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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Triebstrang, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Ein derartiger Triebstrang ist in der Kraftfahrzeugtechnik weit verbreitet und dient zur Übertragung von Antriebsleistung zwischen einem Antriebsmotor und Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs, zumeist unter Drehmomentwandlung anhand einer Einstellung verschiedener Übersetzungsverhältnisse, welche durch Schalten eines Getriebes in jeweilige Gänge vorgegeben werden können.
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Die
DE 10 2009 051 465 A1 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe in Dreiwellenanordnung für Kraftfahrzeuge. Hierbei sind achsparallele Drehachsen einer Zwischenwelle und einer Antriebswelle zur Drehachse jeweiliger Eingangswellen in einem Winkel von circa 5° nach vorne divergierend geneigt. Über die Zwischenwelle und die Abtriebswelle sind zwei hydraulisch gesteuerte Reibungs-Kupplungen trieblich mit einem Achsdifferenzial verbindbar.
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Die
DE 10 2008 000 017 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, mit einem Antriebsmotor, einem Zentralgetriebe und einem Verteilergetriebe, welches ein trieblich mit einem Achsdifferenzial verbundenes Mittendifferenzial aufweist.
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Aus der
DE 10 2011 113 297 A1 ist eine Antriebsstranganordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Hierbei ist eine Antriebswelle und ein mit dieser gekoppeltes Verteilergetriebe vorgesehen. Eine weitere Welle ist über ein Gelenk mit einer zu einem Differentialgetriebe zugehörigen Ritzelwelle gekoppelt. Das Verteilergetriebe weist ein kegeliges Zahnrad auf, so dass die weitere Welle in einem Winkel zur Antriebswelle angeordnet und durch letztere antreibbar ist.
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In der
DE 42 27 545 A1 ist eine Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge gezeigt. Die Antriebsanordnung weist eine von einem Antriebsmotor über ein Hauptgetriebe permanent angetriebene erste Achse und eine über einen Zahnradtrieb und eine einrückbare Kupplung wahlweise in den Antrieb zuschaltbare zweite Achse auf. Der Zahnradtrieb enthält ein auf einer Getriebewelle des Hauptgetriebes angeordnetes Abtriebszahnrad und ein auf einer Welle des Zahnradtriebes angeordnetes Eingangszahnrad, dem die Kupplung nachgeschaltet ist. Eine Kupplungswelle der Kupplung ist dabei gegenüber der Getriebewelle geneigt.
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Die
DE 10 2006 050 972 A1 zeigt einen Allrad-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen, einem Kennungswandlergetriebe, welches mit einer Verteilereinrichtung verbunden ist, mittels welcher Antriebsleistung auf die zwei angetriebenen Achsen verteilbar ist. Das Kennungswandlergetriebe weist eine Abtriebswelle, die mit einer ersten Antriebswelle für die erste angetriebene Achse verbunden ist, und eine hierzu parallele Vorgelegewelle auf. Die Vorgelegewelle ist mit einer zweiten Antriebswelle für die zweite angetriebene Achse verbunden. Die Vorgelegewelle und die zweite Antriebswelle sind dabei in einem Winkel zueinander geneigt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen welches einen besonders großen Bauraum zum Einbau von Fahrzeugkomponenten bietet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Erfindungsaspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen der zweiten Erfindungsaspekts und umgekehrt anzusehen sind.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Triebstrang, wobei der Triebstrang ein Getriebe umfasst, welches ein Getriebegehäuse und wenigstens zwei miteinander leistungsübertragend koppelbare oder gekoppelte Wellen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs aufweist, und wobei der Triebstrang eine Kupplung umfasst, welche eine mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs leistungsübertragend koppelbare Kupplungswelle umfasst, die mit einer ersten Welle der wenigstens zwei Wellen des Getriebes an einer Übertragungsstelle leistungsübertragend gekoppelt oder koppelbar ist, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens einen Antriebsmotor zum Antreiben des Getriebes aufweist und wobei die Kupplungswelle und die erste Welle zumindest an der Übertragungsstelle nebeneinander angeordnet sind und in einem Winkel zueinander verlaufen. Unter dem Passus „gekoppelt oder koppelbar” ist im Rahmen der Erfindung zu verstehen, dass wahlweise ein Kuppelelement zur Unterbrechung einer Übertragung von Antriebsleistung vorgesehen sein kann, oder nicht. Ist ein derartiges Kuppelelement – beispielsweise in Form eines wellenaxial verschiebbaren Klauenrings, bzw. Synchronisierungselements – vorgesehen, so kann eine Unterbrechung der Leistungsübertragung durch „Auskuppeln” erzielt werden, wonach dementsprechend eine „Koppelbarkeit” gegeben ist. Alternativ dazu liegt eine „Koppelung” vor, wenn eine Unterbrechung der Leistungsübertragung mangels eines derartigen Kuppelelements nicht möglich ist, was beispielsweise bei Festübersetzungen und permanent miteinander in Eingriff stehenden Zahnrädern der Fall wäre.
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Des Weiteren sind die Kupplungswelle und die erste Welle zumindest an der Übertragungsstelle nebeneinander angeordnet und verlaufen in einem Winkel zueinander. Dies ist von Vorteil, da durch das Anordnen der ersten Welle und der Kupplungswelle nebeneinander eine, im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Systemen, erforderliche Einbaulänge für den Triebstrang beispielsweise in einer Längserstreckungsrichtung eines Kraftfahrzeugs deutlich verkürzt werden kann. Somit wird also ein besonders platzsparender Antriebsstrang geschaffen. Die Kupplungswelle ist also nicht wie aus dem Stand der Technik bekannt an einem Wellenende der ersten Welle mit dieser koppelbar, sondern kann beispielsweise in einem Mittelbereich der ersten Wellen mit dieser leistungsübertragend gekoppelt oder koppelbar sein. Unter der Übertragungsstelle ist dabei eine lokal begrenzte Leistungsübertragung zwischen zwei Wellen anhand jeweiliger Übertragungselemente, welche beispielsweise als Zahnräder ausgebildet sein können, zu verstehen. Insbesondere ist unter der Übertragungsstelle beispielsweise eine Leistungsübertragung zwischen einem der ersten Welle zugeordneten, ersten Übertragungselement und einem der Kupplungswelle zugeordneten, zweiten Übertragungselement zu verstehen. Der Triebstrang kann prinzipiell auch den Antriebsmotor umfassen, d. h. der Antriebsmotor kann auch Bestandteil des Triebstrangs sein. Die Kupplung kann an dem Antriebsmotor, also beispielsweise an einem Motorgehäuse des Antriebsmotors fixiert sein. Die Kupplungswelle kann in der bestimmungsgemäßen Einbaulage der Kupplung mit einer Kurbelwelle des Antriebsmotors axial fluchtend ausgerichtet sein. Die Kupplungswelle kann insbesondere unmittelbar mit der Kurbelwelle des Antriebsmotors koppelbar sein. Die Kupplung kann beispielsweise unter anderem ein mit der Kurbelwelle verdrehfest verbundenes Schwungrad und eine Druckplatte aufweisen, welche sich mit der Kurbelwelle mitdrehen können. Des Weiteren kann die Kupplung eine Druckscheibe und eine Kupplungsscheibe aufweisen, mittels welcher Antriebsleistung auf die Druckscheibe und damit an die Kupplungswelle übertragbar ist. Zusätzlich oder alternativ kann die Kupplung Lamellen zur Leistungsübertragung aufweisen. Denkbar ist auch die Kupplung als hydrodynamischen Drehmomentwandler auszugestalten. Die Kupplungswelle kann als besonders kurze Welle und damit beispielsweise als Wellenstummel ausgebildet sein und das eben beschriebene zweite Übertragungselement zum Übertragen von Antriebsleistung an die erste Welle umfassen. Das zweite Übertragungselement kann beispielsweise als Kegelrad (kegeliges Zahnrad) ausgebildet sein. Dadurch kann auf besonders günstige Weise das Anordnen der ersten Welle und der Kupplungswelle in dem Winkel zueinander erfolgen, wobei die erste Welle und die Kupplungswelle einen von einem Nullwinkel verschiedenen Winkel einschließen. Das Getriebe kann beispielsweise als stufenweise schaltbares Getriebe ausgebildet sein. Ein weiterer Vorteil, welcher durch das Anordnen der Kupplungswelle und der ersten Welle erzielt wird, ist dass sich, anderes als bei konventionellen Triebsträngen, eine zusätzliche Übersetzungsstufe aus der Kupplungswelle und der ersten Welle ergibt. Mittels dieser zusätzlichen Übersetzungsstufe (an der Übertragungsstelle) ist beispielsweise eine Übersetzung ins Schnelle, beispielsweise mit einem Übersetzungsverhältnis i1 = 0,5 vorgebbar. Durch eine derartige Übersetzung ins Schnelle kann eine Wellendrehzahl der ersten Welle erhöht und zudem übertragene Momente (Drehmomente) bereits an einem Getriebeeingang des Getriebes und damit bei der Leistungsübertragung an die erste Welle verkleinert werden. Aufgrund der kleineren Momente kann das Getriebe insgesamt kompakter gebaut werden. Unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses i1 kann beispielsweise an einendem Getriebe nachgeschalteten Kegelradstufe eines Achsdifferentialgetriebes ein neues Achsübersetzungsverhältnis zu iachs1 = iachs/i1 vorgegeben werden, um die vorhergehende Übersetzung ins Schnelle wieder auszugleichen und dementsprechend die Drehzahl wieder zu senken und eine entsprechende Momentenerhöhung zu erreichen. Dabei entspricht die Variable iachs einer ursprünglichen Übersetzung des Achsgetriebes, wie sie konventionell, also ohne das Anordnen der Kupplungswelle und der ersten Welle nebeneinander, vorgegeben wäre.
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Erfindungsgemäß sind der Antriebsmotor und das Getriebe in einer Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs zumindest in einem Überlappungsbereich nebeneinander angeordnet. Dies ist von Vorteil, da durch ein derartiges Anordnen des Antriebsmotors und des Getriebes ein besonders großer Bauraum zum Einbau von Fahrzeugkomponenten in dem Kraftfahrzeug geschaffen wird. Das Getriebe ist dabei unter Vermittlung der Kupplung mittels des Antriebsmotors antreibbar.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind an der ersten Welle wenigstens zwei Übersetzungselemente, zur Leistungsübertragung zwischen der ersten Welle und einer zweiten Welle der wenigstens zwei Wellen des Getriebes, und ein Übertragungselement zur Leistungsübertragung zwischen der Kupplungswelle und der ersten Welle vorgesehen, und das Übertragungselement ist an einem von den Übersetzungselementen begrenzten Mittelbereich der ersten Welle mit dieser leistungsübertragend gekoppelt oder koppelbar. Dies ist von Vorteil, da neben einer besonders platzsparenden Anordnung der ersten Welle seitlich zu der Kupplungswelle auch eine besonders gleichmäßige und beispielsweise mittige Einleitung von Drehmoment in die erste Welle erfolgen kann. Damit werden beispielsweise jeweilige Lagerstellen der ersten Welle besonders gleichmäßig belastet. Zudem treten geringere Torsionen in der ersten Welle auf, zumal ein Abstand zwischen den besagten Übersetzungselementen und dem Übertragungselement besonders kurz ist, da im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Systemen die Leistungsübertragung von der Kupplung zu der ersten Welle nicht an einem Endbereich der ersten Welle erfolgt. Der Mittelbereich ist zwischen den wenigstens zwei Übersetzungselementen angeordnet und liegt zwischen zwei einander gegenüberliegenden Endbereichen, einem ersten Endbereich und einem zweiten Endbereich der ersten Welle. Um mehrere Übersetzungsstellungen zu realisieren kann selbstverständlich auch eine Mehrzahl von Übersetzungselementen vorgesehen sein, also beispielsweise 3, 4, 5, 6, 7, 8 oder mehr Übersetzungselemente, welche auf der ersten Welle angeordnet sein können. An der zweiten Wellen können dieser Mehrzahl entsprechende, komplementäre Übersetzungselemente vorgesehen sein um verschiedene Übersetzungsverhältnisse zu realisieren. Sofern eine Mehrzahl an Übersetzungselementen vorgesehen ist, ist es von Vorteil diese Übersetzungselemente möglichst gleichmäßig an der ersten Welle anzuordnen und zu verteilen, so dass die Anzahl der Übersetzungselemente an dem ersten Endbereich zumindest im Wesentlichen der Anzahl der Übersetzungselemente an dem zweiten Endbereich entspricht. Mit anderen Worten ist es von Vorteil, wenn sich die Anzahl der Übersetzungselemente an einem der Endbereiche von der Anzahl der Übersetzungselemente an dem anderen Endbereich um den Wert „1” unterscheidet. Durch dieses möglichst gleichmäßige Anordnen und Verteilen werden einerseits jeweilige Lagerstellen der ersten Welle gleichmäßig belastet und andererseits verfügbarer Bauraum besonders gut ausgenutzt. Ein Beispiel für eine möglichst gleichmäßige Anordnung und Verteilung der Übersetzungselemente wäre beispielsweise, wenn bei einer Mehrzahl von fünf Übersetzungselementen, jeweils zwei dieser Übersetzungselemente an dem ersten Endbereich und die übrigen drei Übersetzungselemente auf dem zweiten Endbereich angeordnet wären. Zwischen diesen Endbereichen ist das Übertragungselement an dem Mittelbereich angeordnet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Triebstrang ein Mitteldifferentialgetriebe, welches mit zumindest einer der wenigstens zwei miteinander leistungsübertragend koppelbaren oder gekoppelten Wellen gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da anhand des Mitteldifferentials eine besonders einfache Aufteilung von Antriebsleistung auf verschiedene Antriebsachsen eines Kraftfahrzeugs aufteilbar sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Triebstrang zumindest eine Abtriebswelle zur Leistungsübertragung an voneinander verschiedene Fahrzeugachsen des Kraftfahrzeugs, wobei die Abtriebswelle unter Vermittlung des Mitteldifferentialgetriebes mit. der zweiten Welle leistungsübertragend gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil da durch den Einsatz der Abtriebswelle mehr Freiheitsgrade für die relative Anordnung verschiedener Komponenten des Triebstrangs zueinander geschaffen werden können. Ist die zweite Welle beispielsweise als Hohlwelle ausgebildet, so kann die Abtriebswelle besonders platzsparend in der zweiten Welle gelagert sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Abtriebswelle und das Mitteldifferentialgetriebe in dem Getriebegehäuse aufgenommen. Dies ist von Vorteil, da durch die gemeinsame Anordnung der Abtriebswelle und des Mitteldifferentialgetriebes in dem Getriebegehäuse eine erhöhte Steifigkeit des Triebstrangs erreicht werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Triebstrang wenigstens ein Achsdifferentialgetriebe, welches mit der Abtriebswelle leistungsübertragend gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da dadurch auf besonders einfache Art und Weise eine Aufteilung von Antriebsleistung auf angetriebene Räder einer Achse erfolgen kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Achsdifferentialgetriebe in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist. Dies ist von Vorteil, da dadurch die Steifigkeit des Triebstrangs erhöht und gleichzeitig ein Unterbodenschutz des Achsdifferentialgetriebes realisiert werden kann.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Antriebsmotor ein Motorgehäuse auf, an welchem das Getriebegehäuse fixiert ist. Dies ist von Vorteil, da durch die gegenseitige Fixierung von Motorgehäuse und Getriebegehäuse ein Block aus dem Antriebsmotor und dem Getriebe geschaffen werden kann, wobei es in besonders günstiger Weise zu einer gegenseitigen Versteifung des Motors und des Getriebes kommt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Wandungselement vorgesehen, welches in der Fixierung des Getriebegehäuses an dem Motorgehäuse einen Motorraum des Motorgehäuses von einem Getrieberaum des Getriebegehäuses trennt. Dies ist von Vorteil, da mittels des Wandungselements eine besonders einfache Trennung des Motorraums von dem Getrieberaum ermöglicht ist und dabei eine etwaige Vermischung von Motoröl und Getriebeöl wirksam unterbunden werden kann. Das Wandungselement kann dabei auf einer Seite von Motoröl und auf der anderen Seite mit Getriebeöl benetzt werden und erfüllt somit eine Doppelfunktion als Deckelelement für das Motorgehäuse und für das Getriebegehäuse. Dies ist von Vorteil, da dadurch Gewicht gespart werden kann, zumal das Wandungselement besonders dünn im Vergleich zu übrigen Wandbereichen des Motorgehäuses bzw. des Getriebegehäuses ausgebildet sein kann um zu verhindern, dass sich Motoröl und Getriebeöl vermischen. Das Wandungselement kann als einteilig mit dem Motorgehäuse, also beispielsweise als Motorgehäuseteilbereich einer Motorgehäusehälfte ausgebildet sein. Das Wandungselement kann alternativ dazu auch einteilig mit dem Getriebegehäuse, also beispielsweise als Getriebegehäuseteilbereich einer Getriebegehäusehälfte ausgebildet sein. Ebenfalls alternativ kann das Wandungselement als separates Bauteil ausgebildet sein, welches von dem Motorgehäuse und dem Getriebegehäuses zerstörungsfrei lösbar sein kann.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
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1 eine schematische Perspektivansicht auf eine beispielhafte Ausführungsform eines Triebstrangs;
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2 eine Schnittdarstellung eines Teilbereichs des Triebstrangs, wobei eine Kupplungswelle einer Kupplung des Triebstrangs einen Winkel mit einer neben der Kupplungswelle angeordneten, ersten Welle des Triebstrangs einschließt.
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1 zeigt eine Perspektivansicht eines Triebstrangs 10, welcher vorliegend in einem hier lediglich schematisch angedeuteten Kraftfahrzeug 70 eingesetzt ist. Ein Teilbereich des Triebstrangs 10 ist in 2 anhand einer Schnittdarstellung zur Verdeutlichung vergrößert dargestellt. Der Triebstrang 10 weist ein Getriebe 12 auf, welches ein Getriebegehäuse 14 und zwei miteinander leistungsübertragend koppelbare Wellen, nämlich eine erste Welle 16 und eine zweite Welle 18, zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 70 aufweist. Zur Gewährleistung der Koppelbarkeit der beiden Wellen 16, 18 sind mehrere Koppelelemente 68 vorgesehen, welche vorliegend als Klauenringe ausgestaltet sind. Mittels dieser Koppelelemente 68 können jeweilige, vorliegend als schrägverzahnte Zahnräder ausgebildete Übersetzungselemente 34, 36, 38, 40, 42 Drehmoment und damit Antriebsleistung übertragend mit der ersten Welle 16 gekoppelt werden. Das Getriebegehäuse 14 ist in 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit stark abstrahiert und lediglich teilweise dargestellt.
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Des Weiteren weist der Triebstrang 10 eine Kupplung 20 auf, welche eine mit einer Antriebswelle 24 eines Antriebsmotors 26 des Kraftfahrzeugs 70 leistungsübertragend koppelbare Kupplungswelle 22 umfasst. Die Antriebswelle 24 ist vorliegend als Kurbelwelle ausgestaltet, da der Antriebsmotor 26 im vorliegenden Fall eine Verbrennungskraftmaschine ist. Der Antriebsmotor 26 könnte alternativ jedoch auch als Elektromotor oder als Hybridmotor ausgestaltet sein, um nur einige weitere Arten von Antriebsmotoren zu nennen.
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Die Kupplungswelle 22 ist mit der ersten Welle 16 an einer Übertragungsstelle 28 leistungsübertragend gekoppelt. Dabei ist vorliegend ein der ersten Welle 16 zugeordnetes, erstes Übertragungselement 30 mit einem, der Kupplungswelle 22 zugeordneten, zweiten Übertragungselement 32 in Eingriff. Die beiden Übertragungselemente 30, 32 sind vorliegend als Zahnräder ausgestaltet.
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Die Kupplungswelle 22 und die erste Welle 16 sind an der Übertragungsstelle 28 nebeneinander angeordnet. Zudem verlaufen die Kupplungswelle 22 und die erste Welle 16 in einem Winkel α zueinander. Dies ermöglicht eine besonders platzsparende Anordnung des Triebstrangs 10 im Kraftfahrzeug 70. Dadurch ist es möglich, dass der Antriebsmotor 26 und das Getriebe 12 in einer Fahrzeugquerrichtung Q des Fahrzeugs 70 in einem Überlappungsbereich 58 nebeneinander angeordnet sind.
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Die Übersetzungselemente 34, 36, 38, 40, 42, welche zur Leistungsübertragung zwischen der ersten Welle 16 und einer zweiten Welle 18 dienen, sind vorliegend auf einen ersten Endbereich 44 und einen zweiten Endbereich 46 der ersten Welle 16 verteilt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die beiden Übersetzungselemente 34, 36 auf dem ersten Endbereich 44 und die drei weiteren Übersetzungselemente 38, 40, 42 auf dem zweiten Endbereich 44 angeordnet. Das zuvor beschriebene, erste Übertragungselement 30 zur Leistungsübertragung zwischen der Kupplungswelle 22 und der ersten Welle 16 ist an einem Mittelbereich 48 der ersten Welle 16 angeordnet und im vorliegenden Ausführungsbeispiel einteilig mit der ersten Welle 16 ausgebildet. Der Mittelbereich 48 ist dabei einerseits durch den ersten Endbereich 44 und andererseits durch den zweiten Endbereich 46 begrenzt. Mit anderen Worten liegt der Mittelbereich 48 zwischen diesen beiden Endbereichen 44, 46.
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Der Triebstrang 10 umfasst des Weiteren ein Mitteldifferentialgetriebe 50, sowie eine Abtriebswelle 52 zur Leistungsübertragung an voneinander verschiedene und hier nicht weiter dargestellte Fahrzeugachsen des Kraftfahrzeugs 70.
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Das Mitteldifferentialgetriebe 50 ist vorliegend mit beiden Wellen 16, 18 gekoppelt. Dabei ist Antriebsleistung von der zweiten Welle 18 unter Vermittlung des Mitteldifferentialgetriebes 50 an die Abtriebswelle 52 übertragbar.
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Die Abtriebswelle 52 und das Mitteldifferentialgetriebe 50 sind vorliegend ebenso in dem Getriebegehäuse 14 aufgenommen wie ein zum Antreiben einer Vorderachse dienendes erstes Achsdifferentialgetriebe 54. Ein lediglich in 1 gezeigtes, zweites Achsdifferentialgetriebe 56 ist ebenfalls mit dem Mitteldifferentialgetriebe über eine hier nicht weiter beschriebene Hinterradantriebswelle gekoppelt und dient vorliegend zum Antreiben einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 70. Beide Achsdifferentialgetriebe 54, 56 sind vorliegend mit der Abtriebswelle 52 leistungsübertragend gekoppelt.
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Der Antriebsmotor 26 weist ein Motorgehäuse 66 auf, an welchem das Getriebegehäuse 14 fixiert ist. Dabei ist vorliegend ein strichpunktiert dargestelltes Wandungselement 60 vorgesehen, welches in der Fixierung des Getriebegehäuses 14 an dem Motorgehäuse 66 einen Motorraum 62 des Motorgehäuses 66 von einem Getrieberaum 64 des Getriebegehäuses 14 trennt.
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Zusammenfassend ist mittels des Triebstrangs 10 eine verbesserte Gewichtsverteilung im Kraftfahrzeug 70 möglich, wobei der Antriebsmotor 26 weit hinter einer angetriebenen Vorderachse eingebaut werden kann, obwohl das erste Achsdifferentialgetriebe 54 (Vorderachsdifferential) nach wie vor innerhalb des Getriebegehäuses 14 angeordnet (verbaut) sein kann. Anders als aus dem Stand der Technik bekannt ist das zweite Übertragungselement 32 der Kupplung 20 nicht direkt auf einer Getriebeeingangswelle, sondern auf der Kupplungswelle 22, welche einer Nebenwelle entspricht angeordnet. Über das zweite Übertragungselement 32, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiels als leicht kegelige Zahnradstufe ausgebildet ist, ist eine Übertragung von Antriebsleistung an die in dem hier spitzen Winkel α und damit leicht schräg zu einer Fahrzeuglängsachse des Kraftfahrzeugs 70 ausgerichtete erste Welle 16 und damit an das Getriebe 12 ermöglicht.
