JPH028175B2 - - Google Patents

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Publication number
JPH028175B2
JPH028175B2 JP57142010A JP14201082A JPH028175B2 JP H028175 B2 JPH028175 B2 JP H028175B2 JP 57142010 A JP57142010 A JP 57142010A JP 14201082 A JP14201082 A JP 14201082A JP H028175 B2 JPH028175 B2 JP H028175B2
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JP
Japan
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overdrive
gearing
gear
clutch
engine
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Application number
JP57142010A
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English (en)
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JPS5842850A (ja
Inventor
Rin Kurosuhowaito Hawaado
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
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Filing date
Publication date
Application filed by Ford Motor Co filed Critical Ford Motor Co
Publication of JPS5842850A publication Critical patent/JPS5842850A/ja
Publication of JPH028175B2 publication Critical patent/JPH028175B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクロスホワイトおよびレオナード
（H.L.Croswhite and R.L. Leonard）を共同発
明者とする米国特許第3339431号公報に記載され
たような種類のトランスミツシヨン装置の改良に
関する。本発明はまた米国特許第3078740号およ
び第3099172号に示す装置の改良に関する。上述
した各米国特許は本発明の譲受人即ち出願人に譲
渡されている。
上述した公知技術である米国特許に記載された
各変速装置は同軸的に配置された流体力学的トル
クコンバーターおよび遊星歯車装置を含み、トル
クコンバーターへの入力トルク伝達軸線は変速装
置の出力軸と整合するように配置されている。こ
れら変速装置は、エンジンが前方に搭載されそし
て動輪が後方に配置されるような後輪駆動車用の
動力伝達系路即ちドライブラインに特に適してい
る。各前記公知技術である米国特許は主歯車装置
によつて利用するようにされた変速比を変更する
ためにトルクコンバーターの回転部材と結合され
て作動する一段遊星歯車装置を開示する。米国特
許第3339431号の場合は、羽根車のトルクは一段
遊星歯車装置を介して伝達され、そして一段遊星
歯車装置の出力部材は主歯車装置の入力部材にト
ルクを伝達する時にオーバードライブされてい
る。米国特許第3078740号および第3099172号の場
合には、一段遊星歯車装置はオーバードライブが
付加されるようにエンジンと羽根車との間に配置
され、羽根車はエンジンに対してオーバードライ
ブされ、そしてトルクコンバーターのタービンは
通常の方法でタービントルクを主歯車装置の入力
部材に伝達するように機能するようにされてい
る。その他のトルクコンバーターとオーバードラ
イブ歯車装置との組合わせはポラード（Pollard）
の米国特許第2325876号および第2281077号、およ
びボイテツク（Voytech）の同特許第2260846号
に開示されている。
本発明ではプレオーバードライブ方式を利用す
る。本発明ではエンジンは横断方向に配置されそ
して動輪は車のシヤシーに対して前方に取付けら
れるようなクロスドライブ装置即ちトランスアク
スル装置において機能するように変速装置を適合
せしめた。エンジンの軸線と駆動車軸の軸線とは
共通のトランスアクスルケーシング内に平行に配
置されている。例えば上記特許第3339431号、第
3078740号および第3099172号に示す装置とは異
り、エンジン駆動されたトランスアクスル装置の
トルク入力軸は、トルクコンバーターの軸線に対
して同心的に配置されている。これとは対照的に
上述した公知技術の装置のトルク入力系路はエン
ジンのクランクシヤフトが駆動するドライブプレ
ートに連結されかつ流体力学的トルクコンバータ
を包むように配置されたドライブシエルを含む。
かかる公知技術装置の構造はトランスミツシヨン
装置をより複雑にしそして過大なスペースを使用
する。
直列型後輪駆動方式に代えて、本発明のトラン
スミツシヨン装置はトランスアクスル方式におい
てプレオーバードライブギヤ装置を使用すること
を可能にする。そしてこのようにすることにより
トルクコンバーターの羽根車は入力軸によつて駆
動され、この入力軸は羽根車ハウジングのまわり
に延在する上記ドライブシエルを必要とすること
なくトランスミツシヨン軸線に対して同心的に延
在する。本発明においてプレコンバーターオーバ
ードライブ装置としての機能する遊星歯車装置
が、トルクコンバーターのエンジンとは反対側に
配置されている。そしてオーバードライブ歯車装
置の出力部材は伝動チエン装置といつたような伝
導装置を介して主歯車装置の入力部材と連結され
ている。主歯車装置の入力部材は駆動車軸に対し
て同軸的に配置された平行な軸線上に配置されて
いる。
トルクコンバーターおよび遊星歯車装置を使用
したクロスドライブ装置即ちトランスアクスル装
置はナツシユ（Nash）の米国特許第2932220号お
よびクブ他（Kubu et al）の同第4056988号を含
むいくつかの周知特許に開示されている。トラン
スアクスルギヤを有するがプレオーバードライブ
ギヤ装置を有しない他の装置を、レミユー他
（G.E. Lemieux et al）の出願係属中で1980年３
月26日出願した出願番号第134240号の米国特許出
願に開示している。
自動車の動力伝達系路としての本発明装置のス
ペースおよび取付け上に関する利点に加えて、プ
レオーバードライブギヤ装置は、エンジンの全ト
ルクが加えられるような周知構造のものに比べ
て、トルクコンバータースリツプを減少させるこ
とを可能にする。プレオーバードライブギヤ装置
即ちトルクコンバーターへの入力部に配置された
オーバードライブ歯車装置は任意のエンジントル
クおよび回転速度のもとで各ギヤ比におけるトル
クコンバータースリツプを減少させる。前記装置
は一つの駆動モード即ち駆動態様で、最も低いギ
ヤ比での走行時にオーバードライブ歯車装置を不
作動状態にすることが可能であり、それによりエ
ンジンとコンバーターの羽根車との間で直結駆動
接続が行われ、車が停止している時にエンジンの
アイドリングが許容され、かつ加速モードの初期
の間離脱トルク（breakavay torque）を発生さ
せるようより強いコンバータートルク比を得るこ
とができる。本発明を使用することによつて負荷
スリツプ問題（load slip problem）は大幅に解
消されたので、トルクコンバーターを普通のもの
に比べてより小さくでき、それによりトータルコ
スト、重量およびトランスミツシヨン部材の回転
イナーシアを小さくするものとなつた。その上に
プレオーバードライブギヤ装置で可能となつたの
であるが、エンジンラギング（engine lugging）
なしに通常のエンジンアイドリング回転速度を許
容できるために、より小さいエンジンアクセサリ
ーおよびより小さいトランスミツシヨンオイルポ
ンプを使用することができ、それにより補助装置
のための馬力損失を減少させてより燃料節約とな
つた。他方において、もし設計者がより遅いエン
ジンアイドリング回転速度を使用することを選択
する時は、エンジンおよびトランスミツシヨンは
かかる低アイドリング回転速度に適応するよう合
わせられ、より少い燃料が使用され、望ましくな
いエンジン排出物が減少される。
すべてのギヤ比におい、すべての駆動トルクは
トルクコンバーターを介されなければならないの
で、従来のトルクコンバータートランスミツシヨ
ンの場合と同様にトルクコンバーターは動力伝達
系路におけるダンパーとしての有効性をそのまま
保持する。エンジンは望ましくない低速振動を起
すことなく非常に経済性をもつて負荷またはラグ
ダウン（lugged down）されることができる。
完全に作動するコンバーターは加速のためにコン
バータートルク比を利用可能にし、いわゆる動力
伝達系路の効率を改善する。
第１図で符号１０は、羽根車１２、羽根式ター
ビン１４および静翼１６を含む流体力学的なトル
クコンバーターを全体として示す。エンジンの出
力軸は内燃エンジンのクランクシヤフトと連結可
能にされている。静翼１６は不動のトランスミツ
シヨンハウジングに連結された静止軸２０上に取
付けられている。トルクが増大させられていると
きは静止軸２０の一方向への回転が阻止される
が、反面トルクコンバーターが連結作用をすると
きは反対方向に静止軸２０のフリーホイールが許
容されるように、オーバーランカプリング２２が
静止軸２０とトルクコンバーター１０との間に介
されている。
オーバードライブ歯車装置２４がトルクコンバ
ーター１０のすぐ外側に配置されている。オーバ
ードライブ歯車装置２４は内歯大歯車即ちリング
ギヤ２６と、太陽歯車即ちサンギヤ２８と、遊星
キヤリア３０と、遊星キヤリア３０上に軸支され
かつリングギヤ２６およびサンギヤ２８と噛み合
う複数個の遊星歯車即ちプラネタリピニオン３２
とを含む。重複的に符号CL1としても表示される
摩擦式オーバードライブクラツチ３４は、サンギ
ヤ２８とリングギヤ２６とを駆動的に連結してオ
ーバードライブ歯車装置２４の変速比を１：１と
するために配置されている。ブレーキドラム３６
はサンギヤ２８と連結されている。ブレーキドラ
ム３６を取り囲むブレーキバンド３８は、オーバ
ードライブ歯車装置２４をオーバードライブ変速
比に設定するために制動される。オーバーランク
ラツチ４０は歯車装置２４の１：１の比と、ブレ
ーキバンド３８が制動された時の低オーバードラ
イブ比と、の間でいわゆる「急加速」変速を発動
する。オーバーランクラツチCL1はエンジンブレ
ーキを必要とする時に、それをきかせるように各
方向に歯車装置２４を介してのトルク伝達を発動
する。
リングギヤ２６はスリーブ状軸４２に連結され
ひいては羽根車１２と連結されている。羽根ター
ビン１４は中央のタービン軸４４と連結されてい
る。
出力歯車即ちスプロケツト４６がタービン軸４
４に連結されている。スプロケツト４６は従動ス
プロケツト５０とは伝動チエン４８を介して連結
される。伝動チエン４８に代えて連結歯車装置が
好ましい場合は、伝動チエン４８、スプロケツト
４６および従動スプロケツト５０は、駆動歯車と
従動歯車およびその間に適当な遊動歯車を介した
装置と置換されてもよい。
終段駆動変速装置は米国特許第3339431号公報
に示すものと類似の主歯車装置即ちいわゆるシン
プソン歯車装置を含む。この終段駆動変速装置
は、５２と５４で示すようなリングギヤをそれぞ
れが有する２個の同様な歯車装置を含む。共通の
サンギヤ５６，５８は一致して回転するように結
合されている。スリーブ状のトルク出力軸６０
は、主歯車装置即ちシンプソン歯車装置の第１の
歯車装置６４のキヤリア６２と、シンプソン歯車
装置の第２の歯車装置６６のリングギヤ５４と、
に連結される。第２の歯車装置６６のキヤリア６
８はそのまわりにブレーキバンド即ちブレーキ７
２を有するブレーキドラム７０と連結されてい
る。オーバーランブレーキ７４は選択的にキヤリ
ア６８の回転を阻止して主歯車装置の低速度比作
動をさせるようにされている。符号B3としても
表示されるブレーキ７２はリバース（後退）走行
時およびエンジンブレーキが必要な時のローでの
走行時に作動される。通常の低速度比での前進駆
動走行時には、トルクの反作用力はキヤリア６８
からオーバーランブレーキ７４を介してトランス
ミツシヨンハウジングに伝達される。
従動スプロケツト５０は主歯車装置のトルク入
力部材としての作用をする。符号CL3としても表
示されるクラツチ７６を介して、従動スプロケツ
ト５０は各前進駆動比で走行する時は第１の歯車
装置６４のリングギヤ５２と連結されるようにな
つている。従動スプロケツト５０はまた符号CL2
としても表示されるクラツチ７８を介して、リバ
ース走行時および主歯車装置が１：１のギヤ比で
作動される時に両サンギヤ５６，５８と連結され
るようにされている。ブレーキバンド８０は中間
ギヤ比での走行時に両サンギヤ５６，５８の回転
を阻止するためにブレーキドラム８２を制動する
ようにされる。ブレーキバンド８０は符号B2と
しても表示される。
従動スリーブ状のトルク出力軸６０は、トルク
出力軸６０に連結されたサンギヤ８６を有する終
段歯車装置８４へのトルク入力部材を形成する。
固定されたリングギヤ８８はトランスミツシヨン
ハウジングに連結され、そしてキヤリア９０は差
動歯車装置９２のベベルピニオンキリアと連結さ
れている。二個の車軸９４，９６が差動歯車装置
９２の出力部材と連結されており、うち車軸９６
は主歯車装置を貫通して延在し、他方の車軸９４
は車軸９６とほぼ整合されて反対方向に延在す
る。各車軸９４，９６の外側端部は適当な自在継
手連結装置によつて車輛の動輪と連結されてい
る。
第２図に示す表は第１図に示すトランスアクス
ル装置におけるクラツチとブレーキとの連結また
は制動、および開放の組合せを示す。第１図で符
号３８として示すブレーキB1はそれぞれ４個の
駆動比での走行時に制動される。即ちオーバード
ライブ歯車装置２４は各前進駆動比での走行時に
機能する。もしエンジンを自由に無負荷運転即ち
アイドリングさせることが必要ならば、ブレーキ
B1は開放され第１図で符号３４として示すオー
バードライブクラツチCL1が連結されかくしてギ
ヤ比を１：１に保たれるようにオーバードライブ
歯車装置２４をロツクさせるものとなる。
符号７８としても示される主歯車装置のクラツ
チCL2はリバース走行時、およびオーバードライ
ブ歯車装置２４を直結運転するよう作動させる時
に連結される。このことは好適実施例においては
全体としてのギヤ比を0.65：１にする（このギヤ
比およびその他のギヤ比を第２図の表の右欄に示
してある）。符号７８としても示されるクラツチ
CL3は各々の前進駆動ギヤ比での走行時に連結さ
れる。
キヤリア６８はオーバードライブ歯車装置２４
を不作動にした状態で、低速範囲駆動モードで低
速度比走行時に反作用点を形成する。通常駆動モ
ードで低速度比走行時においては、トルク反作用
力は別に符号OWC2としても表示されるオーバー
ランブレーキ７４を介してキヤリア６８からケー
シングに伝達される。
第２図においてオーバーランクラツチ４０は符
号OWC1で示され、そしてオーバードライブ歯車
装置２４がギヤ比１：１で作動される時に連結さ
れる。
第３Ａ図および第３Ｂ図で符号９８は一体もの
のトランスミツシヨンハウジングを示す。トラン
スミツシヨンハウジング９８はトルクコンバータ
ーハウジング１００および主歯車装置ハウジング
１０２を含む。端部ハウジング１０４はオーバー
ドライブ歯車装置２４、オーバードライブクラツ
チ３４およびオーバードライブブレーキ即ちブレ
ーキバンド３８を内蔵する。オーバードライブ歯
車装置、およびそれと関連配置されるクラツチお
よびブレーキの物理的配置は、オーバードライブ
歯車装置を異なるギヤ比に変えるために修正され
た歯車装置と取換えることができるように、また
はオーバードライブ特性を有しない歯車装置と取
換えることができるようにされている。このため
に取外し可能な別体のハウジング部内に配置され
ており、かつ代替的な歯車装置および代替的なブ
レーキ装置が挿入できるようにされているのでシ
ステム全体を簡単に修正できるようになつた。そ
こで動力伝達系路の要求にほぼ従つてトランスミ
ツシヨンの駆動特性を変えることができるにも拘
らず、基本的な製造工程設備は不変のままであつ
てもよい。
支持壁部１０６がトルクコンバーターハウジン
グ１００内の内部肩部１０８にボルト止めされて
いる。支持壁部１０６はオーバーランカプリング
２２のインナーレース即ち、静止軸２０を固定し
て支持する固定スリーブ軸１１０を有し、さらに
羽根車胴部１１４に設けられたハブ１１２に対す
る支持部を形成する。羽根車胴部１１４の他の側
面には内燃エンジンのクランクシヤフト１１８の
端部開口部内に先端が案内された羽根車ハブ１１
６が突設されている。エンジンの出力軸１８はス
プライン１２０によつてクランクシヤフト１１８
とスプライン嵌合されている。
トルク伝達歯車即ちスプロケツト４６は支持壁
部１０６上に形成されたベアリング１２２によつ
て軸持されている。スプロケツト４６はスプライ
ン１２４によつて中央タービン軸４４とスプライ
ン嵌合され、中央タービン軸４４はスプライン１
２６によつてタービン１０のハブ１２８とスプラ
イン嵌合されている。
スリーブ状軸４２にスプライン１３０によつて
スプライン嵌合された羽根車ハブ１１６は、スリ
ーブ状軸４２を介してオーバードライブ歯車装置
２４のキヤリア３０に連結され、オーバードライ
ブ歯車装置２４のリングギヤ２６はスリーブ状軸
に対してスプライン１３２によつてスプライン嵌
合されている。オーバードライブ作動時には、サ
ンギヤ２８はブレーキバンド３８によつて回転を
阻止されるようになつている。オーバードライブ
クラツチ４０は第１の低速駆動モードでの走行時
にオーバードライブ歯車装置２４を介した直結運
転を行わせる。オーバーランクラツチ４０はオー
バーランブレーキインナーレース１３４およびオ
ーバーランブレーキアウターレース１３６を含
む。オーバードライブクラツチ３４は第１の低速
駆動モードでの惰力走行時に自身にかかるトルク
をブレーキバンド３８に伝達する。
ブレーキドラム３６は環状ピストン１４０が配
置された環状クラツチシリンダー室１３８を画成
する。環状シリンダー室１３８が加圧された時環
状ピストン１４０はオーバードライブクラツチ３
４の摩擦円板と係合する。シリンダー室１３８は
端部ハウジング１０４に固定された端部プレート
１４４に連結されたスリーブ状軸１４２上に軸持
されている。端部プレート１４４はまた正圧力吐
出ポンプ室１４６を画成し、その中にエンジンの
出力軸１８によつて駆動されるようスプライン１
４８によつてスプライン嵌合された歯車部材が内
蔵されている。
従動スプロツト５０は主歯車装置へのトルク入
力部材を形成する。従動スプロツト５０とスプラ
イン１５０によつてスプライン嵌合されたトルク
入力スリーブ状軸１５２は、主歯車装置ハウジン
グ１０２の左端部に固着された支持壁部１５６
（第３ａ図も参照のこと）に設けられた固定スリ
ーブ状軸１５４を貫通しかつそれによつて軸持さ
れている。入力スリーブ状軸１５２の左端部はク
ラツチ部材１５８と連結される。クラツチ部材１
５８はクラツチ７８の外方にスプラインが切られ
たクラツチデイスクと、クラツチ７８の内方にス
プラインが切られたクラツチデイスクとを支持す
る。クラツチ７８の外方にスプラインが切られた
クラツチデイスクは固定スリーブ状軸１５４上に
軸持されたクラツチドラム１６０によつて支持さ
れる。クラツチドラム１６０は環状ピストン１６
４を入れる環状シリンダー１６２を画成する。圧
力が加えられると、環状ピストン１６４はクラツ
チ７８のクラツチデイスクと係合して、それによ
り入力スリーブ状軸１５２とクラツチドラム１６
０との間で駆動的連結を形成させる。クラツチド
ラム１６０は連結カバー１６４′を介してサンギ
ヤ５６と連結されている。クラツチ７６および第
１の歯車装置６４は連結カバー１６４′によつて
取り囲まれている。第１の歯車装置６４のリング
ギヤ５２はクラツチ７６の内方にスプラインが切
られたデイスクを支持する。クラツチ７６の外方
にスプラインが切られたデイスクはクラツチ部材
１５８によつて支持される。このクラツチ部材１
５８は環状ピストン１６８を入れる環状シリンダ
ー１６６を画成する。ピストン１６８に圧力が加
えられるときは、クラツチ７６はそれにより連結
され、そこで従動スプロケツト５０とリングギヤ
５２との間で駆動的連結を形成させる。クラツチ
７６は各前進駆動比での走行時に連結される。
第１の歯車装置６４のキヤリア６２はリングギ
ヤ５２およびサンギヤ５６と噛み合うプラネタリ
ピニオン１７０を支持する。キヤリア６２はスリ
ーブ状軸１７２を介して第２の歯車装置６６のリ
ングギヤ５４と連結されている。第２の歯車装置
６６のサンギヤ５８と第１の歯車装置６４のサン
ギヤ５６は共通のスリーブ状軸１７４によつて結
合されている。第２の歯車装置６６のキヤリア６
８はリングギヤ５４およびサンギヤ５８と噛み合
うプラネタリピニオン１７６を支持する。キヤリ
ア６８はオーバーランブレーキ７４のアウターレ
ース１７８と連結されている。ブレーキ７４のイ
ンナーレースはスプライン１８０によつてブレー
キ７２の環状シリンダー１８２とスプライン嵌合
されている。環状シリンダー１８２内に入れられ
た環状ピストン１８４は、それに圧力が加えられ
た時にブレーキ７２の摩擦デイスクが作動して主
歯車装置ハウジング１０２に対しブレーキアウタ
ーレース１７８の回転を阻止する。ブレーキ７２
はマニアルロー（Low Ｍ）（惰力走行）走行時
およびリバース（Ｒ）駆動走行時に制動される。
オーバーランブレーキ７４は低速度比走行時に主
歯車装置部ハウジング１０２へのトルク反作用力
伝達通路を形成し、そしてその他の時には自由回
転をする。
リングギヤ５４とキヤリア６２とは、終段歯車
装置８４のサンギヤ８６にスプライン嵌合された
スリーブ状のトルク出力軸６０に連結されてい
る。終段歯車装置８４のリングギヤ８８は主歯車
装置ハウジング１０２に連結されかつそれに対し
て固着されている。キヤリア９０は終段歯車装置
８４のトルク出力部材を形成し、かつ差動歯車装
置９２のキヤリアハウジング１８６に連結されて
いる。リングギヤ８８およびサンギヤ８６と噛み
合うプラネタリピニオン１８８はキヤリア９０上
に軸持されている。
キヤリアハウジング１８６は２個のサイドギヤ
１９０，１９２とそれぞれ駆動的に係合する２個
の差動ピニオンを支持する。これらサイドギヤ１
９０，１９２は各車軸９４，９６の内側端部に対
してそれぞれスプライン嵌合されている。車軸９
６はトルクコンバーター１０の軸線に対して平行
に配置され、かつ遊星式の第１と第２の歯車装置
６４，６６およびクラツチ７６，７８を貫通して
延在する。
第２図を参照すると、オーバードライブ変速装
置は各前進駆動比で走行する時に作動状態でおか
れ、加速時およびオーバードライブ範囲で巡航時
にコンバーターのスリツプを減少させる上で有効
であることが判るであろう。オーバードライブ歯
車装置２４は符号３８としても示すブレーキB1
を制動することによつて作動状態におかれる。マ
ニアルロー（Low Ｍ）での走行が必要な時は、
オーバードライブクラツチ３４を連結することが
でき、それによりギヤ比１：１の作動状態にオー
バードライブ歯車装置２４をロツクさせる。この
ことは全体としてギヤ比を増加させコンバーター
を正常に機能させるようにする。もし最も低いギ
ヤ比（マニアルロー、L.M）での連続走行を必要
とするときは、符号３４としても示すオーバード
ライブクラツチCL1を連結したままの状態にし、
これによりトランスミツシヨンをエンジンブレー
キ状態に置く。トランスミツシヨンを自動的に１
〜２段高速ギヤへの切替即ちアツプシフトする必
要がある時は、オーバードライブクラツチCL1を
開放することができ、そこでクラツチ機能はオー
バーランクラツチ４０によつてその間は行われ
る。この状態は第２図の表ではLow O.D.で示
す。オーバードライブ歯車装置２４が作動してい
る状態でかつ主歯車装置の両クラツチ７６，７８
が共に連結されているときは、第２図で示すよう
に全体としてのギヤ比は0.65である。この状態は
Dir.O.D.で示す。
中間的オーバードライブギヤ比Int.O.D.状態
は、ブレーキバンド８０を制動させそれによりサ
ンギヤ５６，５８の回転を阻止することによつて
得ることができる。サンギヤ５６を反作用点とし
かつクラツチ７６が連結された状態では、従動ス
プロケツト５０からのトルクはリングギヤ５２に
伝達され、このことはキヤリア６２が終段歯車装
置８４のサンギヤ８６を回転させる結果をもたら
す。
いわゆるオーバードライブレンジ内における最
も低速度ギヤ比はキヤリア６８の回転を阻止する
ためにブレーキ７２を制動することにより得るこ
とができる。サンギヤ５８が駆動されている状態
でかつクラツチ部材１５８によつてリングギヤ５
２が駆動されている状態では、主歯車装置は１：
１の比で作動されるようにロツクされ、そしてそ
の間サンギヤ８６は従動スプロケツト５０と同じ
速度で回転させられる。
リバース駆動走行はブレーキ７２を制動させ、
クラツチCL1を開放しそしてクラツチCL2を連結
することによつて得られる。このようにするとキ
ヤリア６８が反作用点として作用するので、リン
グギヤ５４は逆方向に回転させられる結果とな
る。
第３ｂ図ではブレーキ７２はデイスク型クラツ
チとして図示してはいるが、第１図での概略的図
示ではブレーキ７２はバンドブレーキである。し
かしながら第３ｂ図の変速装置の機能は第１図の
変速装置の機能と同一である。
Low ＭおよびLow Ｄとして表示した範囲で
の走行時およびリバース駆動時にはオーバードラ
イブ装置は不作動状態にあるという理由によつ
て、トルクコンバーターは通常ギヤが入つた状態
でエンジンのアイドリングを許容するように機能
し、かつ初期加速時または静止からのスタートの
ときに車を発車させる時に長時間にわたり加速目
的でトルクの増大をさせる。このロードスリツプ
（load―slip）問題は各前進駆動ギヤ比の各々に
おいてオーバードライブギヤ比による燃料節約の
利点を損うことなくこのようにして解消できるの
で、トルクコンバーターの寸法を小さくすること
ができ、それによりコスト、重量および回転イナ
ーシアを小さくすることができる。またエンジン
がアイドリング回転速度で自由に作動するという
事実によつて、より小さいエンジンアクセサリー
およびより小さいトランスミツシヨンオイルポン
プの使用が可能となつた。そこでさらに燃料節約
成果を享受することができる。何故ならこれらよ
り小さい車輛部品はより少い補助装置のための出
力損失ですむからである。車輛の動力伝達系路に
おいてフルサイズのトルクコンバーターに特有で
あるような低いエンジンのアイドリング回転速度
と同じ回転速度を維持することが要求されるなら
ば、望ましくないエンジン排出物質を減少させる
ことができ、そこで動力伝達系路設計者は全体と
しての車輛デザイン目的に依つて本改良トランス
ミツシヨン装置をいくつかのオプシヨンの中から
使用することができる。
公知技術によるプレオーバードライブトランス
ミツシヨンとは異り、トルクコンバーターはすべ
ての前進駆動ギヤ比において効果的であり、そこ
でトルクコンバーターは効果的な動力伝達系路ダ
ンパーとして普通の方法で使用されることが可能
である。そこで望ましくない動力伝達系路のシヤ
ツター（shutter）または共鳴振動を起すことな
く、非常な燃料節約をするようエンジンをラグダ
ウン（lugged down）させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例であるトランスアクス
ル装置の概略図を示し、第２図は第１図で示すト
ランスアクスル装置のクラツチおよびブレーキの
結合または制動、および開放の組合わせを示す図
表を示し、第３ａ図および第３ｂ図は第１図のト
ランスアクスル装置の同一横断面に沿つた各断面
図で、それぞれトルクコンバーター部と主歯車装
置部とを示す。 １０…トルクコンバーター、１２…羽根車、１
４…タービン、１８…エンジンの出力軸、２４…
オーバードライブ歯車装置、２６…リングギヤ、
２８…サンギヤ、３０…遊星キヤリア、３２…プ
ラネタリピニオン、４２…スリーブ状軸、４４…
中央タービン軸（スリーブ状タービン軸）、４６
…スプロケツト（駆動部材）、５０…従動スプロ
ケツト（被駆動部材）、８４…終段歯車装置、９
２…差動歯車装置、９４…車軸（第２の車軸）、
９６…車軸（第１の車軸）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の前後方向軸線に対して横断方向に主
    軸を向けて内燃エンジンを装着した自動車のため
    のオーバードライブトランスアクスル装置におい
    て、 第１の横断軸線上に配置された流体力学的トル
    クコンバーターおよびオーバードライブ歯車装
    置、並びに前記第１の横断軸線に対して平行な第
    ２の横断軸線上に配置された多変速比式遊星歯車
    装置と、 終段歯車装置および差動歯車装置と、 前記多変速比式遊星歯車装置を同心的に貫通し
    て延在しかつ前記差動歯車装置の一方の出力部材
    に連結された第１の車軸と、 前記第１の車軸に整合しかつ前記差動歯車装置
    の他方の出力部材に連結された第２の車軸と、 前記トルクコンバーターを同心的に貫通して延
    在するエンジン出力軸と、 前記オーバードライブ歯車装置と前記トルクコ
    ンバーターとの間に位置しかつ前記エンジン出力
    軸の軸線のまわりを回転するように支持された駆
    動部材と、前記多変速比式遊星歯車装置の軸線の
    まわりを回転するように支持された被駆動部材と
    を有する伝動装置と、を有し、 前記オーバードライブ歯車装置が、リングギヤ
    部材と、サンギヤ部材と、キヤリア部材材と、前
    記キヤリア部材上に軸持されかつ前記サンギヤ部
    材および前記リングギヤ部材と噛み合い係合する
    複数個のプラネタリピニオンとを備え、 前記トルクコンバーターが、前記駆動部材を貫
    通して延在するスリーブ状軸を介して前記リング
    ギヤ部材に連結された羽根車と、自身を貫通して
    延在するスリーブ状タービン軸を介して前記駆動
    部材に連結されたタービンとを有し、 さらに、前記オーバードライブトランスアクス
    ル装置は、前記オーバードライブ歯車装置の前記
    サンギヤ部材の回転を選択的に阻止するための及
    び前記オーバードライブ歯車装置の前記リングギ
    ヤ部材、サンギヤ部材およびキヤリア部材のうち
    の２つの部材をクラツチ連結するためのクラツチ
    及びブレーキ装置をも有し、 該クラツチ及びブレーキ装置が、前記オーバー
    ドライブ歯車装置の前記サンギヤ部材に連結され
    た摩擦ブレーキ部材と、該オーバードライブ歯車
    装置を不作動にし前記エンジン出力軸と前記羽根
    車との間の直接駆動接続を許容するため該オーバ
    ードライブ歯車装置の前記２つの部材間に位置し
    た摩擦クラツチと、前記オーバードライブ歯車装
    置の前記２つの部材間に位置したオーバーランク
    ラツチとから成り、 前記オーバーランクラツチがオーバーランして
    前記摩擦ブレーキ部材が制動を受けたときに、前
    記オーバードライブ歯車装置の前記リングギヤ部
    材がオーバードライブするように構成した、 ことを特徴とするオーバードライブトランスアク
    スル装置。
JP57142010A 1981-08-17 1982-08-16 オ−バ−ドライブトランスアクスル装置 Granted JPS5842850A (ja)

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