JPH0235242A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機を含む自動車用駆動装置、特に機関
のクランク軸を自動車の幅方向に延在せしめた自動車の
駆動装置に関する。

〔発明が解決しようとする課題〕

機関のクランク軸を自動車の幅方向に延在せしめ、最終
減速差動装置をも駆動装置ケースに収納した自動車用駆
動装置は、駆動装置がコンバク１〜になるとともに、自
動車の重量軽減に役立ち、自動車の燃費が向」ニする利
点を有する。

ところで自動車の安定走行と燃費節減の目的から駆動装
置の変速段を増加するために、駆動装置に流体式トルク
コンバータとともに組付ける補助変速機に、オーバドラ
イブ比またはアンダドライブ比を達成する副変速機を付
設することが試みられているが、機関のクランク軸を自
動車の幅方向に延在せしめた自動車用駆動装置において
は、副変速機の付設は駆動装置の自動車の幅方向の長さ
の増大をもたらし、小型自動車用の駆動装置としての問
題点の」一つとなっているとともに、副変速機の付設に
よるｌ１ｌｕ動装置ケースの張り出しが、該駆動装置の
最終減速差動装置により駆動される左右の車輪の懸架装
置と干渉するという問題を生ずる。

本発明は、かかる自動車用駆動装置において、流体式１
〜ルクコンバータに補助変速機として通常組付けられる
少くとも２個の前進段と１個の後進段とを達成する変速
機を主変速機とし、これに少くとも２個の変速段を達成
する補助変速機を付設するとともに、駆動装置ケースと
被駆動車輪の懸架装置との干渉を回避した自動車用駆動
装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

」二記目的を達成するため、本発明においては、クラン
ク軸が自動車の幅方向に延在するように配置された機関
に連結された駆動装置ケースに、前記機関のクランク軸
に同軸的に流体式１〜ルクコンバータを配置してその入
力軸を前記クランク軸に連結させ、少なくとも２個の前
進段と１個の後進段を達成する遊星歯車装置を備えた主
変速機を前記駆動装置ケース内においてその中心軸線を
前記流体式トルクコンバータと同軸的に配設して、該主
変速機の入力軸を前記流体式１−ルクコンバータの出力
部材に連結させ、少くとも２個の変速段を達成する遊星
歯車装置を備えた副変速機を前記駆動装置ケースに配設
してその入力部材を前記主変速機の出力部材に連結する
とともにその出方部材を前記主変速機側に配設し、該出
力部材と一体に回転する出力歯車を設けて、該出力歯車
を前記流体式トルクコンバータ、主変速機および副変速
機よりなる自動変速機の補助変速機の出方歯車とする。

−六本発明においては、前記駆動装置ケースに前記主変
速機の遊星歯車装置の中心軸線から半径方向に離れかつ
前記主変速機と対向する位置に、伝動軸を前記中心軸線
に平行に自動車の幅方向に延在せしめて回転自在に支承
するとともに、さらに該伝動軸から半径方向に離れた位
置に最終減速差動装置を設け、前記伝動軸の前記機関よ
り遠い端部には前記副変速機の出力部材と一体に回転す
る出力歯車と噛合する被鄭動歯車を設けるとともに、該
伝動軸の前記機関に近い端部に駆動歯車を設け、該駆動
歯車より前記最終減速差動装置に伝達された動力を自動
車の幅方向に延びる左右のアクスル軸に伝達せしめるも
のとする。さらに本発明においては、前記駆動装置ケー
スにおける前記伝動軸の前記機関より遠い側の端部を覆
う端壁を、前記駆動ケースにおける前記副変速機の前記
機関より遠い端部を覆う端壁より前記機関に近い位置に
あらしめ、前記駆動装置ケースの端壁間に段部を形成さ
せたものである。

このように構成したことにより、流体式１−ルクコンバ
ータに組付ける補助変速機に副変速機を付設するととも
に、駆動装置ケースの端壁間に形成した段部により被駆
動車輪の懸架装置との干渉を回避する目的を達成したも
のである。

〔実施例〕

次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図では機関および駆動装置がステル１−２図で示さ
れており、概略的に説明すれば、これは、２つの車輪（
図示せず。これらの車輪はそれぞれ前車輪。または後車
輪でもよい。）の間に自動車の車軸方向に直角な自動車
の幅方向にクランク軸２の回転中心軸を配置し内燃機関
１を備える１、この内燃機関１の前記クランク軸２は駆
動装置の自動変速機７０に連結されている。この駆動装
置は自動変速機７０と最終減速差動装置６０とから構成
され、自動変速機７０は流体式ｈルクコンバタ３と補助
変速機１１と伝動装置７１から構成され、自動車の幅方
向にて前記内燃機関１に組付けられている。流体式トル
クコンバータ３は周知の形式のものであり、クランク軸
２に結合しているポンプインペラ４、一方向クラッチ５
を介して固定部分６へ接続されているステータ７、およ
びタビンランナ８を備える。

補助変速機１１は、クランク軸２に対して同軸的に設け
られている主変速機としてのアンダドライブ装置１２、
および副変速機として付加的に設けられたオーバドライ
ブ装置１３を備える。アンダドライブ装置１２の入力軸
１４は、クランク軸２に対して同心的に同軸方向へ延び
、タービンランナ８へ結合している。アンダドライブ装
置１２は第］−および第２の遊星歯車装置１５．１６を
備える。第１の遊星歯車装置１５は、サンギヤ１７、プ
ラネタリピニオン］８、リングギヤ１９、およびプラネ
タリピニオン］８を回転可能に支持するキャリヤ２０か
ら成る。

クラッチ装置２３は人力軸１４とリングギヤ１９との駆
動的接続を制御し、クラッチ装置２４は入力軸１４とサ
ンギヤ］７に結合しているサンギヤ軸２７との駆動的接
続を制御し、ブレーキ装置２５はサンギヤ２７と固定部
分である駆動ケス７３との接続を制御する。第２の遊星
歯車装置１６は、サンギヤ３０、プラネタリピニオン３
］１、リングギヤ３２、およびプラネタリピニオン３１
を回転可能に支持するキャリヤ３３を備える。サンギヤ
３０はサンギヤ軸２７に結合しており、サンギヤ軸２７
と駆動ケース７３との間には一方面クラッチ３４および
ブレーキ装置３５が直列に設けられている。

キャリヤ３３と駆動ケース７３との間には一方面クラッ
チ３６およびブレーキ装置３７が互いに並列に設けられ
ている。一方向クラッチ３４および３６は、相互にサン
ギヤ軸２７に同心的に配置され、かつサンギヤ軸２７に
直角な平面内で互いに重なるように配置される。

補助変速機１１の中心に延びる中間軸４ｏは、入力軸１
４に対して同軸的に配置されて、がっサンギヤ軸２７を
同心的かつ回転自在に支承しており、キャリヤ２０およ
びリンクギヤ３２に結合して、アンダドライブ装置１２
がらの動力をオーバドライブ装置１３へ伝達する。オー
バドライブ装ｆｆｆｉ１３は、遊星歯車装置４１を備え
る。遊星歯車装置４１は、サンギヤ４２、プラネタリピ
ニオン４３、リングギヤ４４、およびプラネタリピニオ
ン４３を回転可能に支持するキャリヤ４５がら成る。キ
ャリヤ４５は中間軸４ｏに結合しており、クラッチ装置
４８はキャリヤ４５とサンギヤ４２との接続を制御し、
ブレーキ装置４９はサンギヤ４２と補助ケース７４との
接続を制御する。リングギヤ４４はオーバドライブ装置
１３の出方端部材に相当し、リングギヤ４４には出力歯
車５３が一体的に連結されている。一方向クラッチ５４
はキャリヤ４５とリンクギヤ４４、出力歯車５３との駆
動的接続を制御する。

伝動装置７１において、伝動軸５５は、アンダドライブ
装置ｆｆｔ１２と対向する位置に中間軸／］Ｏに対して
実質的に平行に延びており、一端において出力歯車５３
にかみ合う被暉動歯車５６を有し、他端において駆動歯
車５７を有している。最終減速差動装置６０を車輌の左
右の幅方向のほぼ中央に位置させるために、駆動歯車５
７は、出力歯車５６より流体式１〜ルクコンハータ３へ
近いところに位置せしめられる。

駆動歯車５７は最終減速差動装置６０の入力歯車６１に
かみ合う。最終減速差動袋Ｗ６０は周知の形式のもので
あり、左右のアクスル軸６２゜６３が補助変速機１１の
軸方向に対して並列にサイドギヤ６４．６５から延びて
いる。アクスル軸６２．６３は左右の前輪（図示せず）
に結合している。サイドギヤ６４．６５にかみ合うピニ
オン６６．６７を回転可能に支持する軸は歯車６１とと
もに回転する。

次表を参照して補助変速機の作動を説明する。

表 この表において数字は、図示されたクラッチ装置、ブレ
ーキ装置、および一方向クラッチに付した符号を表わし
、Ｏはクラッチ装置およびブレキ装置が係合状態にされ
ることを、△はエンジンより旺動力が伝達された時に、
一方向クラッチが係合状態になることを意味している。

各クラッチ装置およびブレーキ装置の係合および非係合
は、この装置を構成する油圧サーボへの油圧制御装置か
らの油圧の供給排出により制御される。

第２ａ図、第２ｂ図は駆動装置の自動変速機と伝動装置
を断面により具体的に示しており、これに基いて各構成
をより詳細に説明する。

駆動装置は流体式１〜ルクコンバータ３と、これと同軸
的に設置された補助変速機１１のアンプ１くライブ装置
１２と、補助変速機］−１の斜め下方に設置された伝動
装置７］−および伝動装置７１の下方に設置された最終
減速差動装置６０をほぼ内臓する駆動ケース７３と、ア
ンプドライブ装置１２と同軸的に設置されたオーバドラ
イブ装置１３をほぼ内臓する補助ケース７４を有してお
り、この駆動ケース７３の一端は内燃機関１の出力側端
面に複数個のポル１〜（図示せず）で締結され、該駆動
ケース７３の他端には後述する円筒ケース７６を内包し
て補助ケース７４が複数個のボルト７７て締結され、駆
動ケース７３および補助ケース７４とにより駆動装置ケ
ースが構成されている。

この駆動ケース７３の内燃機関側にはアンプドライブ装
置１２が内臓されていて、このアンプドライブ装置］−
２と流体式１−ルクコンバータ３のポンプインペラ４と
の中間には各クラッチ装置やブレーキ装置を作動せしめ
る油圧や流体式トルクコンバータの作動／１１１を油圧
制御装置（図示せず）を介して供給ず’！、）’ｒ１１
１ｈ：源であるオイルポンプ７８が人力軸１４と同心的
にポル１−７５によって駆動ケース７３に連結されてい
る。

補助変速機上１の人力軸］−４は、オイルポンプ７８の
オイルポンプカバーに突出せしめたスリーブ８７内に、
！Ｓいて回転自在に支承され、また中間軸４０のオーバ
ドライブ装置１３を支承する端部は補助ケース７４およ
び円筒ケース７６にそれぞれ支承せしめた第１゜のロー
ラベアリング１０６および第２のローラベアリング１０
７により回転自在に支承され、かつ中間軸４０の入力軸
］−４側の端部は第２のローラベアリング１０７を越え
て延在せしめられ、ブツシュ８４を介して入力軸１４に
支承されて、該入力軸１４と同軸的に配置されている。

アンプドライブ装置１２の遊星歯車装置１５゜１６のそ
れぞれのサンギヤ１７．３０を軸方向の両端部に形成し
たサンギヤ軸２７は、ブツシュを介して中間軸４０に回
転自在に支承され、該サンギヤ軸２７の内燃機関より遠
い側に遊星歯車装置１６のリングギヤ３２のハブ８９が
中間軸４０にスプライン嵌合され、サンギヤ軸２７の内
燃機関側において遊星歯車装置１５のキャリヤ２０がそ
のハブを介してスプライン嵌合され、キャリヤ２０のさ
らに内燃機関側においてディスク８８が中間軸４ｏに回
転自在に支承され、該ディスク８８の外周縁は遊星歯車
装置１５のリングギヤ１９の歯にスプライン嵌合されて
いる。このディスク８８は中間軸４０の軸方向に沿う両
面に、キャリヤ２０および入力軸１４の端部との間にそ
れぞれニードルベアリング８５．８６が介装されて中間
軸４０の軸方向に垂直な面内に保持されて、リングギヤ
］９と一体に回転する。クラッチ装置２３のピストンを
内蔵するドラム７９は、その半径方向内方端を入力軸１
４に溶着され、その半径方向外方端の円筒状部は遊星歯
車装置１５のリングギヤ１９の半径方向外側に延び、そ
の円筒状部とリングギヤ１９との間にクラッチ装置２３
の摩擦板および圧力板が配設される。前記オイルポンプ
カバーに形成したスリーブ８７の外周にはクラッチ装置
２４のビス１〜ンを内蔵する１くラム８］がその半径方
向内方端において回転自在に支承されドラム８１の半径
方向外方端の円筒状部と前記（くラム７９に溶着されて
機関側に延出されているハブ８０との間にクラッチ装置
２４の摩擦板および圧力板が配設されている。１〜ラム
８３は、その半径方向内端部において遊星歯車装置］−
５のサンギヤ１７の歯にスプライン嵌合し、遊星歯車装
置］５の半径方向外側およびドラム７９の外側を覆って
、その半径方向外方端がドラム８］−の外周にスプライ
ン嵌合されている。ブレーキ装置４２５のブレーキバン
ド８２は、ドラム８１の半径方向外方端部の円筒状部に
係脱自在に設置される。かくてクラッチ装置２３は人力
軸１４とリングギヤ１−９との連結を係脱自在に制御し
、クラッチ装置２４は入力軸１４とサンギヤ軸２７との
連結を係脱自在に制御し、ブレーキ装置２５はサンギヤ
軸２７と駆動ケース７３との接続を制御する。図かられ
かるようにクラッチ装置２３．２４の摩擦板および圧力
板はそれぞれ同一寸法のものである。

遊星歯車装置】６のキャリヤ３３には、一方向クラッチ
３６のインナレース９０を一体に形成したハブ９１が連
結され、このハブの円筒状部と駆動ケース７３の円筒状
部との間にブレーキ装置３７の摩擦板および圧力板が配
設され、サーボ機構１０３とともにブレーキ装置３７を
構成している。一方向クラッチ３６のアウタレース９２
は、ブレーキ装置３７の圧力板と並んで即動ケース７３
にスプラインを介して密に嵌合され、かつ軸方向移動を
阻止されている。一方向クラッチ３６のインナレース９
０の半径方向内方には、インナレースをサンギア軸２７
とする一方向クラッチ３４のアウタレース９３が同心的
に配置され、このアウタレース９３に固定されたハブ９
４は半径方向外方に延出して、その外方端に形成した円
筒状部と駆動ケース７３の円筒状部との間にブレーキ装
置３５の摩擦板および圧力板を配設している。

このブレーキ装置３５のサーボ機構９５は一方向クラッ
チ３６のアウタレース９２に形成されている。即ちサー
ボ機構９５のピストン９６を内蔵すべきシリンダおよび
油圧供給油路９７はアラタレ−ス９３に形成されている
。

このように２つの一方向クラッチ３４．３６を２つの遊
星歯車装置１５．１６の間の空間に重層に設け、かつ一
方の一方向クラッチ３４のためのブレーキ装置ｔ’ｆ３
５のサーボ機構を他方の一方向クラッチ３６のアウタレ
ース９２に設けることにより、これらをコンバク１〜に
配置することができ、補助変速機１１の軸方向の長さを
短くする。また図かられかるようにブレーキ装置３５．
３７の摩擦板と圧力板はそれぞれ同一寸法のものである
。

駆動ケース７３の一端部には、オーバドライブ装置１−
３を内蔵すべき補助ケース７４が、複数個のポル１〜７
７により固着される。補助ケース７４と駆動ケース７３
の接合部の対向端には、それぞれの内周面に同一半径の
円筒面９８ａ、９８ｂが形成されて同一円筒面を形成し
、この両日筒面９８ａ、９８ｂに外周面を嵌合せしめて
、断面口字状の、軸方向長さが半径しこ比して短かい円
筒ケース７６が嵌装されて駆動ケース７３と補助ケース
７４との接合面の油漏わ対策をし易いようにさ］（ｉ れ、この円筒ケース７６はさらに複数本のボルト９９で
補助ケース７４に固着される。この補助ケース７４と円
筒ケース７６とで区画された空間は、オーバ１〜ライブ
装置１３を内蔵すべき空間を提供する。

オーバドライブ装置１３の遊星歯車装置４１におけるキ
ャリヤ４５は中間軸４０に一体に連結され、中空のサン
ギヤ４２は中間軸４０の端部から中間軸４０に嵌装され
てブツシュを介して回転自在に支承され、かつプラネタ
リピニオン４３に噛合せしめられる。遊星歯車装置４］
の円筒ケース７６側には、中間軸４０に第３のローラベ
アリング１−０８、第４のローラベアリング１−０９を
介して出力歯車５３が回転自在に支承され、遊星歯車装
置４↑のリンクギヤ４４はスプラインを介して出力歯車
５３と回転的に連結される。一方向クラッチ５４はその
インナレースをキャリヤ４５に固定され、そのアウタレ
ースを出力歯車５３に形成して構成さ才しる。サンギヤ
４２にはクラッチ装置／１．８のビス１−ンを内蔵する
ドラム１００がその半径方向内方端において固着され、
その半径方向外方端の円筒状部とキャリヤ４５に固着し
たハブとの間にクラッチ装置４８の摩擦板と圧力板が配
設される。またドラム１００の円筒状部にスプライン嵌
合されているハブ１０１と補助ケース７４の円筒状部と
の間にブレーキ装置４９の摩擦板と圧力板が配設され、
ブレーキ装置４９のサーボ機構１０２は円筒ケース７６
に設けられる。円筒ケース７６には、さらにこのサーボ
機構１０２と、ブレーキ装置３７のサーボ機構１０３へ
の油圧供給油路１０４−．１０５が形成されている。か
くてクラッチ装置４８はキャリヤ４５とサンギヤ４２と
の接続髪係脱自在に制御し、ブレーキ装置４９はサンギ
ヤ４２と補助ケース７４との連結を係脱自在に制御する
。キャリヤ４５とリングギヤ４４とを連結して遊星歯車
装置４１をロック状態とする一方面クラッチ５４はアウ
タレースを出力歯車５３と共用しているから、オーバド
ライブ装置１３をコンパクト化し、その軸線方向寸法お
よび半径方向寸法を短かくするのに役立っている。

中間軸４０を補助ケース７４および円筒ケース７６にそ
れぞれ回転自在に支承する第１−および第２のローラベ
アリング１．０６，１０７および出力歯車５３を中間軸
４０に回転自在に支承する第３および第４のローラベア
リング１０８，１０９は、図示のように、それぞれの組
において自動車が前進および後退時に中間軸４０に作用
する反対方向のスラス１〜力を受けるように取付けられ
ている。

また第２および第３３のローラベアリング１０７゜１０
８のインナレースは相互に当接され、第４のローラベア
リング１．０．９のインナレースはキャリヤ４５に当接
されている。

オーツへドライブ装置１３は出力歯車５３とともに中間
軸４０の一端部において補助ケース７４内に取付けられ
、円筒ケース７６を補助ケース７４に取付けた後、補助
ケース７４は駆動ケース７３に固着される。

伝動軸５５は、出力軸１４および中心軸４０の回転中心
軸から半径方向に離れた斜め下方の位置において、その
両端部で補助ケース７４または鄭動ケース７３にベアリ
ング１１．０，１ｌｌ−を介して回転自在に支承され、
かつベアリング」１０に近接した位置に、前記出力歯車
５３に噛合する被駆動歯車５６をスプライン嵌合せしめ
るとともにその軸方向移動を阻止した状態で支承してお
り、またヘアリング１１】−に近接した位置、即ち伝動
軸５５の軸方向に関して機関側に駆動歯車５７を一体に
形成して、この駆動歯車５７を最終減速差動装置６０の
入力歯車６１に噛合せしめである。

被駆動歯車５６のピッチ円半径は自動変速機７０の出力
歯車５３のピッチ円半径とほぼ同一のピッチ円半径を有
するものとし、駆動歯車５７のピッチ円半径よりは大な
るピッチ円半径を有するものとしている。そしてこの被
駆動歯車５６には同軸的にピッチ円半径を十分に大きな
寸法とした実質的に環状に形成されたパーキング歯車１
１４が複数のポルト１１５によって固定され、該パーキ
ング歯車１１４を伝動軸５５と一体的に回転するように
されている。駆動ケース７３または円筒ケース７６には
、パーキング歯車１１−４の外周面の歯部に噛合する係
止爪１１３を形成した伝動リンク部材１１２をパーキン
グ歯車１１４の軸方向に摺動自在に支承しており、該伝
動リンク部材１１２はシフ１〜レバーに連係せしめられ
て、シフ１−レバーにより補助変速機］−１がパーキン
グ（Ｐ）レンジにシフトされたときにパーキング歯車］
。１４の軸方向に摺動せしめられて、その係止爪１］−
３をパーキング歯車１−１４の歯部に係合せしめること
により、パーキング歯車１１４を制動し、従って伝動軸
５５および左右のアクスル軸６２゜６３を制動する阻止
部材として機能せしめられる。

阻止部材である伝動リンク部材］］２は、非パーキング
期間中はその係止爪をパーキング歯車１１４との噛合か
ら解放せしめることは勿論である。本実施例においては
パーキング歯車１１４を環状に形成してポル１〜により
被駆動歯車５６に固着せしめたが、パーキング歯車１１
４は伝動軸５５と一体的に回転せしめられてパーキング
時に伝動軸５５を制動することを目的とするものである
から、必要に応じ被駆動歯車５６と一体的に形成しても
よい。

また被駆動歯車５６と駆動歯車５７の間の伝動軸５５」
−には車速検出のため油圧式のガバナ装置１１６が設け
られている。

伝動装置７１の被駆動歯車５６にかみ合う出力歯車５３
をオーバドライブ装置１３の前方に配置したこと、すな
わち、遊星歯車装置４１よりエンジン側に配置したこと
により、補助ケース７４の補助変速機部分を覆う端壁７
４ａよりも補助ケース７４の伝動装置７１を覆う端壁７
４ｂを機関側にへこましている。逆に言えば、補助変速
機１１の補助ケース７４の突出した端壁７４ａの内側に
はオーバドライブ装置１．３のためのクラッチ装置４８
またはブレーキ装置４９が内蔵されているのである。

補助ケース７４の突出した端壁７４ａの下で、端壁７４
ｂの横側には第３図に示されるようにストラット型懸架
装置のストクツ１〜バー（スタビライザと兼用）が摺動
可能に配置されている。

第３図には懸架装置と駆動装置の配置関係が略図で示さ
れ、車輪１１７が転動および操舵可能にアクスル軸６２
、およびタイロツ＋：　１．１８にステアリングナック
ル１１９を介して連結されている。

また、ステアリングナックル１１９は車輪１１−７を車
体に支持すべく、ストラット型懸架装置のロアアーム」
、２０に連結され、ロアアーム１２０はスｌ〜ラツ１−
バー１．２１−　（スタビライザ）に連結されている。

このスＩ〜ラットパー１２１は補助変速機１］のオーバ
１へライブ装置を内蔵する補助ケース７４の端壁７４．
　ａのＦ側で、補助ケース７４の端壁７４．　ｂの横側
に設けられている。

重連したように、副変速機であるオーバドライブ装置］
３の出力部材であるリングギヤ４４とスプラインを介し
て回転的に連結される出力歯車５３は、オーバドライブ
装置１３の円筒ケース７６側、即ちアンダ１−ライブ装
置１２側に配設されているので、前記出力歯車５３と噛
合する被駆動歯車５６を設けた伝動軸５５の内燃機関１
より遠い側の端部は、オーバドライブ装置１３の内燃機
関１より最も遠い位置に配設されるクラッチ装２；（ １百４８のドラム１００よりは中間軸４０の軸方向に関
して内燃機関１に近い位ｉと１゛にある３、従って駆動
装置ケースの・部を構成する補助ケース７４の被駆動歯
車５６を設けた伝導軸５５の端部を覆う端壁７４．　ｂ
ば、オーバドライブ装置」３のドラム］００を覆う端壁
７６ａよりは中間軸４０の軸方向に内燃機関］に近い位
置にあり、第２ａ図および第３図に明示されるように端
壁７４ａ、７４−　ｂ間に段部を形成するから、この段
部を利用することによって車輪１］７の懸架装置のス１
ヘラッ１〜バーを補助ケース７４に干渉することのない
ように配置することができる。

〔発明の作用および効果〕

本発明においては、機関のクランク軸からの動力は流体
式トルクコンバータにより１ヘルク変換されて、少くと
も２個の前進段および］−個の後進段を達成する遊星歯
車装置を備えた主変速機および少くとも２個の変速段を
達成する遊星歯車装置を備えた副変速機よりなる補助変
速機を経て、該補助変速機の出力歯車である前記副変速
機の出力部材と一体的に回転する出力歯車から出力され
る。

主変速機と対向する位置でかつ主変速機の中心軸線より
半径方向に隔たった位置で該中心軸線に平行に駆動装置
ケースに回転自在に支承されている伝動軸は、機関より
遠い側の端部に設（プた被駆動歯車が前記副変速機の出
力部制と一体的に回転する出力部材と噛合して、前記補
助変速機の出力によって回転鮭動され、伝動軸の機関に
近い側の端部に設けた駆動歯車により最終減速差動装置
を駆動し、該差動装置に伝達された動力を自動車の幅方
向に延びる左右のアクスル軸に伝達し、該アクスル軸に
よりそれぞれ左右の被駆動車輪を駆動する。

本発明によるときは、機関に連結される駆動装置ケース
内に、流体式トルクコンバータ、少くとも２個の前進段
ど］個の後進段を達成する遊星歯車装置を備えた主変速
機および少くとも２個の変速段製達成する遊星歯車装置
を備えた副変速機を同軸的に配置して、流体式１〜ルク
コンバータの入力軸を前記機関のクランク軸に出力部材
に主変速機の入力軸にそれぞれ接続し、副変速機の遊星
歯車装置の入力部材を前記主変速機の遊星歯車装置の出
力部材に接続するとともに、副変速機の遊星歯車装置の
出力部材は前記主変速機側に配設して、該出力部材と一
体的に回転する出力歯車を前記主変速機と副変速機とよ
りなる補助変速機の出力歯車としたから、該出力歯車と
噛合する伝動軸の被駆動歯車は副変速機の前記機関より
最も遠い位置にある部材よりは前記機関に近い側に位置
せしめることができ、これに伴い前記伝導軸の被駆動歯
車を設けた端部を覆う駆動装置ケースの端壁を副変速機
の前記機関より最も遠い端部を覆う端壁より前記中間軸
および伝動軸の軸方向に関して前記機関に近い位置に位
置せしめ、両端壁間に段部を形成させるから、この段部
を利用して前記左右のアクスル軸によって動力が伝達さ
れる被呼動車軸の懸架装置を駆動装置ケースと干渉する
ことがないように配置することができる。

また前記伝動軸は前記主変速機の中心軸線に平行に延在
し、機関に近い端部に設けられる駆動歯車により最終減
速差動装置を駆動するから、最終減速差動装置は可及的
に自動車の幅方向の略中夫の位置に配設することができ
、これにより該最終減速差動装置より伝動軸に対しほぼ
平行に自動車の幅方向に延びて被駆動車輪を駆動する左
右のアクスル軸の長さをほぼ同一の長さとすることがで
き、前記被駆動車輪の懸架装置を簡単な構成のものとす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用駆動装置の一実施例の動力伝
達系を示すスケ用１−ン図、第２ａ図および第２ｂ図は
その詳細を示す断面図、第３図は第２ａ図および第２ｂ
図に示す自動車用駆動装置と車輪懸架装置との配置関係
を示す一部を省略した」二面図である。 なお図中次の符号はそれぞれ次の部分を示す。 １・・機関。 ２・クランク軸。 ３・流体式１〜ルクコンバータ。 １２・・・アンダドライブ装置、　　１４・その入力軸
。 １３・・・オーバドライブ装置。 １５．１６．４１・・・遊星歯車装置。 ４０・・・中間軸。 ４４・・・リングギヤ。 ５３・・・出力歯車。 ５５・・・伝動軸。 ５６　・被駆動歯車。 ５７・・・駆動歯車。 ６０・・・最終減速差動装置。 ６２．６３・・・アクスル軸。 ７３・・・駆動ケース。 ７４・・・補助ケース。 ７４　ａ　、　７４　ｂ　一端壁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランク軸が自動車の幅方向に延在するように配
   置した機関と、該機関に連結された駆動装置ケースと、
   前記機関のクランク軸に同軸的に前記駆動装置ケース内
   に配置されて前記クランク軸にその入力軸を連結した流
   体式トルクコンバータと、前記駆動装置ケース内におい
   てその中心軸線を前記流体式トルクコンバータと同軸的
   に配設され、その入力軸を前記流体式トルクコンバータ
   の出力部材に連結するとともに少くとも２個の前進段と
   １個の後進段とを達成する遊星歯車装置を備えた主変速
   機と、前記駆動装置ケース内においてその中心軸線を前
   記主変速機の遊星歯車装置の中心軸線と同軸的に支承さ
   れ、その入力部材を前記主変速機の出力部材に連結して
   少くとも２個の変速段を達成する遊星歯車装置を備え、
   かつ該遊星歯車装置の出力部材を前記主変速機側に配設
   した副変速機と、前記主変速機の遊星歯車装置の中心軸
   線から半径方向へ離れかつ前記主変速機と対向する位置
   に前記中心軸線に平行に自動車の幅方向に延在して前記
   駆動装置ケースに回転自在に支承される伝動軸と、該伝
   動軸の前記機関より遠い端部に設けられて前記副変速機
   の出力部材と一体に回転する出力歯車と噛合する被駆動
   歯車と、前記伝動軸の前記機関に近い端部に設けられる
   駆動歯車と、前記伝動軸から半径方向に離れた位置に前
   記駆動装置ケースに回転自在に支承され前記駆動歯車か
   ら伝達された動力を自動車の幅方向に延びる左右のアク
   スル軸に伝達する最終減速差動装置とを備え、前記駆動
   装置ケースにおける前記伝動軸の前記機関より遠い側の
   端部を覆う端壁は、前記駆動ケースにおける前記副変速
   機の前記機関より遠い端部を覆う端壁より前記機関に近
   い位置にあり、前記駆動装置ケースの端壁間に段部が形
   成されていることを特徴とする自動車用駆動装置。