤ装置軸線上に配
    置されるギヤ装置を有し、前記シリンダーハウジングに
    接合されて一体的なＴ型駆動組立体を形成するようにな
    されている変速機と、前記変速機のトルク入力部分に連
    結されるトルク入力ギヤおよび前記車輛の牽引車輪にト
    ルクを与えるようになされている前記変速機のトルク出
    力部分と、前記クランク軸に対してこれの両端の中間で
    前記軸受部分の１つに直接隣接して連結され、前記トル
    ク入力ギヤに駆動可能に係合されて、これにより前記Ｔ
    型駆動組立体の全長が最小になされ、これにより前記エ
    ンジンの高さが前記ギヤ装置の軸線に対して相対的に低
    くなすようなクランク軸ギヤと、前記クランク軸が、こ
    れのそれぞれの端部にある軸受および前記クランク軸の
    中間位置の近くにある軸受を含む多数クランク軸軸受を
    有し、これにより中間位置に近い節点が形成されて、ク
    ランク軸の捩り剛性を増大させるようになされているこ
    とと、を含む車輪を備えた車輛のエンジンおよび変速機
    組立体。
13. 【請求項１３】　　クランク軸および前記クランク軸に
    対してこれの両端の中間位置で連結され、クランク軸の
    軸線の廻りにこれと一緒に回転可能な駆動ギヤを有する
    内燃機関を含むＴ型駆動車輛の動力伝達装置組立体にお
    いて、前記クランク軸が、これのそれぞれの端部にある
    軸受およびこのクランク軸の中間位置の近くにある軸受
    を含む多数クランク軸軸受を有し、これにより中間位置
    に近い節点が形成されて、クランク軸の捩り剛性を増大
    させるようになされていることと、前記クランク軸軸線
    に対して実質的に垂直な軸線上に取付けられる動力入力
    軸を有する動力伝達装置であって、前記車輛の牽引車輪
    に連結されるようになされた前記伝達装置の動力出力軸
    を有する前記動力伝達装置と、前記動力入力軸に連結さ
    れて前記駆動ギヤに噛合う、駆動するギヤであって、こ
    れにより前記エンジンおよび前記伝達装置が小型な、一
    体的な駆動組立体を形成するようになす前記駆動するギ
    ヤと、前記伝達装置の動力出力軸が前記伝達装置を通っ
    て同軸的に前記駆動するギヤに向って伸長するようにな
    されていることと、前記エンジンおよび前記伝達装置の
    間に配置され、２つのアクスル駆動ギヤを有するトラン
    スアクスル差動ギヤユニットおよび前記動力出力軸およ
    び前記アクスル駆動ギヤの間にあるギヤ作動の連結装置
    を有する直角配置の駆動装置であって、それぞれのアク
    スル駆動ギヤがアクスルの１つの半軸を駆動するように
    なされている前記直角配置の駆動装置と、を有するＴ型
    駆動車輛の動力伝達装置組立体。
14. 【請求項１４】　　クランク軸軸線が前後方向の車輛の
    幾何学的軸線に対して横方向に配置され、前記車輛が少
    なくとも１組の牽引車輪を有するようになされた内燃機
    関を有する車輛のＴ型駆動装置において、多数駆動比の
    ギヤ装置、前記ギヤ装置のトルク入力部分に駆動可能に
    連結された動力入力軸、前記ギヤ装置の動力出力部分を
    前記牽引車輪に駆動可能に連結してトルクをこの牽引車
    輪に伝達するようになす動力出力軸を有する変速機と、
    前記クランク軸を前記多数駆動比のトルク入力部分に駆
    動可能に連結する交叉軸線ギヤ装置であって、前記クラ
    ンク軸に対してこれの両端の中間で直接に連結される駆
    動ギヤおよび前記駆動ギヤに係合する被駆動ギヤを含み
    、前記被駆動ギヤが前記多数駆動比のギヤ装置のトルク
    入力機素を形成するようになされている前記交叉軸線ギ
    ヤ装置と、前記クランク軸が、これのそれぞれの端部に
    ある軸受およびこのクランク軸の中間位置の近くにある
    軸受を含む多数クランク軸軸受を有し、これにより中間
    位置に近い節点が形成されて、クランク軸の捩り剛性を
    増大させるようになされていることと、前記伝達装置の
    動力出力軸が前記多数駆動比のギヤ装置を通って同軸的
    に前記被駆動ギヤに向って伸長していることと、前記内
    燃機関および前記伝達装置の間に配置され、２つのアク
    スル駆動ギヤを有するトランスアクスル差動ギヤユニッ
    トおよび前記動力出力軸および前記アクスル駆動ギヤの
    間にあるギヤ作動の連結装置を有する直角配置の駆動装
    置であって、それぞれのアクスル駆動ギヤがアクスルの
    １つの半軸を駆動するようになされている前記直角配置
    の駆動装置と、を有する車輛のＴ型駆動装置。
15. 【請求項１５】　　内燃機関および多数駆動比の変速機
    を含む車輪を備えた車輛の動力伝達装置であって、前記
    内燃機関および多数駆動比の変速機が共通の、多数部分
    より成るハウジングを含み、前記内燃機関が前記車輛の
    前後方向の幾何学的中心平面に対して横方向に取付けら
    れるようになされたクランク軸を有する前記車輪を備え
    た車輛の動力伝達装置において、前記クランク軸に対し
    てこれの両端の中間位置で連結され、このクランク軸と
    ともに回転可能のベベル駆動ギヤおよび前記駆動ギヤと
    噛合うベベル被駆動ギヤを含み、前記ベベル被駆動ギヤ
    が前記変速機のトルク入力部分に連結されて前記クラン
    ク軸に対して実質的に直角に配置される交叉軸線ギヤ装
    置と、前記クランク軸が、これのそれぞれの端部にある
    軸受およびこのクランク軸の中間位置の近くにある軸受
    を含む多数クランク軸軸受を有し、これにより中間位置
    に近い節点が形成されて、クランク軸の捩り剛性を増大
    させるようになされていることと、前記変速機が、これ
    を通って同軸的に前記ベベル被駆動ギヤに向って伸長す
    るトルク出力軸を有することと、前記内燃機関および前
    記変速機の間に配置され、２つのアクスル駆動ギヤを有
    するトランスアクスル差動ギヤユニットを有する直角配
    置の駆動装置と、前記変速機の動力出力部分および前記
    アクスル駆動ギヤの間にあって、それぞれのアクスル駆
    動ギヤが１つのアクスル半軸を駆動するようになすギヤ
    作動の連結装置と、を有する車輪を備えた車輛の動力伝
    達装置。
16. 【請求項１６】　　シリンダーハウジングおよび多数ク
    ランク部分およびこれらの多数クランク部分に隣接する
    多数軸受部分を有するクランク軸を有する内燃機関を含
    む、車輪を備えた車輛のエンジンおよび変速機組立体で
    あって、前記多数軸受部分が前記クランク軸を前記車輛
    の前後方向の中心平面に対して横方向の軸線の廻りに回
    転させるように支持する、前記車輪を備えた車輛のエン
    ジンおよび変速機組立体において、大体前記車輛の中心
    平面上にあるギヤ装置軸線上に配置され、前記シリンダ
    ーハウジングに接合されて一体的なＴ型駆動組立体を形
    成するハウジングを有する変速機と、前記変速機のトル
    ク入力部分に連結されるトルク入力ギヤおよびトルクを
    前記車輛の牽引車輪に与えるトルク出力部分を有するト
    ルク入力ギヤと、前記クランク軸に対してこれの両端の
    中間で前記軸受部分の１つに直接隣接して連結されるク
    ランク軸ギヤであって、前記トルク入力ギヤに駆動可能
    に係合され、これにより前記一体的なＴ型駆動組立体の
    全長が最小になされ、これにより前記エンジンの高さが
    前記ギヤ装置の軸線に対して相対的に低くなされている
    前記クランク軸ギヤと、前記クランク軸がクランク軸の
    それぞれの端部にある軸受およびこのクランク軸の中間
    位置の近くにある軸受を含む多数クランク軸軸受を有し
    、これにより中間位置に近い節点が形成されてクランク
    軸の捩り剛性を増大させるようになされていることと、
    前記変速機のトルク出力部分が前記ギヤ装置を通って同
    軸的に前記クランク軸ギヤに向って伸長する動力出力軸
    を含んでいることと、前記エンジンおよび前記変速機の
    間に配置され、２つのアクスル駆動ギヤを有するトラン
    スアクスル差動ギヤユニットおよび前記動力出力軸およ
    び前記アクスル駆動ギヤの間のギヤ作動の連結装置を有
    する直角配置の駆動装置であって、それぞれのアクスル
    駆動ギヤが１つの半軸を駆動するようになしている、前
    記直角配置の駆動装置と、を有する車輪を備えた車輛の
    エンジンおよび変速機組立体。