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Die
Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit
einer im Fahrzeugbug längsangeordneten
Antriebseinheit bestehend aus einem Antriebsmotor und einem Fahrgetriebe,
dessen Eingangswelle über
ein Anfahrelement mit der Triebwelle des Antriebsmotors in Verbindung
steht, und dessen Ausgangswelle antriebstechnisch mit einem hinteren
Triebstrang einer antreibbaren Hinterachse und/oder mit einem vorderen
Triebstrang einer antreibbaren Vorderachse in Verbindung steht.
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Bei
dem Antriebsmotor handelt es sich bevorzugt um einen Verbrennungskolbenmotor,
dessen Triebwelle durch die Kurbelwelle gebildet wird. Der Antriebsmotor
kann aber auch in anderer Weise ausgebildet sein und beispielsweise
als ein Elektromotor oder als ein aus einem Verbrennungsmotor und
einem Elektromotor gebildeter Hybridmotor ausgeführt sein. Das Anfahrelement
kann als Trockenkupplung, als Nasskupplung, oder als hydraulischer
Drehmomentwandler ausgebildet sein. Unter dem Fahrgetriebe ist ein
Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
zu verstehen, dessen Übersetzungsverhältnis zur
Anpassung an unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten manuell oder
automatisch stufenweise oder kontinuierlich veränderbar ist. Bei dem Fahrgetriebe
kann es sich somit um ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes
Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, einen Planetengetriebeautomaten,
oder ein CVT-Getriebe handeln.
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Der
Antriebsstrang von allradgetriebenen Kraftfahrzeugen mit längsangeordneter
Antriebseinheit basiert zumeist auf einem relativ einfachen Antriebsstrang
einer Basisausführung
des jeweiligen Kraftfahrzeugs mit nur einer einzigen angetriebenen Achse,
der Vorderachse oder der Hinterachse.
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Bei
den meisten frontangetriebenen Kraftfahrzeugen mit im Fahrzeugbug
längseingebauter Antriebseinheit
ist das Achsdifferenzial der Vorderachse unmittelbar an dem motornahen
vorderen Ende der Ausgangswelle des Fahrgetriebes angeordnet. Hierdurch
ergibt sich zwar eine relativ kompakte Antriebseinheit, und das
Achsdifferenzial der Vorderachse kann innerhalb des Getriebegehäuses des
Fahrgetriebes angeordnet werden. Ungünstig daran ist jedoch die
dadurch bedingte Anordnung des Antriebsmotors vor der Vorderachse,
die nachteilig einen großen
vorderen Überhang
in Verbindung mit einem kleinen vorderen Böschungswinkel sowie eine hohe
Achslast auf der Vorderachse verbunden mit einer ungünstigen
Achslastverteilung zur Folge hat. In einer Allradausführung eines
derartigen Antriebsstrangs, die beispielsweise aus der
DE 103 04 810 A1 und der
DE 103 18 332 A1 bekannt
ist, ist die Ausgangswelle des Fahrgetriebes als Hohlwelle ausgebildet
und steht einseitig mit einem entgegen der Fahrtrichtung hinter
dem Fahrgetriebe angeordneten Zentraldifferenzial in Verbindung.
Eine erste Triebwelle ist von dem Zentraldifferenzial aus nach vorne gerichtet
und zentrisch innerhalb der Ausgangswelle bis zu dem unmittelbar
vor dem Fahrgetriebe angeordneten Achsdifferenzial der Vorderachse
geführt. Eine
zweite Triebwelle ist von dem Zentraldifferenzial aus nach hinten
gerichtet und z.B. in einem Kardantunnel bis an das Achsdifferenzial
der Hinterachse geführt.
Hierdurch ergibt sich zwar ein relativ kompakter Antriebsstrang.
Die durch die Anordnung des Antriebsmotors vor der Vorderachse bedingten Nachteile
bleiben aber unverändert
erhalten.
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Bei
den meisten heckangetriebenen Kraftfahrzeugen mit im Fahrzeugbug
längseingebauter Antriebseinheit
steht die Ausgangswelle des Fahrgetriebes über eine an dem motorfernen
hinteren Ende der Ausgangswelle befestigte Triebwelle mit dem Achsdifferenzial
der Hinterachse in Verbindung. Der Antriebsmotor kann daher auf
oder hinter der Vorderachse angeordnet sein, so dass ein kurzer
vorderer Überhang
und eine relativ geringe Achslast auf der Vorderachse möglich ist.
In einer Allradausführung eines
derartigen Antriebsstrangs, die beispielsweise aus der
DE 42 13 537 A1 , der PCT/EP99/02716,
und der
DE 101 62
337 A1 bekannt ist, steht die Ausgangswelle des Fahrgetriebes
einseitig unmittelbar mit einer entgegen der Fahrtrichtung hinter
dem Fahrgetriebe angeordneten Zentraldifferenzial in Verbindung.
Eine erste Triebwelle ist von dem Zentraldifferenzial aus nach hinten
gerichtet und beispielsweise in einem Kardantunnel bis an das Achsdifferenzial der
Hinterachse geführt.
Eine zweite Triebwelle ist von dem Zentraldifferenzial aus seitlich
neben dem Fahrgetriebe und dem Antriebsmotor nach vorne bis zu dem
Achsdifferenzial der Vorderachse geführt. Hierdurch ergibt sich
nachteilig ein großer
Bauraumbedarf seitlich der Antriebseinheit, der bei den entsprechenden
Allradversionen größere Änderungen an
der Bodengruppe, insbesondere eine Verbreiterung des Kardantunnels
in Verbindung mit einer Einengung des Fahrzeuginnenraums, erfordert.
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Zudem
weisen beide bekannten Bauarten von Antriebssträngen den Nachteil auf, dass
der jeweils andere Basisantrieb, d.h. bei dem frontantriebsbasierten
Antriebsstrang ein reiner Heckantrieb und bei dem heckantriebsbasierten
Antriebsstrang ein reiner Frontantrieb, mit vertretbarem Aufwand
und geringem Bauraumbedarf nicht realisierbar ist.
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Es
ist daher das Problem der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang
für Kraftfahrzeuge mit
einer im Fahrzeugbug längseingebauten
Antriebseinheit vorzuschlagen, der bei einfachem und platzsparendem
Aufbau eine günstige
Anordnung des Antriebsmotors ermöglicht,
und dessen Komponenten in einem Baukastensystem ohne wesentliche Änderungen
für Kraftfahrzeuge
mit Allradantrieb, Heckantrieb, und Frontantrieb verwendbar sind.
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Das
Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass ein vorderer Abtrieb
des Fahrgetriebes zum Anschluss des vorderen Triebstrangs an dem
motornahen vorderen Ende der Ausgangswelle angeordnet und mit einem
seitlich neben dem Fahrgetriebe liegenden nach vorne gerichteten
Abtriebsanschluss versehen ist, und dass ein hinterer Abtrieb des
Fahrgetriebes zum Anschluss des hinteren Triebstrangs an dem motorfernen
hinteren Ende der Ausgangswelle angeordnet und mit einem zentrisch
endseitig an dem Fahrgetriebe liegenden nach hinten gerichteten
Abtriebsanschluss versehen ist.
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Wie
nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele
noch ausführlich
erläutert
wird, ist durch die Ausbildung des Fahrgetriebes mit dem vorderen
seitlich angeordneten Abtrieb und dem hinteren zentrisch angeordneten
Abtrieb die Möglichkeit geschaffen,
mit einfachen und platzsparenden Komponenten einen Triebstrang mit
Allradantrieb, Heckantrieb und Frontantrieb zu schaffen, wobei die
längsangeordnete
Antriebseinheit beliebig im Fahrzeugbug angeordnet werden kann.
So ist es zur Erzielung eines kurzen vorderen Überhangs und einer ausgeglichenen
Achslastverteilung nunmehr unabhängig von
der Antriebsart möglich,
den Antriebsmotor auf oder hinter der Vorderachse anzuordnen. Da
keine Triebwelle mehr seitlich neben dem Fahrgetriebe angeordnet
wird, treten die bei Kraftfahrzeugen mit heckantriebsbasiertem Allradantrieb üblichen
Packageprobleme nicht mehr auf. Selbst eine Anordnung des Antriebsmotors
vor der Vorderachse ist möglich,
auch wenn dies aus den oben genannten Gründen nicht sinnvoll erscheint.
Bei Allradausführungen
des Antriebsstrangs ist nur in einem der beiden Triebstränge eine
Triebkupplung erforderlich, mit der anstelle eines Zentraldifferenzials
Drehzahlunterschiede zwischen der Vorderachse und der Hinterachse
ausgeglichen und die Kraftverteilung zwischen den Antriebsachsen
variabel eingestellt werden kann. Die hierzu verwendete Triebkupplung
kann passiv wirksam, d.h. selbsttätig steuerbar und z.B. als
Visco-Kupplung oder Haldex-Kupplung ausgebildet sein. Die Triebkupplung
kann aber auch aktiv steuerbar ausgebildet und zur Steuerung des übertragenen
Drehmoments in Abhängigkeit
diverser Betriebsparameter z.B. als eine von einem hydraulischen,
pneumatischen, elektromagnetischen, oder elektromotorischen Stellantrieb
betätigbare
Lamellenkupplung ausgeführt
sein.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs sind
in den Unteransprüchen
2 bis 10 angegeben.
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Während der
hintere Abtrieb der Ausgangswelle zum Anschluss des hinteren Triebstrangs
in bekannter Weise demjenigen eines heckangetriebenen Fahrzeugs
entsprechen kann, ist der vordere Abtrieb der Ausgangswelle zum
Anschluss des vorderen Triebstrangs bevorzugt durch ein Abtriebsgetriebe gebildet,
das ein innerhalb des Fahrgetriebes drehfest auf der Ausgangswelle
angeordnetes inneres Abtriebsrad und ein außerhalb des Fahrgetriebes achsparallel
in einem Abtriebsgehäuse
drehbar gelagertes und durch eine Öffnung des Fahrgetriebes hindurch
mit dem inneren Abtriebsrad in Verzahnungseingriff stehendes äußeres Abtriebsrad
aufweist. Bei dem inneren Abtriebsrad kann es sich um ein speziell
für diesen
Zweck vorgesehenes separates Zahnrad handeln. Es ist aber auch möglich, hierzu
ein ohnehin als Festrad auf der Ausgangswelle des Fahrgetriebes
angeordnetes Gangzahnrad zu nutzen.
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Die
Komponenten des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
können
zur Realisierung eines Allradantriebs mit zuschaltbarem Frontantrieb
genutzt werden, indem die Hinterachse über den hinteren Triebstrang
permanent mit der Ausgangswelle des Fahrgetriebes und die Vorderachse über eine
innerhalb des vorderen Triebstrangs angeordnete steuerbare Triebkupplung
variabel zuschaltbar mit der Ausgangswelle des Fahrgetriebes gekoppelt
ist. Die Triebkupplung kann in diesem Fall wahlweise nahe des vorderen
Abtriebs der Ausgangswelle, z.B. an dem Abtriebsgehäuse, oder
an dem Achsdifferenzial der Vorderachse angeordnet sein.
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Bei
einer reinen Heckantriebsausführung
ist dagegen nur der hintere Triebstrang mit einer permanenten Verbindung
der Ausgangswelle des Fahrgetriebes zur Hinterachse, d.h. ohne eine
Triebkupplung, vorhanden, und die Öffnung des Fahrgetriebes an
dem vorderen Abtrieb der Ausgangswelle ist dann z.B. mit einem einfachen
Deckel verschlossen. Falls es sich bei dem inneren Abtriebsrad des
vorderen Abtriebs um ein separates Zahnrad handelt, so kann dieses
bei dieser Ausführung
eingespart, d.h. weggelassen werden.
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Ebenfalls
können
die Komponenten des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs auch zur
Realisierung eines Allradantriebs mit zuschaltbarem Heckantrieb
genutzt werden, indem die Vorderachse über den vorderen Triebstrang
permanent mit der Ausgangswelle des Fahrgetriebes und die Hinterachse über eine
innerhalb des hinteren Triebstrangs angeordnete steuerbare Triebkupplung
variabel zuschaltbar mit der Ausgangswelle des Fahrgetriebes gekoppelt
ist. Die Triebkupplung kann dann entweder nahe des hinteren Abtriebs
der Ausgangswelle an dem Fahrgetriebe oder an dem Achsdifferenzial
der Hinterachse angeordnet sein.
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Bei
einer reinen Frontantriebsausführung des
Kraftfahrzeugs ist dagegen nur der vordere Triebstrang mit einer
permanenten Verbindung der Ausgangswelle des Fahrgetriebes zur Vorderachse vorhanden,
und eine Öffnung
des Fahrgetriebes an dem hinteren Abtrieb der Ausgangswelle zweckmäßig einfach
mit einem Deckel verschlossen.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen, die beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung dienen.
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Hierzu
zeigt:
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1 Eine
erste Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht,
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2 eine
zweite Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht,
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3 eine
dritte Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht,
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4 eine
vierte Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht,
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5 eine
fünfte
Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht, und
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6 eine
sechste Ausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
in einer schematischen Draufsicht.
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Ein
Kraftfahrzeug 1 nach 1 bis 6 weist
jeweils einen Antriebsstrang 2 auf, der mit einer im Fahrzeugbug 3 längsangeordneten
Antriebseinheit 4 versehen ist. Die Antriebseinheit 4 besteht
aus einem Antriebsmotor 5 und einem Fahrgetriebe 8, dessen
Eingangswelle 9 über
ein Anfahrelement 7 mit der Triebwelle 6 des Antriebsmotors 5 in
Verbindung steht, und dessen Ausgangswelle 10 antriebstechnisch
mit einem vorderen Triebstrang 11 einer antreibbaren Vorderachse 12 und/oder
mit einem hinteren Triebstrang 13 einer antreibbaren Hinterachse 14 in
Verbindung steht. Vorliegend sind beispielhaft, d.h. ohne eine einschränkende Festlegung
auf eine bestimmte Ausgestaltung, der Antriebsmotor 5 als
ein Verbrennungskolbenmotor in V6-Bauweise mit einer Kurbelwelle
als Triebwelle 6, das Anfahrelement 7 als eine
Trennkupplung, und das Fahrgetriebe 8 als ein Stufenschaltgetriebe
mit fünf
Gängen ausgebildet.
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In
einer ersten Ausführung
nach 1 weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang 2.1 Allradantrieb
mit permanentem Heckantrieb und zuschaltbarem Frontantrieb auf.
Hierzu ist an dem motornahen vorderen Ende der Ausgangswelle 10 ein
vorderer Abtrieb 15 zum Anschluss des vorderen Triebstrangs 11 zur
Vorderachse 12 und an dem motorfernen hinteren Ende der
Ausgangswelle 10 ein hinterer Abtrieb 16 zum Anschluss
des hinteren Triebstrangs 13 zur Hinterachse 14 angeordnet.
Der vordere Abtrieb 15 der Ausgangswelle 10 ist
vorliegend durch ein Abtriebsgetriebe 17 gebildet, das
ein innerhalb des Fahrgetriebes 8 drehfest auf der Ausgangswelle 10 angeordnetes
inneres Abtriebsrad 18 und ein außerhalb des Fahrgetriebes 8 achsparallel
in einem Abtriebsgehäuse 19 drehbar
gelagertes und durch eine Öffnung 20 des
Fahrgetriebes 8 hindurch mit dem inneren Abtriebsrad 18 in
Verzahnungseingriff stehendes äußeres Abtriebsrad 21 aufweist,
wodurch sich ein seitlich neben dem Fahrgetriebe 8 liegender
nach vorne gerichteter Abtriebsanschluss 22 ergibt. Der Abtriebsanschluss 23 des
hinteren Abtriebs 16 ist dagegen nach hinten gerichtet
zentrisch zu der Ausgangswelle 10 endseitig an dem Fahrgetriebe 8 angeordnet.
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In
dem vorderen Triebstrang 11, der in Kraftflussrichtung
eine Triebwelle 24, ein Achsdifferenzial 25, und
zwei Achswellen 26a, 26b der Vorderachse 12 aufweist,
ist eine als Lamellenkupplung ausgeführte Triebkupplung 27 angeordnet,
mittels welcher der Antrieb der Vorderachse 12 variabel
zuschaltbar und regelbar ist. Vorliegend ist die Triebkupplung 27 beispielhaft
nahe des vorderen Abtriebs 15 der Ausgangswelle 10 an
dem Abtriebsgehäuse 19 angeordnet,
indem die Lagerwelle des äußeren Abtriebrads 21 als
Hohlwelle ausgebildet und mit dem Eingangsteil der entgegen der
Fahrtrichtung 28 hinter dem Abtriebsgehäuse 19 positionierten
Triebkupplung 27 verbunden ist, und indem der Ausgangsteil
der Triebkupplung 27 mit einer verlängerten Welle durch die hohle
Lagerwelle des äußeren Abtriebsrads 21 hindurch
zu der Triebwelle 24 geführt ist.
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Der
hintere Triebstrang 13, durch den ein permanenter Antrieb
der Hinterachse 14 gewährleistet
ist, weist dagegen in Kraftflussrichtung nur eine Triebwelle 29,
ein Achsdifferenzial 30, und zwei Achswellen 31a, 31b der
Hinterachse 14 auf.
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Aus
Gründen
der zeichnerischen Darstellung ist die Ausgangswelle 10 des
Fahrgetriebes 8 in 1 bis 6 seitlich
neben der Eingangswelle 9 dargestellt, wodurch die Antriebseinheit 4 in
den Abbildungen außermittig
in Fahrtrichtung 28 nach rechts versetzt angeordnet ist.
Bei real ausgeführten Fahrgetrieben 8 ist
die Ausgangswelle 10 jedoch zumeist senkrecht oder seitlich
versetzt unterhalb der Eingangswelle 9 angeordnet, so dass
die Antriebseinheit 4 tatsächlich weitgehend mittig angeordnet werden
kann und somit eine weitgehend ausgewogene Radlastverteilung auf
der Vorderachse 12 gegeben ist.
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In
einer zweiten Ausführung
nach 2 weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang 2.2 ebenfalls
permanenten Heckantrieb und zuschaltbaren Frontantrieb auf. im Unterschied
zu der Ausführung
nach 1 ist die gesamte Antriebseinheit 4 zur Erzielung
eines kürzeren
vorderen Überhangs und/oder
einer günstigeren
Achslastverteilung entgegen der Fahrtrichtung 28 bis hinter
die Vorderachse 12 nach hinten versetzt angeordnet, und
die Triebkupplung 27 ist nun an dem Achsdifferenzial 25 der Vorderachse 12 angeordnet.
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In
einer reinen Heckantriebsausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 2.3 nach 3 ist
dagegen nur der hintere Triebstrang 13 zur Hinterachse 14 mit
der Triebwelle 29, dem Achsdifferenzial 30, und
den beiden Achswellen 31a, 31b vorhanden. Das
auf der Ausgangswelle 10 des Fahrgetriebes 8 angeordnete
innere Abtriebsrad 18 des vorderen Abtriebs 15 ist
vorliegend ohne Funktion und kann deshalb bei dieser Ausführung eingespart
werden. Die Öffnung 20 des
Fahrgetriebes 8 an dem vorderen Abtrieb 15 der
Ausgangswelle 10 ist durch einen Deckel 32 verschlossen.
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In
einer vierten Ausführung
nach 4 weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang 2.4 permanenten
Frontantrieb und zuschaltbaren Heckantrieb auf. Bei sonst gleicher
Ausbildung und Anordnung der Komponenten wie in der ersten Ausführung nach 1 bestehen
die Unterschiede darin, dass der vordere Triebstrang 11 keine
Triebkupplung 27 aufweist, sondern eine permanente Verbindung
zwischen dem vorderen Abtrieb 15 der Ausgangswelle 10 und
dem Achsdifferenzial 25 der Vorderachse 12 bildet,
und dass der hintere Triebstrang 13 nun mit einer beispielhaft
als Lamellenkupplung ausgebildeten Triebkupplung 33 versehen
ist. Die Triebkupplung 33 ist vorliegend nahe des hinteren
Abtriebs 16 der Ausgangswelle 10 an dem Fahrgetriebe 8 angeordnet.
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In
einer fünften
Ausführung
nach 5 weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang 2.5 ebenfalls permanenten
Frontantrieb und zuschaltbaren Heckantrieb auf. Im Unterschied zu
der Ausführung
nach 4 ist die gesamte Antriebseinheit 4 zur
Erzielung eines kürzeren
vorderen Überhangs
und/oder einer günstigeren
Achslastverteilung entgegen der Fahrtrichtung 28 bis hinter
die Vorderachse 12 nach hinten versetzt angeordnet, und
die Triebkupplung 33 ist nun an dem Achsdifferenzial 30 der
Hinterachse 14 angeordnet.
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In
einer reinen Frontantriebsausführung
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 2.6 nach 6 ist
dagegen nur der vordere Triebstrang 11 zur Vorderachse 12 mit
der Triebwelle 24, dem Achsdifferenzial 25, und
den beiden Achswellen 26a, 26b vorhanden. Eine Öffnung 34 des
Fahrgetriebes 8 an dem hinteren Abtrieb 16 der
Ausgangswelle 10 ist durch einen Deckel 35 verschlossen.
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Der
erfindungsgemäße Antriebsstrang 2 ist somit
ohne bauliche Einschränkungen
in Kraftfahrzeugen 1 mit einer im Fahrzeugbug 3 längseingebauten
Antriebseinheit 4 verwendbar, wobei die Komponenten des
Antriebsstrangs 2 ein Baukastensystem bilden, aus dem ohne
wesentliche Änderungen
einfach und Platz sparend aufgebaute Antriebsstränge 2 mit Allradantrieb,
Heckantrieb, und Frontantrieb gebildet werden können.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebsstrang
- 2.1
- Antriebsstrang
- 2.2
- Antriebsstrang
- 2.3
- Antriebsstrang
- 2.4
- Antriebsstrang
- 2.5
- Antriebsstrang
- 2.6
- Antriebsstrang
- 3
- Fahrzeugbug
- 4
- Antriebseinheit
- 5
- Antriebsmotor,
Verbrennungskolbenmotor
- 6
- Triebwelle,
Kurbelwelle
- 7
- Anfahrelement,
Trennkupplung
- 8
- Fahrgetriebe,
Stufenschaltgetriebe
- 9
- Eingangswelle
- 10
- Ausgangswelle
- 11
- vorderer
Triebstrang
- 12
- Vorderachse
- 13
- hinterer
Triebstrang
- 14
- Hinterachse
- 15
- vorderer
Abtrieb
- 16
- hinterer
Abtrieb
- 17
- Abtriebsgetriebe
- 18
- inneres
Abtriebsrad
- 19
- Abtriebsgehäuse
- 20
- Öffnung
- 21
- äußeres Abtriebsrad
- 22
- Abtriebsanschluss
(von 15)
- 23
- Abtriebsanschluss
(von 16)
- 24
- Triebwelle
(von 11 und 12)
- 25
- Achsdifferenzial
(von 11 und 12)
- 26a
- Achswelle
(von 11 und 12)
- 26b
- Achswelle
(von 11 und 12)
- 27
- Triebkupplung
(von 11 und 12)
- 28
- Fahrtrichtung
- 29
- Triebwelle
(von 13 und 14)
- 30
- Achsdifferenzsal
(von 13 und 14)
- 31a
- Achswelle
(von 13 und 14)
- 31b
- Achswelle
(von 13 und 14)
- 32
- Deckel
- 33
- Triebkupplung
(von 13 und 14)
- 34
- Öffnung
- 35
- Deckel