JPS5824289B2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はボンネットタイプの自動車に直列式エンジンを
縦置して搭載したフロントエンジンフロントドライブ車
またはフロントエンジン４輪駆動車に関する。

世界には右ハンドル車と左ハンドル車の国がある。

そしてブレーキペダルはドライバー側の足元のほぼ中央
に位置し、ブレーキペダルと連動するブースフ付ブレー
キマスクシリンダがその前方でエンジンルーム内に配置
されるので、右ハンドル車のブレーキマスクシリンダは
エンジンルームの右後方に位置し、左ハンドル車のブレ
ーキマスクシリンダはエンジンルームの左後方に位置す
ることになる。

しかるに車輛を設計するにあたってはこれらの点を考慮
する必要がある。

すなわち、縦置きエンジンは車輛幅方向のほぼ中央に位
置するので、その両側に右バンドル車用のブレーキマス
クシリンダと左バンドル車用のブレーキマスクシリンダ
とを配置するためのスペースをあらかじめ設けておく必
要がある。

特に小型車においては、エンジンルームの全幅、全長を
できる限り小さくしてその分車室を大きくする必要があ
る。

エンジンルームの全長を小さくするためには、エンジン
と動力伝達装置からなる駆動装置をできるだけ後方に搭
載させなければならない。

そうすれば、ブレーキマスクシリンダとエンジンとが車
輛幅方向に並ぶことになる。

従って、エンジンルームの全幅を小さくするためには右
バンドル車のブレーキマスクシリンダ及び左バンドル車
のブレーキマスクシリンタトエンジンとの配置関係を適
切に設計することが極めて重要である。

従来よりフロントエンジン、フロントドライブ車に用い
られるエンジンの下方にファイナルギヤキット、ディフ
ァレンシャルギヤユニット及びそのハウジングを配置し
た自動車が種々提案されている。

従来例の駆動装置においては第１図及び第２図のように
エンジン１０の直後に設けられたクラッチ１１の後方に
クラッチ１１のアウトプットシャフトであるクラッチシ
ャフト１２に固着されたドライビングギヤ１３があり、
アイドラギヤ１４、トランスミッションアウトプットシ
ャフト１５に回転自在に支承されたトランスミッション
インプットギヤ１６があって、アウトプットシャフト１
５はクラッチシャフト１２の下方でこれに平行に配置さ
れている。

アウトプットシャフト１５上にトランスミッションドリ
ブンギヤ１７ａ、１７ｂ。

１７Ｃが回転自在に支承され、シンクロナイザ装置１８
ａ 、 １８ｂはスプライン嵌合によりアウトプットシ
ャフト１５に嵌合されており、インプットギヤ１６より
もエンジン側に設けられている。

アウトプットシャフト１５と平行で下方に設けられたカ
ウンタシャフト１９にはカウンタドライブギヤ２０が一
体的に形成されインプットギヤ１６の回転をカウンタシ
ャフト１９に伝える。

カウンタシャフト１９にはドリブンギヤ１７ａ、１７ｂ
。

１７Ｃの各ギヤと噛合うカウンタギヤ２１ａ。

２１ ｂ 、 ２１ ｃが一体的に形成され、これらの
ドリブンギヤとカウンタギヤの噛合いのうち動力伝達さ
せる一体のギヤをシンクロナイザ装置で選択してアウト
プットシャフト１５の回転数をインプットギヤの回転数
に対して変える。

またアウトプットシャフト１５はエンジン１０の下方に
設けられたドライブピニオンシャフト２２へ動力伝達可
能に且つ同一軸線上で連結され、ドライブピニオン２３
及びリングギヤ２４を回転させる。

さらに前記リングギヤがボルト締めされているディファ
レンシャルケース、該ケース内にて回転自在に支承され
たディファレンシャルピニオン及び該ビニオンと噛合う
と共にそれぞれ駆動車軸に動力伝達可能にスプライン嵌
合された１対のサイドギヤからなるよく知られたディフ
ァレンシャルギヤユニット２５（図示せず）を回転させ
る。

クラッチシャフト１２からディファレンシャルギヤユニ
ット２５へ至る動力伝達装置は単一のケース２６内に収
容され、このケース２６はエンジン１０のシリンダブロ
ック２７の下面に直接ボルト締メされてエンジン１０の
オイルパンをも兼用している。

またシリンダブロック２７の上方片側にはインテークマ
ニフオールド２８、エキゾーストマニフオールド２９、
キャブレタ３０及びエアクリーナ３１が取付けられ、カ
ウンタフロラタイプを構成している。

４６はダッシュパネルである。

上記したように世界には右バンドルまたは左バンドルの
自動車を使用する国があり、小型車においては車室を大
きくするためエンジンルームの全長及び全幅をできる限
り小とすることが必要であり、全長を小さくするには、
１駆動装置を後方に搭載させるので、ブレーキマスクシ
リンダとエンジンとが車輛幅方向に並ぶことになる。

またエンジンルームの全幅を小さくするには、右バンド
ル車のブレーキマスクシリンダ及び左バンドル車のブレ
ーキマスクシリンダとエンジンとの配置関係を適切にし
て全幅を小とすることである。

第５図は第１図及び第２図の従来例の駆動装置において
、エンジンとダッシュパネルとの隙間を後述する本発明
の一実施例である第９図及び第１０図と同一の大きさに
とったと仮定したときのブースタ付ブレーキマスクシリ
ンダの位置を示す図であり、右バンドル車のブースタ付
ブレーキマスタシリンダと左バンドル車のブースタ付ブ
レーキマスクシリンダとの間隔は、本発明の実施例の右
バンドル車のブースタ付ブレーキマスクシリンダと左バ
ンドル車のブースタ付ブレーキマスクシリンダとの間隔
より遥かに大きく従って車幅も犬となる。

このような駆動装置の配置においては、半径の大きなり
ラッチ１１の下方にトランスミッションが位置するので
、エンジンルームの全高が高くなり、第５図に示すよう
にシリンダブロック２７の横方向（車輛幅方向）にイン
テークマニフオールド２８、エギゾーストマニフオール
ド２９、キャブレタ３０およびエアクリーナ３１が順次
配列されるので、右バンドル車のブースタ付ブレーキマ
スクシリンダ４４と左バンドル車のブースタ付ブレーキ
マスクシリンダとを配置するためのスペースの点からエ
ンジンルームの左右幅すなわち車輛幅が広くなり、さら
にダッシュパネルとエンジン後端との間隙が犬となり、
エンジンルームの前後長が長くなる欠点がある。

以下図面において同一部品には同一番号を付ける。

他の従来例の駆動装置を示すと第３図及び第４図におい
て、カウンタシャフト１９はアウトプットシャフト１５
とクラッチシャフト１２との間に設けられていることが
前記従来例と異なる。

カウンタシャフト１９と一体的に形成されているカウン
タギヤ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、アウトプットシャフト
１５上に回転自在に支承されているドリブンギヤ１７ａ
、１７ｂ、１７ｃ及びシンクロナイザ装置１８ａ 、
１８ｂは車輛進行方向に関して。

クラッチ１１の後方で且つ下方に配置されている。

カウンタシャフト１９はカウンタドライブギヤ２０によ
って回転されカウンタギヤ２１ ａ 、 ２１ ｂ。

２１ｃを回転する。

このカウンタギヤ２１ａ、２１ｂ。２１ｃとこれに噛合
うアウトプットシャフト１５上のドリブンギヤ１７ａ、
１７ｂ、１７ｃのうち動力を伝達させる一対のギヤまた
はインプットギヤ１６をアウトプットシャフト１５にス
プライン嵌合されたシンクロナイザ装置１３ａ 、１８
ｂで選択して変速を可能にする。

クラッチ１１のクラッチシャフト１２からディファレン
シャルギヤユニット２５に至る動力伝達装置は単一のケ
ース２６に収容され、このケース２６はエンジン１０の
シリンダブロック２７の下面へ直接ボルト締めされエン
ジンオイルパンを兼用する。

エンジン１０は垂直面に対して傾斜し、シリンダブロッ
ク２７の傾斜側にはエギゾーストマニフオールド２９及
び反対側にはインテークマニフオールド２８、キャプレ
タ３０及びエアクリーナ３１を順次設置する。

第６図は第３図及び第４図の従来例の駆動装置において
、エンジンとダッシュパネルとの隙間を後述する本発明
の一実施例である第９図及び第１０図と同一め大きさに
とったと仮定したときのブースタ付ブレーキマスクシリ
ンダの位置を示す図であり、右バンドル車のブースタ付
ブレーキマスクシリンダと左バンドル車のブースタ付ブ
レーキマスクシリンダとの間隔は大きく従って車幅も犬
となる。

このような駆動装置の配置はトランスミッションがクラ
ッチの後方に位置するのでエンジン後端とダッシュパネ
ルとの隙間が大きくなって、エンジンルームの前後長が
長くなり、また垂直面に対しエンジンの気筒中心線を傾
斜させであるので、エンジンルームの全高は比較的低く
なるが、第６図に示すようにシリンダブロック２７の傾
斜側にエギゾーストマニフオールド２９、反対側にイン
テークマニフオールド２８、キャブレタ３０及びエアク
リーナ３１を装備するので、右バンドル車のブースタ付
ブレーキマスクシリンダ４４と左バンドル車のブースタ
付ブレーキマスクシリンダとの配置するためのスペース
の点からエンジンルームの左右幅が広くなる欠点を有し
ている。

本発明はダッシュパネルからエンジン後端までの間隙を
小さくしてエンジンルームの前後長を短くし、タイヤ中
心からエンジン上面までを低くしてエンジンルームの全
高を低くし、かつインテークマニフオールド、エキソー
ストマニフオールド、キャブレタ及びエアクリーナ、さ
らに右バンドル車のブースタ付ブレーキマスクシリンダ
と左バンドル車のブースタ付ブレーキマスクシリンダと
を含めてエンジンルームの左右幅を小さく構成するコト
にヨリ、エンジンルームをコンパクトに形成し、ボンネ
ットフードを低くすることができるので前方視界が良く
、乗員の座席及びエンジンの重心を低くすることができ
、さらに小型車に適した狭い車輛幅を有する、ボンネッ
トタイプのフロントエンジンフロントドライブまたはフ
ロントエンジン４輪駆動車を提供することを特徴とする
特許である。

上記目的を達成するため、本発明は、ホンネットタイプ
の車輛の長軸方向に沿って搭載した直列式力ランタフロ
ウタイプエンジンの下方に、ファイナルギヤキット及び
ディファレンシャルギヤユニットを設置したフロントエ
ンジンフロントドライブ車またはフロントエンジン４輪
駆動車において、はぼ車輛軸の中心に置かれたファイナ
ルドライブピニオンシャフトを中心として、ファイナル
リングギヤの置かれた位置とは車輛軸方向で逆の方向に
エンジンの気筒中心軸線を傾斜して気筒を配列させ且つ
インテークマニフオールド及びエキゾーストマニフオー
ルドを前記気筒中心線の傾斜方向と逆の方向に配置する
と共に、前記エンジンの後方でクランクシャフトの軸線
上にクラッチまたはトルクコンバータ及びドライビング
ギヤを装着し、更に、前記クラッチまたはトルクコンバ
ークの下方に前記ファイナルドライブピニオンシャフト
を前記ドライビングギヤの軸線と平行に配置すると共に
、該ドライビングギヤから受けるエンジンの回転を変速
して前記ファイナルドライブピニオンシャフトに伝達す
るトランスミッションを前記クラッチまたはトルクコン
バータの後方で且つ下方に配置したことを特徴とする自
動車用駆動装置を提供する。

本発明における動力伝達装置の第１実施例を第７図によ
り説明する。

エンジン１０の直後にはクラッチ１１が連結され車両進
行方向に軸線を有するクラッチ１１のアウトプットシャ
フトであるクラッチシャフト１２への駆動トルクの断続
を行なう。

クラッチシャフト１２の下方にはこれと平行してアイド
ラシャフト１４ｓが配置され、アイドラシャフト１４５
に一体的に形成されたアイドラギヤ１４がクラッチシャ
フト１２に一体的に形成されたドライビングギヤ１３と
噛合う。

さらにアイドルシャフト１４Ｓの下方にはアイドラシャ
ツＨ４ｓ及びクラッチシャフト１２と平行にトランスミ
ッションアウトプットシャフト１５が配置され、アウト
プットシャフト１５上にはアイドラギヤ１４と噛合うト
ランスミッションインプットギヤ１６が回転自在に支承
される。

アウトプットシャフト１５上にはインプットギヤ１６に
対して、車輛進行方向に関して前方にあるエンジン１０
及びクラッチ１１と反対側につまり後方にギヤトレンを
構成する第３速ギヤ１７Ａ、第２速ギヤ１７Ｂ、第１速
ギヤ１７Ｃがそれぞれアウトプットシャフト１５上に回
転自在に支承される。

またアウトプットシャフト１５の前方には第５連用ギヤ
（オーバードライブギヤ）１７Ｄが一体的に形成されて
いて５段トランスミッションの第５速に供されている。

アウトプットシャフト１５にはインプットギヤ１６と第
３速ギヤ１７Ａの間及び第２速ギヤ１７Ｂと第１速ギヤ
１７Ｃとの間に、それぞれイナーシャロックタイプのシ
ンクロメツシュ機構を構成するシンクロナイザ装置１８
Ａおよび１８Ｂが設けられている。

シンクロナイザ装置１８Ａおよび１８Ｂはアウトプット
シャフト１５上にスプライン嵌合されており、アウトプ
ットシャフト１５上を軸方向に摺動じてそれぞれインプ
ットギヤ１６及び各変速ギヤ１７Ａ〜１７Ｃとともに回
転するギヤスプライン３２Ａ、３３Ａ、３３Ｂ及び３３
Ｃのうちの１個と選択的に同期噛合いさせることにより
、アウトプットシャフト１５を変速後の回転数で回転さ
せる。

各シンクロナイザ装置１８Ａ及び１８Ｂは図示しないシ
ンクロナイザリングとシフテングキーとの作用により、
アウトプットシャフト１５と選択された変速ギヤのギヤ
スプラインとを同期させた後、ギヤスプラインと噛合い
一体的に回転する。

アウトプットシャフト１５の軸心とほぼ同一地上高さを
有するカウンタシャフト１９がアウトプットシャフト１
５と平行でその横に配置される。

ただし第７図は説明の都合で展開してカウンタシャフト
１９をアウトプットシャフト１５の下に配置して示して
いる。

カウンタシャフト１９にはアウトプットシャフト１５上
を空転するインプットギヤ１６と噛合うカウンタドライ
ブギヤ２０が一体的に形成され、カウンタシャフト１９
を回転する。

さらにカウタシャフト１９にはアウトプットシャフト１
５上の各変速ギヤ１７Ａ、１７Ｂ及び１７Ｃと噛合う第
３速キヤ２１Ａ、第２速ギヤ２１Ｂ及び第１速ギヤ２１
Ｃが一体的に形成され、各変速ギヤ１７Ａ、１７Ｂ及び
１７Ｃを駆動する。

またカウンタシャフト１９にはアウトプットシャフト１
５に一体的に固定された第５速ギヤ（オーバードライブ
ギヤ）１７Ｄと噛合う第５速ギヤ２１Ｄが回転自在に支
承されており、この第５速ギヤ２１Ｄにはシンクロナイ
ジングコーンとギヤスプライン３３Ｄが一体的に形成さ
れる。

さらにカウンタシャフト１９には第５連用のシンクロナ
イザ装置１８Ｄがスプライン嵌合されており、カウンタ
シャフト１９上を摺動じてギヤスプライン３３Ｄと噛合
うことにより、カウンタシャフト１９の回転をアウトプ
ットシャフト１５へ伝達する。

アウトプットシャフト１５は車輌前方へ延長された後、
同一軸線上にスプライン継手３４を介してドライブピニ
オンシャフト２２へ動力伝達可能に連結されている。

ドライブピニオンシャフト２２はクラッチ１１の下方に
配置されており、その端部にはドライブピニオン２３が
一体的に形成されている。

ドライブピニオン２３はエンジン１０の下方に位置され
たリングギヤ２４を介してディファレンシャルギヤユニ
ット２５へと変速後のエンジン１０の駆動力を伝え、デ
ィファレンシャルギヤユニット２５に動力伝達可能に連
結された前車軸を介して前輪を駆動する。

動力伝達装置を収容するケーシングはトランスアクスル
ケース３５、トランスミッションケース３６及びこの両
者に挾持されたインタメデイエートプレート３７より構
成される。

トランスアクスルケース３５は一体に形成され、クラッ
チ１１を収容する室３５Ａ、第５速変速部を収容する室
３５Ｂ及びファイナルギヤキット及びディファレンシャ
ルギヤユニット２５を収容する室３５Ｃとに隔離され、
室３５Ａはその前端がエンジン１０のシリンダブロック
２７の後端面にボルト締めされ、トランスアクスルケー
ス３５をエンジン１０に固着している。

また室３５Ａの後端にはインクメデイエートプレート３
７が当接されている。

室３５Ｂは室３５Ａの下方に配置され、壁３８により室
３５Ａと隔離され、後方向はインクメディエートプレー
ト３７に当接されている。

また室３５Ｃは壁３９により室３５Ｂと隔離されると共
に前方ヘオーバハングした状態で壁３９を介して室３５
Ｂと一体化されており、エンジン１０の下方に配置され
エンジン１０の下端と若干離間される。

室３５Ｃの前端にはカバー４０がボルト締めされる。

トランスミッションケース３６はインクメデイエートプ
レート３７を介してトランスアクスルケース３５ヘボル
ト締めされており、インクメデイエートプレート３７と
共にクラッチアウトプットシャフト１２、アイドラシャ
フト１４ｓ、アウトプットシャフト１５及びカウンタシ
ャフト１９を軸支し各変速ギヤを収容している。

変速操作がニュートラル状態においてクラッチシャフト
１２の回転がドライビングギヤ１３、アイドラギヤ１４
、インプットギヤ１６、カウンタドライブギヤ２０を介
してカウンタシャフト１９を回転させ各変速ギヤ２１Ａ
〜２１Ｃ及び１７Ａ〜１７Ｃが回転される。

なお、このニュートラル状態では第５速ギヤ対２１Ｄ、
１７Ｄは回転しない。

第１速〜第５速及び後進速への変速は、従来の変速機構
と同様であるので説明を省略する。

上記実施例において、ドライブピニオン２３、リングギ
ヤ２４及びディファレンシャルギヤユニット２５を収納
するトランスアクスルケース３５の室３５Ｃはエンジン
１０の下方に若干離間されて位置しており、またクラッ
チ１１の下方にはドライブピニオンシャフト２２という
細い軸しか配置していないため、エンジン及び動力伝達
装置を含む全高を従来例に比べ低くすることができる。

またトランスミッションのギヤトレインのみが後方に延
びており、すなわちインプットギヤ１６に対し車輛進行
方向に関して前方にあるエンジン１０とクラッチ１１と
は反対側、つまり後方にトランスミッションのギヤトレ
インが位置するので、ブレーキマスクシリンダのブース
タを取付けたダッシュパネルとエンジン後端との隙間が
小となり、ダッシュパネルとエンジン前面との距離を小
さくすることができる。

このような駆動装置（エンジン及び動力伝達装置）を車
輛に搭載した図を第８図に示す。

以下車輛前面よりみた状態で説明する。

ドライブピニオン２３をほぼ車輛幅の中心に位置せしめ
、このドライブピニオン２３を中心としてドライブピニ
オン２３に対してリングギヤ２４の置かれた位置とは左
右方向（車輛幅方向）で逆の方向にエンジンの気筒中心
軸線４１を傾斜して気筒を配列させ、かつインテークマ
ニフオールド２８及びエギゾーストマニフオールド２９
を気筒中心軸線４１の傾斜方向と逆の方向に配置するこ
とを特徴としたものである。

４２及び４３はユニバーサルジヨイント（一般には等速
ユニバーサルジヨイント）及び車輛のフロアである。

第９図は上記配置のエンジンの平面略図であり、さらに
左ハンドル車及び右ハンドル車のブースタ付きブレーキ
マスクシリンダを配置したものである。

第１０図は第９図の右側面略図で、さらに動力伝達装置
を配置した図である。

第９図および第１０図より明らかなようにブースタ４５
及びブレーキマスクシリンダ４４はエギゾーストマニフ
オールド２９を通る排気ガスの熱により高温に曝される
ことなく、適切な隙間をもってエンジン１０側に近づけ
れば、小型車に適した小さい車輛幅を構成することがで
きる。

またエンジン１０の後端とブレーキマスクシリンダ４４
のブースタ４５を取付けるダッシュパネル４６との間隙
を小さくすることができる。

リングギヤ２４がエンジン１０の下方でエンジン１０の
中心より後方に位置している。

また、車輛を横からみた場合駆動輪のタイヤ中心はほぼ
リングギヤ２４の回転中心に位置する。

右ハンドル車のアクセルペダル及び左ハンドル車のクラ
ッチペダルはスペース的に苦しい小型車にあってはタイ
ヤハウスとペダル、すなわちタイヤとペダルとの間の距
離で決定するので、アクセルペダル、ブレーキペダル及
びクラッチペダルの前記位置が決められ、車輛幅は中央
のフロアトンネルとタイヤハウスから決まるので、タイ
ヤの前後位置は室内のユーティリティスペースを犬なら
しめるため重要である。

本発明はファイナルギヤキット及びデイファレンシャル
ギャユニットヲエンジンの下方に位置させ、且つクラッ
チの下方にトランスミッションのギヤトレインを配置せ
ずに久ラッチの後方に配置し、しかもエンジンとブース
タ付ブレーキマスクシリンダとの関係をうまく構成させ
ることによってタイヤとペダルとの間の距離を小さくす
ることができる。

またフロアトンネルの高さと幅もプレス加工可能な範囲
で小さくすることができ、各種ペダルの位置も前方に位
置せしめることができるので車の室内のユーテイリイテ
イスペースを最大とすることができる。

また、第１０図から明らかな韮うにエンジンがカウンタ
フローでエギゾーストマニフオールドの位置が高いので
エキゾーストパイプ８５の曲率半径Ｒをパイプ成形加工
が容易な大きさにしても、リングギヤ２４の回転中心と
同一中心を有するユニバーサルジヨイント４２をエキゾ
ーストパイプ８５の排気熱により過熱することがないよ
うな十分な距離を確保することができるので、リングギ
ヤ２４の回転中心すなわちタイヤ中心からエンジン上面
までの高さを低くすることができ、ボンネットフードを
低くできるので視界が広く、乗者の座席およびエンジン
の重心を低くすることができる。

しかしながら、エンジンがクロスフロータイブとした場
合においては、第１１図に示すような配置構造となり、
以下の理由から本発明の如く狭い車輌幅とすることがで
きなかった。

すなわち、第１１図から明らかなようにエギゾーストマ
ニフオールド２９が位置する側、つまり第１１図におい
ては右ハンドル車のブースタ付ブレーキマスクシリンダ
４４がエギゾーストマニフオールド２９の排気熱によっ
て高温にさらされ、前述した本発明の如く狭い車輛幅と
したブースタ付ブレーキマスクシリンダの配置構造では
実用上成立しない。

この場合、エギゾーストマニフオールド２９とブースタ
付ブレーキマスクシリンダ４４の間に遮熱板を設けるこ
とも考えられるが、この遮熱板を設けるための十分な隙
間が存在しない。

従って、ブースタ付ブレーキマスクシリンダ４４を第１
１図の一点鎖線で示すように車輛幅方向（第１１図右方
向）にずらｉて配置する必要がある。

さらに、前記第１０図において説明したようにエキゾー
ストパイプ８５の曲率半径Ｒをパイプ成形加工が容易な
太きさとし、且つユニバーサルジヨイント４２を避けて
ユニバーサルジヨイント４２との間に十分な距離を確保
するためには、第１１図の破線に示すようにエキゾース
トマニフオールド２９の位置を高くしなければならない
。

そうすると、ブースタ付ブレーキマスクシリンダ４４と
エギゾーストマニフオールド２９とが接近しすぎるため
、この点からも上記と同様にブレーキマスクシリンダ４
４を車輛幅方向外方（第１１図右方向）にずらして配置
する必要がある。

従ってエンジンがクロスフロータイブの場合においては
、車輛幅の拡大を余儀なくされることになった。

第１２図は第８図に示すように車輛を前面からみた状態
でドライブピニオン２３を中心としてドライブピニオン
２３に対してリングギヤ２４の位置とは車輛幅方向にお
いての方向にエンジンの気筒中心線を傾斜させた場合、
直立位置の場合、および同一方向に傾斜させた場合、ピ
ストンコネクチング爾ツドの下端の軌跡から一定距離を
隔てたエンジンのオイルパンとディファレンシャルギヤ
ハウジング３５ｅとの外側の隙間を示す図であり、実線
が本発明の方向に傾斜させた場合、一点鎖線が直立位置
の場合、点線が本発明と反対方向に傾斜させた場合を示
す。

４６はピストンコネクティングロッドの下端の軌跡、４
７はエンジンのオイルパンである。

本発明の場合ピストンコネクチングロッドの軌跡４６と
エンジンのオイルパン４７との距離を一定圧離隔てても
、オイルパン４７の外側とディファレンシャルギヤハウ
ジング３５ｅの外側とは或距離を有して隔てられている
が、中立の場合はコネクチングロッドの軌跡４６とオイ
ルパン４７とを上記と同一距離に保持すると、オイルパ
ン４７とディファレンシャルギヤハウジング３５ｅとは
殆んど距離を有しない。

さらに本発明と反対方向に傾斜させた場合は、コネクチ
ングロッドの軌跡４６とオイルパン４７との距離を上記
と同一距離にすると、オイルパン４７の外側とディファ
レンシャルギヤハウジングの室３５Ｃの外側とは干渉す
るので、この傾斜は採用できない。

したがって本発明の配置が最良であり、またエンジン１
０の上面よりリングギヤ２４の中心までの高さを低くで
きることがわかる。

次に第１３図には本発明の第２実施例が示されている。

この実施例は前記第１実施例の一部を変更して４輪駆動
可能な動力伝達装置として適用した実施例であり、トラ
ンスミッションケース３６の後方にボルト締めされたエ
クステンションハウジング８６内に４輪駆動切換装置８
７が設けられている。

この切換装置８７はアウトプットシャフト１５にスプラ
イン嵌合されたスリーブ８８と後輪のプロペラシャフト
（図示せず）へ動力伝達する連結軸８９とにより構成さ
れており、連結軸８９に形成されたギヤスプライン９０
にスリーブ８８を噛合わせることにより前輪のみならず
、後輪へもアウトプットシャフト１５の動力を伝達させ
るものである。

上記に第１及び第２実施例の動力伝達装置による自動車
の駆動装置の配置について説明したがオートマチックト
ランスミッションを含む動力伝達装置についても同様な
配置とすることができるのでオートマチックトランスミ
ッションを含む第３実施例における動力伝達装置につい
て第１４図及び第１５図により説明する。

駆動系はトルクコンバータ５０、トランスファ装置５１
．プラネタリギヤユニット５２、ファイナルギヤキット
及びデイファレンシャルキャユニット５３とから構成さ
れる。

トルクコンバータ５０はポンプ５４、タービン５５及び
ステータ５６から構成され、エンジン１０からの動力は
ポンプ５４に伝達され、さらにタービン５５を介して該
タービン５５に動力伝達可能に連結されたアウトプット
シャフト５７に伝達される。

アウトプットシャフト５７にはトランスファ装置５１の
ドライビングスプロケットホイール（ドライピンクギヤ
）５８が動力伝達可能に取付けられ、スプロケットホイ
ール５８はチェノ５９を介してプラネタリギヤユニット
５２のインプットシャフト６０と動力伝達可能に連結さ
れたドリブンスプロケットホイール（インプットギヤ）
６１に動力を伝達する。

プラネタリギヤユニット５２は２組のクラッチのフロン
トクラッチ６２及びリヤクラッチ６３．２組のブレーキ
のフロントブレーキ６４及びリヤブレーキ６５．２組の
プラネタリギヤ機構のフロントプラネタリギヤ機構６６
及びリヤプラネタリギヤ機構６７及び１つの一方向クラ
ッチ６８により構成される。

フロントクラッチ６２はフロントプラネタリギヤ機構６
６のリングギヤ６９とインプットシャフト６０との間に
設けられ、リヤクラッチ６３はフロントクラッチ６２と
連結したハブ７０とフロントプラネタリギヤ機構６６及
びリヤプラネタリギヤ機構６７のサンギヤ７１及び７２
を連結したサンギヤシャフト７３との間に設けられる。

リヤクラッチ６３と結合したハブ７４とミッションケー
ス７５との間にフロントブレーキ６４が設けられる。

リヤプラネタリギヤ機構６７のプラネタリギヤ７６を保
持しているプラネタリキャリヤ７７は一方向クラッチ６
８を介してケース７５にリヤブレーキ６５を介して同じ
くケース７５に連結される。

フロントプラネタリギヤ機構６６のプラネタリギヤ７８
を保持するプラネタリキャリヤ７９とリヤプラネタリギ
ヤ機構６７のリングギヤ８０はインプットシャフト６０
と同心のアウトプットシャフト８１に動力伝達可能に結
合される。

このアウトプットシャフト８１はファイナルギヤキット
のドライブピニオンシャフト８２にカバナ８３を介して
スプライン嵌合される。

上記構成において変速作用はフロントクラッチ６２及び
リヤクラッチ６３、フロントブレーキ６４及びリヤブレ
ーキ６５及び一方向クラッチ６８によって行なわれる。

エンジン１０からの動力はトルクコンバーク５０のポン
プ５４に伝えられ、さらにタービン５５に動力伝達可能
に連結されたアウトプットシャフト５７に伝えられ、さ
らにアウトプットシャフト５７に動力伝達可能に設けら
れたトランスファ装置５１のスプロケットホイール５８
に伝達され、チェーン５９を介してスプロケットホイー
ル６１に伝えられる。

前進段においてはプラネタリギヤユニット５２のフロン
トクラッチ６２が常に係合しているからドリブンギヤ６
１からインプットシャフト６０を介して動力が伝達され
る。

第１速の場合、フロントクラッチ６２と一方向クラッチ
６８が係合されることにより動力はフロントプラネタリ
ギヤ機構６６のプラネタリキャリヤ７９とフロントプラ
ネタリギヤ機構６６及びリヤプラネタリギヤ機構６７の
サンギヤ７１及び７２を通じてリヤプラネタリギヤ機構
６７のリングギヤ８０からアウトプットシャフト８１に
減速されて伝達される。

第２速の場合、フロントブレーキ６４が係合してサンギ
ヤシャフト７３を固定し、フロントクラッチ６２から伝
達される動力は、プラネタリキャリヤ７９からアウトプ
ットシャフト８１に減速されて伝達される。

第３速の場合、フロントクラッチ６２及びリヤクラッチ
６３の係合によりフロントプラネタリギヤ機構６６が一
体回転をして減速比１．０でアウトプットシャフト８１
に伝達される。

後退の場合、リヤクラッチ６３とリヤブレーキ６５が係
合し、リヤプラネタリギヤ機構６７のサンギヤ７２を通
じてリングギヤ８０により減速されてアウトプットシャ
フト８１に逆回転で伝達される。

このようにして、プラネタリギヤユニット５２のアウト
プットシャフト８１に伝達された動力は、ドライブピニ
オンシャフト８２にガバナ８３を介して伝達される。

実施例においては、トランスファ装置５１にチェーン５
９を介してタービン５５のアウトプットシャフト５７の
回転をインプットシャフト６０に伝達したが、タービン
５５のアウトプットシャフト５７及びインプットシャフ
ト６０にそれぞれドライビングギヤ及びドリブンギヤを
動力伝達可能に取付け、両ギヤにアイドラギヤを噛合わ
せることによってインプットシャフト６０に動力を伝え
プラネタリギヤユニットの代りに通常のカウンタシャフ
トを有する平行二軸式のトランスミッションのギヤトレ
インに変えてもよい。

本実施例において、ディファレンシャルギヤ５３のハウ
ジングはエンジン１０の下方に独立、分離されて位置し
ており、ドライブピニオンシャフト８２はトルクコンバ
ータ５０の下方に配置されているため、エンジン及び動
力伝達装置を含む駆動装置の全高を従来例に比べ低くす
ることができる。

またトランスファ装置５１に対しエンジン１０及びトル
クコンバータ５０とは反対側にプラネタリギヤユニット
５２のギヤトレインを配置しており、各装置は第１実施
例における動力伝達装置と同様であるので、第１実施例
と同様に第２実施例における動力伝達装置を含む駆動装
置は上記したような配置とすることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明の自動車用駆動
装置においては、カウンターフロータイブエンジンをそ
の気筒中心軸線が傾斜するように配置すると共にこの傾
斜の方向とは逆の方向にインテークマニホルド及びエギ
ゾーストマニホルドを配置したことによって、車輛幅を
小さく、エンジンルーム前後長も短く、更に、ボンネッ
トフードを低くすることが出来るという利点があり、ま
た、クラッチまたはトルクコンバータの下方にドライブ
ピニオンシャフトのみを配置しトランスミッションはク
ラッチまたはトルクコンバータの後方で且つ下方に配置
したことによって、駆動装置全体の高さを低くしてエン
ジンルームの高さを低くすることと、ダッシュパネルと
エンジン前面との間の距離を小さくしてエンジンルーム
（ＩＩ）前後長を小さくすることが可能であるという利
点もある。

従って、上述した本発明の目的の全てが本発明の自動車
用駆動装置の構成により達成されることは明らかである
。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第３図は従来の自動車用駆動装置をダッシュ
パネルと共に線図化して示した側面図、第２図及び第４
図は同様に線図化したそれぞれ第１図及び第３図の正面
図、第５図及び第６図はそれぞれ第１図及び第３図に示
す従来のエンジンをダッシュパネル及びブースタ付ブレ
ーキマスクシリンダと共に線図化して示した平面図、第
７図は本発明の第１実施例であるマニュアルトランスミ
ッションを含む動力伝達装置の縦断面図、第８図は第７
図に示す動力伝達装置とエンジンからなる駆動装置を車
輛フロアに配置して車輛前方よりみたブースタ付ブレー
キマスクシリンダと共に示した正面略図、第９図は本発
明にかかるエンジンをダッシュパネル及びブースタ付ブ
レーキマスクシリンダと共に線図化して示した平面図、
第１０図は本発明にかかる駆動装置をダッシュパネルと
共に線図化して示した側面図、第１１図はクロスフロー
タイブのエンジンを傾斜させた場合の前記第８図に相当
する正面図、第１２図はエンジンを傾゛斜した場合のオ
イルパンとディファレンシャルギヤケースとの隙間の関
係を示す図、第１３図は４輪駆動可能な動力伝達装置と
した本発明の第２実施例を示す縦断面図、第１４図は線
図化した本発明の第３実施例であるオートマチックトラ
ンスミッションを含む、駆動装置の側面図、第１５図は
本発明の第３実施例であるオートマチックトランスミッ
ションの縦断面図である。 １０：エンジン、１１：クラッチ、１３．５８ニドライ
ビングギヤ、１５，８１ニアウドプツトシヤフト、１６
，６１： トランスミッションインプットギヤ、１９：
カウンタシャフト、２０：カウンタドライブギヤ、２３
：ファイナルドライブピニオン、２４：ファイナルリン
グギヤ、２５゜５３：ディファレンシャルギヤユニット
、２７：シリンダブロック、２８：インテークマニフオ
ールド、２９：エギゾーストマニフオールド、３５ニド
ランスアクスルケース、３６：トランスミッションケー
ス、４１：気筒中心線、４２：ユニバーサルジヨイント
、４３：車輛フロア、４４ニブレーキマスクシリンダ、
４５：ブースタ、４６：ダッシュパネル、４７：オイル
パン、５０：トルクコンバータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ボンネットタイプの車輛の長軸方向に沿って搭載し
   た直列式力ランタフロウタイプエンジンの下方に、ファ
   イナルギヤキッド及びディファレンシャルギヤユニット
   を設置したフロントエンジンフロントドライブ車または
   フロントエンジン４輪駆動車において、はぼ車輛幅の中
   心に置かれたファイナルドライブピニオンシャフトを中
   心として、ファイナルリングギヤの置かれた位置とは車
   輛幅方向で逆の方向にエンジンの気筒中心軸線を傾斜し
   て気筒を配列させ且つインナークマニフオールド及びエ
   キゾーストマニフオールドを前記気筒中心線の傾斜方向
   と逆の方向に配置すると共に、前記エンジンの後方でク
   ランクシャフトの軸線上にクラッチまたはトルクコンバ
   ーク及びドライビングギヤを装着し、更に、前記クラッ
   チまたはトルクコンバークの下方に前記ファイナルドラ
   イブピニオンシャフトを前記ドライビングギヤの軸線と
   平行に配置すると共に、該ドライビングギヤから受ける
   エンジンの回転を変速して前記ファイナルドライブピニ
   オンシャフトに伝達するトランスミッションを前記クラ
   ッチまたはトルクコンバータの後方で且つ下方に配置し
   たことを特徴とする自動車用駆動装置。 ２ 前記ファイナルギヤキット及びディファレンシャル
   ギヤユニットを支承し、収納するハウジングが前記エン
   ジンのオイルパンと独立、分離して形成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用駆動
   装置。 ３ 前記トランスミッションのアウトプットシャフトを
   前記ファイナルドライブピニオンシャフトと同一軸線上
   に配置し且つトランスミッションインプットギヤを該ア
   ウトプットシャフト上に回転自在に支承したことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用駆動装置。 ４ 車輛の幅方向において前記ドライブピニオン軸線を
   中心線として前記リングギヤに対し該リングギヤの位置
   する側と逆の方向にカウンタギヤを配設し、前記アウト
   プットシャフトと平行で該アウトプットシャフト上のギ
   ヤと噛合っていることを特徴とするマニュアルトランス
   ミッションを用いた特許請求の範囲第３項記載の自動車
   用駆動装置。