KR910007331B1 - 차량의 구동장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 구동장치

제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 구동장치를 구비한 자동차의 측면도.

제2도는 상기한 구동장치를 나타낸 측면개략도.

제3도는 상기한 구동장치를 제2도의 화살표 Ⅲ-Ⅲ에 잇따라서 나타낸 단면도.

제4도는 상기한 구동장치를 변속기의 축에 잇따라서 단면하여 나타낸 단면도.

제5도는 상기한 구동장치를 후방으로부터 보아서 나타낸 정면 개략도.

제6도는 상기한 구동장치에 있어서의 중간축에 의한 연결부를 나타낸 단면도.

제7도는 상기한 중간축에 의한 연결부의 일부를 확대하여 나타낸 단면도.

제8도는 본 발명에 관한 구동장치의 다른 예에 있어서의 중간축에 의한 연결부는 나타낸 단면도.

제9도는 본 발명에 관한 제2실시예에로서의 구동장치를 탑재한 차량의 개략 평면도.

제10도는 상기한 구동장치를 제9도의 선Ⅱ-Ⅱ에 잇따라서 나타낸 단면도.

제11도는 제10도의 선Ⅲ-Ⅲ에 잇따라서 나타낸 부분 단면도.

제12도는 제10도의 선Ⅳ-Ⅳ에 잇따라서 나타낸 평형축의 구동시스템의 개략 평면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 엔진 12 : 실린더블록(cylinder block)

15 : 크랭크축 25 : 오일팬(oil pan)

30 : 변속기 32 : 입력축

34 : 출력축 60 : 최종감속기

71, 72 : 감속기축 90 : 중간축

본 발명은 엔진, 변속기 및 최종감속기(차동장치를 포함)를 지녀서 된 구동장치(동력기구 : power plant)에 관한 것으로, 더욱 상세히 설명하며, 이 구동장치의 엔진이 종방향(그 크랭크축이 챠량의 전후방향으로 뻗은)으로 배설되어, 이 구동장치에 따라 구동륜을 구동하도록 한 것에 관한 것이다.

종래, 엔진, 변속기 및 최종감속기를 유닛화 하여서 된 구동장치를 차량에 종방향으로 배치하여, 이 구동장치의 출력을 이 구동장치에 관통 지지하는 중간 가속기축을 개재하여 구동차륜에 전달하도록 한 것을 공지되어 있다(일본국 특공소 48-13015호 참조).

그런데, 상기한 종래의 것에서는 ①실린더 블록에 각기 별개체로 구성된 오일 팬(oil pan)과 최종감속기(차동장치)의 케이스가 일체로 부착되기 때문에, 실린더 블록에는 오일 팬외에 최종감속기 케이스도 부착할 필요가 있었다. 실런더 블록은 오일 팬이나 최종감속기 케이스에 비하여 높은 정밀도가 요구되며, 뿐만 아니라 그것들 보다도 뛰어난 물리적 성질의 재료로 재작하는 것이 요구되므로, 가급적으로 형상, 구조가 간단하고 또한 소형임이 바람직하지만, 상기의 경우에는 실린더 블록의 형상, 구조가 복잡화되고 대형화하여 엔진 전체의 대폭적인 원가절상을 초래하게 되었다. ②중량이 큰 실린더 블록 및 최종감속기가 크랭크축의 한쪽편에 치우쳐서 배설되기 때문에, 전체 중량의 평형이 좋지 않아서 구동장치의 운전진동, 특히 고속시에 있어서의 진동이 커진다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은, 상기한 사정에 비추어서 이루어진 것으로, 상기한 문제를 모두 해결할 수 있도록 한 새로운 차량의 구동장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 의하면 상기한 목적달성을 위하여 엔진, 변속기 및 최종감속기를 구비한 구동장치를 엔진의 크랭크축이 차량의 전후방향을 향하도록 이 차량에 세로방향으로 배설하고, 이 구동장치에 따라 그 양측에 배설된 좌우 구동륜을 구동하도록 한 차량의 구동장치에 있어서, 상기한 엔진을 그 실린더 블록을 차량의 좌우방향의 한편으로 기울어지게 배치하여 이 엔진의 기울어진 쪽과 반대쪽의 하측부에 상기한 엔진과 별개체로 형성한 최종감속기를 결합 배치하고 있다.

상기한 구성에 의하면 앤진이 구동될 때 그 출력은 변속기를 개재하여 최종감속기에 전달되고, 다시금 이 최종감속기로부터 좌우 감속기축을 개재하여 좌우의 차륜에 구동력의 전달을 하게 된다.

구동장치는 그 구동부인 엔진의 실린더 블록을 차체의 좌우방향 한쪽으로 기울게 하여 그 전체 높이를 낮게 하여 그 중심(重心)을 낮게 한다. 또 실린더 블록의 기울어진 쪽과 반대쪽으로 최종감속기(차동장치)가 배설됨에 따라 전체 중량의 평형이 좋아진다.

또, 엔진의 하부에 결합되는 오일 팬에 이것과 별개체의 최종감속기 케이스를 결합 배치하도록 하면, 오일팬 및 최종감속기 케이스보다 고정밀도가 요구되며, 또한 이것들 보다 뛰어난 물성의 재료로 된 실린더 블록자체의 구조, 형상의 간소화와 그 소형화를 도모할 수 있고, 구동장치의 중심을 이루는 엔진의 대폭적인 원가절하를 달성할 수 있게 된다.

다음에 도면에 따라서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명한다.

제1도는 제1실시예로서 본 발명에 관한 구동장치를 탑재한 자동차를 나타낸 측면도이며, 이 자동차의 전부(前部)에 엔진(10), 변속기(30) 및 최종감속기(60)가 탑재되어 있다. 이 구동장치를 들어내어 개략적으로 나타낸 것이 제2도이며, 엔진(10)은 그 크랭크축이 차체 전후방향으로 배설되었고, 그 후단에는 변속기(30)가 결합되어 있으며, 엔진(10)의 좌측부에 엔진(10)과는 별개체로 형성된 최종감속기(60)가 결합하여 배설되어 있다. 엔진 출력축은 토오크 콘버어트(torque converter)(31)를 개재하여 변속기 입력축(32)과 동일축선상에서 접속되어 있으며, 또 변속기 입력축(32)과 이것과 평행으로 배설된 카운터(33)사이에는 카운터축형의 변속기구가 배설되어 있다. 변속기 카운터축(33)은 출력 기어 세트(set;組)를 개재하여 변속기 출력축(34)과 연결되어 있다.

최종감속기(60)는 하이포이드 기어 세트(파이널 드라이브 피이언(61)과 파이널링 기어(62)의 세트)로 된 감속 기어 세트와, 차동 기어 세트를 케이스 (60a) 및 커버(60b)내에 배설하여 구성되었으며, 변속기(30)와는 분리하여 엔진(10)의 측면에 접합 배치되어 있다. 더욱이 이것을 접합함에 있어서는 엔진(10)에 대한 최종감속기(60)의 부착위치 결정을 하기 위하여 최종감속기 케이스 (60a)와 오일 팬(25)의 접합면 사이에 2개의 위치결정핀(65a),(65b)을 끼워둔다. 변속기 출력축(34)은 최종감속기(60)의 입력축(즉, 파이널 드라이브 피니언축)(61a)과 대략 동일축선상에 있고, 중간축(90)을 개재하여 파이널 드라이브 피니언축(61a)과 연결되어 있다.

기관실과 차실(車室)은 대시패널(dashpanel)(96) 및 바닥패널(97)에 따라 간막이 되어 있고, 엔진(10),변속기(30) 및 최종감속기(60)은 기관실내에 배설되는 것이지만 변속기(30)는 차실 아래쪽에 돌출하여 배설되어 있다. 이러한 경우에 있어서, 최종감속기(60)가 엔진(10)의 옆쪽에 배설되므로, 엔진의 위치를 차체에 대하여 상당히 낮게 할 수 있다. 바닥패널(97)에 차체 전후로 연장하여 형성되는 터널(97a)내에 변속기를 배설할 수 있다. 그에 따라, 변속기(30)의 차실내로의 돌출의 영향이 적어져서 차실내 스페이스를 넓게 잡을 수 있다. 더욱이, 엔진(10)의 위치를 낮게 함에 따라 프론트 보넷을 낮게 할 수 있으므로 운전석으로부터의 전방시계를 양호하게 할 수 있다.

또, 변속기(30)와 최종감속기(60)는 분리하여 배설되며, 양자는 중간축(90)을 개재하여 연결되어 있으므로 이 중간축(90)의 아래쪽에는 공간을 형성할 수 있다. 이 때문에 이 공간내에 조타기구를 지지봉(81)을 배설할 수 있어, 이에 따라 최저 지상높이를 낮추는 일이 없이 지지봉(81)을 최종감속기(60)( 및 이것들로부터 좌우로 연장한 감속기축)로부터 후방으로 배설할 수 있다.

상기한 구성의 구동장치를 화살표Ⅲ-Ⅲ에 따라 단면으로 나타낸 제4도를 이용하여 설명한다.

엔진(10)은 직렬복수기통(直列複數氣筒)의 엔진이며, 그 실린더 블록(실린더축)축은 제3도에 나타낸 바와같이 수직면에 대하여 차량의 전방에서 보아서 왼쪽(차체 오른쪽)으로 기울어져 있다. 이와같이 기울어지게 함에 따라 엔진(10)의 전체 높이를 낮게 억제 할 수 있고, 프론트 보넷을 더욱 낮게 할 수 있다고 하는 이점이 있다. 이 엔진(10)은 피스톤(13)이 실린더축 방향으로 활동이 자유롭도록 수납되는 실린더 블록(12)과 이 실린더 블록(12)의 상면에 접합되어 흡기 및 배기통로(18a)(18b)를 지님과 동시에 이것들 통로를 개폐하는 흡기 및 배기밸브(17a),(17b)를 지닌 실린더 헤드(11)와 실린더 블록(12)의 하면에 접합된 오일 팬(25)등으로 된 엔진 케이스를 지니고 있다.

엔진(10)의 가울어진 쪽의 반대쪽에 있어서의 실린더 헤드(11)의 측면에는 흡기통로(18a)가 개구하고 있어 이 개구에 연통하도록 하여 기울어진쪽의 반대쪽 측면에 흡입 매니포올드(26)가 부착되어 있고, 실린더헤드(11)의 기울어진쪽의 측면에는 배기통로(18b)가 개구되어 있어 이 배기통로(18b)에 연통하도록 하여 기울어진쪽의 측면에 배기 매니포올드(27)가 부착되어 있다. 이와 같이 하면, 기울어진쪽 반대쪽의 옆쪽에서의 넓은 공간내에 흡입 매니포올드(26)을 배설하게 되어 흡기관경로를 길게 하는 것이 간단하고, 흡기관경로를 길게 하여 흡기관성 효과를 높여 엔진의 성능향상을 도모할 수 있다.

나아가서, 이러한 실린더 헤드(11)의 상부에는 전후로 뻗어서 여러개의 캠(19b)을 지닌 캠축(19a)이 배설되어 있으며, 엔진 회전에 동기한 캠축(19a)의 회전에 따라 캠(19b)이 로커아암(19c)을 개재하여 흡기 및 배기밸브(17a),(17b)를 개폐 작동시킨다. 이것들 캠축(19a), 로커아암(19c)등은 실린더 헤드(11)의 상면에 부착된 헤드커버(11a)로 덮어 씌워져 있다.

실린더 블록(12)의 하부를 이루는 크랭크 케이스부(12a)에는 전후에 연장하여 크랭크축(15)이 부착되어 있고, 그 크랭크부(15a)에 회전운동이 자유롭도록 부착된 연결봉(14)의 상부가 피스톤(13)에 연결되어 있다. 이 때문에. 피스톤(13)의 왕복운동에 따라서 그랭크축(15)이 회전구동된다. 더욱이, 크랭크축(15)에는 크랭크부(15a)와 반대쪽으로 둘출한 평형추부(16)가 형성되어 있다.

오일 팬(25)은 실린더 블록(12)의 크랭크 케이스부(12a)의 하면에 접합되는 것이나, 이 접합면(21)은 도시한 바와 같이 실린더축에 직각으로 형성되어 있으며, 수평면에 대하여 실린더축의 기울기와 같은 각도만큼 기울어져 있다.

엔진(10)의 기울어진쪽의 반대쪽에 있어서의 오일 팬(25)의 측면에는 최종감속기(60)가 배설되어 있다. 이러한 경우, 오일 팬(25)과 최종감속기(60)의 케이스 (60a)는 별개체로 구성되어 이것들이 보울트 등으로 체결되어서 접합되는 것이지만, 상기한 바와같이 엔진(10)과 최종감속기(60)의 위치결정을 하기 위한 2개의 위치결정핀(65a),(65b)(65b는 도면에 없음)이 배설되어 있다. (더우기, 최종감속기(60) 및 이것과 관계하는 가속기축의 구조에 대하여는 나중에 설명한다.)

엔진(10)의 후단면에는 제4도에 나타낸 바와같이 변속기(30)가 접합하여 부착되어 있다. 본 도면에 나타낸 변속기(30)는 자동변속기이며, 엔진(10)의 출력축(크랭크축)(15)에는 토오크 콘버어트(31)가 접속되어 이 토오크 콘버어터(31)의 출력축이 변속기 입력축(32)으로 된다. 이 변속기 입력축(32)과 이것에 평행으로 배설된 변속기 카운터축(33)의 사이에는 각기 서로 맞무는1속용 기어렬(1速用 gear 列)(41a), (41b), 2속용기어렬 (42a),(42b), 3속용 기어렬(43a),(43b), 4속용 기어렬(44a), (44b) 및 리버어스용 기어렬(45a),(45b), (45d) (단, 리버어스 아이들러기어(45d)는 도면에 없음)의 5세트(set)의 기어렬이 배설되어 있다. 각 기어렬에는 각기 그 기어렬에 의한 동력전달을 하기 위한 유압작동 클러치(41c),(42c),(43c), (44c), (45c)가 배설되어 있으며, 이것들 유압작동 클러치를 선택적으로 작동시킴에 따라 상기한 5세트의 기어렬의 어느 것인가에 의한 동력전달을 선택하여 일정한 변속단을 설정할 수 있다.

더욱이, 본 장치에 있어서는 차체에 대하여 엔진(10)의 위치가 낮기 때문에 엔진 크랭크축(15)과 동일축선상에 입력축(32)을 배설하고, 입력축(32)과 카운터축(33)사이에 변속기구를 배설하도록 하여도 제2도와 같이 변속기(30)를 바닥터널(floor tunnel)(97a)내에 배설할 수 있다.

변속기 카운터축(33)과 이와 평행하게 배설된 변속기 출력축(34)은 서로 맞무는 출력기어렬(51),(52)에 따라 연결되어 있으며, 상기한 유압작동 클러치의 작동에 따라 변속된 엔진출력은 변속기 카운터축(33)으로부터 변속기 출력축(34)에 전달된다. 이 변속기 출력축(34)은 엔진(10)의 기울어진 반대쪽 측면에 배설된 최종감속기(60)의 입력축, 즉 파이널 드라이브 피니언(final drive pinion)(61)의 축(61a)과 대략 동일축선상에 위치하고 있으며, 양단에 스플라인(spline)(91),(92)을 지닌 중간축(90)을 개재하여 파이널 드라이브피니언축(61a)과 연결되어 있다.

최종감속기(60)는 파이널 드라이브 피니언(61)과 파이널링 기어(62)등으로 된 하이포이드 기어 세트와 4개의 베벨기어(63a)-(63d)등으로 된 차동 기어 세트(63)를 지니고 있고, 이것들의 기어 세트가 케이스(60a)와 커버(60b)에 둘러 쌓인 공간내에 배설되어서 구성되어 있다. 차동 기어 세트(63)는 베벨기어(63c) 및 (63d)가 파이널링 기어(62)에 따라 회전이 자유롭도록 지지되어 베벨기어(63a) 및 (63b)는 좌우의 감속기축(71),(72)에 결합되어 있다. 이 때문에 변속기 출력축(34)에 전달딘 엔진동력은 하이포이드 기어 세트에 따라 감속된 다음 차동 기어 세트(63)를 개재하여 좌우 감속기축(71),(72)으로 분할되어 전달되므로서 좌우의 차륜구동을 하게 된다.

이러한 경우에 있어서, 엔진(10)의 가울어진 반대쪽으로 뻗은 감속기축(71)은 그대로 연장되어 왼쪽 앞바퀴에 접속되는 것이지만, 기울어진쪽으로 뻗은 감속기축(72)은 엔진 케이스(오일 팬(25) 및 실린더 블록(12)의 크랭크 케이스부(12a)) 내를 관통하여 크랭크 케이스부(12a)의 기울어진쪽 측면에 부착된 축지지부재(75)에 지지된 하아프축(half shaft)(72a)과 이 하아프축(72a)에 연결되어 더욱 바깥쪽으로 뻗는 제2축(72b)등으로 되었으며, 제2축(72b)이 오른쪽 앞바퀴에 접속되어 있다.

상기한 구성의 구동장치를 차량의 후방으로부터 본 것이 제5도이며, 엔진(10)의 크랭크축(51)중심 및 변속기(30)의 입력축(32)중심은 도면 중 점(A)으로 나타낸 지면에 수직한 축선상에 위치한다. 변속기 카운터축(33)의 중심(B)은 변속기입력축(32)의 중심(A)의 대략 수직 아래쪽에 위치하고, 변속기 출력축(34)의 중심(C)은 변속기 카운터축(33)의 옆쪽에서 또한 변속기 카운축(33)보다 거리 "d"만큼 상방에 위치한다. 더욱이, 도면중 D는 리버어스 아이들러 기어의 중심을 뜻한다.

이와 같이 각 축을 배치하면, 변속기(30)의 전체 높이를 작게 하여 이런 것을 소형으로 구성할 수 있다. 나아가서, 본 예와 같이 차체에 대하여 엔진(10)의 배설위치를 낮게 하였을 경우에, 크랭크축(15)에 대하여 변속기 입력축(32)을 동축상에 배설하였다하여도 변속기(30)의 출력축(34)이 변속기 카운터축(33)과 수직방향으로 거리(d)만큼 위에 위치하여 배설되어 있으므로 변속기(30)의 하면위치를 엔진(10)의 하면위치와 동일하거나 그렇지 않으면 이보다 위로 하는 것이 용이하며, 희망하는 최저 지상높이의 확보가 용이하다. 또, 변속기 출력축(34)은 변속기 카운터축(33) 및 변속기 입력축(32)의 옆쪽으로 배치되어 있으므로, 엔진(10)의 옆쪽으로 배설된 최종감속기(60)의 파이널드라이브 피니언축(60a)과 변속기 출력축(34)을 대략 동축상에 위치하게 하여 양자를 중간축(90)을 개재하여 무리없이 연결할 수 있다.

제6도는 상기한 구성의 구동장치에 있어서의 변속기(30)의 출력축(34)과 최종감속기(60)의 파이널 드라이브 피니언축(61a)과의 중간축(90)에 의한 연결구조를 나타낸 단면도이다. 변속기 출력축(34)은 출력기어(52)와 일체로 구성되어서 한쌍의 보올베어링(53a), (53b)에 따라 회전이 자유롭도록 지지되어 있으며, 그내공부에 내부스플라인(34a)을 지니고 있다. 파이널 드라이브 피니언축(61a)은 그선단부에 외부스플라인(61c)을 지니고 있고, 선단 근방에는 지름방향의 클립링홈(61b)이 형성되어 있음과 동시에. 이클립링홈(61b)에는 클립링(93)이 배설되어 있다 (제7도 참조).

한편, 중간축(90)은 그 우단부에 출력축(34)의 내부스플라인(34a)과 맞무는 외부스플라인(91)이 형성되어 있으며, 그 좌단부에는 파이널 드라이브 피니언축(61a)의 외부스플라인(61c)과 맞무는 내부스플라인(92)이 형성되어 있다. 이 때문에, 중간축(90)은 제6도에 나타낸 바와같이 그 좌우 양단의 스플라인(91),(92)이 상대편 스플라인(34a),(61c)과 맞물어서 출력축(34)과 파이널 드라이브 피니언축(61a)과의 연결을 하게 된다.

단, 상기한 스플라인의 맞물림만으로는 중간축(90)은 축방향으로 이동이 자유롭고, 중간축(90)이 오른쪽으로 움직여서 스플라인(92)과 스플라인(61c)의 맞 물림이 이탈될 염려가 있다. 이 때문에, 제7도에 나타낸 바와 같이 중간축(90)의 내부스플라인(92)의 속에 환상의 홈(92a)을 형성하고 있으며, 내부스플라인(92)에 파이널 드라이브 피니언축(61a)의 외부스플라인(61c)을 맞 물리게 할 때에, 내부스플라인(92)의 내경에 따라 클립링(93)을 클립링홈(61b)내에 밀어넣고, 양 스플라인(92),(61c)이 완전히 맞 물렸을 때에는 클립링(93)이 확대되어서 홈(92a)내에 들어가도록 되어 있다. 이에 따라 중간축(90)은 제6도의 위치에 록(lock)유지되어 있다. 즉, 클립링(93)이 록수단으로서 작용한다.

단, 상기한 클립링(93)은 그 자신의 스플링 힘에 의한 확장에 따라 상기한 록 유지를 하는 것이기 때문에, 중간축(90)을 세게 오른쪽으로 누르면 이 록을 해제하는 것이 가능하다. 여기에서, 엔진(10)과 최종감속기(60)의 결합부에는 위치결정핀(65a), (65b)이 있기 때문에 이대로의 상태에서 최종감속기(60)를 중간축(90)의 축방향으로 이동시킬 수 없고, 또 상기한 위치결정핀(65a),(65b)으로부터 벗어나도록 최종감속기(60)을 중간축(60)의 축선과 직각인 방향으로 이동하는 것도 중간축(90)이 있으므로 할수 없고 그대로에서는 최종감속기(60)만의 제거는 할 수 없다. 그런데 중간축(90)을 세계 오른쪽으로 밀어서 클립링(93)에 의한 록을 해제함과 동시에, 중간축(90)을 오른쪽으로 움직여 스플라인(92)와 (61c)의 맞 물림을 해제하여서 중간축(90)을 최종감속기(60)로부터 제거하면, 최종감속기(60)만을 떼어내는 것이 가능하게 된다. 이 때문에, 본 예에서 나타낸 구조의 경우에는 엔진(10)에의 변속기(30) 및 최종감속기(60)의 부착, 해제를 각기 독립하여 실행할 수 있다.

제8도는 중간축(90)을 록하여 유지하는 구조의 다른 예를 나타낸 단면도이다. 이 경우에는 파이널 드라이브 피니언축(61a)의 선단부에는 외부스플라인(61c)이 형성되는 것뿐이며 클립링홈은 없다. 이에 대신하여, 록 유지수단으로서 변속기 출력축(34)의 내공부에 있어서의 내부스플라인 (34a)위에 서어클립링(96)이 배설되어 있으며, 이 서어클립링(96)에 따라 중간축(90)의 오른쪽으로의 움직임을 제한하여 중간축(90)을 변속기 출력축(34) 및 파이널 드라이브 피니언축(최종감속기 입력축)(61a)과 맞 물리게 하여 양 축을 연결하는 위치에 유지한다.

나아가서, 변속기 케이스에 있어서는 변속기 출력축(34)의 오른쪽 단면이 대향하는 부분(38)에는 개구(38a)가 형성됨과 동시에, 이 개구(38a)가 커버(39)로 덮여져 있다. 이 때문에, 커버(39)를 제어하여 서어클림투울(circle lip tool)등으로 서어클립링(96)을 제거하면 중간축(90)을 오른쪽으로 움직여서 중간축(90)과 파이널 드라이브 피니언축(61a)의 맞 물림을 해제할 수 있다. 더욱이, 중간축(90)의 오른쪽 단면에는 이 중간축(90)을 오른쪽으로 움직이게 할 때에 사용하는 인출용 퓨러부착을 위한 나사(90a)가 형성되어 있다.

다음에 본 발명에 관한 구동장치의 제2실시예에 대하여 설명한다.

제9도는 본 구동장치를 지닌 자동차의 개략적인 평면도이며, 엔진(101), 클러치(102), 변속기(103) 및 최종감속기(D)가 유닛화 되어서 이루어진 구동장치(Power plant)(P)는 차량(V)에 세로 설치(엔진(101)의 크랭크축(105)이 차량(V)의 세로축선과 평행)로 탑재되어 있고, 그 출력은 조인트(Jl₁),(Jr₁) 드라이브축 감속기축)(Sr) 및 조인트(Jl₂),(Jr₂)를 개재하여 좌우 구동차륜으로서의 앞바퀴(Wl),(Wr) 에 전달된다.

제10도는 및 제11도에 나타낸 바와 같이, 구동장치(P)의 구동부를 구성하는 엔진(101)의 실린더축선(L₁-L₁)은 연직선에 대하여 차량(V)의 좌우방향 한쪽(전진방향 우측)으로 경사(약45°)하여 있고, 엔진(101)의 실린더 블록(106)은 같은 방향으로 기울어져 있다. 실린더 블록(106)의 하반부는 크랭크 케이스(107)로 되어 있다. 크랭크 케이스(107)의 개방하면 (107a)은 실린더축선(L₁-L₁)에 대하여 직교하는 면에 잇따라서 경사되어 있어 이 경사 개방하면 (107a)에 시일부재를 개재하여 오일 팬(108)이 접합되어 있다. 이 오일팬(108)은 실린더 블록(106)의 기울어진 방향과 반대측에서의 크랭크축(105)에 따라 외측면이 내측으로 요입(凹入)되어 있으며, 그 외측면에 최종감속기(D)를 수용한 최종감속기 케이스(111)가 근접하여 나란히 설치되어 있다. 그리고 오일 팬(108)의 외측면에 보울트(122)에 의하여 케이스(111)가 결합된다.

크랭크 케이스(107)내에는 거기에 형성되는 베어링반부(109)와 이 베어링반부(109)에 고착되는 베어링캡(110)에 의하여 크랭크축(105)이 회전이 자유롭게 지지된다.

크랭크 케이스(107), 오일팬(108) 및 최종감속기 케이스(111)에는 크랭크축(105)과 거의 직교하는 하아프축(중간 감속기축)(112)의 일단부는 후술하는 베어링 홀더(114)를 개재하여 크랭크 케이스(107)에, 또 그의 단부는 최종감속기 케이스(111)에 형성한 베어링부(113)에 테이퍼 로울러 베어링(124)을 개재하여서 각각 회전이 자유롭게 지지된다. 그리고, 하아프축(112)의 일단은 베어링부(113)의 테이퍼 로울러 베어링(124)을 통하여 최종감속기 케이스(111)내에 돌입하고 있으며, 최종감속기(D)의 피니언 드라이브 기어(120)에 연결되어 있다.

최종감속기(D)는 상기한 바와같이 실린더 블록(106)의 기울어진 방향과 반대측에 배설되어 있으며, 중량이 큰 실린더 블록(106)과 최종감속기(D)는 크랭크축(105)을 사이에 두고 그 양측에 배설되었으며, 구동장치(P)의 전체의 양호한 중량 평형이 유지된다. 상술한 최종감속기(D)는 종래의 공지된 구조의 것으로, 최종감속기 케이스(111)에 테이프 로울러 베어링(124), (133)을 개재하여 회전이 자유롭도록 지지된 데프하우징(115), 이 데프하우징(115)의 외주부에 고착되어 변속기(103)로부터의 프로펠터축(104)에 연동되는 큰 지름의 드리븐 기어(driven gear)(116), 데프하우징(115)에 핀(117)을 개재하여 지지하게 되는 한쌍의 데프피니언 기어(118),(119)에 맞 무는 한쌍의 피니언 드라이브 기어 (120), (121)등으로 구성되어 있다. 한편의 피니언 드라이브 기어(120)는 하아프축(112)의 내단(內端)(112a)에 스플라인 결합으로, 또 다른 편의 피니언 드라이브 기어(121)는 다른쪽의 조인트(Jl₁)에 스플라인 결합되어 있다. 베어링부(113)에는 테이퍼 로울러 베어링(124)에 근접하여 오일시일(oil seal)(125)이 설치되어 이 오일시일(125)에 의하여 하아프축(112)과 오일 팬(108)사이를 시일하게 된다.

상기한 베어링 홀더(114)는 엔진(101)과 별개체로 형성되었으며, 베어링 통부(114a)의 한쪽에 여러 개의 부착부품(114b)이 설치되었는데, 이것들 부착부품(114b)에 천설된 보울트 구멍을 통한 보울트(127)를 크랭크 케이스(107)의 외측면에 나사로 부착함에 따라 베어링 홀더(114)가 크랭크 케이스(107) 외측면에 부착이탈이 자유롭도록 고착되어 있다. 베어링 홀더의 베어링 통부(114a)에는 크랭크 케이스(107)의 통과구멍(128)을 관통하여 그 외부에 돌출하는 하아프축(112)의 외단이 보울베어링(129)을 개재하여 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 이 보울베어링(129)은 베어링 통부(114a)에 형성한 단부(段部)(114b)와 거기에 끼워붙인 서어클립(13)등으로 베어링 홀더(114)에 연결하여 고정되어 있다. 베어링 통부(114a)와 하아프축 (112)사이는 보올베어링(129)에 근접하여 베어링 통부(114a)에 끼워진 오일시일(131)에 의하여 밀폐되어 있다.

하아프축(112)의 외단에는 조인트 (Jr₁)가 스플라인 결합이 되어 있고, 다시금 이 조인트(Jr₁)에 드라이브축 (Sr) 및 다른 조인트 (Jr₂)를 개재하여 오른쪽 구동차륜(Wr)이 연결되어 있다.

최종감속기 케이스(111)의 외벽에는 베어링부(113)에 대향 하여 다른 베어링부(132)가 설치되어 있다. 이베어링부(132)에는 테이퍼 로울러 베어링(133)을 개재하여 왼쪽 구동차륜(Wl)에 이어지는 조인트(Jl₁)의 내단부가 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 이 조인트(Jl₁)내단은 최종감속기 케이스 내에 돌입되어 최종 감속기(D)의 데프하우징을 삽통하여 그 피니언 드라이브 기어(121)에 스플라인 결합을 하게 된다. 조인트 (Jl₁)는 드라이브축(Sl) 및 다른 조인트(Jl₂)을 개재하여 왼쪽 구동차륜(Wl)에 연결되어 있다. 제 10, 12도에 나타낸 바와 같이 실린더 록(106)의 크랭크 케이스(107)내에는 크랭크축(105)의 양측에서 이 크랭크축(105)과 평행한 한쌍의 평형축(balance shaft)(135),(136)이 회전이 자유롭도록 지지되어 있으며, 이것들 평형축(135),(136)은 각기 한쌓의 중량(135w), (136w)을 지니고 있다. 한쌍의 평형축(135),(136)은 전동장치(137)를 개재하여 크랭크축(105)에 연동연결되어 있다.

전동장치(137)는 크랭크축(105)에 고착한 구동풀리(138), 한편의 평형축(135)에 고착한 제1피동풀리(139), 다른편의 평형축(136)에 인접하여 그것과 평행으로 크랭크 케이스(107)에 회전이 자유롭도록 지지된 중간전동축(142)에 고착한 제2피동풀리(140), 구동 및 피동풀리(138) 및 (139), (140)에 걸어진 벨트(141), 제2피동풀리(140)에 인접하여 중간축(142)에 고착한 구동기어(143) 및 다른 편의 평형축(136)에 고착되어 구동기어(143)와 맞 물리는 피동기어(144)등으로 구성되어 있다. 그러한 경우, 제1, 제2피동풀리(139),(140)의 치수는 구동풀리(138)의 치수의 2분의 1로 설정되며 또 양 기어(143),(144)는 같은 치수로 설정되어 있다. 이 때문에, 양 평형축(135), (136)은 크랭크축(105)의 회전시에 그것에 2배의 회전속도로써 서로 반대방향으로 회전되어 각 중량(135w), (136w)의 총합 원심력에 따라 엔진(101)의 왕복질량의 2차 관성력을 소거(cancellation)하도록 되어 있다.

다음에 제2실시예의 작용에 대하여 설명한다.

지금 구동장치(p)의 엔진(101)이 운전하게 되면, 그 출력은 클러치(102), 변속기(103)로부터 프로펠터축(104)을 개재하여 최종감속기(D)에 전달되고, 다시금 이 최종감속기(D)로부터 하아프축(112), 조인트(Jr₁) 드라이브축(Sr) 및 다른 조인트(Jr₂)를 개재하여 오른쪽 구동차륜(Wr)에 전달되며, 나아가서 최종감속기(D)로부터 조인트(Jl₁), 드라이브축(Sl) 및 다른 조인트(Jl₂)를 개재하여 왼쪽 구동차륜(Wl)에도 전달하게 된다.

상술한 엔진(101)의 실린더 블록(106)은 그 하부에 접합되는 오일 팬(108)에 이것과 별개체로 형성한 최종감속기 케이스(111)가 병렬로 결합되므로, 실린더 블록에는 최종감속기 케이스(111)를 부착하기 위한 부착부를 설치할 필요가 없고, 실린더 블록의형상, 구조의 간소화 및 소형화가 가능하게 되었다.

이러한 경우, 실린더 블록(106)은 오일 팬(108)이나 최종 감속기 케이스(111)에 비하여 치수, 가공 등에서 높은 정밀도가 요구되고, 또한 그것들 보다도 뛰어난 물성의 재료가 요구되는 것이지만, 상기한 바와같이 실린더 블록의 형성, 구조의 간소화, 소형화에 따라 엔진 본체의 제조 코스트가 대폭 저감되며, 이에 더하여 실린더 블록과 최종감속기 케이스 및 오일 팬을 다른 재료로 형성할 수 있다.

또, 구동장치(p)는 그 구동부로서의 엔진(101)의 실린더 블록(106)을 차량(V)의 좌우방향 한편으로 기울어져서 그 전체 높이를 단축하여 그 중심(重心)을 낮게 할 수 있다. 나아가서, 실린더 블록(106)의 기울어진쪽과 반대쪽에 최종감속기(D)를 배설하였으므로 중량이 큰 실린더 블록(106)과 최종감속기(D)가 크랭크축(105)을 사이에 두고 그 양측에 배설하게 되어 있어서 중량 평형이 양호하게 되고, 그 결과 구동장치(P)의 운전시의 진동이 저감되어 이 구동장치(P)의 차체에의 장착구성의 간소화가 가능하게 되었다.

이상과 같이 본 발명에 의하면, 구동장치의 구동부인 엔진의 실린더 블록의 하부에 접합되는 요일 팬에 이 오일 팬과 별개채로 형성한 최종감속기 케이스가 병렬로 결합되므로 실린더 블록에는 최종감속기 케이스의 부착부를 형성할 필요가 없고, 그 결과 최종감속기 케이스나 오일 팬에 비하여 고정밀도, 고물성이 요구되는 실린더 블록의 형상, 구조의 간소화, 소형화가 가능하게 되어, 상술한 엔진의 실린더 블록의 제조 코스트를 대폭 저감하고, 또한 그 치수 등의 정밀도 향상을 도모할 수가 있다.

또, 엔진의 실린더 블록의 차량의 좌우방향 한편으로 기울어짐과 동시에 실린더 블록의 기울어진쪽과 반대쪽에 최종감속기가 배설되어 있으므로 비교적 중량이 큰 실린더 블록과 최종감속기가 크랭크축을 사이에 두고 그 양쪽에 배설하게 되어 구동장치의 전체 높이를 낮게 하여 중심(重心)이 낮아지도록 도모하면서 전체 중량의 평형을 양호하게 하여 그 운전시의 진동, 특히 고속운전시의 진동을 대폭으로 저감할 수 있다.

Claims (6)

1. 크랭크축이 차량의 전후방향으로 배설되 종방향 엔진(10)과, 이 엔진의 출력축(34)에 연결된 변속기(30)와, 이 변속기의 출력축(34)에 연결되는 최종감속기(60)등으로 이루어진 차량의 구동장치에 있어서, 상기한 엔진은 그 실린더 블록(12)이 차량의 좌우방향의 한쪽으로 기울어져 엔진의 기울어진쪽과 반대쪽의 하측부에는 상기한 엔진과 별개체로 형성된 최종감속기(60)의 케이스(60a)가 결합배치되어 있음을 특징으로 하는 차량의 구동장치.
2. 제1항에 있어서, 엔진은 실린더 블록(12)과 이 실린더 블록의 하부에 접합된 오일팬(25)등을 지녔으며, 최종감속기(60)의 케이스(60a)는 이 오일 팬(25)의 옆부분에 결합 배치되어 있음을 특징으로 하는 차량의 구동장치.
3. 제2항에 있어서, 최종감속기(60)의 케이스(60a)가 오일 팬(25)의 일부를 형성하여 되어 있음을 특징으로 하는 차량의 구동장치.
4. 제2항에 있어서, 최종감속기(60)의 케이스(60a)와 오일 팬(25)이 각기 독립하여 형성되어 있음을 특징으로하는 차량의 구동장치.
5. 제2항, 제3항 및 제4항 중의 어느 항에 있어서, 최종감속기(60)는 그 좌우에 배설되는 차륜에 구동력을 전달하기 위하여 좌우로 뻗은 감속기축(71),(72)이 연결되어 있고, 이 감속기축의 한편은 오일 팬(25)을 관통하여 배설되어 있음을 특징으로 하는 차량의 구동장치.
6. 제1항에 있어서, 변속기(30)는 엔진의 출력축 단부에 접합 배치되어 있으며, 이 변속기(30)의 출력축(34)과 최종감속기(60)의 입력축(32)이 대략 동일축위에 위치함과 동시에 중간축(90)을 개재하여 연결되어 있음을 특징으로 하는 차량의 구동장치.

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