JPS6253372B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動車用駆動装置に係り、特に、機
関横置式の前輪駆動または後輪駆動に適用する自
動変速機を含む自動車用駆動装置のパーキング装
置に関する。 自動車の軽量化および車室内の居住空間の増大
の観点から、プロペラシヤフトを省略できかつ自
動変速機の後端部の車室への突出を回避できる機
関横置式の前方機関前輪駆動（FF）または後方
機関後輪駆動（RR）の需要が増大している。 そこで本出願人は例えば昭和53年特許願第
49063号（特開昭54―141949号公報参照）におい
て、機関横置式のFF，RRに適した自動車用駆動
装置を開示した。すなわち、機関のクランク軸が
自動車の横方向へ延びるように機関を配置されて
いる自動車において、自動車用駆動装置は、機関
のクランク軸に同軸的に配置されてクランク軸に
連結している流体式トルクコンバータ、この流体
式トルクコンバータの出力軸に同軸的に連結し少
なくとも１つの遊星歯車装置と複数の摩擦係合装
置とを有して２以上の変速段を達成する補助変速
機、補助変速機の中心軸線から半径方向へ離れて
かつこの中心軸線に対して実質的に平行に設けら
れている伝動軸、伝動軸に設けられた補助変速機
の出力歯車に動力伝達可能に連結している被駆動
歯車、伝動軸に設けられている駆動歯車、および
伝動軸の軸線から半径方向へ離れ駆動歯車から伝
達された動力を伝動軸に対して実質的に平行な左
右のアクスル軸へ伝達する最終減速機を備えてい
る。自動変速機は駆動輪の回転を阻止するための
パーキングレンジを有するが、パーキングレンジ
期間に所定の係合部材に係合されて回転を阻止さ
れるパーキング歯車は、従来の自動車用駆動装置
では補助変速機の出力軸に連結している。したが
つて前述の自動車用駆動装置においても従来装置
と同様にパーキング歯車を補助変速機内に設ける
場合には補助変速機内の要素の配置が制約される
ため、補助変速機の設計の自由度が著しく低下す
るとともに補助変速機の軸線方向寸法および半径
方向寸法が増大するという不具合がある。 本発明の目的は、種々の不具合の原因となつて
いる補助変速機内のパーキング歯車の設置という
制約を排除した自動車用駆動装置を提供すること
である。 この目的を達成するために本発明によれば、前
述の自動車用駆動装置において、伝動軸と一体的
に回転する所定の歯車をパーキング歯車とし、こ
の歯車の回転をパーキングレンジ期間は爪等の阻
止部材により阻止する。 パーキング歯車の回転阻止により、伝動軸、し
たがつて駆動輪の回転が阻止され、パーキング作
動が生じる。 こうして本発明ではパーキング歯車が補助変速
機から排除されるので、補助変速機の設計の自由
度が向上し、かつ補助変速機の軸線方向寸法およ
び半径方向寸法の増大に因る動力伝達装置の寸法
増大を防止することができる。 次に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 第１図では機関および駆動装置がスケルトン図
で示されており、概略的に説明すれば、これは、
２つの車輪（図示せず。これらの車輪は前車輪。
または後車輪でもよい。）の間に自動車の車軸方
向に直角な横方向に装置された内燃機関１を備え
る。この機関１のクランク軸２は駆動装置の自動
変速機７０に連結されている。この駆動装置は自
動変速機７０と最終減速差動装置６０とから構成
され、自動変速機７０は流体式トルクコンバータ
３と補助変速機１１と伝動装置７１から構成さ
れ、自動車の横方向にて機関１に組付けられてい
る。流体式トルクコンバータ３は周知の形式であ
り、クランク軸２に結合しているポンプインペラ
４、一方向クラツチ５を介して固定部分６へ接続
されているステータ７、およびタービンランナ８
を備える。 補助変速機１１は、クランク軸２に対して同軸
的に設けられているアンダドライブ装置１２、お
よびオーバドライブ装置１３を備える。アンダド
ライブ装置１２の入力軸１４は、クランク軸２に
対して同軸方向へ延び、タービンランナ８へ結合
している。アンダドライブ装置１２は第１および
第２の遊星歯車装置１５，１６を備える。第１の
遊星歯車装置１５は、サンギヤ１７、プラネタリ
ピニオン１８、リングギヤ１９、およびプラネタ
リピニオン１８を回転可能に支持するキヤリヤ２
０から成る。 クラツチ装置２３は入力軸１４とリングギヤ１
９との接続を制御し、クラツチ装置２４は入力軸
１４とサンギヤ１７に結合しているサンギヤ軸２
７との接続を制御し、ブレーキ装置２５はサンギ
ヤ２７と固定されている駆動ケース７３との接続
を制御する。第２の遊星歯車装置１６は、サンギ
ヤ３０、プラネタリピニオン３１、リングギヤ３
２、およびプラネタリピニオン３１を回転可能に
支持するキヤリヤ３３を備える。サンギヤ３０は
サンギヤ軸２７に結合しており、サンギヤ軸２７
と駆動ケース７３との間には一方向クラツチ３４
およびブレーキ装置３５が直列に設けられてい
る。 キヤリヤ３３と駆動ケース７３との間には一方
向クラツチ３６およびブレーキ装置３７が互いに
並列に設けられている。一方向クラツチ３４およ
び３６は、半径方向に同心的に配置され、すなわ
ち軸方向には重なるように配置される。 補助変速機１１の中心に延びる中間軸４０は、
入力軸１４に対して同軸的に配置されており、キ
ヤリヤ２０およびリングギヤ３２に結合してお
り、アンダドライブ装置１２からの動力をオーバ
ドライブ装置１３へ伝達する。オーバドライブ装
置１３は、遊星歯車装置４１を備える。遊星歯車
装置４１は、サンギヤ４２、プラネタリピニオン
４３、リングギヤ４４、およびプラネタリピニオ
ン４３を回転可能に支持するキヤリヤ４５から成
る。キヤリヤ４５は中間軸４０に結合しており、
クラツチ装置４８はキヤリヤ４５とサンギヤ４２
との接続を制御し、ブレーキ装置４９はサンギヤ
４２と補助ケース７４との接続を制御する。リン
グギヤ４４はオーバドライブ装置１３の出力に相
当し、リングギヤ４４には出力歯車５３が一体的
に連結されている。一方向クラツチ５４はキヤリ
ヤ４５とリングギヤ４４、出力歯車５３との接続
を制御する。 伝動装置７１において、伝動軸５５は、中間軸
４０に対して実質的に平行に延びており、一端に
おいて出力歯車５３にかみ合う被駆動歯車５６を
有し、他端において駆動歯車５７を有している。
最終減速差動装置６０が車両の左右方向ほぼ中心
に位置させるために、歯車５７は、出力歯車５６
よりトルクコンバータ３へ近い所に位置せしめら
れる。 歯車５７は最終減速差動装置６０の歯車６１に
かみ合う。最終減速差動装置６０は周知の形式で
あり、左右のアクスル軸６２，６３が補助変速機
１１の軸方向に対して並列にサイドギヤ６４，６
５から延びている。アクスル軸６２，６３は左右
の前輪（図示せず）に結合している。サイドギヤ
６４，６５にかみ合うピニオン６６，６７を回転
可能に支持する軸はリングギヤ６１とともに回転
する。 次表を参照して補助変速機の作動を説明する。

【表】 この表において数字は、図示されたクラツチ装
置、ブレーキ装置、および一方向クラツチを表わ
し、〇はクラツチ装置およびブレーキ装置が係合
状態にされることを、△はエンジン駆動時に、一
方向クラツチが係合状態になることを意味してい
る。各クラツチ装置およびブレーキ装置の係合お
よび非係合は、この装置を構成する油圧サーボへ
の油圧制御装置からの油圧の供給排出により制御
される。 第２ａ，２ｂ図は駆動装置の自動変速機と伝動
装置を具体的に示しており、これに基づいて各構
成をより詳細に説明する。 駆動装置は流体式トルクコンバータ３と、これ
と同軸的に設置された補助変速機１１のアンダド
ライブ装置１２と、補助変速機１１の斜め下方に
設置された伝動装置７１および伝動装置７１の下
方に設置された最終減速差動装置６０をほぼ内臓
する駆動ケース７３と、アンダドライブ装置１２
と同軸的に設置されたオーバドライブ装置１３を
ほぼ内臓する補助ケース７４を有しており、この
駆動ケース７３の一端は機関の右側面に複数個の
ボルト（図示せず）で締結され、他端は後述する
円筒ケース７６を内包して補助ケース７４が複数
個のボルト７７で締結されている。 この駆動ケース７３の機関側にはアンダドライ
ブ装置１２が内臓されていて、この中間には各ク
ラツチ装置やブレーキ装置を作動せしめる油圧や
流体式トルクコンバータの作動油を油圧制御装置
（図示せず）を介して供給する油圧源であるオイ
ルポンプ７８が入力軸１４と同心的にボルト７５
によつて駆動ケース７３に連結されている。 補助変速機１１の入力軸１４は、オイルポンプ
７８のオイルポンプカバーに突出せしめたりスリ
ーブ８７内において回転自在に支承され、また中
間軸４０は補助ケース７４および円筒ケース７６
にそれぞれ第１のローラベアリング１０６および
第２のローラベアリング１０７により回転自在に
支承され、かつ中間軸４０の一端はブツシユ８４
を介して入力軸１４に支承されて、該入力軸１４
と同軸的に配置されている。 アンダドライブ装置１２の遊星歯車装置１５，
１６のそれぞれのサンギヤ１７，３０を軸方向の
両端部に形成したサンギヤ軸２７は、ブツシユを
介して中間軸４０に回転自在に支承され、該サン
ギヤ軸２７の機関より遠い側に遊星歯車装置１６
のリングギヤ３２のハブ８９が中間軸４０にスプ
ライン嵌合され、サンギヤ軸４０の機関側におい
て遊星歯車装置１５のキヤリヤ２０がそのハブを
介してスプライン嵌合され、キヤリヤ２０のさら
に機関側においてデイスク８８が中間軸４０に回
転自在に支承され、該デイスク８８の外周縁は遊
星歯車装置１５のリングギヤ１９の歯にスプライ
ン嵌合されている。このデイスク８８は中間軸４
０の軸方向に沿う両面に、キヤリヤ２０および入
力軸１４の端部との間にそれぞれニードルベアリ
ング８５，８６が介装されて中間軸４０の軸方向
に垂直な面内に保持されて、リングギヤ１９と一
体に回転する。クラツチ装置２３のピストンを内
蔵するドラム７９は、その半径方向内方端を入力
軸１４に溶着され、その半径方向外方端の円筒状
部は遊星歯車装置１５のリングギヤ１９の半径方
向外側に延び、その円筒状部とリングギヤ１９と
の間にクラツチ装置２３の摩擦板および圧力板が
配設される。前記オイルポンプカバーに形成した
スリーブ８７の外周にはクラツチ装置２４のピス
トンを内蔵するドラム８１がその半径方向内方端
において回転自在に支承され、ドラム８１の半径
方向外方端の円筒状部と前記ドラム７９に溶着さ
れて機関側に延出されているハブ８０との間にク
ラツチ装置２４の摩擦板および圧力板が配設され
ている。ドラム８３は、その半径方向内端部にお
いて遊星歯車装置１５のサンギヤ１７の歯にスプ
ライン嵌合し、遊星歯車装置１５の半径方向外側
およびドラム７９の外側を覆つて、その半径方向
外方端がドラム８１の外周にスプライン嵌合され
ている。ブレーキ装置２５のブレーキバンド８２
は、ドラム８１の半径方向外方端部の円筒状部に
係脱自在に設置される。かくてクラツチ装置２３
は入力軸１４とリングギヤ１９との連結を係脱自
在に制御し、クラツチ装置２４は入力軸１４とサ
ンギヤ軸２７との連結を係脱自在に制御し、ブレ
ーキ装置２５はサンギヤ軸２７と駆動ケース７３
との接続を制御する。図からわかるようにクラツ
チ装置２３，２４の摩擦板および圧力板はそれぞ
れ同一寸法のものである。 遊星歯車装置１６のキヤリヤ３３には、一方向
クラツチ３６のインナレース９０を一体に形成し
たハブ９１が連結され、このハブの円筒状部と駆
動ケース７３の円筒状部との間にブレーキ装置３
７の摩擦板および圧力板が配設され、サーボ機構
１０３とともにブレーキ装置３７を構成してい
る。一方向クラツチ３６のアウタレース９２は、
ブレーキ装置３７の圧力板と並んで駆動ケース７
３にスプラインを介して密に嵌合され、かつ軸方
向移動を阻止されている。一方向クラツチ３６の
インナレース９０の半径方向内方には、インナレ
ースをサンギア軸２７とする一方向クラツチ３４
のアウタレース９３が同心的に配置され、このア
ウタレース９３に固定されたハブ９４は半径方向
外方に延出して、その外方端に形成した円筒状部
と駆動ケース７３の円筒状部との間にブレーキ装
置３５の摩擦板および圧力板を配設している。こ
のブレーキ装置３５のサーボ機構９５は一方向ク
ラツチ３６のアウタレース９２に形成されてい
る。即ちサーボ機構９５のピストン９６を内蔵す
べきシリンダおよび油圧供給油路９７はアウタレ
ース９３に形成されている。 このように２つの一方向クラツチ３４，３６を
２つの遊星歯車装置１５，１６の間の空間に重層
に設け、かつ一方の一方向クラツチ３４のための
ブレーキ装置３５のサーボ機構を他方の一方向ク
ラツチ３６のアウタレース９２に設けることによ
り、これらをコンパクトに配置することができ、
補助変速機１１の軸方向の長さを短くする。また
図からわかるようにブレーキ装置３５，３７の摩
擦板と圧力板はそれぞれ同一寸法のものである。 駆動ケース７３の一端部には、オーバドライブ
装置１３を内蔵すべき補助ケース７４が、複数個
のボルト７７により固着される。補助ケース７４
と駆動ケース７３の接合部の対向端には、それぞ
れ同一半径の円筒面９８ａ，９８ｂが形成されて
同一円筒面を形成し、この両円筒面９８ａ，９８
ｂに外周面を嵌合せしめて、断面コ字状の、軸方
向長さが半径に比して短かい円筒ケース７６が嵌
装された駆動ケース７３と補助ケース７４との接
合面の油漏れ対策をし易いようにされ、この円筒
ケース７６はさらに複数本のボルト９９で補助ケ
ース７４に固着される。この補助ケース７４と円
筒ケース７６とで区画された空間は、オーバドラ
イブ装置１３を内蔵すべき空間を提供する。 オーバドライブ装置１３の遊星歯車装置４１に
おけるキヤリヤ４５は中間軸４０に一体に連結さ
れ、中空のサンギヤ４２は中間軸４０の端部から
中間軸４０に嵌装されてブツシユを介して回転自
在に支承され、かつプラネタリピニオン４３に噛
合せしめられる。遊星歯車装置４１の円筒ケース
７６側には、中間軸４０に第３のローラベアリン
グ１０８、第４のローラベアリング１０９を介し
て出力歯車５３が回転自在に支承され、遊星歯車
装置４１のリングギヤ４４はスプラインを介して
出力歯車５３と回転的に連結される。一方向クラ
ツチ５４はそのインナレースをキヤリヤ４５に固
定され、そのアウタレースを出力歯車に形成して
構成される。サンギヤ４２にはクラツチ装置４８
のピストンを内蔵するドラム１００がその半径方
向内方端において固着され、その半径方向外方端
の円筒状部とキヤリヤ４５に固着したハブとの間
にクラツチ装置４８の摩擦板と圧力板が配設され
る。またドラム１００の円筒状部にスプライン嵌
合されているハブ１０１と補助ケース７４の円筒
状部との間にブレーキ装置４９の摩擦板と圧力板
が配設され、ブレーキ装置４９のサーボ機構１０
２は円筒ケース７６に設けられる。円筒ケース７
６には、さらにこのサーボ機構１０２と、ブレー
キ装置３７のサーボ機構１０３への油圧供給油路
１０４，１０５が形成されている。かくてクラツ
チ装置４８はキヤリヤ４５とサンギヤ４２との接
続を係脱自在に制御し、ブレーキ装置４９はサン
ギヤ４２と補助ケース７４との連結を係脱自在に
制御する。キヤリヤ４５とリングギヤ４４とを連
結して遊星歯車装置４１をロツク状態とする一方
向クラツチ５４はアウタレースを出力歯車と共用
しているから、オーバドライブ装置１３をコンパ
クト化し、その軸線方向寸法および半径方向寸法
を短かくするのに役立つている。 中間軸４０を補助ケース７４および円筒ケース
７６にそれぞれ回転自在に支承する第１および第
２のローラベアリング１０６，１０７および出力
歯車５３を中間軸４０に回転自在に支承する第３
および第４のローラベアリング１０８，１０９
は、図示のように、それぞれの組において自動車
が前進および後退時に中間軸４０に作用する反対
方向のスラスト力を受けるように取付けられてい
る。また第２および第３のローラベアリング１０
７，１０８のインナレースは相互に当接され、第
４のローラベアリング１０９のインナレースはキ
ヤリヤ４５に当接されている。 オーバドライブ装置１３は出力歯車５３ととも
に中間軸４０の一端部において補助ケース７４内
に取付けられ、円筒ケース７６を補助ケース７４
に取付けた後、補助ケース７４は駆動ケース７３
に固着される。 伝動軸５５は、出力軸１４および中心軸４０の
回転中心軸から半径方向に離れた斜め下方の位置
において、その両端部で補助ケース７４または駆
動ケース７３にベアリング１１０，１１１を介し
て回転自在に支承され、かつベアリング１１０に
近接した位置に、前記出力歯車５３に噛合する被
駆動歯車５３をスプライン嵌合せしめるとともに
その軸方向移動を阻止した状態で支承しており、
またベアリング１１１に近接した位置、即ち伝動
軸５５の軸方向に関して機関側に駆動歯車５７を
一体に形成して、この駆動歯車５７を最終減速差
動装置６０のリングギヤ６１に噛合せしめてあ
る。 被駆動歯車５６のピツチ円半径は自動変速機７
０の出力歯車５３のピツチ円半径とほぼ同一のピ
ツチ円半径を有するものとし、駆動歯車５７のピ
ツチ円半径よりは大なるピツチ円半径を有するも
のとしている。そしてこの被駆動歯車５６には同
軸的にピツチ円半径を十分に大きな寸法とした実
質的に環状に形成されたパーキング歯車１１４が
複数のボルト１１５によつて固定され、該パーキ
ング歯車１１４を伝動軸５５と一体的に回転する
ようにされている。駆動ケース７３または円筒ケ
ース７６には、パーキング歯車１１４の外周面の
歯部に噛合する係止爪１１３を形成した伝動リン
ク部材１１２をパーキング歯車１１４の軸方向に
摺動自在に支承しており、該伝動リンク部材１１
２はシフトレバーに連係せしめられて、シフトレ
バーにより補助変速機１１がパーキングＰレンジ
にシフトされたときにパーキング歯車１１４の軸
方向に摺動せしめられて、その係止爪１１３をパ
ーキング歯車１１４の歯部に係合せしめることに
より、パーキング歯車１１４を制動し、従つて伝
動軸５５および左右のアクスル軸６２，６３を制
動する阻止部材として機能せしめられる。阻止部
材である伝動リンク部材１１２は、非パーキング
期間中はその係止爪をパーキング歯車１１４との
噛合から解放せしめることは勿論である。本実施
例においてはパーキング歯車１１４を環状に形成
してボルトにより被駆動歯車５６に固着せしめた
が、パーキング歯車１１４は伝動軸５５と一体的
に回転せめられてパーキング時に伝動軸５５を制
動することを目的とするものであるから、必要に
応じ被駆動歯車５６と一体的に形成してもよい。 また被駆動歯車５６と駆動歯車５７の間の伝動
軸５５上には車検検出のため油圧式のガバナ装置
１１６が設けられている。 伝動装置７１の被駆動歯車５６にかみ合う出力
歯車５３をオーバドライブ装置１３の前方に配置
したこと、すなわち、遊星歯車装置４１よりエン
ジン側に配置したことにより、補助ケース７４の
補助変速機部分を覆う端部７４ａよりも補助ケー
ス７４の伝動装置７１を覆う端部７４ｂを機関側
にへこましている。逆に言えば、補助変速機１１
の補助ケース７４の突出した端部７４ａの内側に
はオーバドライブ装置１３のためのクラツチ装置
４８またはブレーキ装置４９が内蔵されているの
である。 補助ケース７４の突出した端部７４ａの下で、
端部７４ｂの横側には第３図に示されるようにス
トラツト型懸架装置のストラツトバー（スタピラ
イザと兼用）が摺動可能に配置されている。 第３図には懸架装置と駆動装置の配置関係が略
図で示され、車輪１１７が転動および操舵可能に
アクスル軸６２、およびタイロツド１１８にステ
アリングナツクル１１９を介して連結されてい
る。また、ステアリングナツクル１１９は車輪１
１７を車体に支持すべく、ストラツト型懸架装置
のロアアーム１２０に連結され、ロアアーム１２
０はストラツトバー１２１（スタビライザ）に連
結されている。このストラツトバー１２１は補助
変速機１１のオーバドライブ装置を内蔵する補助
ケース７４の端部７４ａの下側で、補助ケース７
４の端部７４ｂの横側に設けられている。 本発明は、機関のクランク軸が自動車の幅方向
に延在するように機関を配置している自動車の駆
動装置において、機関に連結されたケースと、機
関の前記クランク軸と同軸的に前記ケース内に配
置されて前記クランク軸にその入力軸を連結した
流体式トルクコンバータと、前記ケース内におい
てその中心軸線を前記流体式トルクコンバータと
同軸に配置して支承され、その入力軸を前記流体
式トルクコンバータの出力軸に連結した少くとも
１つの遊星歯車装置および前記遊星歯車装置を構
成する要素に連係せしめた複数の摩擦係合装置と
を備えて２以上の変速段を達成する補助変速機
と、前記補助変速機内に組み込まれて該補助変速
機の出力端となる出力歯車と、前記補助変速機の
遊星歯車装置の中心軸線から半径方向へ離れてこ
の中心軸線に対してその回転中心軸を平行せしめ
て前記ケースに回転自在に支承せしめた伝動軸
と、該伝動軸の軸方向の前記機関に近い側に固定
的に設けられ、かつ該伝導軸の回転中心軸から半
径方向へ離れた位置にあつて左右のアクスル軸に
動力を伝達する最終減速差動装置のリングギヤと
噛合する駆動歯車と、前記伝動軸の軸方向の前記
機関より遠い側に固定的に設けられて前記補助変
速機の出力歯車と噛合する被駆動歯車と、前記伝
動軸と一体的に回転すべく前記被駆動歯車の軸方
向一側面に同軸的に設けられたパーキング歯車
と、前記補助変速機がパーキングレンジにシフト
されたときにのみ係止爪を前記パーキング歯車に
係合せしめてパーキング歯車を制動する阻止部材
とを備えた自動車用駆動装置である。 従つて本発明によれば、機関の駆動トルクは、
そのクランク軸から流体式トルクコンバータを介
して補助変速機の遊星歯車装置の入力軸に伝達さ
れ、補助変速機は遊星歯車装置を構成する要素と
該要素に連係せしめた摩擦係合装置の選択的係合
により２以上の変速段を選択的に達成し、変速段
に応じた出力トルクを補助変速機の出力端である
出力歯車に出力し、この出力トルクは、出力歯車
に噛合されている被駆動歯車を介して伝動軸に伝
達され、さらに伝動軸に固定的に設けられた駆動
歯車と最終減速差動装置のリングギヤとの噛合を
介して自動車の左右のアクスル軸に伝達される。 そして、機関に連結されたケース内には、機関
のクランク軸と同軸的に流体式トルクコンバータ
が配置されてその入力軸を機関のクランク軸に連
結し、また補助変速機の遊星歯車装置がその中心
軸線を流体式トルクコンバータと同軸に配置して
支承されているから、補助変速機の出力端となる
出力歯車は、機関に対し少くとも流体式トルクコ
ンバータの軸方向寸法以上の距離は離れており、
遊星歯車装置の中心軸線に対してその回転中心軸
を平行せしめてケースにその両端部で回転自在に
支承せしめた伝動軸には、軸方向において機関よ
り遠い側に補助変速機の出力歯車に噛合する被駆
動歯車が固定的に設けられ、かつ軸方向において
機関に近い最終減速差動装置のリングギヤと噛合
する駆動歯車が固定的に設けられているから、機
関をそのクランク軸が自動車の幅方向に延在する
ように配置した自動車の駆動装置において、最終
減速差動装置を自動車の幅方向のほぼ中央部付近
に配置することができる。 その上本発明においては、パーキング歯車を伝
動軸と一体的に回転するように伝動軸に設けたも
のであつて、伝動軸は補助変速機の遊星歯車装置
の中心軸線から半径方向へ離れかつこの中心軸線
に対して平行せしめてケースに回転自在に支承せ
しめたものであるから、該伝動軸の周囲は遊星歯
車装置を含む補助変速機付近に比して空間的に余
裕があり、さらに機関のケースあるいは流体式ト
ルクコンバータの半径方向に隣接して配設する場
合に比して伝動軸の周囲に空間的な余裕が存在す
るから、パーキング歯車の外径を十分に大きくす
ることができ、このパーキング歯車に阻止部材を
係合させることによりパーキング期間中に伝動軸
と制動し、従つて駆動歯車と最終減速差動装置の
リングギヤとの噛合を介して自動車の左右のアク
スル軸を制動するトルクを大にすることができ、
また前記パーキング歯車にその係止爪で係合して
パーキング歯車を制動する阻止部材をこの余裕あ
る空間に配置し、この阻止部材を補助変速機のパ
ーキングレンジへのシフトに連動せしめる機構を
余裕のある空間から外部に導出することができる
という効果のあるものである。 また、パーキング歯車を伝動軸に設けた被駆動
歯車の軸方向の一側面に同軸的に設けたから、伝
動軸の周りの設計を単純化するとともに伝動軸に
車速検出のための油圧式カバナ装置を設ける等、
伝導軸の周りの空間を他の機構の収納に利用する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の自動車用駆動装置の
スケルトン図、第２ａ図および第２ｂ図は第１図
の自動車用駆動装置の詳細図、第３図は第２ａ図
および第２ｂ図の自動車用駆動装置と自動車用懸
架装置との配置関係を示す図である。 １……機関、２……クランク軸、３……流体式
トルクコンバータ、１１……補助変速機、１４…
…入力軸、１５，１６，４１……遊星歯車装置、
５３……出力歯車、５５……伝動軸、５６……被
駆動歯車、５７……駆動歯車、６０……最終減速
機、６２，６３……アクスル軸、１１４……パー
キング歯車、１１５……爪。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 機関のクランク軸が自動車の幅方向に延在す
   るように機関を配置している自動車の駆動装置に
   おいて、 機関に連結されたケースと、機関の前記クラン
   ク軸に同軸的に前記ケース内に配置されて前記ク
   ランク軸にその入力軸を連結した流体式トルクコ
   ンバータと、前記ケース内においてその中心軸線
   を前記流体式トルクコンバータと同軸に支承さ
   れ、その入力軸を前記流体式トルクコンバータの
   出力軸に連結した少くとも１つの遊星歯車装置お
   よび該遊星歯車装置を構成する要素に連係せしめ
   た複数の摩擦係合装置とを備えて２以上の変速段
   を達成する補助変速機と、前記補助変速機内に組
   み込まれて該補助変速機の出力端となる出力歯車
   と、前記補助変速機の前記遊星歯車装置の中心軸
   線から半径方向へ離れてこの中心軸線に対してそ
   の回転中心軸を平行せしめて前記ケースにその両
   端部で回転自在に支承せしめた伝動軸と、該伝動
   軸の軸方向の機関に近い側に固定的に設けられ、
   かつ該伝動軸の回転中心軸から半径方向へ離れた
   位置にあつて左右のアクスル軸に動力を伝達する
   最終減速差動装置のリングギヤと噛合する駆動歯
   車と、前記伝動軸の軸方向の前記機関より遠い側
   に固定的に設けられて前記補助変速機の出力歯車
   と噛合する被駆動歯車と、前記伝動軸と一体的に
   回転すべく前記被駆動歯車の軸方向一側面に同軸
   的に設けられたパーキング歯車と、前記補助変速
   機がパーキングレンジにシフトされたときにのみ
   係止爪を前記パーキング歯車に係合せしめて該パ
   ーキング歯車を制動する阻止部材とを備えている
   ことを特徴とする自動車用駆動装置。