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Die
Erfindung betrifft einen Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug
mit Allradantrieb, mit einem Antriebsmotor, einem Zentralgetriebe,
einem Verteilergetriebe, einer Kardanwelle, einer ersten Antriebsachse und
einer zweiten Antriebsachse, gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Kraftfahrzeuge
mit Allradantrieb und einem längs zur Fahrtrichtung angeordneten
Getriebe sind aus dem Stand der Technik vielfältig bekannt.
So offenbart beispielsweise die
DE 202 12 093 U1 einen Antriebstrang für
Kraftfahrzeuge, bei dem ein Zentralgetriebe, welches im Wesentlichen
längs zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet und
zur Bildung verschiedener Übersetzungen zwischen Getriebeeingang
und Getriebeausgang geeignet ist, über ein beispielsweise
als Drehmomentwandler ausgebildetes Anfahrelement mit einem Antriebsmotor
des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist und über ein Verteilergetriebe
mit einer angetriebenen Hinterachse und einer angetriebenen Vorderachse
des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist. Das beispielsweise als Torsen-Differential
ausgebildete Verteilergetriebe weist dabei eine Eingangswelle und
zwei Ausgangswellen auf. Die ständig mit der Ausgangswelle
des Zentralgetriebes verbundene Eingangswelle des Verteilergetriebes
ist koaxial oder achsparallel zur Ausgangswelle des Zentralgetriebes
angeordnet. Beide Ausgangswellen des Verteilergetriebes sind koaxial zueinander
angeordnet. Die erste dieser beiden Ausgangswellen des Verteilergetriebes
ist über einen Stirntrieb und eine Seitenwelle und ein
Vorderachsdifferential mit der Vorderachse des Kraftfahrzeugs wirkverbunden.
Hierbei ist als konstruktive Besonderheit zur Einsparung von Bauraum
vorgesehen, dass die genannte Seitenwelle nicht achsparallel zur Hauptwelle
des Zentralgetriebes verläuft, wozu der genannte Stirntrieb
eine so genannte Beveloid-Verzahnung aufweist mit einem angetriebenen
kegelförmigen Stirnrad und einem getriebenen zylindrischen Stirnrad.
Die zweite der beiden Ausgangswellen des Verteilergetriebes ist über
eine Kardanwelle und ein Hinterachsdifferential mit der Hinterachse
des Kraftfahrzeugs wirkverbunden. In vertikaler Richtung des Antriebstrangs
gesehen weist die Kardanwelle relativ zur zweiten Ausgangswelle
des Verteilergetriebes keinen Winkelversatz auf.
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Aus
der
DE 42 27 545 A1 ist
ein Mehrwellen-Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit
Allradantrieb gekannt, welches an der angetriebenen Hinterachse
angeordnet ist. Eine der achsparallel zueinander angeordneten Hauptwellen
dieses Getriebes bildet gleichzeitig die zur Hinterachse führende
Ausgangswelle des Getriebes, wozu eines der beiden Wellenenden dieser
Haupt- bzw. Ausgangswelle als Ritzel ausgebildet ist, welches mit
einem Tellerrad eines Hinterachsdifferentials kämmt. Die
zur Hinterachse führende Ausgangswelle ist zudem über
einen Stirntrieb mit einem als Außenlamellenträger
ausgebildeten Kupplungszylinder einer hydraulisch betätigbaren
Lamellenkupplung verbunden. Der Innenlamellenträger dieser
Kupplung bildet den Abtrieb des Getriebes zur angetriebenen Vorderachse
des Kraftfahrzeugs. Als konstruktive Besonderheit ist hierbei vorgesehen,
dass die genannte Kupplung platzsparend im Gehäuse des
Getriebes integriert ist, räumlich gesehen benachbart zu
der zur Hinterachse führenden Hautwelle des Getriebes,
wobei die Längsachse der Kupplung nicht achsparallel zur
Hauptwelle des Getriebes angeordnet ist. Hierzu weist der genannte
Stirntrieb eine so genannte Beveloid-Verzahnung auf, mit einem angetriebenen
(getriebeseitigen) zylindrischen Stirnrad und einem getriebenen
(kupplungsseitigen) kegelförmigen Stirnrad.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zum gattungsgemäßen
Stand der Technik alternativen Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug
mit Allradantrieb darzustellen, der auch bei vergleichsweise großen
Durchmesser des Zentralgetriebes und engen Platzverhältnissen
im Einbaubereich des Getriebes am Fahrzeugunterboden in ein solches
Kraftfahrzeug einbaubar ist.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des
Hauptanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem aus der
DE 202 12 093 U1 bekannten
Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb,
umfassend einen Antriebsmotor, ein Zentralgetriebe, ein Verteilergetriebe,
eine Kardanwelle, eine erste Antriebsachse und eine zweite Antriebsachse,
mit folgenden Merkmalen:
- • Eine Eingangswelle
des Zentralgetriebes ist mit einer Drehmoment führenden
Kurbelwelle des Antriebsmotors verbunden oder über ein
Anfahrelement antriebstechnisch mit der Kurbelwelle des Antriebsmotors
wirkverbunden,
- • eine Ausgangswelle des Zentralgetriebe ist im Wesentlichen
längs zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. im Wesentlichen
in Richtung der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet,
- • beide Antriebsachsen sind im Wesentlichen quer zur
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. im Wesentlichen quer zur Längsachse
des Kraftfahrzeugs angeordnet,
- • das Verteilergetriebe weist eine Eingangswelle, ein
Mittendifferential und zwei Ausgangswellen auf,
- • die Eingangswelle des Verteilergetriebes ist mit der
Ausgangswelle des Zentralgetriebes verbunden und mit einem Eingangselement
des Mittendifferentials antriebstechnisch wirkverbunden,
- • die erste Ausgangswelle des Verteilergetriebes ist
mit einem ersten Ausgangselement des Mittendifferentials verbunden
und über ein erstes Achsdifferential antriebstechnisch
mit der ersten Antriebsachse wirkverbunden,
- • die zweite Ausgangswelle des Verteilergetriebes ist
mit einem zweiten Ausgangselement des Mittendifferentials und mit
der Kardanwelle verbunden,
- • die beiden Ausgangselemente des Mittendifferentials
und die beiden Ausgangswellen des Verteilergetriebes sind koaxial
zueinander angeordnet,
- • und die Kardanwelle ist über ein zweites
Achsdifferential antriebstechnisch mit der zweiten Antriebsachse
wirkverbunden.
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Im
Unterschied zur gattungsbildenden
DE 202 12 093 U1 ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass
beide Ausgangswellen des Verteilergetriebes nicht achsparallel zur
Ausgangswelle des Zentralgetriebes angeordnet sind. Vorzugsweise
ist die erste Ausgangswelle des Verteilergetriebes dabei als eine Seitenwelle
ausgebildet ist, welche sich koaxial zur zweiten Ausgangswelle des
Verteilergetriebes nicht achsparallel zur Ausgangswelle des Zentralgetriebes seitlich
des Zentralgetriebes erstreckt.
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Somit
sind Mittendifferential und beide Ausgangswellen des Verteilergetriebes
winklig zum Zentralgetriebe angeordnet, in einer definierten Achsflucht,
die es ermöglicht, dass sich die Seitenwelle längs
am Zentralgetriebe vorbei bis zum Vorderachsdifferentials erstrecken
kann. Ein typischer Wert für einen derartigen Winkel zwischen
der Ausgangswelle des Zentralgetriebes (bzw. der Eingangswelle des Verteilergetriebes)
und der ersten Ausgangswelle des Verteilergetriebes (bzw. der Seitenwelle)
beträgt 4 bis 6 Grad.
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In
vorteilhafter Weise wird durch diese Schrägstellung der
Seitenwelle und des Mittendifferentials im Sinne eines Beveloidtriebes
auch bei vergleichsweise großem Durchmesser des Zentralgetriebes
die Einbaubarkeit in einen kleinen Unterbodenbereich eines Kraftfahrzeuges
ermöglicht. Zudem zeichnet sich das erfindungsgemäße
Verteilergetriebe durch eine einfache Konstruktion mit geringer
Teileanzahl und einem hohen Wirkungsgrad aus.
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Im
Kraftfluss zwischen Eingangswelle des Verteilergetriebes und Mittendifferential
kann ein Beveloid-Stirntrieb mit zwei miteinander in Zahneingriff stehenden
Stirnrädern angeordnet sein, derart, dass das mit der Eingangswelle des
Verteilergetriebes verbundene antriebsseitige Stirnrad als zylindrisches Zahnrad
ausgebildet ist und das mit dem Eingangselement des Mittendifferentials
verbundene abtriebseitigen Stirnrad als kegelförmiges Zahnrad
ausgebildet ist.
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Im
Kraftfluss zwischen Eingangswelle des Verteilergetriebes und Mittendifferential
kann aber auch ein Beveloid-Stirntrieb mit zwei miteinander in Zahneingriff
stehenden Stirnrädern angeordnet sein, bei dem das mit
der Eingangswelle des Verteilergetriebes verbundene antriebsseitige
Stirnrad als kegelförmiges Zahnrad ausgebildet ist und
das mit dem Eingangselement des Mittendifferentials verbundene abtriebseitigen
Stirnrad als zylindrisches Zahnrad ausgebildet ist.
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In
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Kardanwelle relativ zur Längsachse des Zentralgetriebes
in Vertikal- und Horizontalebene geneigt angeordnet ist. Hierbei
kann das – beispielsweise der Hinterachse des Kraftfahrzeugs
zugeordnete – zweite Achsdifferential einen Kegeltrieb
mit einem antriebseitigen Ritzel und einem mit diesem Ritzel in
Zahneingriff stehenden abtriebseitigen Tellerrad aufweisen, deren
Verzahnung als Beveloid-Verzahnung ausgebildet ist. Je nach Neigung
der Kardanwelle kann das zweite Achsdifferential auch einen Kegeltrieb
mit kombinierter Hypoid-Beveloid-Verzahnung aufweisen.
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Das
Mittendifferential als Drehmomentverteilungseinrichtung zwischen
den beiden angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs kann in beliebiger Bauart
ausgeführt sein. Als Beispiele für geeignete Bauarten
für das Mittendifferential seien genannt:
- • ein Torsendifferential, dessen Korb mit dem abtriebseitigen
Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs verbunden ist,
- • ein Kegelradraddifferential, dessen Korb mit dem
abtriebseitigen Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs verbunden ist,
ohne oder mit einer zusätzlichen mechanisch, hydraulisch,
pneumatisch, elektromotorisch oder elektrisch ansteuerbare Sperrvorrichtung
zum Blockieren dieses Kegelradraddifferentials oder zum Einstellen
einer definierten Differenzdrehzahl zwischen den beiden Ausgangselementen
dieses Kegelradraddifferentials,
- • ein Planetenraddifferential, ohne oder mit einer zusätzlichen
mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromotorisch oder elektrisch
ansteuerbare Sperrvorrichtung zum Blockieren dieses Planetenraddifferentials
oder zum Einstellen einer definierten Differenzdrehzahl zwischen
den beiden Ausgangselementen dieses Planetenraddifferentials,
- • eine mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromotorisch
oder elektrisch ansteuerbare Reibungs-Kupplung (schaltbare oder
schlupfgeregelte Lamellenkupplung oder Haldex®-Kupplung)
oder als Visco-Kupplung ausgebildet ist, mit einem Kupplungseingangselement,
welches sowohl mit dem abtriebseitigen Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs
als auch mit einer der beiden Ausgangswellen des Verteilergetriebes
verbunden ist, und mit einem Kupplungsausgangselement, welches mit
der jeweils anderen Ausgangswelle des Verteilergetriebes verbunden
ist.
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Das
Zentralgetriebe selber kann an sich jeder Getriebetyp sein, beispielsweise
ein automatisiertes oder handschaltbares Stirnradstufengetriebe, ein
automatisches oder automatisiertes Stufenwechselgetriebes in Bauart
eines Planetengetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes, oder
ein automatisches Getriebe mit stufenloser Übersetzungsverstellung
in Bauart eines Toroidgetriebes oder eines Umschlingungsgetriebes.
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Dabei
kann das Anfahrelement des Antriebstrangs als drehmomentführende
Wirkverbindung zwischen Antriebsmotor und Getriebeausgang je nach
Bedarf als externes Anfahrelement beliebiger Bauart oder auch als
getriebeinternes Anfahrelement ausgebildet sein. Übliche
Bauarten für ein externes Anfahrelement sind hydraulischer
Drehmomentwandler, hydraulische Kupplung (Föttinger-Kupplung),
nasslaufende oder trockene Lamellenkupplung, Flieh kraftkupplung
und Magnetpulverkupplung. Ein derartiges externes Anfahrelement
ist üblicherweise in Kraftflussrichtung zwischen Antriebsmotor und
Getriebeeingang angeordnet, kann aber auch in Kraftflussrichtung
gesehen hinter dem Getriebe angeordnet sein. Als getriebeinternes
Anfahrelement eignen sich insbesondere die Reibschaltelemente des
Getriebes, die auch zur Gangbildung oder zur Fahrtrichtungsvorgabe
verwendet werden.
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Das
der ersten angetriebenen Achse zugeordnete erste Achsdifferential
und das Zentralgetriebe können als Baugruppe zusammengefasst
sein, mit einem gemeinsamen Gehäuse oder mit einem gemeinsamen
Gehäuseteil oder derart, dass das Gehäuse des
Zentralgetriebes direkt mit einem Gehäuse des ersten Achsdifferentials
verbunden ist.
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In
gleicher Art können Verteilergetriebe und Zentralgetriebe
als Baugruppe zusammengefasst sein, mit einem gemeinsamen Gehäuse
oder mit einem gemeinsamen Gehäuseteil oder derart, dass das
Gehäuse des Zentralgetriebes direkt mit einem Gehäuse
des Verteilergetriebes verbunden ist.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung
erläutert. Die (einzige) Figur zeigt eine schematische
Darstellung eines beispielhaften Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs
mit Allradantrieb gemäß der Erfindung. Der hier
in Draufsicht abgebildete Antriebstrang weist folgende Grund-Komponenten:
einen beispielsweise al Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor 100,
ein Zentralgetriebe 200 beliebiger Bauart, ein Verteilergetriebe 300,
eine beispielhaft als Vorderachse ausgebildete erste angetriebene
Achse 400 des Kraftfahrzeugs und eine beispielhaft als
Hinterachse ausgebildete zweite angetriebene Achse 500 des
Kraftfahrzeugs.
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Der
hier beispielhaft im Bereich der Vorderachse 400 angeordnete
Antriebsmotor 100 weist eine Drehmoment führende
Kurbelwelle 101 auf, die über ein beispielsweise
als Drehmomentwandler oder Kupplung ausgebildetes Anfahrelement 102 antriebstechnisch
mit einer Eingangswelle 201 des Zentralgetriebes 200 wirkverbunden
ist. Das gang- oder übersetzungsbildende Zentralgetriebe 200 weist
eine Ausgangswelle 202 auf, die mit einer Eingangswelle 301 des
Verteilergetriebes 300 verbunden ist. Diese Eingangswelle 301 ist über
einen aus zwei miteinander in Zahneingriff stehenden Stirnrädern 321, 322 bestehenden
Beveloid-Stirntrieb 320 antriebstechnisch mit einem Mittendifferential 310 des
Verteilergetriebes 300 wirkverbunden. Dieses Mittendifferential 310 ist
beispielhaft als Kegelraddifferential ausgebildet und dient der
bedarfsgerechten Drehmomentverteilung des Abtriebsmoment des Zentralgetriebes
auf die beiden angetriebenen Achsen 400, 500.
Hierzu bildet der Korb dieses Kegelraddifferentials das Eingangselement 311 des
Mittendifferentials 310 und ist mit dem abtriebsseitigen
Stirnrad 322 des Beveloid-Stirntriebs 320 verbunden.
Im dargestellten Beispiel ist das mit der Eingangswelle 301 des
Verteilergetriebes 300 verbundene antriebsseitige Stirnrad 321 als
kegelförmiges Zahnrad ausgebildet, während das
mit dem Eingangselement 311 des Mittendifferentials 310 verbundene
abtriebseitigen Stirnrad 322 als zylindrisches Zahnrad
ausgebildet ist.
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In
einer davon abweichenden Ausgestaltung des im Kraftfluss zwischen
Eingangswelle 301 des Verteilergetriebes 300 und
Mittendifferential 310 angeordneten Beveloid-Stirntriebs 320 kann
das mit der Eingangswelle 301 des Verteilergetriebes 300 verbundene
antriebsseitige Stirnrad als zylindrisches Zahnrad ausgebildet sein,
während das mit dem Eingangselement 311 des Mittendifferentials 310 verbundene
abtriebseitigen Stirnrad als kegelförmiges Zahnrad ausgebildet
ist.
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Je
nach gewünschter Drehrichtung kann der im Kraftfluss zwischen
Eingangswelle des Verteilergetriebes und Mittendifferential angeordnete
Beveloid-Stirntrieb auch auf drei Zahnrädern bestehen,
wobei dann das mittlere Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs als zylindrisches
Zahnrad ausgebildet ist, welches sowohl mit dem mit der Eingangswelle
des Verteilergetriebes verbundenen antriebsseitigen Stirnrad des
Beveloid-Stirntriebs als auch mit dem mit dem Eingangselement des
Mittendifferentials verbundenen abtriebsseitigen Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs
in Zahneingriff steht.
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Aus
der Figur ist weiterhin entnehmbar, dass das Verteilergetriebe 300 zusätzlich
zur Eingangswelle 301 zwei koaxial zueinander verlaufende
Ausgangswellen 302, 303 aufweist. Dabei ist die
erste Ausgangswelle 302 dem Vorderachsantrieb und die zweite
Ausgangswelle 303 dem Hinterachsantrieb zugeordnet.
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Die
erste Ausgangswelle 302 des Verteilergetriebes 300 ist
als eine Seitenwelle ausgebildet, die antriebsseitig mit einem hier
als Kegelrad ausgebildeten ersten Ausgangselement 312 des
Mittendifferentials 310 verbunden ist und abtriebsseitig
mit einem Kegeltrieb 411 eines der Vorderachse 400 zugeordneten
Vorderachsdifferentials 410 verbunden ist. Somit besteht
eine antriebstechnische Wirkverbindung zwischen dem Antriebsmotor 100 und
der Vorderachse 400. Die angetriebenen Räder der
Vorderachse 400 sind mit 401 und 402 bezeichnet.
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Räumlich
gesehen erstreckt sich die als Seitenwelle ausgebildete 302 erste
Ausgangswelle 302 des Verteilergetriebes 300 seitlich
des Zentralgetriebes 200, wobei die Seitenwellenachse 601 und
die Längsachse 600 einen definierten Winkel 602 zueinander
haben. Somit sind das Mittendifferential 310 komplett mit
seinen beiden Ausgangselementen 312, 313 und die
beiden Ausgangswellen 302, 303 des Verteilergetriebes 300 nicht
achsparallel zur Ausgangswelle 202 des Zentralgetriebes 200 angeordnet.
Zudem bilden Antriebsmotor 100, Zentralgetriebe 200,
Verteilergetriebe 300 und das Vorderachsdifferential 410 im
dargestellten Beispiel eine kompakte gehäuseseitige Einheit
des Antriebstrangs.
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Die
koaxial zur ersten Ausgangswelle 302 angeordnete zweite
Ausgangswelle 303 des Verteilergetriebes 300 ist
antriebsseitig mit einem hier als Kegelrad ausgebildeten zweiten
Ausgangselement 313 des Mittendifferentials 310 verbunden
und abtriebsseitig über ein erstes Gelenk 514 gelenkig
mit der Kardanwelle 513 verbunden. Die Kardanwelle 513 wiederum
ist über ein zweites Gelenk 515 gelenkig mit einem
Kegeltrieb 511 eines der Hinterachse 500 zugeordneten
Hinterachsdifferentials 510 verbunden. Somit besteht auch
zwischen dem Antriebsmotor 100 und der Hinterachse 500 eine
antriebstechnische Wirkverbindung. Die angetriebenen Räder
der Hinterachse 500 sind mit 501 und 502 bezeichnet.
Da einerseits die zweite Ausgangswelle 303 des Verteilergetriebes 300 nicht
achsparallel zur Ausgangswelle 202 des Zentralgetriebes 200 bzw. nicht
achsparallel zur Längsachse 600 angeordnet ist,
andererseits aber das Hinterachsdifferential 510 in der
Horizontalebene des Antriebstrangs gesehen in etwa mittig zur Ausgangswelle 202 des
Zentralgetriebes 200 bzw. in etwa mittig zur Längsachse 600 angeordnet
ist, muss auch die Kardanwelle 513 in einem Winkel 603 zur
Längsachse 600 verlaufen. Je nach räumlicher
Lage des Hinterachsdifferentials 510 relativ zu den beiden
Rädern 501, 502 der Hinterachse unterscheiden
sich die Winkel 602 und 603 voneinander. Üblicherweise
ist die Kardanwelle 513 auch in Vertikalebene des Antriebstrangs
relativ zur Längsachse 600 geneigt angeordnet.
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- 100
- Antriebsmotor
- 101
- Kurbelwelle
des Antriebsmotors
- 102
- Anfahrelement;
Drehmomentwandler
- 200
- Zentralgetriebe
- 201
- Eingangswelle
des Zentralgetriebes
- 202
- Ausgangswelle
des Zentralgetriebes
- 300
- Verteilergetriebe
- 301
- Eingangswelle
des Verteilergetriebes
- 302
- erste
Ausgangswelle des Verteilergetriebes, Seitenwelle
- 303
- zweite
Ausgangswelle des Verteilergetriebes
- 310
- Mittendifferential
des Verteilergetriebes
- 311
- Eingangselement
des Mittendifferentials, Korb
- 312
- erstes
Ausgangselement des Mittendifferentials
- 313
- zweites
Ausgangselement des Mittendifferentials
- 320
- Beveloid-Stirntrieb
des Verteilergetriebes
- 321
- antriebseitiges
Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs
- 322
- abtriebseitiges
Stirnrad des Beveloid-Stirntriebs
- 400
- erste
angetriebene Achse, Vorderachse
- 401
- Rad
der ersten angetriebenen Achse, Vorderrad
- 402
- Rad
der ersten angetriebenen Achse, Vorderrad
- 410
- erstes
Achsdifferential, Vorderachsdifferential
- 411
- Kegeltrieb
des ersten Achsdifferentials, Kegeltrieb des Vorderachsdifferentials
- 500
- zweite
angetriebene Achse, Hinterachse
- 501
- Rad
der zweiten angetriebenen Achse, Hinterrad
- 502
- Rad
der zweiten angetriebenen Achse, Hinterrad
- 510
- zweites
Achsdifferential, Hinterachsdifferential
- 511
- Kegeltrieb
des zweiten Achsdifferentials, Kegeltrieb des Hinterachsdifferentials
- 513
- Kardanwelle
- 514
- erstes
Gelenk an der Kardanwelle
- 515
- zweites
Gelenk an der Kardanwelle
- 600
- Längsachse
des Kraftfahrzeugs
- 601
- Seitenwellenachse
- 602
- Winkel
zwischen Seitenwellenachse und Kraftfahrzeug-Längsachse
in Horizontalebene
- 603
- Winkel
zwischen Kardanwelle und Kraftfahrzeug-Längsachse in Horizontalebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 20212093
U1 [0002, 0006, 0007]
- - DE 4227545 A1 [0003]