JP3584448B2

JP3584448B2 - 自動変速装置

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Publication number: JP3584448B2
Application number: JP2002327585A
Authority: JP
Inventors: 正博大窪
Original assignee: 正博大窪
Priority date: 2002-10-05
Filing date: 2002-10-05
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2022-10-05
Also published as: EP1416197A2; US6916268B2; EP1416197A3; US20040067815A1; JP2004125155A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遊星ギア列の複数の構成要素に連結する動力伝達経路を、油圧クラッチ及びブレーキを用いて制御する自動変速機に関し、特に入力軸と中継軸及び出力軸の３軸が平行に配置され、出力軸にディファレンシャルギアを配置した前輪駆動用の自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日最も普及している乗用車用の自動変速装置として、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを用いた前進４速後進１速の変速機が知られている。前輪駆動用の前進４速後進１速の自動変速機は、エンジンと同軸となる第１軸にトルクコンバータを介して３個のクラッチと２個のブレーキ、２列の遊星ギア、ワンウェイクラッチ、さらに、中間軸及び出力軸を設け、カウンターギアで中継軸となる第２軸を介し、ディファレンシャルギアを有した出力軸の第３軸に動力を伝達する構造が一般的となっている。
【０００３】
変速装置の変速比は、自動車の最大牽引力と最高速度によって決定され、変速段数を増やすほど牽引特性及び燃費は有利となるが、変速装置が複雑で伝達効率も下がり、コスト高となるのに加え、軸方向が長くなる欠点を有する。このため、前輪駆動用の自動変速機の多段化は、前進３速後進１速から、クラッチ１個の増加で済み、比較的軸方向が長くならない前進４速後進１速にとどまっている。
【０００４】
しかし、前進４速後進１速の自動変速機では、１個増やさねばならない動力伝達経路が干渉するため、従来前進３速後進１速に用いられてきた２列の遊星ギアのサンギアとサンギア、遊星キャリアとリングギアを連結した、前進段でリングギア入力となる、ギア歯面荷重の小さな効率の良い遊星ギア列が用いられなく、サンギア入力で径が小さいためギア歯面荷重が大きくなる遊星ギア列を用いている。
又クラッチ１個の増加で済むとは言え、伝達経路が１個増えることもあり、第１軸に変速装置を集中的に配置すると、軸方向の短縮化には限度が生じる。
【０００５】
さらに、この前進４速後進１速の自動変速機は、前進３速後進１速の自動変速機に比べ改良はされたが、１速の変速比を４速の変速比で割った総変速段間比が４前後と小さい上に、各変速ギア間の段間比も大きく取らなければならないため、省燃費に寄与するエンジン低回転での使用とトルクコンバータのロックアップの利用率が不十分な状態になっている。
【０００６】
周知の如く、近年地球環境問題のため自動車の省燃費の要求は強く、ガソリンエンジンから効率の良いディーゼルエンジンへの移行も考えられる。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより最高回転数が低いため、よりいっそう自動変速装置は前進４速後進１速の欠点を補うべく、総変速段間比が５以上取れる前進６速への多段化が望まれる。
一方、車両の衝突に対する安全の要求も強く、エンジンルームの横幅空間は、サイドメンバーの確保により狭くなってきており、変速装置はさらなる軸方向の短縮が望まれている。又サイドメンバーは強度上運転席に近づくほど幅広となるため、入力軸となる第１軸より運転席に近い中継軸の第２軸の方を短くする方が好ましい。
【０００７】
このような問題を解決するため、特開平４−２１９５５３と特開２００１−２２１３０１及び米国特許５０１３２８９で、４個の構成要素を有した２列の遊星ギアと、ギア比の異なる複数のカウンターギアと、３個のクラッチ及び２個のブレーキからなる低コストで高性能な前進６速後進１速の自動変速装置が提案されている。
【０００８】
しかし、特開平４−２１９５５３は、エンジンが長軸となる前輪駆動車用変速機のギアトレンを示し、第１軸にはトルクコンバータしか配置されず、エンジンとの干渉を避けるため出力軸を大きくオフセットさせ、クラッチ類と遊星ギア列及びディファレンシャルギアを出力軸に配置した、出力軸が長くなる変速装置であり、本件の対象とは異なる。
【０００９】
特開２００１−２２１３０１の実施例に記載されたカウンターギア列のギア比と遊星ギア列の組み合わせでは、本発明で用いる前進段の１速から４速でリングギア入力となる遊星ギア列は適用できない。
また、これらのギアトレンは、大きなラジアル荷重を発生するカウンターギアを複数個用いるので、カウンターギアのラジアル軸受けは強固でなければならない。しかし、実施例に示された模式図では、第２軸の遊星ギア列に配置されるカウンターギアの軸受けが、第２軸に直接設けられなく不適切となっている。
【００１０】
米国特許５０１３２８９は、特開２００１−２２１３０１と同類の遊星ギア列であり、本発明で用いる前進段の１速から４速でリングギア入力となる遊星ギア列は適用できない。また、カウンターギアの軸受けをハウジングで保持したことと、クラッチ３個を入力軸となる第１軸に配置したため、軸方向が長くなる欠点を有する。加えて軸端にカウンターギアを配置したため、第１軸と第２軸が同じ長さとなる。さらに、カウンターギアの軸受けを静止しているハウジングで保持する場合、常時軸受けが回転するため、効率と耐久及び騒音面で不利となる。
【００１１】
また、従来用いられて来た前進４速後進１速の自動変速装置では、パーキングギアは大きなスペースのある第２軸に配置されるため問題とはならないが、米国特許５０１３２８９及び特開２００１−２２１３０１では、第２軸に遊星ギア列が配置されるため、パーキングギアを第２軸に配置すると第２軸が長くなる欠点を有する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の第１の課題は、入力軸と中継軸及び出力軸の３軸が平行に配置され、出力軸にディファレンシャルギアを配置した前輪駆動用の変速装置において、使用頻度の多い前進段の１速から４速でリングギア入力となる遊星ギア列を用い、ギア歯面の荷重を低減し、効率を上げ、現状の４速自動変速機より各ギアの変速段間比が小さく、しかも総変速段間比が５以上取れると共に、コスト増加がほとんどなく、車体のサイドメンバー剛性を強めるため軸方向の大幅短縮が可能な、前進６速後進１速の自動変速機を実現することにより、自動車の燃費と衝突安全性を向上させることにある。
【００１３】
本発明の第２の課題は、入力軸より中継軸を短くし、搭載性をより高めることである。
本発明の第３の課題は、変速比の設定自由度を高めるためカウンターギアを３列用いることであり、３列のカウンターギアのラジアル軸受けを強固にし、効率と耐久性を高め、騒音を減らすことである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
原動機からトルクコンバータを介して動力が入力される第１軸と、第１軸と平行に設けられて動力が中継される第２軸と、第２軸と平行に設けられてディファレンシャルギアを介して動力が出力される第３軸と、第２軸に配置され、動力が入力される第１、第２、第３の構成要素及び動力が出力される第４の構成要素を有する第１及び第２遊星歯車列と、第１軸と第１及び第２遊星歯車列の第１、第２、第３の構成要素を連結する第１、第２、第３の動力伝達経路と、第１、第２、第３の動力伝達経路を形成するそれぞれ２個のギアが噛み合う第１、第２、第３のカウンターギア列と、第１、第２、第３の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、第２、第３の動力伝達経路に設けられ、第２、第３の構成要素を制動するブレーキＢ２、Ｂ１と、第３の動力伝達経路に設けられ、第３の構成要素を動力が入力される回転方向とは逆方向にのみ制動するワンウェイクラッチと、第２軸と第３軸を連結する第４カウンターギア列とから構成された自動車用自動変速装置であって、第１遊星歯車列のリングギアを第１の動力伝達経路が連結される第１の構成要素とし、第１遊星歯車列のリングギアに噛み合う遊星ギアを軸支する遊星キャリアを第４の構成要素とし、第１遊星歯車列の遊星ギアに噛み合うサンギアと第２遊星歯車列のサンギアを連結して第２の動力伝達経路が連結される第２の構成要素とし、第２遊星歯車列のサンギアに噛み合う遊星ギアを軸支する遊星キャリアを第３の動力伝達経路が連結される第３の構成要素とし、第２遊星歯車列の遊星ギアに噛み合うリングギアを第４の構成要素とし、第４の構成要素をなす第１遊星歯車列の遊星キャリアと第２遊星歯車列のリングギアを動力が中継される第２軸に連結し、第１、第２、第３の動力伝達経路を制御するクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３とブレーキＢ２、Ｂ１及びワンウェイクラッチのいずれか２個を選択的に締結することにより、使用頻度の多い前進段の１速から４速でリングギア入力となる遊星ギア列を用いた、効率の良い前進６速後進１速の自動変速機が実現できる。
【００１５】
自動変速装置の軸方向長さは、構成部品の配置、特に回転軸への油の供給のため軸方向が長くなるクラッチの配置で決定され、第２軸を第１軸より短くするため、３個のクラッチの２個を第１軸に、１個を第２軸に配置できるよう、トルクコンバータの方向に、第１軸と第２軸を連結する第１、第２、第３の動力伝達経路を順に配置し、第１と第２動力伝達経路の間の第２軸に第１遊星歯車列を配置し、第２と第３動力伝達経路の間の第２軸に第２遊星歯車列を配置し、第１の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ１と、第３の動力伝達経路に設けられたブレーキＢ１及びワンウェイクラッチを、第２軸に配置し、第２の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ２及びブレーキＢ２と、第３の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ３を、第１軸に配置し、第２軸と第３軸を連結する第４カウンターギア列を、第１動力伝達経路よりトルクコンバータの方向に配置するように成した。
【００１６】
第１及び第２遊星歯車列の、動力が入力される第１、第２、第３の構成要素及び動力が出力される第４の構成要素は、第１の構成要素を成す第１遊星歯車列のリングギアを、リングギアと連結したプレートでスラスト軸受けを介し第１遊星歯車列の遊星キャリアと第１カウンターギア列の第２軸に配置されたカウンターグギアの間に保持し、第２の構成要素を成す連結された２個のサンギアを、第２の動力伝達経路を形成する第２カウンターギア列の第２軸に配置されたカウンターギアと一体に形成し、第３の構成要素を成す第２遊星歯車列の遊星キャリアを、第２軸でブシュにより軸支すると共に、第３の動力伝達経路を形成する第３カウンターギア列の第２軸に配置されたカウンターギアと第２遊星歯車列の外周部で継ぎ手により連結し、第４の構成要素を成す第１遊星歯車列の遊星キャリアと第２遊星歯車列のリングギアを、動力が中継される第２軸にそれぞれ異なる位置でスプラインにより連結し、第２軸に連結される第２遊星歯車列のリングギアスプライン連結穴両端部を、第２軸と同芯が出るよう嵌め合い部を設けるように構成した。
【００１７】
第１、第２、第３の動力伝達経路を形成するそれぞれ２個のギアが噛み合う第１、第２、第３のカウンターギア列の軸支方法は、第１カウンターギア列の第１軸のカウンターギアを、第１軸と一体に形成し、そのカウンターギアに噛み合う第２軸のカウンターギアを第２軸上のニードルローラベアリングにより回転自在に保持し、第２カウンターギア列の第１軸のカウンターギアを、第１軸上のニードルローラベアリングにより回転自在に保持し、そのカウンターギアに噛み合う第２軸のカウンターギアを第２軸上のニードルローラベアリングにより回転自在に保持し、第３カウンターギア列の第１軸のカウンターギアを、第１軸上のニードルローラベアリングにより回転自在に保持し、そのカウンターギアに噛み合う第２軸のカウンターギアを、第２軸と同芯が出るようスプライン連結穴両端部に嵌め合い部を設けた、第２遊星歯車列のリングギアと連なるスプラインハブ上のニードルローラベアリングにより回転自在に保持し、第１軸は、第１軸に一体に形成された１列目のカウンターギアの内側を、変速装置のハウジングに固定されたサポート部により円筒ころ軸受けで軸支すると共に、２列目のカウンターギアと３列目のカウンターギアの間で、変速装置のハウジングに連なるボス部によりニードルローラベアリングで軸支し、第２軸は、変速装置のハウジングに固定されるトルクコンバータハウジングとリアカバーにより両端を円錐ころ軸受けで軸支されるように成したので、軸方向が短縮されると共に強固な軸受けが実現できる。
【００１８】
第１，第２，第３の動力伝達経路を制御するクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３とブレーキＢ２、Ｂ１は、それぞれ第１、第２、第３、第４、及び第５の摩擦部材とピストン及びピストンのリターンスプリングとを有する油圧アクチュエータであり、第３の動力伝達経路を制御するワンウェイクラッチは、機械アクチュエータであって、
第２軸に配置されるクラッッチＣ１は、第１遊星歯車列の外周部に配置された第１摩擦部材と、第１カウンターギア列の第２軸のカウンターギアに溶着され、第１摩擦部材の一方が保持される連結保持部材と、カウンターギアに保持された第１ピストン及び第１リターンスプリングと、第１摩擦部材のもう一方が保持されるリングギアの外周連結保持部とを有し、第２軸に配置されるブレーキＢ１は、第２遊星歯車列の外周部に配置された第５摩擦部材と、第５摩擦部材の一方が保持されるハウジングの連結保持部と、円錐ころ軸受けが軸支されるリアカバーに保持され、カウンターギアの干渉のため１部を切り欠いた第５ピストン及び第５リターンスプリングと、第２遊星歯車列の遊星キャリアから伸ばされ、第５摩擦部材のもう一方が保持される連結保持部材とを有し、第２軸に配置されるワンウェイクラッチは、ブレーキＢ１のピストンを保持するリアカバーに連結したインナーレースと、第３カウンターギア列の第２軸のカウンターギアの外周部内側をアウターレースとして有し、第１軸に配置されるクラッッチＣ２は、第２軸に配置されるクラッッチＣ１の第１摩擦部材と同じ軸方向位置に配置された第２摩擦部材と、第１カウンターギア列の第１軸のカウンターギアに溶着され、第２摩擦部材の一方が保持される連結保持部材と、第１軸と第１カウンターギア列の第１軸のカウンターギアに保持された第２ピストン及び第２リターンスプリングと、第２カウンターギア列の第１軸のカウンターギアに溶着され、第２摩擦部材のもう一方が保持される連結保持部材とを有し、第１軸に配置されるブレーキＢ２は、第２軸に配置されるブレーキＢ１の第５摩擦部材と同じ軸方向位置に配置された第４摩擦部材と、第４摩擦部材の一方が保持されるハウジングの連結保持部と、ボス部５ｂと壁部５ａに保持される第４ピストン及び第４リターンスプリングと、第２カウンターギア列の第１軸のカウンターギアに溶着され、第４摩擦部材のもう一方が保持される連結保持部材とを有し、トルクコンバータと反対方向の第１軸の端部に配置されるクラッッチＣ３は、第１軸にスプラインで連結されるクラッチケースと、クラッチケースに保持された第３摩擦部材の一方と、クラッチケースに保持された第３ピストン及び第３リターンスプリングと、第３カウンターギア列の第１軸のカウンターギアに溶着され、第３摩擦部材のもう一方が保持される連結保持部材とを有するように成し、クラッチＣ１のシリンダーを第１カウンターギア列の第２軸のカウンターギア部に、クラッチＣ２のシリンダーを第１カウンターギア列の第１軸のカウンターギア部に設けることも含め、第１軸と第２軸の短縮化が実現できる。
【００１９】
第１、第２、第３の動力伝達経路を形成する第１、第２、第３のカウンターギア列の、第２軸に配置されたカウンターギアの歯数を、それぞれ噛み合う第１軸に配置されたカウンターギアの歯数で割った減速比は、第１カウンターギア列と第２カウンターギア列の減速比が同一又は異なるよう設定し、第１，第２カウンターギア列の減速比より第３カウンターギア列の減速比が小さく設定されるように成したので、変更しやすいカウンターギアの設定のみで、総変速段間比が５以上取れると共に、各ギアの段間差の設定自由度が増す前進６速後進１速の自動変速機が実現できる。
【００２０】
第１軸１００に配置されたクラッチＣ２、Ｃ３の作動油を導く油路１、２の前記第１軸１００への導入口は、変速装置のハウジングに固定されたサポート部の内周部に接し、第１軸の外周に設けられた円周溝と３個の回転シールリングにより形成され、第１軸に配置された各軸受け部等の低圧供給油を導く油路３の前記第１軸１００への導入口は、第１軸と一体となるカウンターギアの内周部に接し、円筒ころ軸受け１を軸支するサポート部の外周に設けられた１個の回転シールリングと、第１軸の外周に設けられた円周溝と変速装置側の回転シールリングにより、サポート部とカウンターギアの側面部に形成され、第２軸に配置されたクラッチＣ１の作動油を導く油路４の前記第２軸２００への導入口と、第２軸に配置された各軸受け部等の低圧供給油を導く油路５の前記第２軸２００への導入口は、円錐ころ軸受けが位置する第２軸のトルクコンバータ側軸端部に設けられた段付穴の、異なる径を有した内周部２箇所に接し、トルクコンバータハウジングに固定された油路連結部材の、段付部外周に設けられた２個の回転シールリングにより、段上部と段中心部に形成されるように成し、回転軸への油の導入路を全て変速機のハウジングとトルクコンバータハウジングの分割部に設置すると共に、油路３、４、５の導入口を軸側面に設けることにより、ハウジングと第１及び第２軸の短縮化が実現できる。
【００２１】
パーキングギアを第２軸に配置せず、出力軸となる第３軸の大きな径を有したカウンターギアに形成したので、第３軸の軸受け上部にパーキングギアを配置出来、第２軸及び第３軸を長くすることなく変速装置全体の短縮化が実現できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１と、図１を模式化した図２に本発明の自動変速機の構造を表す。
【００２３】
これらの図において、エンジンに締結されるトルクコンバータハウジング４は、変速装置のハウジング５とリアハウジング６が、ボルトにより一体化されている。エンジンから動力が入力されるトルクコンバータ１０は、トルクコンバータハウジングに収納され、トルクコンバータ１０の出力側後方に設けられた変速装置は、ハウジング５とリアハウジング６に収納され、制御用油圧ポンプケースは、トルクコンバータハウジング４と変速装置のハウジング５の間に固定される。制御用油圧ポンプケースは、トルクコンバータ１０を軸支すると共に、乾式状態となるトルクコンバータハウジング４と湿式状態となる変速装置のハウジング５を分離する。
【００２４】
トルクコンバータ１０は、フロントカバー１２と、インペラ１５、タービン１６、ワンウェイクラッチ１４を伴ったステータ１７、及びロックアップクラッチ１１と捩りダンパー１３を有する。
周知のとおり、ロックアップクラッチ１１が解放状態では、エンジンからの動力は、インペラ１５、タービン１６、ステータ１７による流体伝導となり、ロックアップクラッチ１１が締結状態では、捩りダンパー１３を通過し効率の良い直結機械伝導となり、いずれもタービン１６から第１軸１００に出力される。
【００２５】
変速装置は、トルクコンバータ１０を介して動力が入力される第１軸１００と、第１軸１００と平行に設けられて、動力が中継される第２軸２００と、第２軸２００と平行に設けられて、ディファレンシャルギア４０を介して動力が出力される第３軸３００と、第２軸２００に配置され、動力が入力される第１、第２、第３の構成要素及び動力が出力される第４の構成要素を有する第１及び第２遊星歯車列２０、３０と、第１軸１００と第１及び第２遊星歯車列２０、３０の第１、第２、第３の構成要素を連結する第１、第２、第３の動力伝達経路と、第１、第２、第３の動力伝達経路を形成するそれぞれ２個のギアが噛み合う第１、第２、第３カウンターギア列１、２、３と、第１、第２、第３の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、第２、第３の動力伝達経路に設けられ、第２、第３の構成要素を制動するブレーキＢ２、Ｂ１と、第３の動力伝達経路に設けられ、第３の構成要素を動力が入力される回転方向とは逆方向にのみ制動するワンウェイクラッチ２３２と、第２軸２００と第３軸３００を連結する第４カウンターギア列とから構成される。
【００２６】
図１と、図１を模式化した図２と、図１の第１軸１００の詳細を示す図３において、第１軸１００は、第１カウンターギア列１を構成するカウンターギア１１０と、第２カウンターギア列２を構成するカウンターギア１２０と、第３カウンターギア列３を構成するカウンターギア１３０と、第１軸１００とカウンターギア１２０を断接するクラッチＣ２と、カウンターギア１２０を制動するブレーキＢ２と、第１軸１００とカウンターギア１３０を断接するクラッチＣ３とを有する。
【００２７】
第１軸１００は、カウンターギア１１０が一体に形成され、前方のトルクコンバータ１０から後方の変速装置端部の、ほぼ自動変速装置全長の長さを有し、円筒ころ軸受け１４０とニードルローラベアリング１５０及び１６０で、ハウジング５に軸支される。
円筒ころ軸受け１４０は、ハウジング５の前方に固定されたポンプケースのサポート７の外周部と、カウンターギア１１０の内周部の間に設けられ、ラジアル荷重を受けると共に、第１軸１００の前方に作用するスラスト荷重を受けるようインナーレースの前方に鍔を有している。
ニードルローラベアリング１５０及び１６０は、ハウジング５の後方後端に位置する壁部５ａとボス部５ｂに設けられ、ニードルローラベアリング１５０がラジアル荷重を受け、ニードルローラベアリング１６０が第１軸１００の後方に作用するスラスト荷重を受けるよう、スラストワッシャ１６１がボス部５ｂに、スラストワッシャ１６２が第１軸１００に固定されている。
【００２８】
クラッチＣ２は、第２摩擦部材５３と、第２摩擦部材５３の一方が保持されるカウンターギア１１０に溶着された連結保持部材のクラッチケース５１と、第２ピストン５２と、第２リターンスプリング５６と、第２摩擦部材５３のもう一方が保持されるカウンターギア１２０に溶着された連結保持部材のクラッチハブ５４とを有し、第１軸１００とカウンターギア１２０の断接を行う。
【００２９】
クラッチケース５１は筒状をなし、カウンターギア１１０の外周部に溶着され、内周部に施されたスプラインにより、第２摩擦部材５３の一方の摩擦部材となる複数のドリブンプレート５３ｂが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。ドリブンプレート５３ｂの間には、もう一方の摩擦部材となるドライブプレート５３ａが交互に配置される。エンドプレート５３ｃは、クラッチケース５１の端部にリティニングリング５７で固定される。
クラッチハブ５４は筒状をなし、カウンターギア１２０の側面部に溶着され、外周部に施されたスプラインにより、ドライブプレート５３ａが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。
ピストン５２は、カウンターギア１１０とクラッチケース５１で形成されるシリンダーに納められ、リターンスプリング５６により解放側に戻される。
リターンスプリング５６は、ピストン５２の遠心油圧キャンセラー室を形成するプレート５５で保持され、プレート５５は、リティニングリング５８で第１軸１００に固定される。
【００３０】
第２カウンターギア列２のカウンターギア１２０は、クラッチＣ２の後方に配置され、ラジアル軸受けのニードルローラベアリング１２１と、スラスト軸受けのニードルローラベアリング１２２及びスラストワッシャ１２３と１６２で、第１軸１００上に回転自在に保持される。
【００３１】
ブレーキＢ２は、カウンターギア１２０の後方に配置され、第４摩擦部材８３と、第４摩擦部材８３の一方が保持されるハウジング５の連結保持部８１と、第４ピストン８２と、第４リターンスプリング８６と、第４摩擦部材８３のもう一方が保持されるカウンターギア１２０に溶着された連結保持部材のブレーキハブ８４とを有し、カウンターギア１２０の制動を行う。
【００３２】
ハウジング５の連結保持部８１は、内周に複数の溝加工がなされ、第４摩擦部材８３の一方の摩擦部材となる複数のドリブンプレート８３ｂが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。ドリブンプレート８３ｂの間には、もう一方の摩擦部材となるドライブプレート８３ａが交互に配置される。エンドプレート８３ｃは、連結保持部８１の端部にリティニングリング８７で固定される。
ブレーキハブ８４は筒状をなし、カウンターギア１２０の側面部に溶着され、外周部に施されたスプラインにより、ドライブプレート８３ａが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。
ピストン８２は、連結保持部８１に連なるハウジング５の後端の壁部５ａとボス部５ｂで形成されるシリンダーに納められ、リターンスプリング８６により解放側に戻される。
リターンスプリング８６は、リティニングリング８８とプレート８５でボス部５ｂに固定される。
【００３３】
第３カウンターギア列３のカウンターギア１３０は、ハウジング５後方のリアカバー６に配置され、ラジアル軸受けのニードルローラベアリング１３１と、スラスト軸受けのニードルローラベアリング１３２及びスラストワッシャ１３３と１３４で、第１軸１００上に回転自在に保持される。
【００３４】
クラッチＣ３は、第３摩擦部材６３と、第３摩擦部材６３の一方が保持される第１軸１００にスプライン結合したクラッチケース６１と、第３ピストン６２と、第３リターンスプリング６６と、第３摩擦部材６３のもう一方が保持されるカウンターギア１３０に溶着された連結保持部材のクラッチハブ６４とを有し、第１軸１００とカウンターギア１３０の断接を行う
【００３５】
クラッチケース６１は２重筒形状をなし、内側筒部が第１軸１００にスプライン結合され、スラストワッシャ１３３と共に、第１軸１００後方軸端部のナット９９で固定される。また、クラッチケース６１の外側筒部の内周部に施されたスプラインにより、第３摩擦部材６３の一方の摩擦部材となる複数のドリブンプレート６３ｂが回り止めされ、軸方向移動自在に保持される。
ドリブンプレート６３ｂの間には、もう一方の摩擦部材となるドライブプレート６３ａが交互に配置される。エンドプレート６３ｃは、クラッチケース６１の外側筒部の端部にリティニングリング６７で固定される。
クラッチハブ６４は筒状をなし、カウンターギア１３０の側面部に溶着され、外周部に施されたスプラインにより、ドライブプレート６３ａが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。
ピストン６２は、クラッチケース６１に納められ、リターンスプリング６６により解放側に戻される。
リターンスプリング６６は、ピストン６２の遠心油圧キャンセラー室を形成するプレート６５で保持され、プレート６５は、リティニングリング６８でクラッチケース６１に固定される。
【００３６】
第１軸１００に配置されたクラッチＣ２、Ｃ３の作動油を導く油路１，２の第１軸１００への導入口は、ハウジング５に固定されたサポート７の内周部に接し、第１軸１００の外周に設けられた円周溝と３個の回転シールリング１０１により形成される。図示しないコントロールバルブから供給される６〜１５Ｋｇ／ｃｍ^２の圧力を有した作動油は、サポート７に設けられた油路１０６から、回転シールリング１０１により密閉された第１軸１００の導入口に導かれ、第１軸１００の斜めに開けられた油路１０４である油路２を通り、クラッチＣ２のシリンダー室へと直接供給される。同様にクラッチＣ３のシリンダー室へ供給される作動油は、サポート７に設けられた図示しない油路から、回転シールリング１０１により密閉された第１軸１００の導入口に導かれ、第１軸１００の中央に設けられた、パイプ１０７と油止め１０８で形成される油路１に通じる油路１０３を通り、クラッチＣ３のシリンダー室へと供給される。
第１軸１００に配置された各軸受け部等に、低圧供給油を導く油路３の第１軸１００への導入口は、サポート７に設けられた油路１０９から、カウンターギア１１０の内周部に接し、円筒ころ軸受け１４０を軸支するサポート７の外周に設けられた回転シールリング１０２と、第１軸１００の外周に設けられた円周溝と変速装置側の回転シールリング１０１により、サポート７とカウンターギア１１０の側面部に形成される。図示しないコントロールバルブから供給される１Ｋｇ／ｃｍ^２前後の圧力を有した供給油は、回転シールリング１０１と１０２により密閉されたサポート７とカウンターギア１１０の側面部の導入口に導かれ、油路１０５から第１軸１００の中央に設けられた、パイプ１０７で油路１と分離された外周穴となる油路３を通り、複数の箇所へ供給される。サポート７とカウンターギア１１０の側面部に導入口を設けることにより、第１軸１００が短くなる。一方、カウンターギア１１０の側面部には、油によりスラスト荷重が作用するが、低圧のため小さな荷重となり問題とはならない。
【００３７】
図１と、図１を模式化した図２と、図１の第２軸２００の詳細を示す図４において、第２軸２００も同様に、図示しないコントロールバルブから供給される６〜１５Ｋｇ／ｃｍ^２の圧力を有したクラッチＣ１の作動油と、１Ｋｇ／ｃｍ^２前後の各軸受け部等への低圧供給油の第２軸２００への導入口は、円錐ころ軸受け２５０が位置する第２軸２００の軸端部に設けられた段付穴の、異なる径を有した内周部２箇所に接し、トルクコンバータハウジング４に例えばシールされたネジで固定される油路連結部材２０１の、段付部外周に設けられた２個の回転シールリング２０２と２０３により、段上部と段中心部に形成される。
作動油は油路連結部材２０１の油路２０５と段上部の導入口を通り、第２軸の油路４に導かれ、回転シールリングを介してカウンターギア２１０に設けられたクラッチＣ１のシリンダーに供給され、低圧供給油は油路連結部材２０１の油路２０４と段中心部の導入口を通り、油路５に導かれ、複数の箇所へ供給される。コンパクトな油路連結部材２０１をトルクコンバータ側の円錐ころ軸受け２５０の内周部に配置するため、第２軸が短くなる。一方、油路連結部材２０１の側面部に対抗する第２軸２００には、油によりスラスト荷重が作用するが、受圧面が小さいため問題とはならない。
【００３８】
第２軸２００は、第１カウンターギア列１を構成するカウンターギア２１０と、第２カウンターギア列２を構成するカウンターギア２２０と、第３カウンターギア列３を構成するカウンターギア２３０と、第１、第２、第３カウンターギア列１、２、３から動力が入力される第１、第２、第３の構成要素及び動力が出力される第４の構成要素を有する第１及び第２遊星歯車列２０、３０と、カウンターギア２１０と第１遊星歯車列２０の第１構成要素であるリングギア２３を断接するクラッチＣ１と、第２遊星歯車列３０の第３構成要素である遊星キャリア３４を制動するブレーキＢ１と、遊星キャリア３４を動力が入力される回転方向とは逆方向にのみ制動するワンウェイクラッチ２３２と、動力が出力される第４カウンターギア列を構成するカウンターギア２４０とを有する。
【００３９】
第２軸２００は、円錐ころ軸受け２５０と２６０で、ハウジング５と一体となるトルクコンバータハウジング４とリアハウジング６に軸支される。
円錐ころ軸受け２５０は、トルクコンバータハウジング４と第２軸２００の前方軸端の間に変速装置の内向きに設置され、円錐ころ軸受け２６０は、リアハウジング６と第２軸２００の後方軸端の間に変速装置の内向きに設置され、第１、第２、第３及び第４カウンターギア列により第２軸２００に作用するラジアル荷重とスラスト荷重を受ける
【００４０】
第１カウンターギア列１を構成するカウンターギア１１０と噛み合うカウンターギア２１０は、第２軸２００の前方に配置され、ラジアル軸受けのニードルローラベアリング２１１と、スラスト軸受けのニードルローラベアリング２１２及び２１３で、第２軸２００上に回転自在に保持される。
【００４１】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車列２０の外周部に配置された第１摩擦部材４３と、第１摩擦部材４３の一方が保持されるカウンターギア２１０に溶着された連結保持部材のクラッチケース４１と、第１ピストン４２と、第１リターンスプリング４６と、第１摩擦部材４３のもう一方が保持される第１遊星歯車列２０の第１構成要素であるリングギア２３の外周連結部とを有し、カウンターギア２１０とリングギア２３の断接を行う。
【００４２】
クラッチケース４１は筒状をなし、カウンターギア２１０の外周部に溶着され、内周部に施されたスプラインにより、第１摩擦部材４３の一方の摩擦部材となる複数のドリブンプレート４３ｂが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。ドリブンプレート４３ｂの間には、もう一方の摩擦部材となるドライブプレート４３ａが交互に配置される。エンドプレート４３ｃは、クラッチケース４１の端部にリティニングリング２７で固定される。
リングギア２３は外周部にスプラインが施されており、ドライブプレート５３ａが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。
ピストン４２は、カウンターギア２１０とクラッチケース４１で形成されるシリンダーに納められ、皿板形状のリターンスプリング４６により解放側に戻される。リターンスプリング４６は、ピストン４２の遠心油圧キャンセラー室を形成するプレート４５で保持され、プレート４５は、リティニングリング２８でカウンターギア２１０に固定される。
【００４３】
第１遊星歯車列２０はカウンターギア２１０の後方に配置され、リングギア２３と、リングギア２３に噛み合う遊星ギア２２と、遊星ギア２２を軸支する遊星キャリア２４と、遊星ギア２２に噛み合うサンギア２１を有する。
【００４４】
第１遊星歯車列２０の第１構成要素であるリングギア２３は、リングギア部の前方で回り止めをされ、リティニングリング２６で固定されたプレート２５を有し、カウンターギア２１０と遊星キャリア２４の間に、スラストすべり軸受け２１５とニードルローラベアリング２１４を介し、保持される。
リングギア２３に噛み合う遊星ギア２２を軸支する、第４構成要素である遊星キャリア２４は、第２軸２００の段付部で内周フランジが前方に規制され、スプライン部２４ａで第２軸２００に連結される。
【００４５】
第１遊星歯車列２０の後部には、カウンターギア１２０と噛み合うカウンターギア２２０が、第１及び第２遊星歯車列２０、３０の第２構成要素である第１遊星歯車列２０のサンギア２１と、第２遊星歯車列３０のサンギア３１と一体となり配置される。
カウンターギア２２０は、ラジアル軸受けのニードルローラベアリング２２１と、スラスト軸受けのニードルローラベアリング２２２及び２２３で、第２軸２００上に回転自在に保持される。
【００４６】
第２遊星歯車列３０はカウンターギア２２０の後方に配置され、リングギア３３と、リングギア３３に噛み合う遊星ギア３２と、遊星ギア３２を軸支する遊星キャリア３４と、遊星ギア３２に噛み合うサンギア３１を有する。
【００４７】
第４構成要素であるリングギア３３は、スプラインハブを有したフランジが溶着され、動力が中継される第２軸２００の後部で、スプライン３３ａにより連結される。スプライン３３ａの連結部は、第２軸２００の段付部で内周フランジが前方に規制されると共に、段付上部のニードルローラベアリング２２１の軸径に連なる３３ｂ部と、段付下部のスプライン終焉部で円錐ころ軸受け２６０の軸径に連なる３３ｃ部で、第２軸２００と同芯が出るよう嵌め合い部を設けてある。
第３構成要素である遊星キャリア３４は、後部サイドプレートの内径がフランジ形状を成しており、ニードルローラベアリング２２１の軸径に連なる第２軸２００でブシュにより軸支されると共に、前部サイドプレートの外径が筒状を成してリングギア３３の上部を覆って、端部の凹凸部の継ぎ手で第３カウンターギア列３のカウンターギア２３０と連結される。
【００４８】
第２遊星歯車列３０の後部には、カウンターギア１３０と噛み合うカウンターギア２３０が配置され、外周部の前方凹凸部の継ぎ手で遊星キャリア３４に連結すると共に、ラジアル軸受けのニードルローラベアリング２３１と、スラスト軸受けのニードルローラベアリング２３４及びスラストワッシャ２３５で、第２軸２００と一体化されたリングギア３３のフランジ上に回転自在に保持される。
また、カウンターギア２３０は、外周部内側をアウターレースとして有し、円錐ころ軸受け２６０を保持するリアカバー６の外周に複数の溝加工がなされ、リティニングリング７８でインナーレース２３３が連結され、動力が入力される回転方向とは逆方向にのみ制動するワンウェイクラッチ２３２を保持する。
【００４９】
ブレーキＢ１は、第５摩擦部材７３が第２遊星歯車列３０の外周部に配置され、第５摩擦部材７３の一方が保持されるハウジング５の壁部５ａに連なる連結保持部７１と、第５ピストン７２と、第５リターンスプリング７６と、第５摩擦部材７３のもう一方が保持される遊星キャリア３４の外周連結部とを有し、第３構成要素である遊星キャリア３４の制動を行う。
【００５０】
ハウジング５の連結保持部７１は、前方に固定のための鍔部を有すると共に、内周に複数の溝加工がなされ、第５摩擦部材７３の一方の摩擦部材となる複数のドリブンプレート７３ｂが回り止めされ、軸方向移動自在に保持されている。ドリブンプレート７３ｂの間には、もう一方の摩擦部材となるドライブプレート７３ａが交互に配置され、ピストン７２が接する端部には厚板上のプレート７３ｃが配置される。
ピストン７２は、カウンターギア１３０との干渉部に切り欠きを有し、インナーレース２３３後部のリアカバー６に形成されるシリンダーに納められ、インナーレース２３３に配置された皿板形状のリターンスプリング７６により解放側に戻される。
リターンスプリング７６は、インナーレース２３３に固定される。
【００５１】
カウンターギア２１０と円錐ころ軸受け２５０の間には、第４カウンターギア列のカウンターギア２４０が、第２軸２００と一体となり配置される。
【００５２】
自動変速装置の後部からエンジン方向を見た図５において、動力の中継軸となる第２軸２００は、カウンターギア１１０と２１０が噛み合う第１動力伝達経路を形成する第１カウンターギア列１と、カウンターギア１２０と２２０が噛み合う第２動力伝達経路を形成する第２カウンターギア列２と、カウンターギア１３０と２３０が噛み合う第３動力伝達経路を形成する第３カウンターギア列３により、動力の入力軸となる第１軸１００に連結され、第１軸１００の右上部に位置する。
動力の出力軸となる第３軸３００は、カウンターギア２４０と３４０が噛み合う第４カウンターギア列で第２軸２００に連結され、第１軸１００の右下部に位置する。
【００５３】
図１、図２、図５において、第３軸３００のカウンターギア３４０は、ディファレンシャルキャリアにボルトで固定され、ディファレンシャルギアを介して左右のタイヤに連結している。
カウンターギア３４０は、第３軸３００の軸受け３１０の上部に、一体となるパーキングギア３４１を有しており、パーキングカム３４２により、タイヤに連なる第３軸３００の固定又は解放が行われる。
図示しない運転席にある自動変速装置のシフトタワーが、セレクトシャフト３４５に連動している。セレクトシャフト３４５の揺動がレバーによりパーキングロッド３４３の直線運動に変換される。パーキングロッド３４３は２個のローラを有しており、第５図における左右の直線運動によりハウジングに固定されたパーキングステー３４４のテーパ部をころがり、上下に移動し、パーキングカム３４２を揺動させる。今、シフトタワーをＰレンジに移動すると、パーキングロッド３４３が右方向に移動し、パーキングカム３４２を下に押し、パーキングカム３４２の爪がパーキングギア３４１のギア部に噛み込み、パーキングギア３４１をロックし、車両を固定する。
逆に、シフトタワーをＰレンジから移動すると、パーキングロッド３４３が左方向に移動し、パーキングギア３４１の回転力、又は図示しないリターンスプリングで、パーキングカム３４２の爪が外され、ロックが解除され、車両が走行可能となる。
【００５４】
このパーキング機構は従来のもので、従来の自動変速装置では、第１軸又は第２軸にパーキングギアが配置される。動力を減速した後の第３軸にパーキングギアを配置すると、パーキングカムに作用する荷重が増え不利となる。しかし、本発明に限らず第２軸に遊星ギア列を配置した場合、第２軸にパーキングギアを配置すると第２軸が長くなる。本発明は第２軸を短くするため、第３軸にパーキングギアを配置したもので、第３軸に配置された径の大きなカウンターギア３４０に一体成形できるので、パーキングカム３４２に作用する荷重も低減でき、コストも高くならない。また、第３軸の軸受け上部にパーキングギアを配置したので、第３軸を長くすることもない。
【００５５】
【実施例】
図６、図７、図８に本発明の第１実施例を示す。
【００５６】
図６において、第１、第２、第３の動力伝達経路の、第１、第２、第３
カウンターギア列１、２、３の減速比の逆数α１、α２、α３は、
α１＝０．６２８
α２＝０．６８７
α３＝１
で、減速比はカウンターギア列３が最も小さく、カウンターギア列１をカウンターギア列２より少し大きめに設定する。また、遊星ギア列において、サンギアの歯数をリングギアの歯数で割った第１、第２遊星ギア列２０、３０の歯数比ρ１、ρ２は、
ρ１＝０．５５２
ρ２＝０．４６３
で、第１遊星ギア列２０の方を少し大きく設定する。
【００５７】
図７は、遊星ギアの噛み合い法則により作成した第１実施例の速度線図である。第１、第２遊星ギア列２０、３０の歯数比ρ１、ρ２により、第１、第２遊星ギア列２０、３０の第１、第２、第３、第４の構成要素の位置が決定される。
第１軸１００に入力される回転速度を１とすると、第１、第２、第３カウンターギア列１、２、３を通過し、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を介して第１、第２、第３構成要素に入力される回転速度は、α１＝０．６２８、α２＝０．６８７、α３＝１となる。
【００５８】
第１、第２、第３の構成要素のいずれか２個を、図示しないコントロールバルブの油圧でクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２を締結するか、又はワンウェイクラッチＯＷＣで規制することにより、変速段が決定される。
図７に示したＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１（ＯＷＣ）、Ｂ２の２個を直線で結べば、各変速段における各構成要素の回転速度が得られ、入力となる第１軸１００の回転速度１を、出力となる第４構成要素の回転速度で割った値が、変速比となる。
【００５９】
ここで、第１構成要素は、第１遊星ギア列２０に属し、第２構成要素は第１、第２遊星ギア列２０、３０に属し、第３構成要素は第２遊星ギア列３０に属し、第４構成要素は第１、第２遊星ギア列２０、３０に属している。
したがって、第１構成要素と第３構成要素の回転速度を規制した１速と４速のみ動力は、第１、第２遊星ギア列２０、３０の両方を通過し、その他の変速段では、第１、第２遊星ギア列２０、３０のどちらか一方しか動力は通過しない。
【００６０】
図８に図７より得られた各変速段の変速比を示す。
１速の変速比を６速の変速比で割った総変速段間比は、６．３８７と広く取れる。また、各変速ギア間の段間比は、３速以上の高速段に進むにつれ１．３４５、１．３３４、１．２６８と小さくなり、好ましい変速比を得ることができる。
総変速段間比に関しては、現状用いられている前進４速後進１速の自動変速機の総変速段間比４よりも大幅に大きく、各変速ギア間の段間比に関しては、現状用いられている前進４速後進１速の自動変速機の３速と４速の段間比、約１．４〜１．５より小さく、いずれも燃費に対し有利な結果が得られる。
【００６１】
図９、図１０、図１１に本発明の第２実施例を示す。
【００６２】
図９において、第１、第２、第３の動力伝達経路の、第１、第２、第３
カウンターギア列１，２，３の減速比の逆数α１、α２、α３は、
α１＝０．６２８
α２＝０．５９１
α３＝０．９４４
で、減速比はカウンターギア列３が最も小さく、第１実施例とは逆にカウンターギア列１がカウンターギア列２より少し小さめに設定し、第２カウンターギア列２と第３カウンターギア列３の歯数を変化さす。
また、遊星ギア列を構成する各ギアの歯数は、第１実施例と同一にする。
【００６３】
図１０は、遊星ギアの噛み合い法則により作成した第１実施例の速度線図である。第１、第２遊星ギア列２０，３０の第１、第２、第３、第４の構成要素は、第１実施例と同一となる。
第１軸１００に入力される回転速度を１とすると、第１、第２、第３カウンターギア列１、２、３を通過し、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を介して第１、第２、第３構成要素に入力される回転速度は、α１＝０．６２８、α２＝０．５９１、α３＝９４４となる。
【００６４】
作動は第１実施例と全く同じであり、第２実施例の図１０は、第１実施例の図７に、第２実施例の図１１は、第１実施例の図８に対比できる。
【００６５】
１速の変速比を６速の変速比で割った総変速段間比は、６．０３５と第１実施例より小さくなる。また、各変速ギア間の段間比は、第１実施例と比べ２速と３速、５速と６速間が小さくなる。
【００６６】
本発明では使用頻度の高い前進１、２、３、４速で、クラッチＣ１が締結され、動力は第１カウンターギア列１を通過し、第１遊星ギア列２０のリングギア２３に入力されるため、ギア歯面に作用する荷重が小さくなり、効率の良い伝達ができる。
また、好ましい変速比は車両により異なり、第１及び第２実施例で示した如く、遊星ギア部を変化させずに、各カウンターギアの歯数を変えることで、簡単に目的に近い変速比が得られる。
より低コストとするため、第１遊星ギア列２０と第２遊星ギア列３０を構成する各ギアの歯数及び形状を同一にしても良い。
【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の自動変速装置では、入力軸１００、中継軸２００、出力軸３００が平行で、入力軸１００と中継軸２００を第１、第２、第３の動力伝達経路となるカウンターギア列１、２、３で連結し、中継軸２００のカウンターギア列１と２と３の間に、交互に遊星ギア列２０と３０を配置し、入力軸１００に第２、第３の動力伝達経路を断接するクラッチＣ２、Ｃ３及び第２の動力伝達経路を制動するブレーキＢ２を設け、中継軸２００に第１の動力伝達経路を断接するクラッチＣ１と第３の動力伝達経路を制動するブレーキＢ１及びワンウェイクラッチ２３２を設け、第１の動力伝達経路をリングギア２３に連結し、第２の動力伝達経路をサンギア２１と３１に連結し、第３の動力伝達経路を遊星キャリア３４に連結し、遊星キャリア２４とリングギア３３を中継軸に連結し、第４カウンターギア列によりパーキングギア３４１を有した出力軸に動力を出力したので、シンプルでコンパクトな前進６速後進１速の自動変速装置が実現できる。具体的な効果
（１）変速装置の機能要素を入力軸１００、中継軸２００、出力軸３００に分散したので、クラッチＣ２、Ｃ３とブレーキＢ２が配置される入力軸１００が、現状の前進４速後進１速の自動変速機よりも短くなり、クラッチＣ１とブレーキＢ１の摩擦材を遊星ギア列の上部に配置される中継軸２００は、入力軸１００よりさらに短くなる。加えて、入力軸１００と中継軸２００への油路の導入口を変速装置前方の側面に設けたので、さらに、変速装置全体が短縮でき、搭載性が増す。
（２）各カウンターギアを歯面直下の入力軸１００又は中継軸２００上のニードルベアリングで受け、入力軸１００と中継軸２００を、軸受け間隔を短くしハウジングで軸支したので、カウンターギアの噛み合い精度が向上し、騒音低下に役立つ。
（３）３種のカウンターギア列により、異なった回転を遊星ギア列に入力できるため、変速比の設定自由度が増す。また、カウンターギアのみの変更で変速比を変えることができ、多種の車両に対応できる。
（４）使用頻度の多い前進段の１速から４速でリングギア入力となる遊星ギア列を用いるため、ギア歯面の荷重を低減し、効率を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速装置の構造図
【図２】図１のギアトレンの模式図
【図３】図１の第１軸の詳細を示す構造図
【図４】図１の第２軸の詳細を示す構造図
【図５】本発明の自動変速装置を後方からエンジンの方を見た概略図
【図６】第１実施例のギア仕様を表す図
【図７】第１実施例の各変速段の速度線図
【図８】第１実施例の各変速段の締結要素と変速比を示す図
【図９】第２実施例のギア仕様を表す図
【図１０】第２実施例の各変速段の速度線図
【図１１】第２実施例の各変速段の締結要素と変速比を示す図
【符号の説明】
１第１カウンターギア列
２第２カウンターギア列
３第３カウンターギア列
１０トルクコンバータ
２０第１遊星ギア列
３０第２遊星ギア列
４０ディファレンシャル装置
１００入力軸
２００中継軸
３００出力軸
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３クラッチ
Ｂ１、Ｂ２、ブレーキ

Claims

原動機からトルクコンバータ１０を介して動力が入力される第１軸１００と、前記第１軸１００と平行に設けられて、動力が中継される第２軸２００と、
前記第２軸２００と平行に設けられて、ディファレンシャルギア４０を介して動力が出力される第３軸３００と、
前記第２軸２００に配置され、動力が入力される第１、第２、第３の構成要素及び動力が出力される第４の構成要素を有する第１及び第２遊星歯車列２０、３０と、
前記第１軸１００と前記第１及び第２遊星歯車列２０、３０の前記第１、第２、第３の構成要素を連結する第１、第２、第３の動力伝達経路と、
前記第１、第２、第３の動力伝達経路を形成するそれぞれ２個のギアが噛み合う第１、第２、第３カウンターギア列１、２、３と、
前記第１、第２、第３の動力伝達経路に設けられたクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、前記第２、第３の動力伝達経路に設けられ、前記第２、第３の構成要素を制動するブレーキＢ２、Ｂ１と、
前記第３の動力伝達経路に設けられ、前記第３の構成要素を動力が入力される回転方向とは逆方向にのみ制動するワンウェイクラッチ２３２と、
前記第２軸２００と前記第３軸３００を連結する第４カウンターギア列とから構成された自動車用自動変速装置であって、
前記第１遊星歯車列２０のリングギア２３を、前記第１の動力伝達経路が連結される前記第１の構成要素とし、
前記リングギア２３に噛み合う遊星ギア２２を軸支する遊星キャリア２４を、前記第４の構成要素とし、
前記遊星ギア２２に噛み合うサンギア２１と前記第２遊星歯車列３０のサンギア３１を連結して、前記第２の動力伝達経路が連結される前記第２の構成要素とし、
前記サンギア３１に噛み合う遊星ギア３２を軸支する遊星キャリア３４を、前記第３の動力伝達経路が連結される前記第３の構成要素とし、
前記遊星ギア３２に噛み合うリングギア３３を、前記第４の構成要素とし、
前記第４の構成要素をなす前記遊星キャリア２４と前記リングギア３３を、動力が中継される前記第２軸２００に連結し、
前記第１、第２、第３の動力伝達経路を制御する前記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、前記ブレーキＢ２、Ｂ１及びワンウェイクラッチ２３２のいずれか２個を選択的に締結することにより７種の変速段を得る、前進６速後進１速の自動変速装置。
前記トルクコンバータ１０側から、前記第１軸１００と前記第２軸２００を連結する前記第１、第２、第３の動力伝達経路が順に配置され、
前記第１と第２動力伝達経路の間の前記第２軸２００に、前記第１遊星歯車列２０が配置され、
前記第２と第３動力伝達経路の間の前記第２軸２００に、前記第２遊星歯車列３０が配置され、
前記第１の動力伝達経路に設けられた前記クラッチＣ１と、前記第３の動力伝達経路に設けられたブレーキＢ１及びワンウェイクラッチ２３２が、前記第２軸２００に配置され、
前記第２の動力伝達経路に設けられた前記クラッチＣ２及びブレーキＢ２と、前記第３の動力伝達経路に設けられた前記クラッチＣ３が、前記第１軸１００に配置され、
前記第２軸２００と前記第３軸３００を連結する第４カウンターギア列が、前記第１動力伝達経路より前記トルクコンバータ１０側に配置されるように成した、請求項１に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。
前記第１の構成要素を成す前記第１遊星歯車列２０のリングギア２３は、前記リングギア２３と連結したプレートでスラスト軸受けを介し、前記遊星キャリア２４と前記第１カウンターギア列１の前記第２軸２００に配置されたカウンターギア２１０の間に保持され、
前記第２の構成要素を成す連結された前記サンギア２１と前記サンギア３１は、前記第２カウンターギア列２の前記第２軸２００に配置されたカウンターギア２２０と一体に形成され、
前記第３の構成要素を成す前記遊星キャリア３４は、前記第２軸２００でブシュにより軸支されると共に、前記第３カウンターギア列３の前記第２軸２００に配置されたカウンターギア２３０と前記第２遊星歯車列３０の外周部で継ぎ手により連結され、
前記第４の構成要素を成す前記遊星キャリア２４と前記リングギア３３は、動力が中継される前記第２軸２００に、それぞれ異なる位置でスプラインにより連結され、
前記リングギア３３のスプラインハブのスプライン連結穴両端部は、前記第２軸２００と同芯が出るよう嵌め合い部を設けるように成した、請求項１に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。
前記第１の動力伝達経路の前記第１カウンターギア列１は、カウンターギア１１０が前記第１軸１００と一体に形成され、前記カウンターギア１１０に噛み合うカウンターギア２１０が、前記第２軸２００上のニードルローラベアリング２１１により、回転自在に保持され、
前記第２の動力伝達経路の前記第２カウンターギア列２は、カウンターギア１２０が前記第１軸１００上のニードルローラベアリング１２１により、回転自在に保持され、前記カウンターギア１２０に噛み合う前記カウンターギア２２０が、前記第２軸２００上のニードルローラベアリング２２１により、回転自在に保持され、
前記第３の動力伝達経路の前記第３カウンターギア列３は、カウンターギア１３０が、前記第１軸１００上のニードルローラベアリング１３１により、回転自在に保持され、前記カウンターギア１３０に噛み合う前記カウンターギア２３０が、前記リングギア３３の前記スプラインハブ上のニードルローラベアリング２３１により、回転自在に保持され、
前記第１軸１００は、前記第１軸１００と一体に形成された前記カウンターギア１１０の内周を、変速装置のハウジング５に固定されたサポート部により、円筒ころ軸受け１４０で軸支されると共に、前記カウンターギア１２０と前記カウンターギア１３０の間で、前記変速装置の前記ハウジング５に連なる壁部５ａとボス部５ｂにより、ニードルローラベアリング１５０と１６０で軸支され、
前記第２軸２００は、前記変速装置の前記ハウジング５に固定されるトルクコンバータハウジング４とリアカバー６により、両端を円錐ころ軸受け２５０と２６０で軸支されるように成した、請求項１から３に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。
前記第１、第２、第３の動力伝達経路を制御する前記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と前記ブレーキＢ２、Ｂ１は、それぞれ第１、第２、第３、第４、及び第５の摩擦部材とピストン及び前記ピストンのリターンスプリングとを有する油圧アクチュエータであり、前記第３の動力伝達経路を制御する前記ワンウェイクラッチ２３２は、機械アクチュエータであって、
前記第２軸２００に配置される前記クラッチＣ１は、前記第１遊星歯車列２０の外周部に配置された前記第１摩擦部材と、前記カウンターギア２１０に溶着され、前記第１摩擦部材の一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材と、前記カウンターギア２１０に保持された前記第１ピストン及び前記第１リターンスプリングと、前記第１摩擦部材のもう一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される前記リングギア２３の外周連結保持部とを有し、
前記第２軸２００に配置される前記ブレーキＢ１は、前記第２遊星歯車列３０の外周部に配置された前記第５摩擦部材と、前記壁部５ａに連なり、前記第５摩擦部材の一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持されるハウジング５の連結保持部と、前記円錐ころ軸受け２６０が軸支される前記リアカバー６に保持され、前記カウンターギア１３０との干渉部に切り欠きを有した前記第５ピストン及び前記第５リターンスプリングと、前記遊星キャリア３４から伸ばされ、前記第５摩擦部材のもう一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材とを有し、
前記第２軸２００に配置される前記ワンウェイクラッチ２３２は、前記ブレーキＢ１の前記ピストンを保持する前記リアカバー６に連結したインナーレースと、前記カウンターギア２３０の外周部内側をアウターレースとして有し、
前記第１軸１００に配置される前記クラッチＣ２は、前記クラッチＣ１の前記第１摩擦部材と同じ軸方向位置に配置された前記第２摩擦部材と、前記カウンターギア１１０に溶着され、前記第２摩擦部材の一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材と、前記第１軸１００と前記カウンターギア１１０に保持された前記第２ピストン及び前記第２リターンスプリングと、前記カウンターギア１２０に溶着され、前記第２摩擦部材のもう一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材とを有し、
前記第１軸１００に配置される前記ブレーキＢ２は、前記ブレーキＢ１の前記第５摩擦部材と同じ軸方向位置に配置された前記第４摩擦部材と、前記第４摩擦部材の一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される前記ハウジング５の連結保持部と、前記ボス部５ｂと前記壁部５ａに保持される前記第４ピストン及び前記第４リターンスプリングと、前記カウンターギア１２０に溶着され、前記第４摩擦部材のもう一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材とを有し、
前記第１軸１００の軸端部に配置される前記クラッチＣ３は、前記第１軸１００にスプラインで連結されるクラッチケースと、前記クラッチケースに回り止めされ、軸方向移動自在に保持された第３摩擦部材の一方と、前記クラッチケースに保持された前記第３ピストン及び前記第３リターンスプリングと、前記カウンターギア１３０に溶着され、前記第３摩擦部材のもう一方が回り止めされ、軸方向移動自在に保持される連結保持部材とを有するように成した、請求項１から４に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。
前記第１、第２、第３の動力伝達経路を形成する前記カウンターギア列１、２、３の、前記第２軸２００に配置された前記カウンターギア２１０、２２０、２３０の歯数を、それぞれ噛み合う前記第１軸１００に配置された前記カウンターギア１１０、１２０、１３０の歯数で割った減速比は、前記カウンターギア列１と前記カウンターギア列２の減速比が同一又は異なるよう設定され、前記カウンターギア列１、２の減速比より前記カウンターギア列３の減速比が小さく設定されるように成した、請求項１に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。
前記第１軸１００に配置された前記クラッチＣ２、Ｃ３の作動油を導く油路１、２の前記第１軸１００への導入口は、前記ハウジング５に固定された前記サポート部の内周部に接し、前記第１軸１００の外周に設けられた円周溝と３個の回転シールリングにより形成され、
前記第１軸１００に配置された各軸受け部等の低圧供給油を導く油路３の前記第１軸１００への導入口は、前記カウンターギア１１０の内周部に接し、前記円筒ころ軸受け１４０を軸支する前記サポート部の外周に設けられた１個の回転シールリングと、前記第１軸１００の外周に設けられた円周溝と変速装置側の回転シールリングにより、前記サポート部と前記カウンターギア１１０の側面部に形成され、
前記第２軸２００に配置された前記クラッチＣ１の作動油を導く油路４の前記第２軸２００への導入口と、前記第２軸２００に配置された各軸受け部等の低圧供給油を導く油路５の前記第２軸２００への導入口は、前記円錐ころ軸受け２５０が位置する前記第２軸２００の軸端部に設けられた段付穴の、異なる径を有した内周部２箇所に接し、前記トルクコンバータハウジング４に固定された油路連結部材の、段付部外周に設けられた２個の回転シールリングにより、段上部と段中心部に形成されるように成した、請求項１から５に記載の前進６速後進１速の自動変速装置。