DE20212093U1 - Antriebsstrang für Fahrzeuge mit Allrad- oder Frontantrieb und einem längs zur Fahrtrichtung angeordneten Gesamtgetriebe - Google Patents

Antriebsstrang für Fahrzeuge mit Allrad- oder Frontantrieb und einem längs zur Fahrtrichtung angeordneten Gesamtgetriebe

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Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und einem längs zur Fahrtrichtung angeordneten Gesamtgetriebe, wobei das Gesamtgetriebe ein Anfahrelement, ein Zentralgetriebe, ein Vorderachsdifferentialgetriebe sowie eine Seitenwelle aufweist, an deren einem Ende ein Zahnrad angeordnet ist, das mit einem abtriebsseitig hinter dem Zentralgetriebe angeordneten Zahnrad kämmt und an deren anderem Ende ein Zahnrad befestigt, dass mit einer Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahneingriff steht.
Wie der DE 36 19 057 Al entnommen werden kann, ist es seit langem bekannt, für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und quer zur Fahrtrichtung angeordneten Antriebsstrang innerhalb des Getriebegehäuses eine parallel zur Hauptachse des Getriebes angeordnete Seitenwelle mit rechts- und linksseitigen Zahnräder vorzusehen. Eines dieser beiden Zahnräder auf der Seitenwelle wird von einem auf der Ausgangswelle des Zentralgetriebes angeordneten Zahnrad angetrieben, während das zweite Zahnrad der Seitenwelle beispielsweise mit einer Antriebsverzahnung eines Differenzialgetriebes in Zahneingriff steht.
Zudem gibt es Fahrzeuge mit Front- und Heckabtrieb, also Fahrzeuge mit sogenanntem Allradantrieb, bei denen das Getriebe in etwa parallel zur Längserstreckung des Fahrzeuges eingebaut ist. Ein solches Getriebe ist beispielsweise das automatische Stufenwechselgetriebe „5HP19FLA" der Firma
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ZF Friedrichshafen AG. Dieses Getriebe verfügt über ein hydrodynamisches Anfahrelement (Drehmomentwandler), dessen Pumpenrad von der Kurbelwelle eines Antriebsmotors antreibbar ist und dessen Turbinenrad mit der Eingangswelle eines Zentralgetriebes in Verbindung steht, wobei letzteres als Planetengetriebe ausgebildet ist.
Der Ausgangswelle dieses Planetengetriebes folgt antriebstechnisch ein Torsen-Differenzialgetriebe. Mit Hilfe dieses Torsen-Differentialgetriebes wird ein Teil des Antriebsdrehmomentes über zwei Stirnzahnräder auf eine Kardanwelle zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeuges verzweigt, während ein anderer Teil des Drehmomentes über einen Stirntrieb mit drei Zahnrädern auf eine Seitenwelle übertragen wird, mit der ein Vorderachsdifferentialgetriebe antreibbar ist. Dazu verfügt die Seitenwelle an ihrem nach vorne, also in Richtung zum Drehmomentwandler weisenden Ende, über ein kegelförmiges Zahnrad, dass mit der Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahneingriff steht. Demnach sind also ausgehend von dem Torsen-Dif ferentialgetriebe insgesamt fünf Zahnräder zum Antrieb des Vorderachsdifferentialgetriebes notwendig.
Die Seitenwelle ist bei diesem bekannten Automatikgetriebe achsparallel zu den Hauptwellen (z.B. Turbinenwelle und Getriebeausgangswelle) des Zentralgetriebes angeordnet und das Vorderachsdifferentialgetriebe ist abtriebsseitig hinter dem Drehmomentwandler platziert. Von diesem Vorderachsdifferentialgetriebe gehen in an sich bekannter Weise Vorderradantriebswellen ab, von denen eine das Getriebegehäuse im Bereich des Zentralgetriebes zumindest teilweise durchdringt.
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Wenngleich dieses Getriebe viele vorteilhafte Eigenschaften aufweist, so ist ein Getriebe mit einem solchen konstruktiven Aufbau dann kaum in Kraftfahrzeuge einbaubar, wenn das Zentralgetriebe beispielsweise aufgrund entsprechender Drehmomentanforderungen einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweist und der Bauraum am Fahrzeugunterboden im Bereich des Fahrzeugtunnels und dem vorderen Teil der Abgasanlage knapp bemessen ist.
Die Aufgabe an die Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Getriebe derart weiterzuentwickeln, dass dieses auch bei vergleichsweise großen Durchmesser des Zentralgetriebes und engen Platzverhältnissen im Einbaubereich des Getriebes am Fahrzeugunterboden in ein solches Kraftfahrzeug einbaubar ist. Zudem soll es möglich sein, ein derartiges Getriebe sowohl als Allradgetriebe mit Front-Längs-Einbau als auch als Front-Längs-Getriebe für den ausschließlichen Vorderradantrieb einzusetzen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Demnach weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang ein längs zur Fahrtrichtung angeordnetes Gesamtgetriebe auf, wobei dieses Gesamtgetriebe über ein Anfahrelement wie beispielsweise einen Drehmomentwandler oder eine Anfahrkupplung, ein Zentralgetriebe, ein Vorderachsdifferentialgetriebe sowie eine Seitenwelle verfügt, wobei an letzterer an einem Ende ein Zahnrad angeordnet ist, das mit einem antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe angeordneten Zahnrad kämmt und von diesem antreibbar ist, und an ihrem
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anderen Ende ein Zahnrad aufweist, dass mit einer Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahneingriff steht. Dieses Gesamtgetriebe ist nun zusätzlich so ausgebildet, dass die Seitenwelle nicht achsparallel zur Längsachse des Getriebes oder den Hauptwellen des Zentralgetriebes ausgerichtet ist.
Durch diese Schrägstellung der Seitenwelle im Sinne eines Beveloidtriebes wird auch bei vergleichsweise großem Durchmesser des Zentralgetriebes die Einbaubarkeit in einen kleinen Unterbodenbereich eines Kraftfahrzeuges ermöglicht. Zudem kann zur Reduzierung der Variantenanzahl der von einem Getriebehersteller produzierten Zentralgetriebe vorgesehen sein, die Vorderradantriebswelle nicht durch das Zentralgetriebe zu führen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das antriebsseitige Zahnrad der Seitenwelle als zylindrisches Stirnrad ausgebildet, das mit einem kegelförmig ausgebildeten Zahnrad kämmt, welches antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe angeordnet ist.
Alternativ dazu kann ohne Verlust der durch die Erfindung erzielten Vorteile vorgesehen sein, dass das antriebsseitige Zahnrad der Seitenwelle kegelförmig ausgebildet ist und mit einem zylindrischen oder kegelförmig ausgebildeten Zahnrad kämmt, das ebenfalls antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe angeordnet ist und direkt oder indirekt von diesem antreibbar ist.
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Der Beveloidtrieb kann sowohl mit schneidenden Achsen der beiden Räder (Fertigungsvorteil) als auch nichtschneidenden Achsen (freie Bauraumgestaltung, optimierte Verzahnungsauslegung) ausgeführt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das zylindrische Zahnrad auf der Seitenwelle von einem kegelförmigen Zahnrad antreibbar ist, das auf einer Zwischenwelle sitzt. Auf dieser Zwischenwelle ist zusätzlich ein Stirnrad befestigt, das von einem weiteren Stirnzahnrad direkt oder indirekt von dem Zentralgetriebe angetrieben werden kann.
Sofern der erfindungsgemäße Antriebsstrang als Allrad-Antriebsstrang ausgebildet ist, verfügt dieser über eine Drehmomentverteilungseinrichtung, mit der das Antriebsdrehmoment auf die Wellen zum Antrieb der Vorder- und der Hinterachse verteilt wird. Bei einem solchen Antriebsstrang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das zylindrische oder kegelförmige Zahnrad auf der Seitenwelle von einem zylindrischen oder kegelförmigen Zahnrad das auf einer Ausgangswelle einer Drehmomentverteilungseinrichtung antreibbar ist.
Bei einem reinen Vorderradantrieb kann der erfindungsgemäße Antriebsstrang so aufgebaut sein, dass das Stirnrad auf der Zwischenwelle von einem weiteren Stirnrad antreibbar ist, das auf der Ausgangswelle des Zentralgetriebes sitzt.
Die Drehmomentverteilungseinrichtung selbst kann als Längsdifferentialgetriebe, vorzugsweise als Torsen-Differentialgetriebe aufgebaut sein, wenngleich als Drehmo-
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momentverteilungseinrichtung auch eine Viskokupplung, oder eine schlupfgeregelte Reibungskupplung (Haldex®-Kupplung) nutzbar ist.
Das Zentralgetriebe des Gesamtgetriebes kann an sich jeder Getriebetyp sein. So kann dieses beispielsweise den Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, die Kegel eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen eines automatisierten oder handschaltbarem Stirnradstufengetriebes samt aller notwendigen Betätigungs- und Stellvorrichtungen umfassen.
Ein anderer Aspekt der Erfindung betrifft die Anordnung des Vorderachsdifferenzialgetriebes innerhalb des Gesamtgetriebes. Dieses kann seitlich nahe dem Anfahrelement angeordnet sein, so dass eine von zwei Vorderradantriebswellen das Gehäuse des Gesamtgetriebes zwischen diesem Anfahrelement und dem Zentralgetriebe im wesentlichen quer zu der Längserstreckung des Gehäuses des Gesamtgetriebes zumindest teilweise durchdringt.
In einer dazu alternativen Variante des Antriebsstranges ist vorgesehen, das Vorderachsdifferentialgetriebe seitlich vor dem Anfahrelement angeordnet ist und eine der zwei Vorderradantriebswellen das Gehäuse des Gesamtgetriebes vor dem Anfahrelement im wesentlichen quer zur Längserstreckung des Gesamtgetriebegehäuses zumindest teilweise durchdringt.
Hinsichtlich des Anfahrelementes soll darauf hingewiesen werden, das dieses als hydrodynamischer Drehmomentwand-
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ler oder als Kupplung ausgebildet sind, wobei beide Anfahrelemente vorzugsweise schaltbar ausgebildet sind. Zudem kann dieses Anfahrelement integraler Bestandteil des Zentralgetriebes oder in Kraftflussrichtung vor diesem angeordnet sein.
Zur Verdeutlichung der Erfindung werden anschließend unterschiedliche Getriebe- und Antriebsstrangkonfigurationen anhand der beigefügten Zeichnung erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Allrad-Antriebsstranges mit schräg angeordneter Seitenwelle in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine schematische Darstellung wie in Fig. 1, jedoch mit einem anderen Seitenwellenantrieb,
Fig. 3 eine schematische Darstellung wie in Fig. 1, jedoch mit einem anderen Seitenwellenantrieb,
Fig. 4 eine ebenfalls schematische Darstellung eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und Front-Längs-Einbau des Getriebes und
Fig. 5 einen Antriebsstrang wie in Fig. 4, jedoch mit einem anderen Seitenwellenantrieb.
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Wie demnach der Fig. 1 deutlich entnehmbar ist, handelt es sich bei dem hier schematisch dargestellten Kraftfahrzeug um ein Allradfahrzeug, bei dem das Gesamtgetriebe 1 ebenso wie die Brennkraftmaschine 2 im Bereich der Fahrzeugvorderachse angeordnet ist. In diesem Antriebsstrang 4 wird von der Brennkraftmaschine 2 ein Drehmoment erzeugt, das von dort über die Kurbelwelle 3 der Brennkraftmaschine an das hier nicht dargestellte Pumpenrad eines an sich bekannten hydrodynamischen Drehmomentwandlers als beispielhaftes Anfahrelement 5 weitergeleitet wird. Die Turbinenwelle 6 des Drehmomentwandlers 5 gibt das Drehmoment an ein Zentralgetriebe 7 weiter, mit dem die Übersetzungsverstellung innerhalb des Antriebsstranges 4 erfolgt. Dieses Zentralgetriebe kann den Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, den Kegelsatz eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen samt aller Betätigungs- und Stellmittel eines Stirnradstufengetriebes umfassen.
An der Ausgangsseite des Zentralgetriebes 7 ist eine Abtriebswelle 25 vorgesehen, die über einen die Zahnräder 23 und 30 aufweisenden Stirntrieb mit einer Drehmomentverteilungseinrichtung 8 antriebstechnisch verbunden ist.
Von dieser Drehmomentverteilungsvorrichtung 8, die hier als Längsdifferentialgetriebe ausgebildet ist, wird ein erster Teil des Antriebsdrehmomentes an eine Kardanwelle 9 weitergegeben, die entlang des Fahrzeugs zu einem Differentialgetriebe 10 im Bereich der Fahrzeughinterachse führt. Von diesem Hinterachsdifferentialgetriebe 10 gehen in an sich bekannter Weise Hinterradantriebswellen 11, 12 ab, mit denen die beiden Hinterräder 13, 14 antreibbar sind.
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Zum Antrieb der Vorderräder 17, 18 geht in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung von der Drehmomentverteilungsvorrichtung 8 eine zweite Ausgangswelle ab. Auf dieser Welle ist ein kegelförmiges Zahnrad 31 befestigt, das mit einem zylindrischen Zahnrad 22 auf einer schräg zu den Hauptwellen des Zentralgetriebes (beispielsweise Eingangswelle 6 und Ausgangswelle 25) angeordneten Seitenwelle 21 kämmt.
Ein solcher Beveloidtrieb lässt sich aber auch dadurch aufbauen, indem das antreibende Zahnrad und das angetrieben Zahnrad beide kegelförmig ausgebildet sind oder indem das antreibenden Zahnrad zylindrisch und das anzutreibende Zahnrad auf der schräggestellten Seitenwelle kegelförmig sind.
Durch den Aufbau des Gesamtgetriebes 1 mit einer schräggestellten Seitenwelle 21 und einem die Seitenwelle antreibenden Beveloidtrieb wird erreicht, dass im Gegensatz zu dem bekannten gattungsbildenden Getriebe mit achsparalleler Seitenwelle zumindest im zur Hinterachse weisenden Bereich des Getriebes 1 eine auch in dieser vereinfachten Darstellung gemäß Fig. 1 erkennbare Durchmesserreduzierung des Gesamtgetriebes eintritt.
Durch den verringerten Achsabstand zwischen Zahnrad 22 und Zahnrad 23 wird es ermöglicht, die Drehmomentverteilungsvorrichtung auf der Zwischenwelle anzuordnen. Daraus ergibt sich gegenüber Getrieben mit achsparalleler Seitenwelle ein Wirkungsgradvorteil aufgrund der um Eins reduzierten Stirnradanzahl bzw. Zahneingriffsanzahl.
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Zum Antrieb des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 ist auf der Seitenwelle 21 zudem ein kegelförmiges Zahnrad 24 befestigt, dass mit der Antriebsverzahnung 20 des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 kämmt. Diese Antriebsverzahnung 20 kann beispielsweise ein Tellerrad sein, das auf dem Gehäuse des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 befestigt ist. Von diesem Vorderachsdifferentialgetriebe 19 gehen sodann zwei Vorderradantriebswellen 15, 16 ab, die mit den Vorderrädern 17, 18 antriebstechnisch in Verbindung stehen.
Wie der Darstellung gemäß Fig. 1 deutlich entnehmbar ist, durchdringt die Vorderradantriebswelle 15 das Gesamtgetriebe bzw. Getriebegehäuse 1 in einem Bereich, der zwischen dem Anfahrelement 5 und dem Zentralgetriebe 7 liegt.
Durch diese Anordnung wird erreicht, dass für diesen Antriebsstrang ein standardisiertes Zentralgetriebe 7 genutzt werden kann, das nicht von einer der Vorderradantriebswellen durchdrungen wird.
Bei dem in Fig. 2 schematisch dargestellten Antriebsstrang 4 eines Kraftfahrzeuges ist zur Erzielung eines noch geringeren Durchmessers des abtriebsseitigen Bereiches des Gesamtgetriebes 1 vorgesehen, dass das auf der zweiten Ausgangswelle der Drehmomentverteilungsvorrichtung 8 angeordnete Zahnrad 27 kegelförmig ausgebildet ist und direkt mit einem zylindrischen Zahnrad 26 auf der ebenfalls unter einem Winkel zur Längserstreckung der Hauptwellen des Gesamtgetriebes 1 angestellten Seitenwelle 21 in Zahneingriff steht.
Ein weiterer Unterschied zu dem Antriebsstrang 4 in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist darin zu erkennen, dass die eine Vorderradantriebswelle 15 nicht zwischen dem
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Anfahrelement 5 und dem Gesamtgetriebe 1 hindurchgeführt, sondern vor dem Anfahrelement 5 das Gehäuse des Gesamtgetriebes 1 zumindest teilweise durchdringt. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Vorderachsdifferentialgetriebe 19 ebenfalls vor dem Anfahrelement 5 angeordnet werden kann, so dass dieser Antriebsstrang eher bei Fahrzeugen mit größerer Spurweite und vergleichsweise kurzem Fahrzeugvorbau eingesetzt wird.
In einem weiteren, in Fig. 3 schematisch dargestellten Antriebsstrang 4 eines Kraftfahrzeugs ist vorgesehen, dass das auf der zweiten Ausgangswelle der Drehmomentverteilungsvorrichtung 8 angeordnete Zahnrad 23 zylindrisch ausgebildet ist und mit einem ebenfalls zylindrisch ausgebildeten Zahnrad 30 kämmt, welches auf einer zur Abtriebswelle 25 des Zentralgetriebes 7 achsparallelen Zwischenwelle 29 angeordnet ist. Das mit diesem Zahnrad 30 kämmende Zahnrad 33 ist nunmehr kegelförmig ausgebildet und verdrehfest mit der Seitenwelle 21, die unter einem Winkel zur Längserstreckung der Hauptwellen des Gesamtgetriebes 1 angestellt ist, verbunden. Wie zuvor anhand Fig. 1 beschrieben, umfaßt die Seitenwelle 21 auch das kegelförmige Zahnrad 24, das wiederum mit der Antriebsverzahnung 20 des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 kämmt. Wie im Antriebsstrang 4 gemäß Fig. 2, ist eine Vorderachsabtriebswelle 15 vor dem Anfahrelement 5 zumindest teilweise durch das Gehäuse des Gesamtgetriebes 1 hindurchgeführt. Auf der Ausgangsseite der Drehmomentverteilungsvorrichtung 8 zur Kardanwelle 9 hin ist zur Drehrichtungsumkehr eine weitere Stirnradstufe vorgesehen, die beispielhaft innerhalb des Gesamtgetriebes 1 angeordnet ist, aber auch in dem Hinterachsdifferentialgetriebe 10 integriert sein kann.
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Dagegen zeigt Fig. 4 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bei dem nur die Vorderräder 16, 17 angetrieben werden und bei dem das Gesamtgetriebe 1 im Bereich der Vorderachse in Fahrzeuglängsrichtung eingebaut ist. Die Hinterräder 13, 14 sind hier vereinfacht als einzeln aufgehängte Räder dargestellt, die nicht aktiv angetrieben werden.
Auch bei diesem Antriebsstrang ist auf der Abtriebswelle 25 des Zentralgetriebes 1 ein Stirnrad 28 befestigt, das mit einem auf einer zur Abtriebswelle 25 achsparallelen Zwischenwelle 29 angeordneten Stirnrad 30 kämmt. Dieses Stirnrad 30 steht seinerseits mit einem kegelförmigen Zahnrad 33 auf der hier ebenfalls schräg zu den Hauptwellen des Zentralgetriebes 7 angeordneten Seitenwelle 21 zum Antrieb derselben im Zahneingriff. Wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung befindet sich auch hier an dem anderen Ende der Seitenwelle 21 ein kegelförmiges Zahnrad 24, dass mit der Antriebsverzahnung des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt. Die Vorderradantriebswelle 15 ist dabei zwischen dem Anfahrelement 5 und dem Zentralgetriebe 7 durch das Gehäuse des Gesamtgetriebes 1 geführt.
Wie schließlich dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 entnommen werden kann, ist ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang auch dadurch realisierbar, indem die Ausgangswelle 25 des Zentralgetriebes mit ihrem Antriebsstirnrad 28 ein Stirnrad 30 auf einer achsparallel zur Antriebswelle 25 angeordneten Zwischenwelle 29 antreibt. Neben diesem ersten Stirnrad 30 ist auf der Zwischenwelle 29 ein kegelförmiges Zahnrad 31 befestigt, dass zum Antrieb eines zylindrischen Zahnrades 32 auf der schräggestellten Seitenwelle 21 dient.
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Durch die kleinen Achsabstände der am Antrieb der Seitenwelle 21 beteiligten Zahnräder lassen sich geringe Zahneingriff sgeschwindigkeit realisieren, in deren Folge eine
geringere Geräuschentwicklung zu verzeichnen ist.
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Zudem lässt sich ein solches erfindungsgemäßes Getriebe durch die in bezug auf die Längsachse des Getriebes
schräge Anordnung der Seitenwelle selbst bei einem durchmessergroßen
Zentralgetriebe in vergleichsweise kleine Einbauräume im Unterbodenbereich eines Kraftfahrzeuges unterbringen.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass der erfindungsgemäße Aufbau des Getriebes die Platzierung des
Vorderachsdifferentialgetriebes antriebsseitig vor oder
hinter dem Anfahrelement zulässt, wobei bei einer Platzierung des Vorderachsdifferentialgetriebes antriebstechnisch hinter dem Drehmomentwandler keine der beiden Vorderradantriebswellen das Zentralgetriebe durchdringen muss.
Letztlich erlaubt der gewählte Beveloidtrieb dieses
Getriebes einen axialen Temperaturgang der Seitenwellenbauteile, so das eine gesonderte Einstellung des Beveloidtriebes nicht hotwendig ist.
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Bezugszeichen
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I Gesamtgetriebe
2 Brennkraftmaschine
3 Kurbelwelle
4 Antriebsstrang
5 Anfahrelement; Drehmomentwandler
6 Turbinenwelle des Drehmomentwandler 7 Zentralgetriebe
8 Drehmomentverteilungseinrichtung
9 Kardanwelle
10 Hinterraddifferentialgetriebe
II Hinterradantriebswelle 12 Hinterachsantriebswelle
13 Hinterrad
14 Hinterrad
15 Vorderradantriebswelle
16 Vorderradantriebswelle 17 Vorderrad
18 Vorderrad
19 Vorderachsdifferentialgetriebe
20 Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe
21 Seitenwelle
22 Antriebszahnrad auf der Seitenwelle
23 Zahnrad auf der Drehmomentverteilungseinrichtung
24 Abtriebszahnrad auf der Seitenwelle
25 Abtriebswelle des Zentralgetriebes
26 Zahnrad auf der Seitenwelle
27 Zahnrad auf der Drehmomentverteilungseinrichtung
28 Zahnrad auf der Abtriebswelle des Zentralgetriebes
29 Zwischenwelle
30 Zahnrad auf der Zwischenwelle
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31 Zahnrad auf der Zwischenwelle
32 Zahnrad auf der Seitenwelle
33 Zahnrad auf der Seitenwelle

Claims (12)

1. Antriebsstrang (4) für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und einem längs zur Fahrtrichtung angeordneten Zentralgetriebe (1), wobei das Zentralgetriebe (1) über ein Anfahrelement (5), ein Zentralgetriebe (7), ein Vorderachsdifferentialgetriebe (19) sowie über eine Seitenwelle (21) verfügt, an deren einem Ende ein Zahnrad (22, 26, 32, 33) angeordnet ist, das mit einem abtriebsseitig hinter dem Zentralgetriebe (7) angeordneten Zahnrad (27, 30, 31) kämmt und an deren anderem Ende ein Zahnrad (24) befestigt ist, dass mit einer Antriebsverzahnung (20) am Vorderachsdifferentialgetriebe (19) in Zahneingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwelle (21) nicht achsparallel zur Längsachse oder zu den Hauptwellen (6, 25) des Gesamtgetriebes (1) ausgerichtet ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (22, 26, 32) der Seitenwelle (21) als zylindrisches Stirnrad ausgebildet ist, welches mit einem kegelförmig ausgebildeten Zahnrad (27, 31) kämmt, das antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe (7) angeordnet ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (33) der Seitenwelle (21) kegelförmig ausgebildet ist, welches mit einem auf einer Zwischenwelle (29) angeordneten und zylindrisch ausgebildeten Stirnrad (30) kämmt, das antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe (7) angeordnet ist.
4. Antriebsstrang nach den Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zylindrische Zahnrad (26) auf der Seitenwelle (21) von einem kegelförmigen Zahnrad (27) antreibbar ist, das auf einer Ausgangswelle einer Drehmomentverteilungseinrichtung (8) befestigt ist.
5. Antriebsstrang nach den Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zylindrische Zahnrad (22, 32) auf der Seitenwelle (21) von einem kegelförmigen Zahnrad (31) antreibbar ist, das auf einer Zwischenwelle (29) sitzt, auf der zusätzlich ein Stirnrad (30) drehfest angeordnet ist, welches von einem weiteren Stirnrad (23, 28) antreibbar ist.
6. Antriebsstrang nach Anspruch 3 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stirnrad (23, 30) von einem Stirnrad (28) antreibbar ist, das auf der Ausgangswelle (25) des Zentralgetriebes (7) oder auf einer Ausgangswelle einer Drehmomentverteilungseinrichtung (8) befestigt ist.
7. Getriebe nach einem der Ansprüche 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentverteilungseinrichtung (8) als Längsdifferentialgetriebe, vorzugsweise als Torsen-Differentialgetriebe, als Viskokupplung, oder als schlupfgeregelte Reibungskupplung (Haldex®-Kupplung) ausgebildet ist.
8. Getriebe nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralgetriebe (7) einen Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, die Kegel eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen eines Stirnradstufengetriebes sowie alle notwendigen Stell- und Betätigungsmittel dafür umfasst.
9. Getriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderachsdifferenzialgetriebe (19) seitlich nahe dem Anfahrelement (5) angeordnet ist und eine von zwei Vorderradantriebswellen (15, 16) das Gehäuse des Gesamtgetriebes (1) zwischen dem Anfahrelement (5) und dem Zentralgetriebe (7) im wesentlichen quer zu der Längserstreckung des Gehäuses des Gesamtgetriebes (1) zumindest teilweise durchdringt.
10. Getriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderachsdifferentialgetriebe (19) seitlich vor dem Anfahrelement (5) angeordnet ist und eine von zwei Vorderradantriebswellen (15, 16) das Gehäuse des Gesamtgetriebes (1) vor dem Anfahrelement (5) im wesentlichen quer zur Längserstreckung des Gehäuses des Gesamtgetriebes (1) zumindest teilweise durchdringt.
11. Getriebe nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrelement (5) als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder als Kupplung ausgebildet sind, die vorzugsweise schaltbar sind.
12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrelement (5) vor dem Zentralgetriebe (7) angeordnet oder integraler Bestandteil dieses Zentralgetriebes (7) ist.
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