FR2887499A1 - Systeme d'entrainement d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Système d'entraînement d'un véhicule automobile, avec unité de commande montée longitudinalement à l'avant, constituée d'un moteur de commande et d'une boîte, l'arbre d'entrée étant relié à l'arbre menant du moteur par un élément de démarrage, et l'arbre de sortie étant relié à un système de traction arrière (et/ou avant) d'un essieu arrière (et/ou avant) pouvant être entraîné, comportant une prise de force avant (15) (respectivement arrière (16)) de la boîte (8) pour le raccordement du système de traction avant (11) (respectivement arrière (13)), qui est disposée sur l'extrémité avant (respectivement arrière) proche (respectivement éloignée) du moteur de l'arbre de sortie (10), et munie d'un raccord de prise de force (22) (respectivement (23)) orienté vers l'avant (respectivement l'arrière) situé latéralement à côté (respectivement de façon centrée du côté) de la boîte (8).

Description

L'invention concerne un système d'entraînement d'un véhicule automobile,

comportant une unité de commande montée longitudinalement à l'avant du véhicule, constituée d'un moteur de commande et d'une boîte, dont l'arbre

d'entrée est relié à l'arbre menant du moteur de commande par l'intermédiaire d'un élément de démarrage, et dont l'arbre de sortie est relié du point de vue technique de commande à un système de traction arrière d'un essieu arrière pouvant être entraîné et/ou à un système de traction avant d'un essieu avant pouvant être entraîné.

En ce qui concerne le moteur de commande, il s'agit de préférence d'un moteur à pistons à combustion interne dont l'arbre menant est constitué du vilebrequin. Le moteur de commande peut cependant également être agencé d'une autre manière, et être par exemple réalisé sous la forme d'un moteur électrique ou d'un moteur hybride constitué d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique. L'élément de démarrage peut être réalisé sous la forme d'un embrayage sec, d'un embrayage humide ou d'un convertisseur de couple de rotation hydraulique. Par boîte, il convient d'entendre une transmission à changement de vitesses, dont le rapport de démultiplication peut être modifié manuellement ou automatiquement, par paliers ou en continu, pour l'adaptation à différentes vitesses de marche. En ce qui concerne la boîte, il peut par conséquent s'agir d'une transmission à changement de vitesse manuel, d'une transmission à changement de vitesse automatisé, d'une transmission à double embrayage, d'une boîte automatique à transmission planétaire ou d'une transmission CVT.

Le système d'entraînement de véhicules automobiles à traction sur les quatre roues, avec une unité de commande montée longitudinalement, est dans la plupart des cas basé sur un système d'entraînement relativement simple d'une réalisation de base du véhicule automobile respectif, avec un seul essieu entraîné, l'essieu avant ou l'essieu arrière.

Dans la plupart des véhicules automobiles à traction avant, comportant une unité de commande montée longitudinalement à l'avant du véhicule, le différentiel de l'essieu avant est disposé directement sur l'extrémité avant proche du moteur de l'arbre de sortie de la boîte. Il en résulte certes une unité de commande relativement compacte, et le différentiel de l'essieu avant peut être disposé dans le carter de la boîte. La disposition du moteur de commande en amont de l'essieu avant conditionnée par cela, n'est cependant pas judicieuse, car elle a pour inconvénient de conduire à un grand surplomb avant associé à un faible angle d'inclinaison avant, ainsi qu'à une charge élevée sur l'essieu avant associée simultanément à une répartition défavorable de la charge par essieu. Dans une réalisation toutes roues motrices d'un tel système d'entraînement, qui est par exemple connue par les publications DE 103 04 810 Al et DE 103 18 332 Al, l'arbre de sortie de la boîte est agencé en tant qu'arbre creux et est relié d'un côté à un différentiel central disposé en aval de la boîte dans le sens opposé au sens de marche. Un premier arbre menant est orienté vers l'avant à partir du différentiel central, et est guidé de façon centrée à l'intérieur de l'arbre de sortie jusqu'au différentiel de l'essieu avant disposé directement en amont de la boîte. Un deuxième arbre menant est orienté vers l'arrière à partir du différentiel central et est guidé jusqu'au différentiel de l'essieu arrière, par exemple dans un tunnel de cardan. Cela conduit certes à un système d'entraînement relativement compact. Les inconvénients inhérents à la disposition du moteur de commande en amont de l'essieu avant restent cependant inchangés.

Dans la plupart des véhicules automobiles à traction arrière, comportant une unité de commande montée longitudinalement à l'avant du véhicule, l'arbre de sortie 35 de la boîte est relié au différentiel de l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un arbre menant fixé sur l'extrémité arrière éloignée du moteur de l'arbre de sortie. Le moteur de commande peut ainsi être disposé sur ou derrière l'essieu avant, de sorte qu'un court surplomb avant et une charge relativement faible sur l'essieu avant soient possibles. Dans une réalisation toutes roues motrices d'un tel système d'entraînement, qui est par exemple connue par les publications DE 42 13 537 Al, PCT/EP99/02716 et DE 101 62 337 Al, l'arbre de sortie de la boîte est relié d'un côté directement à un différentiel central disposé en aval de la boîte dans le sens opposé au sens de marche. Un premier arbre menant est orienté vers l'arrière à partir du différentiel central et est guidé jusqu'au différentiel de l'essieu arrière, par exemple dans un tunnel de cardan. Un deuxième arbre menant est guidé vers l'avant à partir du différentiel central latéralement à côté de la boîte et du moteur de commande, jusqu'au différentiel de l'essieu avant. Cela conduit de façon désavantageuse à un grand encombrement à côté de l'unité de commande, qui implique pour les versions toutes roues motrices correspondantes des modifications plus importantes du groupe de fond, notamment un élargissement du tunnel de cardan associé à un rétrécissement de l'habitacle du véhicule.

L'inconvénient des deux modes de construction connus de systèmes d'entraînement est en outre que l'autre entraînement de base respectif, à savoir une pure traction arrière pour le système d'entraînement à base de traction avant, et une pure traction avant pour le système d'entraînement à base de traction arrière, n'est pas réalisable à un coût acceptable et à un faible encombrement.

Le problème de la présente invention consiste par conséquent à proposer un système d'entraînement pour véhicules automobiles, comportant une unité de commande montée longitudinalement à l'avant du véhicule, qui, avec un agencement simple et peu encombrant, permet une disposition judicieuse du moteur de commande, et dont les 2887499 4 composants peuvent être utilisés dans un système de construction modulaire sans modifications notables pour des véhicules automobiles à traction sur les quatre roues, à traction arrière et à traction avant.

Ce problème est résolu selon l'invention par le fait qu'une prise de force avant de la boîte est disposée sur l'extrémité avant proche du moteur de l'arbre de sortie pour le raccordement du système de traction avant, et est munie d'un raccord de prise de force orienté vers l'avant, situé latéralement à côté de la boîte, qu'une prise de force arrière de la boîte est disposée sur l'extrémité arrière éloignée du moteur de l'arbre de sortie pour le raccordement du système de traction arrière, et est munie d'un raccord de prise de force orienté vers l'arrière, situé de façon centrée du côté de l'extrémité de la boîte.

Comme il sera encore expliqué ci-après de façon détaillée à l'aide de plusieurs exemples de réalisation, l'agencement de la boîte avec la prise de force avant disposée latéralement et la prise de force arrière disposée au centre, permet de réaliser avec des composants simples et peu encombrants un système d'entraînement à traction sur les quatre roues, à traction arrière et à traction avant, l'unité de commande montée longitudinalement pouvant être disposée de façon quelconque à l'avant du véhicule. Pour l'obtention d'un court surplomb avant et d'une répartition de charge équilibrée par essieu, il est donc dorénavant possible de disposer le moteur de commande sur ou derrière l'essieu avant indépendamment du type de commande. Etant donné qu'il n'est plus disposé d'arbre menant latéralement à côté de la boîte, les problèmes usuels de conception des véhicules automobiles à traction sur les quatre roues à base de traction arrière n'interviennent plus. Le moteur de commande peut même être disposé devant l'essieu avant, même si cela ne paraît pas judicieux pour les raisons évoquées ci-dessus. Dans des réalisations toutes roues motrices du système d'entraînement, un embrayage n'est nécessaire que dans l'une des deux lignes de traction avec lequel, au lieu d'un différentiel central, on pourra compenser les différences de vitesse de rotation entre l'essieu avant et l'essieu arrière, et avec lequel la répartition de charge entre les essieux de commande peut être réglée de façon variable. L'embrayage utilisé à cet effet peut être à action passive, à savoir à commande automatique, et être par exemple réalisé sous la forme d'un embrayage Visco ou d'un embrayage Haldex. L'embrayage peut cependant également être conçu pour une commande active, et être par exemple réalisé sous la forme d'un embrayage à lamelles pouvant être actionné par un servomoteur hydraulique, pneumatique, électromagnétique ou à moteur électrique, pour la commande du couple de rotation transmis en fonction de divers paramètres de fonctionnement.

Des agencements et perfectionnements avantageux du système d'entraînement selon l'invention sont indiqués dans la suite du document.

Alors que la prise de force arrière de l'arbre de sortie pour le raccordement du système de traction arrière peut correspondre de la manière connue à celle d'un véhicule à traction arrière, la prise de force avant de l'arbre de sortie pour le raccordement du système de traction avant est de préférence constituée d'une transmission menée, comportant une roue de prise de force intérieure disposée solidairement en rotation sur l'arbre de sortie à l'intérieur de la boîte et une roue de prise de force extérieure montée en rotation parallèlement à l'axe dans un carter de prise de force en dehors de la boîte, qui est en prise avec la denture de la roue de prise de force intérieure à travers une ouverture de la boîte. En ce qui concerne la roue de prise de force intérieure, il peut s'agir d'une roue dentée séparée spécialement prévue à cet effet. Il est cependant également possible d'utiliser à cet effet une roue dentée de changement de vitesse disposée de toute manière sur l'arbre de sortie de la boîte en tant que roue fixe.

Les composants du système d'entraînement selon l'invention peuvent être utilisés pour la réalisation d'une traction sur les quatre roues à traction avant commutable, et ce par le fait que l'essieu arrière est couplé en permanence avec l'arbre de sortie de la boîte par l'intermédiaire du système de traction arrière, et que l'essieu avant est couplé avec l'arbre de sortie de la boîte en pouvant être commuté de façon variable par l'intermédiaire d'un embrayage de commande pouvant être commandé, disposé à l'intérieur du système de traction avant. Dans ce cas, l'embrayage de commande peut, au choix, être disposé à proximité de la prise de force avant de l'arbre de sortie, par exemple sur le carter de prise de force, ou sur le différentiel de l'essieu avant.

Dans une réalisation à pure traction arrière, il n'est par contre prévu que le système de traction arrière avec une liaison permanente de l'arbre de sortie de la boîte avec l'essieu arrière, à savoir sans embrayage de commande, et l'ouverture de la boîte au niveau de la prise de force avant de l'arbre de sortie est alors fermée, par exemple par un simple couvercle. Si, en ce qui concerne la roue de prise de force intérieure de la prise de force avant, il s'agit d'une roue dentée séparée, celle-ci peut être économisée dans cette réalisation, à savoir supprimée.

Les composants du système d'entraînement selon l'invention peuvent également être utilisés pour la réalisation d'une traction sur les quatre roues à traction arrière commutable, et ce par le fait que l'essieu avant est couplé en permanence avec l'arbre de sortie de la boîte par l'intermédiaire du système de traction avant, et que l'essieu arrière est couplé avec l'arbre de sortie de la boîte en pouvant être commuté de façon variable par l'intermédiaire d'un embrayage pouvant être commandé, disposé à l'intérieur du système de traction arrière.

L'embrayage peut alors être disposé sur la boîte, soit à proximité de la prise de force arrière de l'arbre de sortie, soit sur le différentiel de l'essieu arrière.

Dans une réalisation à pure traction avant du véhicule automobile, il n'est par contre prévu que le système de traction avant avec une liaison permanente de l'arbre de sortie de la boîte avec l'essieu avant, et une ouverture de la boîte au niveau de la prise de force arrière de l'arbre de sortie est opportunément simplement fermée par un couvercle.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple, lorsque prise en relation avec les dessins annexés, sur lesquels: est une vue de dessus schématique d'une première réalisation du système d'entraînement selon l'invention; est une vue de dessus schématique d'une deuxième réalisation d'un système d'entraînement selon l'invention; est une vue de dessus schématique d'une troisième réalisation du système d'entraînement selon l'invention; est une vue de dessus schématique d'une quatrième réalisation du système d'entraînement selon l'invention; est une vue de dessus schématique d'une cinquième réalisation du système d'entraînement selon l'invention; et est une vue de dessus schématique d'une sixième réalisation du système d'entraînement selon l'invention.

Un véhicule automobile 1 selon les figures 1 à 6, comporte un système d'entraînement 2 qui est pourvu d'une unité de commande 4 montée longitudinalement à l'avant 3 du véhicule. L'unité de commande 4 est constituée d'un moteur de commande 5 et d'une transmission de traction ou boîte de vitesses 8, dont l'arbre d'entrée 9 est relié à l'arbre la figure 1 la figure 2 la figure 3 la figure 4 la figure 5 la figure 6 menant 6 du moteur de commande 5 par l'intermédiaire d'un élément de démarrage 7, et dont l'arbre de sortie 10 est relié du point de vue technique de commande à un système de traction avant 11 d'un essieu avant 12 pouvant être entraîné et/ou à un système de traction arrière 13 d'un essieu arrière 14 pouvant être entraîné. Dans le présent cas, sont réalisés à titre d'exemple, à savoir sans définition restrictive d'un certain agencement, le moteur de commande 5 sous la forme d'un moteur à pistons à combustion interne de type V6, avec un vilebrequin en tant qu'arbre menant 6, l'élément de démarrage 7 sous la forme d'un embrayage de séparation, et la boîte 8 sous la forme d'une boîte de vitesse à paliers à cinq vitesses.

Dans une première réalisation selon la figure 1, le système d'entraînement 2.1 selon l'invention est une traction sur les quatre roues à traction arrière permanente et traction avant commutable. A cet effet, une prise de force avant 15 est prévue sur l'extrémité avant proche du moteur de l'arbre de sortie 10 pour le raccordement du système de traction avant 11 à l'essieu avant 12, et une prise de force arrière 16 est prévue sur l'extrémité arrière éloignée du moteur de l'arbre de sortie 10 pour le raccordement du système de traction arrière 13 à l'essieu arrière 14. Dans le présent cas, la prise de force avant 15 de l'arbre de sortie 10 est constituée d'une transmission de prise de force 17, comportant une roue de prise de force intérieure 18 disposée à l'intérieur de la boîte 8, solidairement en rotation sur l'arbre de sortie 10, et une roue de prise de force extérieure 21 montée en rotation parallèlement à l'axe dans un carter de prise de force 19 en dehors de la boîte 8, qui est en prise avec la denture de la roue de prise de force intérieure 18 à travers une ouverture 20 de la boîte 8, ce qui conduit à un raccord de prise de force 22 orienté vers l'avant, situé latéralement à côté de la boîte 8. Le raccord de prise de force 23 de la prise de force arrière 16 est par contre disposé du côté de l'extrémité de la boîte 8 en étant orienté vers l'arrière et centré par rapport à l'arbre de sortie 10.

Dans le système de traction avant 11, qui comporte dans le sens du flux de force un arbre menant 24, un différentiel d'essieu 25 et deux arbres d'essieu 26a, 26b de l'essieu avant 12, il est prévu un embrayage 27 réalisé sous la forme d'un embrayage à lamelles, au moyen duquel l'entraînement de l'essieu avant 12 est commutable et réglable de façon variable. Dans le présent cas, l'embrayage 27 est par exemple disposé sur le carter de prise de force 19 à proximité de la prise de force avant 15 de l'arbre de transmission 10, car l'arbre de palier de la roue de prise de force extérieure 21 est réalisé en tant qu'arbre creux et est relié à l'élément d'entrée de l'embrayage 27 positionné derrière le carter de prise de force 19 dans le sens opposé au sens de marche 28, et l'élément de sortie de l'embrayage 27 étant amené par un arbre prolongé à l'arbre menant 24 à travers l'arbre de palier creux de la roue de prise de force extérieure 21.

Le système de traction arrière 13, par l'intermédiaire duquel est assuré un entraînement permanent de l'essieu arrière 14, ne comporte par contre dans le sens du flux de force qu'un arbre menant 29, un différentiel d'essieu 30 et deux arbres d'essieu 31a, 31b de l'essieu arrière 14.

Pour des raisons de représentation graphique, l'arbre de sortie 10 de la boîte 8 est illustré aux figures 1 à 6 latéralement à côté de l'arbre d'entrée 9, l'unité de commande 4 étant de ce fait excentrée dans le sens de marche 28 sur les figures, en étant décalée vers la droite.

Dans des réalisations réelles de transmissions de marche 8, l'arbre de sortie 10 est cependant dans la plupart des cas disposé sous l'arbre d'entrée 9 en étant décalé perpendiculairement ou latéralement, de sorte qu'en réalité, l'unité de commande 4 puisse dans une large mesure être disposée de façon centrée, et qu'une répartition de charge équilibrée soit assurée sur l'essieu avant 12.

Dans une deuxième réalisation selon la figure 2, le système d'entraînement 2.2 selon l'invention comporte également une traction arrière permanente et une traction avant commutable. A la différence de la réalisation selon la figure 1, l'ensemble de l'unité de commande 4 est décalé vers l'arrière dans le sens opposé au sens de marche 28 jusque derrière l'essieu avant 12, afin d'obtenir un surplomb avant plus court et/ou une meilleure répartition de charge par essieu, et l'embrayage de commande 27 est disposé sur le différentiel 25 de l'essieu avant 12.

Dans une réalisation à pure traction arrière du système d'entraînement 2. 3 selon l'invention, à la figure 3, il n'est par contre prévu que le système de traction arrière 13 vers l'essieu arrière 14 avec l'arbre menant 29, le différentiel d'essieu 30 et les deux arbres d'essieu 31a, 31b. La roue de prise de force intérieure 18 de la prise de force avant 15, disposée sur l'arbre de sortie 10 de la boîte 8, ne remplit en l'occurrence pas de fonction, et peut par conséquent être économisée dans cette réalisation. L'ouverture 20 de la boîte 8, pratiquée dans la prise de force avant 15 de l'arbre de sortie 10, est fermée par un couvercle 32.

Dans une quatrième réalisation selon la figure 4, le système d'entraînement 2.4 selon l'invention comporte une traction avant permanente et une traction arrière commutable. Avec, à part cela, un agencement et une disposition des composants analogues à la première réalisation selon la figure 1, les différences résident dans le fait que le système de traction avant 11 ne comporte pas d'embrayage 27, mais constitue une liaison permanente entre la prise de force avant 15 de l'arbre de sortie 10 et le différentiel 25 de l'essieu avant 12, et que le système de traction arrière 13 est doté d'un embrayage 33, qui est par exemple réalisé sous la forme d'un embrayage à lamelles. L'embrayage 33 est en l'occurrence disposé sur la boîte 8 à proximité de la prise de force arrière 16 de l'arbre de sortie 10.

Dans une cinquième réalisation selon la figure 5, le système d'entraînement 2.5 selon l'invention comporte également une traction avant permanente et une traction arrière commutable. A la différence de la réalisation selon la figure 4, l'ensemble de l'unité de commande 4 est décalé vers l'arrière dans le sens opposé au sens de marche 28 jusque derrière l'essieu avant 12, afin d'obtenir un surplomb avant plus court et/ou une meilleure répartition de charge par essieu, et l'embrayage 33 est disposé sur le différentiel 30 de l'essieu arrière 14.

Dans une réalisation à pure traction avant du système d'entraînement 2.6 selon l'invention, représenté à la figure 6, il n'est par contre prévu que le système de traction avant 11 vers l'essieu avant 12 avec l'arbre menant 24, le différentiel d'essieu 25 et les deux arbres d'essieu 26a, 26b. Une ouverture 34 de la boîte 8, pratiquée dans la prise de force arrière 16 de l'arbre de sortie 10, est fermée par un couvercle 35.

Le système d'entraînement 2 selon l'invention peut par conséquent est utilisé sans restrictions constructives dans des véhicules automobiles 1, avec une unité de commande 4 montée longitudinalement à l'avant 3 du véhicule, les composants de la ligne de commande 2 formant un système de construction modulaire avec lequel des systèmes d'entraînement 2 à traction sur les quatre roues, à traction arrière et à traction avant, peuvent être réalisés de façon simple et peu encombrante sans modifications notables.

Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention.

Liste des références numériques 1 Véhicule automobile 2 Système d'entraînement 2.1 Système d'entraînement 2.2 Système d'entraînement 2.3 Système d'entraînement 2.4 Système d'entraînement 2.5 Système d'entraînement 2.6 Système d'entraînement 3 Avant de véhicule 4 Unité de commande Moteur de commande, moteur à pistons à combustion interne 6 Arbre menant, vilebrequin 7 Elément de démarrage, embrayage de séparation 8 Transmission de traction, boîte de vitesse à paliers 9 Arbre d'entrée Arbre de sortie 11 Système de traction avant 12 Essieu avant 13 Système de traction arrière 14 Essieu arrière Prise de force avant 16 Prise de force arrière 17 Transmission de prise de force 18 Roue de prise de force intérieure 19 Carter de prise de force Ouverture 21 Roue de prise de force extérieure 22 Raccord de prise de force (de 15) 23 Raccord de prise de force (de 16) 24 Arbre menant (de 11 et 12) Différentiel d'essieu (de 11 et 12) 35 26a Arbre d'essieu (de 11 et 12) 26b Arbre d'essieu (de 11 et 12) 27 Embrayage (de 11 et 12) 28 Sens de marche 29 Arbre menant (de 13 et 14) Différentiel d'essieu (de 13 et 14) 31a Arbre d'essieu (de 13 et 14) 31b Arbre d'essieu (de 13 et 14) 32 Couvercle 33 Embrayage (de 13 et 14) 34 Ouverture 10 35 Couvercle

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Système d'entraînement d'un véhicule automobile, comportant une unité de commande montée longitudinalement à l'avant du véhicule, constituée d'un moteur de commande et d'une boîte, dont l'arbre d'entrée est relié à l'arbre menant du moteur de commande par l'intermédiaire d'un élément de démarrage, et dont l'arbre de sortie est relié du point de vue technique de commande à un système de traction arrière d'un essieu arrière pouvant être entraîné et/ou à un système de traction avant d'un essieu avant pouvant être entraîné, caractérisé en ce que une prise de force avant (15) de la boîte (8) pour le raccordement du système de traction avant (11) est disposée sur l'extrémité avant proche du moteur de l'arbre de sortie (10) et est munie d'un raccord de prise de force (22) orienté vers l'avant situé latéralement à côté de la boîte (8), et en ce qu'une prise de force arrière (16) de la boîte (8) pour le raccordement du système de traction arrière (13) est disposée sur l'extrémité arrière éloignée du moteur de l'arbre de sortie (10) et est munie d'un raccord de prise de force (23) orienté vers l'arrière, situé de façon centrée du côté de l'extrémité de la boîte (8) .

2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la prise de force avant (15) de la boîte (8) est constituée d'une transmission de prise de force (17), comportant une roue de prise de force intérieure (18) disposée solidairement en rotation sur l'arbre de sortie {10) à l'intérieur de la boîte (8), et une roue de prise de force extérieure (21) montée en rotation parallèlement à l'axe dans un carter de prise de force (19) en dehors de la boîte (10), et qui est en prise avec la denture de la roue de prise de force intérieure {18) à travers une ouverture (20) de la boîte (8).

3. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans une réalisation d'une traction sur les quatre roues du véhicule automobile (1) à traction avant commutable, l'essieu arrière (14) est couplé en permanence avec l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) par l'intermédiaire du système de traction arrière (13), et en ce que l'essieu avant (12) est couplé avec l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) en pouvant être commuté de façon variable par l'intermédiaire d'un embrayage (27) pouvant être commandé, disposé à l'intérieur du système de traction avant (11).

4. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'embrayage (27) est disposé sur le carter de prise de force (19) à proximité de la prise de force avant (15) de la boîte (8).

5. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'embrayage (27) est disposé sur le différentiel (25) de l'essieu avant (12).

6. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans une réalisation à traction arrière du véhicule automobile (1) , il n'est prévu que le système de traction arrière (13) avec une liaison permanente de l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) vers l'essieu arrière (14), et en ce qu'une ouverture (20) de la boîte (8) au niveau de la prise de force avant (15) est fermée.

7. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans une réalisation d'une traction sur les quatre roues du véhicule automobile (1) à traction arrière commutable, l'essieu avant (12) est couplé en permanence avec l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) par l'intermédiaire du système de traction avant {il), et en ce que l'essieu arrière (14) est couplé avec l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) en pouvant être commuté de façon variable par l'intermédiaire d'un embrayage (33) pouvant être commandé, disposé à l'intérieur du système de traction arrière (13).

8. Système d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'embrayage (33) est disposé sur la boîte (8) à proximité de la prise de force arrière (16).

9. Système d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'embrayage (33) est disposé sur le différentiel (30) de l'essieu arrière (14).

10. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans une réalisation à traction avant du véhicule automobile (1), il n'est prévu que le système de traction avant (11) avec une liaison permanente de l'arbre de sortie (10) de la boîte (8) vers l'essieu avant (12), et en ce qu'une ouverture (34) de la boîte (8) au niveau de la prise de force arrière (16) est fermée.