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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat, wobei das erste Antriebsaggregat zumindest zeitweise mit dem zweiten Antriebsaggregat in mechanischer Wirkverbindung steht, wobei die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats achsparallel zu einer Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats angeordnet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung.
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Die Antriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Drehmoments. Die Antriebseinrichtung verfügt über das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat, welche grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein können. Besonders bevorzugt sind das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat verschiedenen Typs, wobei beispielsweise das erste Antriebsaggregat als Brennkraftmaschine und das zweite Antriebsaggregat als elektrische Maschine vorliegt. In diesem Fall ist die Antriebseinrichtung als Hybridantriebseinrichtung ausgestaltet.
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Die Topologie der Antriebseinrichtung, insbesondere falls sie als Hybridantriebseinrichtung ausgestaltet ist, kann grundsätzlich beliebig gewählt sein. Die beiden Antriebsaggregate können insoweit beispielswiese nach Art eines seriellen Hybridantriebs, eines parallelen Hybridantriebs oder eines leistungsverzweigten Hybridantriebs miteinander verschaltet sein. Von Bedeutung ist dabei lediglich, dass die beiden Antriebsaggregate zumindest zeitweise in mechanischer Wirkverbindung miteinander stehen, also insbesondere permanent oder temporär über eine Schaltkupplung miteinander verbunden beziehungsweise verbindbar sind, bevorzugt über ein Getriebe. Das Getriebe kann beispielsweise als übliche Getriebestufe oder als Leistungsverzweigungsgetriebe, beispielsweise in Form eines Planetengetriebes, vorliegen.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift
DE 101 59 210 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung für den Antrieb von Hilfsaggregaten, insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit mindestens einem Antriebsgetriebe, welches über eine lösbare mechanische Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist, umfassend mindestens eine Elektromaschine, wobei die Elektromaschine sowohl als Elektromotor als auch als Generator betreibbar ist, und die Elektromaschine mit mindestens einem Hilfsaggregat antriebskoppelbar ist, derart, dass die Elektromaschine mit mindestens einer mechanischen Verbindung zu der Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, wobei die Verbindung mindestens derart herstellbar ist, dass die Elektromaschine durch die Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist, und die Verbindung mindestens derart lösbar ist, dass keine Bewegung von der Elektromaschine auf die Verbrennungskraftmaschine übertragen wird, und die Elektromaschine mit mindestens einer mechanischen Verbindung zu dem Antriebsgetriebe ausgebildet ist, wobei die Verbindung wahlweise lösbar und herstellbar ist.
Weiterhin sind aus dem Stand der Technik die Druckschriften
US 2003/0094317 A1 ,
AT 513 352 A1 ,
DE 102 54 701 A1 sowie
JP 2005-1544 A bekannt.
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Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Antriebseinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere besonders platz- und gewichtsparend ausgestaltet ist.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass eine Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats starr und permanent mit einer koaxial zu ihr angeordneten Antriebswelle eines in das zweite Antriebsaggregat integrierten mechanischen Klimakompressors verbunden ist, wobei das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat in axialer Richtung in Überdeckung miteinander vorliegen.
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Insgesamt ist also vorgesehen, dass das zweite Antriebsaggregat einerseits zumindest zeitweise mit dem ersten Antriebsaggregat in mechanischer Wirkverbindung steht und andererseits starr und permanent mechanisch mit dem Klimakompressor wirkverbunden ist. Hierzu ist die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats mit der Antriebswelle des mechanischen Klimakompressors gekoppelt, nämlich ebenfalls starr und permanent. Ein Lösen der Wirkverbindung zwischen dem zweiten Antriebsaggregat und dem Klimakompressor ist mithin nicht vorgesehen, während die Verbindung zwischen den beiden Antriebsaggregaten zumindest zeitweise unterbrochen sein kann.
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Weiterhin soll der Klimakompressor koaxial zu dem zweiten Antriebsaggregat angeordnet sein. Das bedeutet, dass ihre Antriebswellen beziehungsweise Drehachsen ihrer Antriebswellen auf einer gemeinsamen Geraden liegen. Genauer ausgedrückt fällt also die Drehachse der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats mit der Drehachse der Antriebswelle des Klimakompressors zusammen. Die beiden Drehachsen sind insoweit deckungsgleich.
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Mit einer derartigen Ausgestaltung der Antriebseinrichtung ist es - in Abhängigkeit von der Topologie der Antriebseinrichtung - möglich, mithilfe des zweiten Antriebsaggregats ein Antriebsdrehmoment der Antriebseinrichtung an einer Abtriebswelle zumindest teilweise, insbesondere vollständig, zur Verfügung zu stellen und/oder das erste Antriebsaggregat anzutreiben, insbesondere zum Starten des ersten Antriebsaggregats, und/oder den Klimakompressor anzutreiben, insbesondere bei stehendem ersten Antriebsaggregat und/oder stehendem Kraftfahrzeug. Es ist insoweit nicht notwendig, weitere Antriebsaggregate für derartige Zwecke vorzusehen.
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Das zweite Antriebsaggregat ersetzt entsprechend eine Vielzahl unterschiedlicher Antriebsaggregate bekannter Antriebseinrichtungen. Dies macht eine entsprechende Auslegung des zweiten Antriebsaggregats in Abhängigkeit der vorgesehenen Aufgaben notwendig. Beispielsweise ist das zweite Antriebsaggregat derart dimensioniert, dass es eine Nominalleistung von mindestens 25 %, mindestens 50 %, mindestens 60 %, mindestens 70 %, mindestens 75 %, mindestens 80 %, mindestens 90 % oder mindestens 100 % der Nominalleistung des ersten Antriebsaggregats aufweist. Bevorzugt ist die Nominalleistung des zweiten Antriebsaggregats jedoch höchstens so groß wie die Nominalleistung des ersten Antriebsaggregats. Eine derartige Auslegung ermöglicht eine sehr flexible Nutzung des zweiten Antriebsaggregats für unterschiedliche Einsatzzwecke.
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Die Erfindung sieht vor, dass der mechanische Klimakompressor in das zweite Antriebsaggregat integriert ist. Es ist also nicht lediglich eine koaxiale Anordnung von Klimakompressor und zweitem Antriebsaggregat vorgesehen. Vielmehr soll eine weitergehende Integration realisiert sein. Beispielsweise sind hierzu die Antriebswellen des zweiten Antriebsaggregats und des Klimakompressors einstückig miteinander ausgebildet, sodass also die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats die Antriebswelle des Klimakompressors ausbildet oder umgekehrt.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Klimakompressor in einem Maschinengehäuse des zweiten Antriebsaggregats angeordnet ist. Das Maschinengehäuse umgreift insbesondere einen Stator und einen Rotor des zweiten Antriebsaggregats. Besonders bevorzugt dient das Maschinengehäuse zudem einer Lagerung der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats. Beispielsweise weist das Maschinengehäuse zu diesem Zweck wenigstens ein Lagerschild, insbesondere jedoch zwei in axialer Richtung beabstandet voneinander angeordnete Lagerschilde vor, in welchen jeweils eine Lagerstelle für die Antriebswelle ausgestaltet beziehungsweise angeordnet ist.
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Es ist nun bevorzugt vorgesehen, dass der Klimakompressor ebenfalls in diesem Maschinengehäuse vorliegt, besonders bevorzugt in axialer Richtung gesehen zwischen den beiden Lagerschilden. Das bedeutet, dass wenigstens einer der Lagerschilde, besonders bevorzugt jedoch beide Lagerschilde, auch der Lagerung der Antriebswelle des Klimakompressors dienen, insbesondere falls diese einstückig mit der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats ausgestaltet ist.
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Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das erste Antriebsaggregat mittels einer Schaltkupplung mit einer Abtriebswelle der Antriebseinrichtung mechanisch wirkverbindbar ist und das zweite Antriebsaggregat permanent mit der Abtriebswelle in mechanischer Wirkverbindung steht. Entsprechend ist eine Parallelhybridtopologie realisiert, sodass die Antriebseinrichtung als Parallelhybridantriebseinrichtung vorliegt.
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Die Schaltkupplung kann wenigstens zwei Schaltzustände einnehmen. In einem ersten der Schaltzustände ist das erste Antriebsaggregat beziehungsweise eine Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats mechanisch vollständig von der Abtriebswelle der Antriebseinrichtung entkoppelt. Es wird insoweit kein Drehmoment zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Abtriebswelle übertragen. In einem zweiten der Schaltzustände ist das erste Antriebsaggregat beziehungsweise seine Antriebswelle mechanisch mit der Abtriebswelle gekoppelt, insbesondere starr. Die Schaltkupplung ist in dem zweiten Schaltzustand insoweit vorzugsweise derart eingestellt, dass zwischen dem ersten Antriebswellenaggregat und der Abtriebswelle kein Schlupf vorliegt, sodass das erste Antriebsaggregat und die Abtriebswelle dieselbe Drehzahl aufweisen.
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Beispielsweise ist das erste Antriebsaggregat über einen Schwingungsdämpfer mit der Schaltkupplung dämpfend wirkverbunden, insbesondere permanent. Das zweite Antriebsaggregat soll permanent mit der Abtriebswelle in mechanischer Wirkverbindung stehen. Diese Wirkverbindung kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise hergestellt sein. Beispielsweise liegt sie über ein Getriebe, insbesondere ein Zahnradgetriebe und/oder ein Riemengetriebe oder dergleichen vor.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats über die Antriebswelle des Klimakompressors mit einem Getriebe, insbesondere einem mehrstufigen Getriebe, wirkverbunden ist, über das das zweite Antriebsaggregat an die Abtriebswelle angeschlossen ist. Das Getriebe dient insoweit der Anbindung des zweiten Antriebsaggregats an die Abtriebswelle. Das Getriebe kann als mehrstufiges Getriebe ausgestaltet sein, also mehrere Getriebestufen aufweisen. Jede Getriebestufe kann beispielsweise als Zahnradgetriebestufe vorliegen.
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Im Falle des mehrstufigen Getriebes kann es vorgesehen sein, dass zusätzlich zu der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats und der Abtriebswelle eine Zwischenwelle beziehungsweise Vorlegewelle vorliegt. Auf dieser Zwischenwelle ist wenigstens ein Zahnrad drehfest angeordnet. Die Zwischenwelle steht einerseits mit der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats und andererseits mit der Abtriebswelle in Wirkverbindung. Mithilfe der Zwischenwelle kann besonders platzsparend eine gewünschte Übersetzung zwischen der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats und der Abtriebswelle hergestellt sein.
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Das Getriebe kann selbstverständlich als Mehrganggetriebe ausgeführt sein und insoweit das Einstellen einer bestimmten, aus mehreren Übersetzungen ausgewählten Übersetzung ermöglichen. Das Getriebe ist über die Antriebswelle des Klimakompressors an die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats angeschlossen. Insoweit verläuft die Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats und dem Getriebe über den Klimakompressor beziehungsweise dessen Antriebswelle. Beispielsweise ist hierzu der Klimakompressor in axialer Richtung zwischen dem zweiten Antriebsaggregat und dem Getriebe angeordnet.
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Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats achsparallel zu einer Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats angeordnet ist. Durch eine derartige achsparallele Anordnung kann der zur Verfügung stehende Bauraum optimal ausgenutzt werden. Außerdem vereinfacht die achsparallele Ausrichtung der beiden Antriebswellen eine Anbindung der Antriebsaggregate an weitere Komponenten der Antriebseinrichtung.
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Unter der achsparallelen Anordnung der Antriebswellend der beiden Antriebsaggregate ist eine parallele Anordnung der Antriebswellen zumindest bei einer Draufsicht auf das Kraftfahrzeug, also von einem Fahrzeugdach beziehungsweise von einer Motorhaube her, zu verstehen. Demzufolge können in einer allgemeinen Ausführungsform einer achsparallelen Anordnung die Antriebwellen nicht im eigentlichen Wortsinn achsparallel angeordnet sein, sondern nur in der Draufsicht parallel angeordnet zu sein scheinen.
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In anderen Worten sind die Antriebswellen der Antriebsaggregate windschief zueinander angeordnet, liegen jedoch in zueinander parallel angeordneten, gedachten Ebenen. Eine Drehachse der Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats ist also in einer ersten Ebene angeordnet und eine Drehachse der Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats in einer zweiten Ebene, wobei die erste Ebene und die zweite Ebene parallel zueinander liegen. Die Drehachsen sind jedoch derart ausgerichtet, dass sie windschief zueinander liegen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Antriebswellen der beiden Antriebsaggregate dreidimensional achsparallel, also achsparallel im Wortsinn, zueinander angeordnet. Dies ist im Rahmen dieser Beschreibung grundsätzlich der Fall, falls nicht anders festgehalten. In einer weiteren Ausführungsform sind die Antriebswellen der beiden Antriebsaggregate zusätzlich parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
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Weiterhin sieht die Erfindung vor, dass das zweite Antriebsaggregat in axialer Richtung bezüglich einer Drehachse seiner Antriebswelle neben dem ersten Antriebsaggregat angeordnet ist. Das bedeutet mit Hinblick auf ihre Antriebswellen, dass das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat in axialer Richtung in Überdeckung miteinander vorliegen.
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Das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat sollen also gerade nicht in axialer Richtung voneinander beabstandet, sondern vielmehr an wenigstens einer Axialposition nebeneinander angeordnet sein. Besonders bevorzugt liegt das in axialer Richtung kleinere der Antriebsaggregate, also des ersten Antriebsaggregats und des zweiten Antriebsaggregats, vollständig in Überdeckung mit dem in axialer Richtung größeren der Antriebsaggregate vor. Beispielsweise ist das zweite Antriebsaggregat in axialer Richtung kleiner als das erste Antriebsaggregat.
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Die beschriebene Anordnung der beiden Antriebsaggregate liegt in deren Einbaulage vor. Darunter ist eine endgültige Anordnung der Antriebsaggregate zu verstehen, die nach einer Montage des Kraftfahrzeugs vorliegt. Die Einbaulage liegt also auch während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs vor, während welchem mittels des ersten Antriebsaggregats und/oder mittels des zweiten Antriebsaggregats Antriebsleistung für ein Antreiben des Kraftfahrzeugs erzeugt und/oder bereitgestellt wird.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Abtriebswelle über eine weitere Schaltkupplung an eine Getriebeeingangswelle eines Mehrganggetriebes angeschlossen ist. An die Abtriebswelle sind insbesondere mehrere Schaltkupplungen, nämlich die vorstehend bereits erwähnte Schaltkupplung sowie die weitere Schaltkupplung, angeschlossen. Über die Schaltkupplung ist das Herstellen der Wirkverbindung zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Abtriebswelle möglich, während über die weitere Schaltkupplung die Abtriebswelle mit dem Mehrganggetriebe beziehungsweise dessen Getriebeeingangswelle koppelbar ist, also mechanisch in Wirkverbindung gebracht werden kann.
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Das Mehrganggetriebe ermöglicht ganz allgemein das Einstellen einer aus mehreren Übersetzungen ausgewählten Übersetzung. Abgesehen hiervon kann das Mehrganggetriebe beliebig ausgestaltet sein. Es kann insoweit als manuelles Schaltgetriebe, automatisiertes Schaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Automatikgetriebe oder stufenloses Getriebe vorliegen. Auf seiner hinsichtlich eines Drehmomentflusses den Antriebsaggregaten abgewandten Seite des Mehrganggetriebes ist dieses mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Kraftfahrzeugs wirkverbunden, insbesondere starr und/oder permanent. In anderen Worten ist eine Getriebeausgangswelle des Mehrganggetriebes mit dem wenigstens einen Rad mechanisch gekoppelt.
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Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein weiteres Antriebsaggregat, insbesondere eine elektrische Maschine, mit der Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats und/oder mit der Abtriebswelle verbunden und/oder koaxial zu dieser angeordnet ist. Das weitere Antriebsaggregat kann zur Unterstützung des zweiten Antriebsaggregats vorgesehen sein. Die koaxiale Anordnung auf der Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats beziehungsweise der Abtriebswelle ermöglicht eine äußerst platzsparende Anordnung.
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Schließlich kann besonders bevorzugt vorgesehen sein, dass der Klimakompressor, insbesondere ein Arbeitshub des Klimakompressors, mechanisch einstellbar ist. Der Klimakompressor ist insoweit derart ausgestaltet, dass seine Arbeitsleistung bei gleicher Drehzahl seiner Antriebswelle veränderbar ist. Bei einer ersten Einstellung liegt beispielsweise eine erste Arbeitsleistung und bei einer zweiten Einstellung, jedoch gleicher Drehzahl der Antriebswelle, eine zweite Arbeitsleistung, welche von der ersten Arbeitsleistung verschieden ist. Dies kann beispielsweise durch eine Veränderung des Arbeitshubs des Klimakompressors erzielt werden. Das Einstellen des Klimakompressors beziehungsweise des Arbeitshubs erfolgt mechanisch. Beispielsweise ist dem Klimakompressor zu diesem Zweck ein Aktuator zugeordnet, mittels welchem das mechanische Einstellen automatisch beziehungsweise maschinell vorgenommen werden kann.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer Antriebseinrichtung gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei die Antriebseinrichtung ein erstes Antriebsaggregat und ein zweites Antriebsaggregat aufweist, wobei das erste Antriebsaggregat zumindest teilweise mit dem zweiten Antriebsaggregat in mechanischer Wirkverbindung steht, wobei die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats achsparallel zu einer Antriebswelle des ersten Antriebsaggregats angeordnet ist. Dabei ist vorgesehen, dass eine Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregats starr und permanent mit einer koaxial zu ihr angeordneten Antriebswelle eines in das zweite Antriebsaggregat integrierten mechanischen Klimakompressors verbunden ist und der mechanische Klimakompressor zumindest zeitweise von dem ersten Antriebsaggregat und/oder dem zweiten Antriebsaggregat angetrieben wird, wobei das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat in axialer Richtung in Überdeckung miteinander vorliegen.
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Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Antriebseinrichtung beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl die Antriebseinrichtung als auch das Verfahren können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
- Figur eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat.
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Die Figur zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung 1, die ein erstes Antriebsaggregat 2 sowie ein zweites Antriebsaggregat 3 aufweist. Das erste Antriebsaggregat 2 ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Brennkraftmaschine und das zweite Antriebsaggregat 3 als elektrische Maschine ausgestaltet. Auch andere Ausführungsformen sind jedoch realisierbar. Das erste Antriebsaggregat 2 ist über einen optionalen Schwingungsdämpfer 4 an eine Schaltkupplung 5 angeschlossen. Mittels dieser Schaltkupplung 5 ist eine Antriebswelle 6 des ersten Antriebsaggregats 2 mit einer Abtriebswelle 7 der Antriebseinrichtung 1 wirkverbindbar. Die Wirkverbindung zwischen Antriebswelle 6 und der Abtriebswelle 7 verläuft insoweit über den (optionalen) Schwingungsdämpfer 4 sowie die Schaltkupplung 5.
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Über eine weitere Schaltkupplung 8 ist die Abtriebswelle 7 mit einem Mehrganggetriebe 9 wirkverbindbar. Jede der Schaltkupplungen 5 und 8 kann wenigstens zwei Schaltzustände einnehmen. In einem ersten Schaltzustand ist die jeweilige Kupplung 5 beziehungsweise 8 geöffnet, sodass kein Drehmoment übertragen wird. In einem zweiten Schaltzustand ist die Kupplung 5 beziehungsweise 8 zumindest teilweise, insbesondere vollständig, geschlossen. Bei vollständig geschlossener Kupplung 5 beziehungsweise 8 ist eine vorzugsweise starre Wirkverbindung über die Kupplung 5 beziehungsweise 8 hergestellt.
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Die beiden Antriebsaggregate 2 und 3 stehen zumindest zeitweise miteinander in mechanischer Wirkverbindung. Zu diesem Zweck ist eine Antriebswelle 10 des zweiten Antriebsaggregats 3 über ein Getriebe 11 mit der Abtriebswelle 7 mechanisch wirkverbunden, insbesondere starr und/oder permanent. Das Getriebe 11 liegt in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als mehrstufiges Getriebe vor und weist insoweit eine Zwischenwelle 12 auf, die auch als Vorlegewelle bezeichnet werden kann. Auf der Zwischenwelle 12 sind zwei Zahnräder 13 und 14 drehfest angeordnet, wobei das Zahnrad 13 mit einem auf der Antriebswelle 10 des zweiten Antriebsaggregats 3 angeordneten Zahnrad 15 und das Zahnrad 14 mit einem auf der Abtriebswelle 7 angeordneten Zahnrad 16 kämmt.
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Bevorzugt ist die Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle 10 und der Abtriebswelle 7 starr und/oder permanent über das Getriebe 11 hergestellt. Es sind jedoch auch andere Ausführungsformen möglich. Beispielsweise kann dem Getriebe 11 ein Freilauf zugeordnet sein, welcher zwar ein Antreiben der Abtriebswelle 7 mittels des zweiten Antriebsaggregats 3 ermöglicht, umgekehrt jedoch eine Drehbewegung der Abtriebswelle 7 nicht auf die Antriebswelle 10 und entsprechend das zweite Antriebsaggregat 3 überträgt.
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Zusätzlich zu den beiden Antriebsaggregaten 2 und 3 verfügt die Antriebseinrichtung 1 über einen Klimakompressor 17, der beispielsweise Bestandteil einer Klimaanlage zur Klimatisierung eines Kraftfahrzeuginnenraums, insbesondere einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs, ist. Der Klimakompressor 17 liegt als mechanischer Klimakompressor vor. Er beziehungsweise eine hier nicht dargestellte Antriebswelle des Klimakompressors 17 ist starr und permanent mit der Antriebswelle 10 des zweiten Antriebsaggregats 3 mechanisch wirkverbunden. Zudem ist die Antriebswelle des Klimakompressors 17 koaxial zu der Antriebswelle 10 des zweiten Antriebsaggregats 3 angeordnet.
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Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass das zweite Antriebsaggregat 3 achsparallel zu dem ersten Antriebsaggregat 2 angeordnet ist. Weiterhin kann das zweite Antriebsaggregat 3 in axialer Richtung bezüglich einer Drehachse seiner Antriebswelle 10 neben dem ersten Antriebsaggregat 2 vorliegen. Besonders bevorzugt sind sowohl das zweite Antriebsaggregat 3 als auch der Klimakompressor 17 neben dem ersten Antriebsaggregat 2 angeordnet. Beispielsweise weisen sie hierzu in axialer Richtung zusammen eine geringere Länge auf als das erste Antriebsaggregat 2.
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Die Anordnung der Antriebsaggregate 2 und 3 sowie des Klimakompressors 17 nebeneinander bedeutet, dass das zweite Antriebsaggregat 3 und/oder Klimakompressor 17 in axialer Richtung zumindest teilweise, insbesondere vollständig, mit dem ersten Antriebsaggregat 2 in Überdeckung vorliegen. Die Anbindung des zweiten Antriebsaggregats 3 an die Abtriebswelle 7 ist auf der dem ersten Antriebsaggregat 2 abgewandten Seite der Schaltkupplung 5 vorgesehen, insbesondere über das Getriebe 11. Bereits eine derartige Anordnung der Antriebsaggregate 2 und 3 und/oder des Klimakompressors 17 zueinander ermöglicht eine äußerst platzsparende Ausgestaltung der Antriebseinrichtung 1.
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Der Platzbedarf kann weiter verringert werden, indem der Klimakompressor 17 in das zweite Antriebsaggregat 3 integriert ist, beispielsweise durch Anordnung des Klimakompressors 17 in einem Maschinengehäuse 18 des zweiten Antriebsaggregats 3. Das Maschinengehäuse 18 liegt insoweit als gemeinsames Gehäuse des zweiten Antriebsaggregats 3 und des Klimakompressors 17 vor. Eine Lagerung der Antriebswelle 10 ist mittels hier lediglich angedeuteter Lager 19 realisiert. Eines der Lager 19 ist dabei in axialer Richtung unmittelbar neben dem Maschinengehäuse 18 vorgesehen, während das Lager 19 näher an dem Getriebe 11 beziehungsweise dem Zahnrad 15 liegt als an dem Maschinengehäuse 18.
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Die beschriebene Ausgestaltung der Antriebseinrichtung 1 ermöglicht einen universellen Einsatz des zweiten Antriebsaggregats 3. Beispielsweise kann das zweite Antriebsaggregat 3 dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug anzutreiben, entweder gemeinsam mit dem ersten Antriebsaggregat 2 oder alleine, bei dann geöffneter Kupplung 5. Auch ist es möglich, den Klimakompressor 17 mittels des zweiten Antriebsaggregats 3 anzutreiben, auch bei stehendem ersten Antriebsaggregat 2 und stehendem Kraftfahrzeug. In diesem Fall weisen die Antriebswelle 6 und das Mehrganggetriebe 9 jeweils eine Drehzahl von Null auf, stehen also still. In diesem Fall können die Kupplungen 5 und 8 geöffnet werden, sodass das zweite Antriebsaggregat 3 zwar dem Antreiben des Klimakompressors 17 dienen kann, jedoch von dem ersten Antriebsaggregat 2 und dem Mehrganggetriebe 9 entkoppelt ist.
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Weiterhin kann es vorgesehen sein, den Klimakompressor 17 mittels kinetischer Energie des Kraftfahrzeugs anzutreiben, beispielsweise wenn dieses rollt beziehungsweise segelt. In diesem Fall kann das erste Antriebsaggregat 2 sich im Stillstand befinden oder im Leerlauf arbeiten. Zum Antreiben des Klimakompressors 17 mittels der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs wird bevorzugt die Kupplung 5 geöffnet und die Kupplung 8 zumindest teilweise, insbesondere vollständig, geschlossen. Entsprechend steht der Klimakompressor 17 in mechanischer Wirkverbindung mit dem Mehrganggetriebe 9 und wird von diesem angetrieben. Das zweite Antriebsaggregat 3 kann in diesem Fall zum Rekuperieren von elektrischer Energie betrieben werden, drehmomentneutral betrieben werden oder deaktiviert sein. Unter dem drehmomentneutralen Betreiben des zweiten Antriebsaggregats 3 ist ein Betreiben derart zu verstehen, dass das zweite Antriebsaggregat 3 kein Drehmoment auf die Antriebswelle 10 beziehungsweise die Abtriebswelle 7 bewirkt.
