AT390406B

AT390406B - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: AT390406B
Application number: AT0033186A
Authority: AT
Inventors: Karl Ing Friedrich; Heribert Dipl Ing Lanzer
Original assignee: Steyr Daimler Puch Ag
Priority date: 1986-02-11
Filing date: 1986-02-11
Publication date: 1990-05-10
Also published as: US4700800A; ATA33186A; DE3703353C1; JPS62191231A; JPH0116690B2

Description

Nr. 390 406

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Motor und einem im wesentlichen neben dem Motor angeordneten manuell betätigbaren Geschwindigkeitswechselgetriebe oder einem koaxial zu den Antriebswellen der Fahrzeugvorderachse angeordneten automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebe, wobei das Geschwindigkeitswechselgetriebe gegebenenfalls über 5 Zwischenräder das Ausgleichgetriebe der Fahrzeugvorderachse und über einen Winkeltrieb eine zur Fahrzeughinterachse führende Welle antreibL

Eine solche Antriebsanordnung mit neben dem Motor vorgesehenem manuell betätigbarem Geschwindigkeitswechselgetriebe ist beispielsweise aus der DE-OS 32 16 203 bekannt Dabei wird, um einen permanenten Antrieb der Hinterachse zu erreichen, innerhalb der Anordnung ein Ausgleichgetriebe zwischen den 10 beiden Achsen (Längsausgleich) benötigt. Auf Grund dieses als dreirädriges Planetengetriebe ausgebildeten Längsausgleichgetriebes ist eine fixe Momentenaufteilung auf die Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeuges gegeben, und es muß dieses Längsausgleichgetriebe außerdem sperrbar sein, um bei Kraftschlußverlust auch nur an einem Fahrzeugiad den Fahrzeugantrieb überiiauptsicheizusteÜen.

Bei einer anderen bekannten Konstruktion mit koaxial zu der Antriebswelle der Vorderachse angeordnetem 15 automatischem Geschwindigkeitswechselgetriebe (DE-OS 32 23 836) kann zwar auf ein Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse verzichtet weiden, jedoch muß dann die zur Fahizeughinterachse führende Welle abschaltbar sein, so daß kein permanenter Hinterradantrieb vorliegt. Dagegen erfolgt der Antrieb des Ausgleichgetriebes der Fahrzeugvorderachse über ein dreigliedriges Planetengetriebe, dessen Hohlrad am Gehäuse drehfest abgestützt ist, so daß dieses Planetengetriebe als reines Übersetzungsgetriebe dient und das 20 Ausgleichgetriebe für die Fahrzeugvorderachse mit festem Übersetzungsverhältnis angetrieben wird. Außerdem ist keine der bekannten Antriebsanordnungen so ausgebildet, daß die wesentlichen Teile für die Achsantriebe unabhängig von der Art und Anordnung des Geschwindigkeitswechselgetriebes unverändert beibehalten werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und eine Antriebsanordnung der 25 eingangs geschilderten Art zu schaffen, die einen permanenten Allradantrieb ermöglicht, ohne ein Längsausgleichgetriebe vorsehen zu müssen, und die sowohl für manuell betätigbare Geschwindigkeitswechselgetriebe als auch für automatische Geschwindigkeitswechselgetriebe praktisch unverändert eingesetzt werden kann.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß das Ausgleichgetriebe der Fahrzeugvorderachse in an 30 sich bekannter Weise über ein dreigliedriges Umlaufrädergetriebe angetrieben ist und daß zur Abstützung eines der drei Getriebeglieder eine vorzugsweise regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung mit einer drehfest gehaltenen Kupplungshälfte dient, wobei Ausgleichgetriebe, Umlaufrädergetriebe, Flüssigkeitsreibungskupplung und Winkeltrieb zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind, die je nach Art des Geschwindigkeitswechselgetriebes über ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis ergebende Zwischenräder angetrieben ist. 35 Da also das eine Glied des das Ausgleichgetriebe der Fahrzeugvorderachse treibenden Umlaufrädergetriebes nicht drehfest abgestützt, sondern zu seiner Abstützung eine Flüssigkeitsreibungskupplung vorgesehen ist, bildet diese gewissermaßen das Längsausgleichgetriebe, und es ergibt sich der gewünschte permanente Allradantrieb. Ist die Flüssigkeitsreibungskupplung regelbar, so kann überdies die Momentaufteilung auf die Vorder- und Hintenäder verschieden gewählt werden. Dabei ist die Ausbildung mit der einen drehfest gehaltenen 40 Kupplungshälfte besonders günstig, weil mit einfachen technischen Mitteln von außen in diese Flüssigkeitsreibungskupplung eingegriffen werden kann, um deren Charakteristik je nach dem gewünschten Betriebsverhalten zu verändern. Da alle wesentlichen Konstruktionsteile zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind, ergibt sich eine günstige Baukastenbauweise, wobei es nur notwendig ist, mit Hilfe der Zwischenräder die erforderliche Anpassung an die verschiedenen Abtriebsdrehzahlen eines manuell betätigbaren 45 Geschwindigkeitswechselgetriebes einerseits und eines automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebes anderseits vorzunehmen. Handelt es sich um ein neben dem Motor angeordnetes Geschwindigkeitswechselgetriebe, so braucht von dessen Endübersetzung lediglich eine Wellenverlängerung zu den Zwischenrädem im Bereich der Baueinheit vorgesehen zu werden, um die Baueinheit an derselben Stelle zu belassen, wo sie sich wegen des anders angeordneten Geschwindigkeitswechselgetriebes befinden muß. 50 In weiterer Ausbildung der Erfindung ist zwischen der drehbaren Kupplungshälfte der Flüssigkeitsreibungskupplung und dem mit ihr verbundenen Glied des Umlaufrädergetriebes eine lösbare Kupplung eingeschaltet. Dadurch ist es möglich, den Antrieb zur Vorderachse in bekannter Weise zu unterbrechen, um beispielsweise negative Einflüsse auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges (Blockierbremsung) zu vermeiden. 55 In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführungsbeispielen rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 eine Antriebsanordnung mit hinter dem Motor liegendem automatischem Geschwindigkeitswechselgetriebe und Fig. 2 eine Antriebsanordnung, bei der ein neben dem Motor angeordnetes, manuell betätigbares Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgesehen ist.

Gemäß Fig. 1 ist dem quer zur Fahrtrichtung liegenden Motor (1) ein automatisches 60 Geschwindigkeitswechselgetriebe (2) nachgeordnet, dessen Hauptteile in Fahrtrichtung hinter dem Motor (X) koaxial zu den Antriebswellen (3) der Fahrzeugvorderachse liegen. Über Zwischenräder (4) wird das Ausgleichgetriebe (5) der Vorderachse und über einen Winkeltrieb (6) die zur Fahrzeughinterachse führende -2-

Claims

Nr. 390 406 Welle (7) angetrieben. Der Antrieb des Ausgleichgetriebes (5) der'Fahrzeugvorderachse erfolgt über ein dreigliedriges Umlaufrädergetriebe, nämlich ein Planetengetriebe (8), wobei zur Abstützung des Sonnenrades (9) dieses Planetengetriebes (8) eine regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung (10) vorgesehen ist, deren die eine Kupplungshälfte bildendes Gehäuse (11) drehfest gehalten ist. Vom Planetenradträger (12) des Planetengetriebes (8) wird der Antrieb des Ausgleichgetriebes (5) abgeleitet, wogegen das Hohlrad (13) von den Zwischenrädem (4) her angetrieben wird und auf der Hohlradwelle zugleich das treibende Rad des Winkeltriebes (6) sitzt. Wie ersichtlich, ist zwischen der drehbaren Kupplungshälfte (11a) der Flüssigkeitsreibungskupplung (10) und dem Sonnenrad (9) des Planetengetriebes (8) eine lösbare Lamellenkupplung (14) eingeschaltet, so daß die Flüssigkeitsreibungskupplung (10) völlig außer Funktion gesetzt werden kann. Es ist ferner ersichtlich, daß das Ausgleichgetriebe (5), das Umlaufräder- bzw. Planetengetriebe (8), die Flüssigkeitsreibungskupplung (10) mit der Lamellenkupplung (14) und schließlich der Winkeltrieb (6) in einem gemeinsamen Gehäuse (15) untergebracht und zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind. Von dieser Baueinheit brauchen nur die Zwischenräder (4) durch Zwischenräder (4') mit einem anderen Übersetzungsverhältnis ersetzt zu werden, wenn gemäß Fig. 2 ein neben dem Motor (1) angeordnetes manuell betätigbares Geschwindigkeitsachsgetriebe (2a) vorgesehen ist. Die seitliche Entfernung des Ausgangs des Geschwindigkeitswechselgetriebes (2a) wird dann durch eine Wellenverlängerung (16) überbrückt. PATENTANSPRÜCHE 1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Motor und einem im wesentlichen neben dem Motor angeordneten manuell betätigbaren Geschwindigkeitswechselgetriebe oder einem koaxial zu den Antriebswellen der Fahrzeugvorderachse angeordneten automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebe, wobei das Geschwindigkeitswechselgetriebe gegebenenfalls über Zwischenräder das Ausgleichgetriebe der Fahrzeugvorderachse und über einen Winkeltrieb eine zur Fahrzeughinterachse führende Welle antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichgetriebe (5) der Fahrzeugvorderachse in an sich bekannter Weise über ein dreigliedriges Umlaufrädergetriebe (8) angetrieben ist und daß zur Abstützung eines (9) der drei Getriebeglieder (9,12,13) eine vorzugsweise regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung (10) mit einer drehfest gehaltenen Kupplungshälfte (11) dient, wobei Ausgleichgetriebe (5), Umlaufrädergetriebe (8), Flüssigkeitsreibungskupplung (10) und Winkeltrieb (6) zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind, die je nach Art des Geschwindigkeitswechselgetriebes (2; 2a) über ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis ergebende Zwischenräder (4; 4') angetrieben ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der drehbaren Kupplungshälfte (11a) der Flüssigkeitsreibungskupplung (10) und dem mit ihr verbundenen Glied (9) des Umlaufrädergetriebes (8) eine lösbare Kupplung (14) eingeschaltet ist. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen -3-