JPS5842850A - オ−バ−ドライブトランスアクスル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクロスホワイトおよびレオナードＣＩＩ。

Ｌ、　Ｃｒｏｓｗｈｉｔｅ　ａｎｄ　Ｒ，Ｌ、　Ｌｅｏ
ｎａｒｄ　）を共同発明者とする米国特許第３，３３９
，４５１号公報に記載されたような種類のトランスミッ
ション装置の改良。

ｋ関する。本発明はまた米国特許第３．０７ＥＬ７４０
号および第３．０９９，１７２号に示す装置の改良に関
する。上述した各米国特許は本発明の譲受人即ち出願人
に譲渡されている。

上述した公知技術である米国特許に記載された各変速装
置は同軸的に配置された流体力学的トルクコンバーター
および遊星歯車装置を含入、トルクコンバーターへの入
力トルク伝達軸線は変速装置の出力軸と整合するように
配置され七いる。これら変速装置は、エンジンが前方に
搭載されそして動輪が後方に配置されるような後輪駆動
車用の動力伝達系路即ちドライブラインに特に適してい
る。各前記公知技術である米国特許は主歯車装置によっ
て利用するようにされた変速比を変更するためにトルク
コンバーターの回転部材と結合されて作動する一段遊星
歯車装置を開示する。米国特許第３，３３９．４３１号
の場合は１羽根車のトルクは一段遊星歯車装置を介して
伝達され、そして一段遊星歯車装置の出力部材は主歯車
装置の入力部材にトルクを伝達する時にオーバードライ
ブされている。米国特許第５．０７８．７４０号および
第３．０９９，１７２号の場合には、一段遊星歯車装置
はオーバードライブが付加されるようにエンジンと羽根
車との間に配置され１羽根車はニンジンに対してオーバ
ードライブされ、そしてトルクコンバーターのタービン
は通常の方法でタービントルクを主歯車装置の入力部材
に伝達するように機能するようにされている。その他の
トルクコンバーターとオーバードライブ歯車装置との組
合わせはポラ−）Ｉ（Ｐｏｎ１ａｒｄ　）の米国特許第
２．３２５．８７６号および第２，２８１．０７７号、
およびボイテツク（ｖｏｙｔｓａｈ　）の同特許第２，
２６０．８４６号に開示されている。

本発明ではプレオーバードライブ方式を１利用する。本
発明ではエンジンは横断方向に配置されそして動輪は車
のシャシ−に対して前方に取付けられるようなりロスド
ライブ装置即ちトランスアクスル装置において機能する
ように変速装置を適合せしめた。エンジンの軸線机駆動
車軸の軸線とは共通のトランスアクスルケーシング内に
平行に配、置されている。例えば上記特許第３，３３９
，４３１号、第５．０７８，７４０号および第３，０９
９，１７２号に示す装置とは異り、エン゛ジン駆動され
たトランスアクスル装置のトルク入力軸は、トルクコン
バーターの軸線に対して同心的に配置されている。

これとは対照的に上述した公知技術の装置のトルク入力
系路は工ンジνのクランクシャフトが駆動するドライブ
プレートに連結されかつ流体力学的トルクコンバータを
包むように配置されたドライブシェルを含む。かかる公
知技術装置の構造はトランスミッション装置をより複雑
にしそして過大なスペースを使用する。

直列型後輪駆動方式に代えて１本発明のトランス２ツγ
曹シ装置はトランスア・クスル方式においてプレオーパ
ートライプギヤ装置を使用することを可能にする。そし
てこのようにすることによりトルクコンバーターの羽根
車は入力軸によって駆動され、この入力軸は羽根車ハウ
ジングのまわりに延在する上記ドライデシニルを必要と
することなくトランスｔツクヨン軸線に対して同心的に
延在する０本発明においてプレコンバーターオーバード
ライブ装置としての機能する遊星歯車装置が。

トルクコンバーターのエンジンとは反対側に配置されて
いる。そしてオーバードライブ歯車装置の出力部材は伝
動チエン装置といったような伝導装置を介して主歯車装
置の入力部材と連結されている。主歯車装置の入力部材
は駆動車軸に対して同軸的に配置された平行な軸線上に
配置されている。

トルクコンバーターおよび遊星歯車装置を使用したクロ
ストライプ装置即ちトランスアクスル装置はナラシ”　
（Ｍａｓｈ　）の米国特許第２，９３２，２２０号およ
びクデ他（Ｋｕｂｕ　ａｔ　ａｌ　）の同第４０５６．
９８８号を含むいくつかの周知特許に開示されている。

トランスアクスルヤヤを有するかプレオー１バードライ
ブイヤ装置を有しない他の装置を、レミエー他ＣＧ、１
．　Ｌｅｍｉｅｕｘ　ｅｔ　ａｌ　）の出願係属中で１
９８０年３月２６日出願した出願番号第１３４．２４０
号の米国特許出願に開示している。

自動車の動力伝達系路としての本発明装置のスペースお
よび取付は上に関する利点に加えて、デ。

レオーバードライブャヤ装置は、エンシンの全トルクか
加えられるような周知構造のものに比べて。

トルクコンバータースリップを減少させることを可能に
する。プレオーバードライブイヤ装置即ちトルクコンバ
ーターへの入力部に配置されたオーバードライブ歯車装
置は任意のエンジントルクおよび回転速度のもとで各ギ
ヤ比におけるトルクコンバータースリップを減少させる
。前記Ｉｊ＆置は一つの駆動モード即ち駆動態様で、最
も低いギヤ比での走行時にオーバードライブ歯車装置を
不作動状態にすることが可能であり、それによりエンジ
ンとコンバーター羽根車との間で直結駆動接続か行われ
、車が停止している時にエンジンのアイドリングが許容
され、かつ加速モードの初期の間離脱トルク（ｂｒｅａ
ｋａｖａｙ　ｔｏｒｑｕｅ　）を発生させるようより強
いコンバータートルク比を得ることができる・本発明を
使用することによって負荷スリップ問題（１ｏａｄ　５
ｌｉｐ　ｐｒｏｂｌｅｍ　）は大幅に解消されたので、
トルクコンバーターを普通のものに比べてより小さくで
き、それによりトータルコスト、重量およびトランス電
ツション部材の回転イナーシアを小さくするものとなっ
た。その上にプレオーバードライブイヤ装置で可能とな
ったのであるが。

エンジンラギング（・ｎｇｉｎｅ　ｌｕｇｇｉｎｇ　）
なしに通常のエンジンアイトリジグ回転速度を許容でき
るために、より小さいエンジンアクセサリ−およびより
小さいトランスミッションオイルポンプを使用すること
ができ、それによシ補助装置のための馬力損失を減少さ
せてより燃料節約となった。他方において、もし設計者
がより遅いエンジンアイドリング回転速度を使用するこ
とを選択する時は。

エンジンおよびトランスミッションはかかる低アイドリ
ング回転速度に適応するよう合わせられ。

より少い燃料が使用され、望ましくない工９ジン排出物
が減少される。

すべてのギヤ比において、すべての駆動トルクはトルク
コンバーターを介されなければならないので、従来のト
ルクコンバータートランスミッションの場合と同様にト
ルクコンバーターは動力伝達系路におけるダンパーとし
ての有効性をそのまま保持する。エンジンは望ましくな
い低速振動を起すことなく非常に経済性をもって負荷ま
たはラグｌラン（ｌｕｇｇｅｌ　ａｏｗｎ　）されるこ
とができる。

完全に作動するコンバーターは加速のためにコンバータ
ートルク比を利用可能圧し、いわゆる動力伝達系路の効
率を改善する。

第１図で符号１０は１羽根車１２１羽根式タービン１４
および静翼１６を含む流体力学的なトルクコンバーター
を全体として示す。エンジンの出力軸は内燃エンジンの
クランクシャフトと連結可能にされている。静翼１６は
不動のトランスｔツションハ・ウジングに連結された静
止軸２０上に取付けられている。トルクが増大させられ
ているときは静止軸２０の一方向への回転が阻止される
が、反面トルクコンバーターが連結作用をするときは反
対方向に静止軸２０のフリーホイールが許容されるよう
に、オーバーランカプリング２２が静止軸２０とトルク
コンバーター１０との間に介されている。

オーパートライプ歯車装置２４がトルクコンパ−Ｊ’−
１０のすぐ外側に配置されている。オーバードライブ歯
車装置２４は内歯大歯車即ちリングイヤ２６と、太陽歯
車即ちサンギヤ２８と、遊星ギヤリア３０と、遊星キャ
リア３０上に軸支されかつリングイヤ２６およびサンイ
ヤ２８と噛み合う複数側の遊星歯車即ちプラネタリピニ
オン３２とを含む。重複的に符号ＣＩ＋１としても表示
される摩擦式オーバードライブクラッチ３４は、サンイ
ヤ２Ｂとリングイヤ２６とを駆動的に連結してオーバー
ドライブ歯車装置２４の変速比を１＝１とするために配
置されている。デレーキトラム３６はサンイヤ２８と連
結されている。ブレーキドラム３６を取り囲むブレーキ
バンド３８は、オーバードライブ歯車装置２４をオーバ
ードライＶ変速比に設定するために制動される。オーバ
ーランクラッチ４０は歯車装置２４の１：１の比と、ブ
レーキバンド３８が制動された時の低オーバードライブ
比と、の間でいわゆる「急加速」変速を発動する。オー
バーランクラッチＣＬ工はニンジンブレーキを必要とす
る時に、それをきかせるように各方向に歯車装置２４を
介してのトルク伝達を発動する。

リングギヤ２６はスリープ状軸４２に連結されひいては
羽根車１２と連結されている。羽根タービン１４は中央
のタービン軸４４と連結されている。

出力歯車即ちスプロケット４６がタービン軸４４に連結
されている・スプロケット４６は従動ステロケット５０
とは伝動チェノ４８を介して連結される。伝動チェノ４
８に代えて連結歯車装置が好ましい場合は、伝動チェノ
４８．スプロケツト４６および従動スプロケッ）５０は
、駆動歯車と従動歯車およびその間に適当な遊動歯車を
介した装置と置換されてもよい。

終段駆動変速装置は米国特許第３．３５９，４３１号公
報に示すものと類似の主歯車装置即ちいわゆるシンプソ
ン歯車装置を含む。この終段駆動変速装置は、５２と５
４で示すようなリングギヤをそれぞれが有する２個の同
様な歯車装置を含む。共通のサンギヤ５６．５８は一致
して回転するように結合されている。スリープ状のトル
ク出方軸６０は、主歯車装置即ちシンプソン歯車装置の
第１の歯車装置６４のキャリア６２と、シンプソン歯車
装置の第２の歯車装置６６のリングイヤ５４と、に連結
される。第２の歯車装置６６のキャリア６８はそのまわ
りにブレーキバンド即ちブレーキ７２を有するブレーキ
ドラム７０と連結されている。オーバーランデレー＋７
４は選択的にキャリア６８の回転を阻止して主歯車装置
の低速度比作動をさせるようにされている。符号Ｂ５と
しても表示されるブレーキＴ２はリバーＸＣ１１）走行
時およびニンジンブレーキが必要な時のローでの走行時
に作動される。通常の低速度比での前進駆動走行時には
、トルクの反作用力はキャ１リア６８からオーバーラン
ブレーキ７４を介してトランスミッションハウジングに
伝達される。

従動スプロケット５０は主歯車装置のトルク入力部材と
しての作用をする。符号ａｂ３としても表示されるクラ
ッチ７６を介して、従動スプロケット５０は各前進駆動
比で走行する時は第１の歯車装置６４のリングイヤ５２
と連結されるようになっている。従動スプロケット５０
はまた符号ＯＬ。

′としても表示されるクラッチ７８を介して、リバース
走行時および主歯車装置が１＝１のギヤ比で作動される
時に両すンヤヤ５６．５８と連結されるようにされてい
る・ブレーキバンド８０は中間ギヤ比での走行時に両す
ンヤヤ５６．５８の回転を阻止するためにブレーキドラ
ム８２を制動するようにされる。ブレーキバンド８０は
符号Ｂ、としても表示される。

従動スリープ状のトルク出力軸６０は、トルク出力軸６
０に連結されたサンギヤ８６を有する終段歯車装置８４
へのトルク入力部材を形成する。

固定されたリングギヤ８８はトランスミッションハウジ
ングに連結され、そしてキャリア９ｏは差動歯車装置９
２のペベルピニオンキリアと連結されている〇二個の車
軸９４．９６が差動歯車装置９２の出力部材と連結され
ており、うち車軸９６は主歯車装置を貫通して延在し、
他方の車軸９４は車軸９６とほぼ整合されて反対方向に
延在する◎台車軸９４．９６の外側端部は適当な自在継
手連結装置によって車輛の動輪と連結されている。

第２図に示す表は第１図に示すトランスアクスル装置に
おけるクラッチとブレーキとの連結または制動、および
開放の組合せを示す。第１図で符号３８として示すデレ
ー−？　Ｂｌはそれぞれ４個の駆動比での走行時に制動
される。即ちオーパートライプ歯車装置２４は各前進駆
動比での走行時に機能する。もしエンジンを自由に無負
荷運転即ちアイドリングさせることが必要ならば、ブレ
ーキＢｌは開放され第１図で符号３４として示すオーバ
ードライブクラッチＯＬＩが連結されかくしてヤヤ比な
１：１に保たれるようにオーパートライプ歯車装置２４
をロックさせるものとなる。。

符号７８としても示される主歯車装置のクラッチＯＬＩ
はリバース走行時、およびオーバードライブ歯車装置２
４を直結運転するよう作動させる時に連結される。この
ことは好適実施例においては全体としてのギヤ比を０．
６５　：　１にする（このギヤ比およびその他のギヤ比
を第２図の表の右欄Ｋ。

示しである）。符号７８としても示されるクラッチＯＬ
３は各々の前進駆動ギヤ比での走行時に連結される。

キャリア６８はオーバードライブ歯車装置２４を不作動
にした状態で、低速範囲駆動モードで低速度比走行時に
反作用点を形成する。通常駆動モードで低速度比走行時
においては、トルク反作用力は別に符号ＯＷＯｇとして
も表示されるオーバーランブレーキＴ４を介してキャリ
ア６８からケーシングに伝達される。

第２図においてオーバーランクラッチ４０は符号ｏｗｅ
工で表示され、そしてオーパートライプ歯車装置２４が
ギヤ比１：１で作動される時に連結される。

第３Ａ図および第３Ｂ図で符号９８蚤家一体もののトラ
ンスミッションハウジングを示す。トランスミッション
ハウジング９８はトルクコンバーターハウジング１００
および主歯車装置ハウジング１０２を含む。端部・・ウ
ジング１０４はオーンマードライブ歯車装置２４．オー
バードライブクラッチ３４およびオーバードライブプレ
ー中部ちブレーキバンド３８を内蔵する。オーパートラ
イプ歯車装置、およびそれと関連配置されるクラッチお
よびブレーキの物理的配置は、オーバードライブ歯車装
置を異なるギヤ比に変えるために修正された歯車装置と
取換えることができるように、またはオーパートライプ
特性を有しない歯車装置と取換えることができるように
されている。このために取外し可能な別体のハウジング
部内に配置されており、かつ代替的な歯車装置および代
替的なブレーキ装置が挿入できるようにされているので
システム全体を簡単に修正できるようになった。そこで
動力伝達系路の要求にほぼ従ってトランスミッションの
駆動特性を変えることができる【も拘らず、基本的な製
造工程設備は不変のままであってもよい。

支持１１Ｎ＄　１０６がトルクコンバーターハウジング
１００内の内部肩部１０８に＃ルト止めされている。支
持壁部１０６はオーバーランカゾリνグ２２のインナー
レース即ち、静止軸２０を固定し・て支持する固定スリ
ーブ軸１１０を有し、さらに羽根車胴部１１４に設けら
れた／Ｓプ１１２に対する支持部を形成する。羽根車胴
部１１４の他の側面には内燃エンジンのクランクシャフ
ト１１８の端部開口部内に先端が案内された羽根車ノ１
デ１１６が突設されている。エンジンの出力軸１８はス
プライン１２０によってクランクシャフト１１Ｂとスプ
ライン嵌合されている。

トルク伝達歯車即ちスプロケット４６は支持一部１０６
上に形成されたベアリング１２２によって軸持されてい
る。スプロケット４６はスプライン１２４によって中央
タービン軸４４とスプライン嵌合され、中央タービン軸
４４はスプライン１２６によってタービン１０のハブ１
２８とスプライン嵌合されている。

スリープ状軸４２にスプライン１３０によってスプライ
ン嵌合された羽根車ハブ１１６は、スリープ状軸４２を
介してオーパートライプ歯車装置２４のキャリア３０に
連結され、オーパートライプ歯車ｖ装置２４のリングギ
ヤ２６はスリープ状軸に対してスプライン１３２によっ
てイブライン嵌合されている。オーバードライブ作動時
忙は、サンギヤ２８はプレー中バンド３８によって回転
を阻止されるようＫなっている。オーバードライブクラ
ッチ４０は第１の低速駆動モードでの走行時にオーバー
「ライプ歯車装置２４を介した直結運転を行わせる。オ
ーバーランクラッチ４０はオーバーランブレーキインナ
ーレース１３４およびｉ−バーランプレーキアウターレ
ーヌ１３６を含む。

オーバードライブクラッチ３４は第１の低速駆動モーｈ
”での惰力走行時に自身にかかるトルクをデレー中バン
ド３８に伝達する。

ブレーキ「ラム３６は環状ピストン１４Ｇが配置された
環状クラッチシリンダー室１３　ａｔ−画成する。環状
シリンダー室１３８が加圧された時環状ピストン１４０
はオーバーＦライプクラッチ３４の摩擦円板と係合する
。シリンダー室１３Ｂは端部ハウジング１０４に固定さ
れた端部プレート１４４に連結されたスリーブ状軸１４
２上に軸持されている。端部プレート１４４はまた正圧
力・吐出？ンデ室１４６を画成し、その中にエンジンの
出力軸１８によって駆動されるようスプライン１４８に
よってスプライン嵌合された歯車部材が内蔵されている
。

従動スプロケット５０は主歯車装置へノトルク入力部材
を形成する。従動スプロケット５０とスプライン１５０
によってスプライン嵌合されたトルク人力スリーブ状軸
１５２は、主歯車装置ハウジング１０２の左端部に固着
された支持壁部１５６（第３ａ図も参照のこと〕に設け
られた固定スリーブ状軸１５４を貫通しかつそれによっ
て軸持されている。入力スリーブ状軸１５２の左端部は
クラッチ部材１５Ｂと連結される。クラッチ部材１５８
はクラッチＴ８の外方にスプラインが切られたクラッチ
ディスクと、クラッチ７８の内方にスプラインが切られ
たクラッチディスクとを支持する・クラッチＴ８の外方
にスプラインが切られたクラッチディスクは固定スリー
ブ状軸１５４上に軸持されたクラッチドラム１８０によ
って支持される。クラッチドラム１６０は環状ピストン
１６４を入れる環状シリンダー１６２を画成する。

圧力が加えられると、環状ピストン１６４はクラッチ７
Ｂのクラッチディスクと係合して、それにより入力スリ
ープ状軸１５２とクラッチドラム１６０との間で駆動的
連結を形成させる。クラッチドラム１６０は連結カバー
１６４′を介してサンイヤ５６ｈ連結されている。クラ
ッチ７６および第１の歯車装置６４は連結カバー１６４
′によって取り囲まれている。第１の歯車装置６４のリ
ングイヤ５２はクラッチＴ６の内方にスプラインが切ら
れたディスクを支持する。クラッチＴ６の外方にスプラ
インが切られたディスクはクラッチ部材１５８によって
支持される。このクラッチ部材１５８は環状ぎストン１
６８を入れる環状１シリンダー１６６を画成する。ピス
トン１６８に圧力が加えられるときは、クラッチＴ６は
それにより連結され、そこで従動スプロケット５０とリ
ングイヤ５２との間で駆動的連結を形成させる。クラッ
チ７６は各前進駆動比での走行時に連結される。

第１の歯車装置６４のキャリア６２はリングイヤ５２お
よびすシギャ５６と噛み合うプラネタリビニオン１７０
を支持する。キャリア６２はスリープ状軸１７２を介し
て第２の歯車装置６６のリングギヤ５゛４と連結されて
いる。第２の歯車装置６６のサンギヤ５８と第１の歯車
装置６４のサンイヤ５６は共通のスリープ状軸１７４に
よって結合されている。第２の歯車装置６６のキャリア
６８はリングギヤ５４およびサンイヤ５８と噛み合うプ
ラネタリビニオン１７６を支坤する。キャリア６８はオ
ーバーランデレーキ１４のアウターレース１７８と連結
されている。ブレーキ７４のインナーレースはスプライ
ン１８０によってブレーキ７２の環状シリンダー１８２
とスプライン嵌合されている。環状シリンダー１８２内
に入れられり環状ピストン１８４は、それに圧力が加え
られた時にブレーキＴ２の摩擦ディスクが作動して主歯
車装置部ハウジング１０２に対しブレーキアウターレー
ス１７Ｂの回転を阻止する。ブレーキＴ２はマニアルロ
ー（Ｌｏｗ　Ｍ　）　（惰力走行］走行時およびリバー
ス（Ｒ）駆動走行時に制動される。

オーバーランブレーキＴ４は低速度比走行時に主歯車装
置部ハウジング１０２へのトルク反作用力伝達通路を形
成し、そしてその他の時には自由回転をする。

リングギヤ５４とキャリア６２とは、終段歯車装置８４
のサンイヤ８６にスプライン嵌合さ）れたスリープ状の
トルク出力軸６０に連結されている。

終段歯車装置８４のリングギヤ８８は主歯車装置ハウジ
ング１０２に連結されかつそれに対して固着されている
。キャリア９０は終段歯車装置８４のトルク出力部材を
形成し、かつ差動歯車装置９２のキャリアハウジング１
８６に連結されている。リングギヤ８Ｂおよびサンギヤ
８６と噛み合うゾラネタリビニオン１８８はキャリア９
む上に軸持されている。

キャリアへウジング１８６は２個のサイｙヤヤ１９０．
１９２とそれぞれ駆動的に係合する２個の差動ビニオン
を支持する。これらサイｙイヤ１９０．１９２は各車軸
９４，９６の内側端部に対してそれぞれスプライン嵌−
合されている。車軸９６はトルクコンバーター１０の軸
線に対して平行に配置され、かつ遊星式の第１と第２の
歯車装置６４．６６およびクラッチ７６．７８を貫通し
て延在する。

第２図を参照すると、オーバドライブ変速装置は各前進
駆動比で走行する時に作動状態におかれ。

加速時およびオーバードライブ範囲で巡航時にコンバー
ターのスリップを減少させる上で有効であることが判る
であろう。オーパートライプ歯車装置２４は符゛号３８
としても示すブレーキＢ１を制動することによって作動
状態におかれる。マニアルロー（Ｌｏｗ　Ｍ　）での走
行が必要な時は、オーバーＹ５４デｊ５ツチ３４を連結
することができ。

それによｐａｔｔ’ヤ比１：１の作動状ｌＩＫオーバー
ドライテ歯車装置２４をロックさせる。このことは全体
としてギヤ比を増加させコンバーターを正常Ｅｌ！能さ
せるようにする。もし最も低いギヤ比（マニアルロー、
Ｌ、Ｍ）での連続走行を必要とするときは、符号３４と
しても示すオーバードライブクラッチＣＬｌを連結した
ままの状態にし、これＫよりトランスミッションをエン
ジンデレーや状態に置く。トランスミッションを自動的
に１〜２段高速イヤへの切替即ちアップシフトする必要
がある時は、オーバードライブクラッチｃＬ１を開放す
ることができ、そこでクラッチ機能はオーバーランクラ
ッチ４０によってその間は行われる。この状態は第２図
の表ではＬｏｗ　Ｏ，Ｄ、で示す。オーパートライプ歯
車装置２４が作動している状態でかつ主歯車装置の両ク
ラッチ７６、°７８が共に連結されているときは、第２
図で示すように全体としてのギヤ比は０．６５である。

この状態はＤｉｒ、Ｏ，Ｄ。

を示す・ 中間的オーパートライプギヤ化工ｎｔ、Ｏ，Ｄ、状態は
、プレー中バンド８０を制動させそれ忙マリサンギヤ５
６．５Ｂの回転を阻止することによって得ることかでき
る。サンギヤ５６を反作用点としかつクラッチＴ６が連
結された状態では、従動スプロケット５０からのトルク
はリングギヤ５２に伝達され、このことはキャリア６２
が終段歯車装置８４のサンイヤ８６を回転させる結果を
もたら。

す。

いわゆるオーバードライブレンジ内における最も低速度
ゼヤ比はキャリア６８の回転を阻止するためにブレーキ
７２を制動することｋよシ得ることができる。サンギヤ
５８が駆動されている状態でかつクラッチ部材１５８に
よってリングギヤ５２が駆動されている状態では、主歯
車装置は１：１の比で作動されるようにロックされ、そ
してその間サンイヤ８６は従動スプロケット５０と同じ
速度で回転させられる。

リバース駆動走行はブレーキ７２を制動させ。

クラッチＯｒ、＋ｌを開放しそしてクラッチｃＬ、を連
結することによって得られる。このようにするとキャリ
ア６８が反作用点として作用するので、リングギヤ５４
は逆方向忙回転させられる結゛果となる・第３ｂ図では
ブレーキ７２はディスク型クラッチとして図示してはい
るが、第１図での概略的図示ではブレーキ７２はバンド
ブレーキである。しかしながら第３ｂ図の変速装置の機
能は第１図の変速装置の機能と同一である・ Ｌｏｔ　ＭおよびＬｏｗ　Ｄとして表示した範囲での走
行時およびリバース駆動時にはオーパートライプ装置は
不作動状態にあるという理由によって、トルクコンバー
ターは通常イヤが入った状態でエンジンのアイｒリング
を許容するように機能し、かつ初期加速時または静止か
らのスタートのときに車を発車させる時に長時間にわた
り加速目的でトルクの増大をさせる。このロードスリッ
プ（１ｏａｄ−ｓｌｉｐ　）問題は各前進駆動ギヤ比の
各々においてオーバードライブギヤ比による燃料節約の
利点を損うことなくこのようにして解消できるので、ト
ルクコンバーターの寸法を小さくすることができ。

それによりコスト、重量および回転イナーシアを小さく
することができる。またエンジンがアイドリング回転速
度で自由に作動するという事実によって、より小さいエ
ンジンアクセサリ−およびよす小すいトランスミッショ
ンオイルポンプの使用が可能となった。そこでさらに燃
料節約成果を享受することができる。伺故ならこれらよ
り小さい車輛部品はより少い補助装置のための出力損失
で。

すむからである。車輛の動力伝達系路においてフルサイ
ズのトルクコンバーターに特有であるような低いエンジ
ンのアイドリング回転速度と同じ回転速度を維持するこ
とが要求されるならば、望ましくないエンジン排出物質
を減少させることができ、そこで動力伝達系路設計者は
全体としての車輛デデイン目的に依って本改良トランス
Ｉツシ四ン装置をいくつかのオプションの中から使用す
ることかできる。

公知技術によるプレオーパートライプトランスミッショ
ンとは異り、トルクコシバーターはすべての前進駆動ギ
ヤ比において効果的であり、そこンパーとして普通の方
法で使用されることが可能である。そこで望ましくない
動力伝達系路のシャッター（５ｈｕｔｔｅｒ　）または
共鳴振動を起すことなく、非常な燃料節約をするようエ
ンジンをラグダウン（ｌｕｇｇ＠ｄ　ｄｏｗｎ　）させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例であるトランスアクスル装置の
概略図を示し、第２図は第１甲で示すトランスアクスル
装置のクラッチおよびブレーキの結合または制動、およ
び開放の組合わせを示す図表を示し、第３ａ図および第
３１１図は第１図のトランスアクスル装置の同一横断面
に沿った各断面図で、それぞれトルクコンバータ一部と
主歯車装置部とを示す。 １０・・・トルクコンバーター　１２・・・羽根車１４
・・・タービン　１８・・・ニンジンの出力軸２４・・
・オーバードライブ歯車装置 ２６・・・リングギヤ　２８−１．す：／ギヤ３０・・
・遊星キャリア ３２・・・デラネタリーニオン ４２・・・スリーブ状軸 ４４・・・中央タービン軸（スリープ状タービン軸４６
・・・スプロケット（駆動部材） ５０・・・従動スプロケット（被駆動部材］８４・・・
終段歯車装置　９２・・・差動歯車装置９４・・・車軸
（第２の車軸） ９６・・・車軸（第１の車軸） 代理人　浅　村　　　皓 外４名 ） 二＝Σ＝≠；・ユ・ 二＝Σ＝≧；・已・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の前後方向軸線に対して横断方向に主軸が配置さ
   れた内燃エンシンを有する自動車用オーパートライプト
   ランスアクスル装置において。 第１の横断軸線上に配置された流体力学的トルクコンバ
   ーターおよびオーパートライプ歯車装置と、前記第１の
   横断軸線に対して平行な第２の横断軸線上に配置された
   多変速比式遊星歯車装置郊七＝村遺口絆叢４１と。 終段歯車装置と、差動歯車装置と。 前記主歯車装置を同心的に貫通して延在しかつ前記差動
   歯車装置の一方の出力部材と連結された第１の車軸と。 前記第１の車軸と整合されかつ前記差動歯車装置の他方
   の出力部材と連結された第２の車軸と。 前記トルクコンバーターを同心的に貫通して延在スるエ
   ンジンの出力軸と。 前記オーパートライプ歯車装置と前記トルクコンバータ
   ーとの間に位置しかり前記エンジンの出力軸の軸線のま
   わりを回転するように支持された駆動部材を有する伝動
   装置であって、かつ前記主歯車装置の軸線のまわりを回
   転するように支持された被駆動部材を有する伝動装置と
   、を有し、前記オーパートライプ歯車装置はリンダイヤ
   。 サンギヤ、キャリアおよび前記キャリア上に軸持されか
   つ前記サンイヤおよび前記リングギヤと噛み合い係合す
   る複数個のプラネタリビニオンを含み、 前記トルクコンバーターは、前記駆動部材を貫通して延
   在するスリーブ状軸を介して、前記リングギヤと連結さ
   れた羽根車と、自身を貫通して延在するスリープ状ター
   Ｃン軸を介して前記駆動部材に連結されたタービンとを
   有し、さらに。 前記オーバードライブトランスアクスル装置は。 前記オーバードライブ歯車装置の前記サンギヤの回転を
   選択的に阻止するようにし、かつ前記オーバードライブ
   歯車装置の２個の部材をクラッチによる連結を行うよう
   にするクラッチ装置およびブレーキ装置を含む、ことを
   特徴とするオー１バードライプトランスアクスル装置。