DE3841818A1 - End-untersetzungsgetriebevorrichtung fuer ein automobil - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine End-Untersetzungs­ getriebevorrichtung für ein Automobil und speziell auf eine derartige Vorrichtung, bei der eine sich in Längsrichtung des Automobils erstreckende Eingangswelle und eine sich in Querrichtung des Automobils erstreckende Ausgangswelle zur Übertragung von Motorleistung auf ein Paar von quer beab­ standeten Rädern vorgesehen sind.

Bei bestimmten Automobilen mit Vorderradantrieb oder Vier­ radantrieb mit in Längsrichtung des Automobilchassis ver­ laufenden Kurbelwellen gemäß den Fig. 8A und 8B der Zeich­ nung sind ein Zahnradgetriebe mit einem Drehmomentwandler (bzw. Kupplung) 2 und ein Getriebemechanismus mit einer End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 4 zwischen den vorge­ nannten Komponenten vorgesehen.

Bei der dargestellten Ausführungsform hängt ein Motor 1 vor einem Paar von quer beabstandeten Rädern 5, welche auf sich gegenüberliegenden Seiten der End-Untersetzungsgetriebevor­ richtung 4 vorgesehen sind. Daher ist das Automobil in seinem vorderen Bereich schwerer als in seinem hinteren Bereich, d.h., das Gewicht des Automobils ist in Längsrich­ tung nicht gleichförmig verteilt. Da die Räder 5 im Bereich des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet sind, ist dieser insbesondere im Fußbereich klein ausgebildet.

In der japanischen JP-OS Nr. 58(1983)-24 289 ist gemäß Fig. 4 eine End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 4 beschrieben, welche direkt unterhalb eines Motors 1 angeordnet ist. Um das Getriebe aus dem Fahrzeuginnenraum herauszuhalten, d.h., um den Fahrzeuginnenraum groß zu machen, ist das Getriebe 7 unterhalb der Ausgangswelle des Motors 1 ange­ ordnet, wobei die Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 6 und die Eingangswelle des Getriebes 7 durch Kettenzahnräder 8 a, 8 b, sowie eine über diese gezogene Kette 8 c in Wirkver­ bindung stehen.

Dabei können die Räder weiter vorne angeordnet werden und das Überhängen des Motors 1 reduziert werden, wodurch der Fahrzeuginnenraum größer gestaltet wird. Da die End-Unter­ setzungsgetriebeanordnung 4 unter dem Motor 1 angeordnet ist, liegt dieser jedoch relativ hoch in bezug auf das Fahrzeugchassis, was dann entsprechend für die Motorhaube gilt. Dies ist insofern nachteilig, als der Fahrer einen begrenzten vorderen Sichtbereich besitzt und das Automobil weniger stabil ist, da der Schwerpunkt des Motors 1 höher liegt. Es wäre daher zweckmäßig, die Vertikalabmessung der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung gemäß Fig. 1 zu redu­ zieren. Im Hinblick auf die vorgenannten Probleme ist vorgeschlagen worden, die End-Untersetzungsgetriebevorrich­ tung quer zum Motor anzuordnen, wobei sich ein Wellenstück durch das Motorgehäuse erstreckt, wodurch die Stellung des Motors in bezug auf das Automobil-Chassis abgesenkt wird. Dabei muß jedoch das Wellenstück unterhalb der Kurbelwelle des Motors angeordnet werden. Es wäre daher wünschenswert, daß die Vertikalabmessung der End-Untersetzungsgetriebevor­ richtung so klein als möglich ist, um die Lage des Motors abzusenken.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrun­ de, eine End-Untersetzungsgetriebevorrichtung für ein Auto­ mobil anzugeben, welche kompakt ausgebildet und insbesonde­ re in Vertikalrichtung klein ist.

Diese Aufgabe wird bei einer End-Untersetzungsgetriebevor­ richtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteran­ sprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Automobils mit einem Antriebssystem, das eine erfindungsgemäße End-Un­ tersetzungsgetriebevorrichtung aufweist;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Antriebssy­ stems;

Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt in einer Ebene III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt des Antriebssystems längs Wellen eines Getriebes;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer auf einer Seite eines Motors angeordneten End-Untersetzungsgetrie­ bevorrichtung;

Fig. 6 eine Hinteransicht des Antriebssystems;

Fig. 7 einen vergrößerten Querschnitt einer End-Unterset­ zungsgetriebevorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8A und 8B jeweils eine Ansicht eines konventionellen Antriebssystems; und

Fig. 9 eine Ansicht eines weiteren konventionellen An­ triebssystems.

Fig. 1 zeigt ein Automobil mit einer erfindungsgemäßen End-Untersetzungsgetriebevorrichtung. Das Automobil besitzt ein Antriebssystem in seinem vorderen Teil mit einem Motor 10, einem Getriebe 30 und einer End-Untersetzungsgetriebe­ vorrichtung 60. Das Antriebssystem ist in Fig. 2 schema­ tisch dargestellt. Der Motor 10 besitzt eine in Längsrich­ tung des Automobils verlaufende Kurbelwelle, deren hinteres Ende mit dem Getriebe 30 gekoppelt ist. Die End-Unterset­ zungsgetriebevorrichtung 60 ist linksseitig vom Motor 10 vorgesehen. Eine Ausgangswelle des Motors 10 ist koaxial mit einer Ausgangswelle 32 des Getriebes 32 über einen Drehmomentwandler 31 gekoppelt. Das Getriebe 30 enthält einen Gegenwellen-Getriebemechanismus zwischen der Ein­ gangswelle 32 und einer parallel zur dieser verlaufenden Gegenwelle 33. Die Gegenwelle 33 steht über eine Ausgangs- Zahnradfolge mit einer Ausgangswelle 34 in Wirkverbindung.

Die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 umfaßt ein senkrechtes Wandler-Zahnradvorgelege mit einem Antriebs-Ke­ gelzahnrad 61 und einem angetriebenen Kegelzahnrad 62, ein Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege mit einem zylindrischen Antriebszahnrad und einem angetriebenen zylindrischen Zahnrad sowie ein Differential-Zahnradvorgelege mit vier Kegelzahnrädern. Die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 auf der linken Seite des Motors 1 ist vom Getriebe 30 getrennt. Die Getriebe-Ausgangswelle 34 verläuft koaxial zu einer Eingangswelle 61 a der End-Untersetzungsgetriebevor­ richtung 60 und ist mit dieser über eine Zwischenwelle 90 gekoppelt.

Ein Motorraum sowie ein Innenraum des Automobils sind durch eine Armaturenbrett-Wand 96 und eine Bodenwand 97 voneinan­ der getrennt. Der Motor 10, das Getriebe 30 sowie die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 sind im Motorraum angeordnet, wobei das Getriebe 30 in einen unteren Teil des Fahrzeuginnenraums hineinragt. Da die End-Untersetzungsge­ triebevorrichtung 60 seitlich zum Motor 10 montiert ist, liegt dieser relativ tief in bezug auf das Fahrzeugchassis. Das Getriebe 30 ist daher relativ in einem Tunnel 97 a angeordnet, der längs der Bodenwand in Längsrichtung des Fahrzeugchassis verläuft. Das Getriebe 30 ragt relativ geringfügig in den Fahrzeuginnenraum hinein, so daß ein relativ großer Fahrzeuginnenraum verfügbar ist. Da die Motorhaube durch Absenkung des Motors 10 ebenfalls abge­ senkt ist, ergibt sich eine gute Sicht vom Fahrersitz aus.

Das Antriebssystem wird im folgenden anhand der Fig. 3 und 4 näher erläutert.

Beim Motor 10 handelt es sich um einen Mehrzylinder-Motor mit mehreren Zylindern, deren Achsen aus der Vertikalen von der Vorderseite des Automobils aus gesehen gemäß Fig. 3 nach links geneigt sind (in bezug auf die rechte Seite des Fahrzeugchassis). Der Motor 10 umfaßt einen Motorblock mit einem Zylinderblock 12, in dem Kolben 13 gleitend in bezug auf die Zylinderachsen angeordnet sind, mit einem mit der Oberseite des Zylinderblocks 12 gekoppelten und Ansaug- und Abgasdurchlässe 18 a, 18 b aufweisenden Zylinderkopf 11 sowie einer mit der Unterseite des Zylinderblocks 12 verbundenen Ölwanne 25.

Die Ansaugdurchlässe 18 a sind an der Seitenfläche des Zylinderkopfes 12 offen, welche von der Richtung, in der die Zylinderachsen geneigt sinde, abgewandt ist. Die offe­ nen Enden der Ansaugdurchlässe 18 a sind mit einem Ansaug­ verteiler 26 verbunden. Die Abgasdurchlässe 18 b sind an der anderen Seitenfläche des Zylinderkopfes 11 offen, welche der Richtung zugekehrt ist, in der die Zylinderachsen geneigt sind. Auf dem Motorblock ist ein mit den offenen Enden der Abgasdurchlässe 18 b verbundener Abgasverteiler 27 montiert.

Auf dem oberen Ende des Zylinderkopfes 11 ist eine Nocken­ welle 19 a mit mehreren Nocken 19 b drehbar montiert, die sich in Richtung der Zylinder, d.h., in Längsrichtung des Automobils erstreckt. Bei Drehung der Nockenwelle 19 a synchron mit der Motordrehung öffnen die Nocken 19 b Kipphe­ bel 19 c zwecks Öffnung und Schließens von Ansaug- und Abgasventilen 17 a, 17 b. Die Nockenwelle 19 a sowie die Kipphebel 19 c sind mit einer auf der Oberseite des Zylin­ derkopfes 11 montierten Kopfabdeckung 11 a abgedeckt.

Der Zylinderblock 12 enthält ein unteres Kurbelgehäuse 12 a, in dem eine in Längsrichtung verlaufende Kurbelwelle 15 a drehbar montiert ist. Diese Kurbelwelle 15 a besitzt mehrere Kurbeln 15 a, auf denen Verbindungsstäbe 14 a montiert sind, deren Enden mit entsprechenden Kolben 13 verbunden sind. Die Kurbelwelle 15 wird als Funktion der Hin- und Herbewe­ gung der Kolben 13 über die Verwendungsstäbe 14 und die Kurbeln 15 a um ihre Achse gedreht. Auf der Kurbelwelle 15 sind sich von den Kurbeln 15 a weg erstreckende Gegengewich­ te 16 montiert.

Die Ölwanne 25 ist mit der Unterseite 21 des Kurbelgehäuses 12 a des Zylinderblocks 12 verbunden. Gemäß Fig. 3 steht die untere Verbindungsseite 21 senkrecht auf den Zylinderachsen und ist gegen die Horizontalebene um den gleichen Winkel wie der Neigungswinkel der Zylinderachsen geneigt.

Die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 ist auf der Seite der Ölwanne 25 angeordnet, welche von der Richtung abgewandt ist, in welcher der Motor 10 geneigt ist. Die Ölwanne 25 besitzt ein Gehäuse 60 a, das einen internen Mechanismus der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 aufnimmt. Diese End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 ist daher einstückig mit dem Motor 10 ausgebildet. Der Aufbau der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 wird im folgen­ den näher erläutert.

Gemäß Fig. 4 ist das Getriebe mit dem hinteren Ende des Motors 10 verbunden, wobei es sich bei dem dargestellten Getriebe 30 um ein automatisches Getriebe handelt. Der Drehmomentwandler 31 ist mit der Ausgangswelle (Kurbelwel­ le) 15 des Motors gekoppelt und besitzt eine als Getriebe- Eingangswelle 32 dienende Ausgangswelle. Zwischen der Getriebe-Eingangswelle 32 und der Getriebe-Gegenwelle 33 sind fünf Zahnradfolgen, d.h., eine erste miteinander kämmende Zahnräder 41 a, 41 b aufweisende Zahnradstellungs- Getriebefolge, eine zweite miteinander kämmende Zahnräder 42 a, 42 b aufweisende Zahnradstellungs-Zahnradfolge, eine dritte miteinander kämmende Zahnräder 43 a, 43 b aufweisende Zahnradstellung-Zahnradfolge, eine vierte miteinander kämmende Zahnräder 44 a, 44 b aufweisende Zahnradstellungs- Zahnradfolge sowie eine miteinander kämmende Zahnräder 45 a, 45 b, 45 d aufweisende Rückwärts-Zahnradstellungs-Zahnradfol­ ge vorgesehen (das Rückwärts-Leerlaufzahnrad 45 d ist nicht dargestellt). Diese Zahnradfolgen sind entsprechenden hydraulisch betätigten Kupplungen 41 c, 42 c, 43 c, 44 c, 45 c zur Übertragung von Motorleistung zugeordnet. Durch selek­ tive Betätigung dieser Kupplungen 41 c, 42 c, 43 c, 44 c, 45 c wird eine der fünf Zahnradfolgen ausgewählt, um Motorlei­ stung auf die entsprechende Zahnradstellung zu übertragen.

Die Getriebegegenwelle 33 und die dazu parallel liegende Getriebeausgangswelle 34 sind über eine Ausgangszahnradfol­ ge mit miteinander kämmenden Zahnrädern 46 a, 46 b miteinan­ der gekoppelt. Die durch eine der fünf Getriebezahnradfol­ gen, welche durch die entsprechende hydraulisch betätigte Kupplung ausgewählt wird, wird von der Gegenwelle 33 auf die Ausgangswelle 34 übertragen. Die Ausgangswelle 34 ist im wesentlichen koaxial zu einer Eingangswelle 61 a der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 angeordnet und mit dieser über eine Zwischenwelle 90 gekoppelt, welche Keilnu­ ten 91, 92 an ihren sich gegenüberliegenden Enden aufweist.

Das rechtwinklige Zahnradvorgelege, das Drehzahlunterset­ zungs-Zahnradvorgelege sowie das Differential-Zahnradvorge­ lege der End-Untersetzungsgetriebe-Vorrichtung 60 sind in einem Raum angeordnet, der zwischen dem mit der Ölwanne 25 einstückigen Gehäuse 60 a und einer mit diesem verbundenen Abdeckung 60 b angeordnet. Das Antriebs-Kegelzahnrad 61 des rechtwinkligen Wandler-Zahnradvorgeleges ist einstückig mit der Eingangswelle (erste drehbare Welle) 61 a der End-Unter­ setzungsgetriebevorrichtung 60 ausgebildet und sich um die Eingangswelle 61 a drehend gelagert, welche in Längsrichtung des Automobils verläuft. Das mit dem Antriebs-Kegelzahnrad 61 kämmende angetriebene Kegelzahnrad 62 ist auf einer zweiten drehbaren Welle 62 a gelagert, welche quer zum Automobil und senkrecht zur Eingangswelle 61 a gelagert ist. Dieses Kegelzahnrad 62 dreht sich um die Achse der zweiten drehbaren Welle 62 a. Das Drehzahluntersetzungs-Zahnradvor­ gelege enthält ein zylindrisches Antriebszahnrad 65 in Form eines benachbart zum angetriebenen Kegelzahnrad 62 vom Antriebs-Kegelzahnrad 61 entfernt auf der zweiten drehbaren Welle 62 a montierten Stirnzahnrades. Das Drehzahlunterset­ zungs-Zahnradvorgelege enthält weiterhin ein angetriebenes zylindrisches Zahnrad 66, das mit dem zylindrischen An­ triebszahnrad 65 in kämmender Verbindung gehalten ist und mehr Zähne als dieses besitzt. Dieses angetriebene zylin­ drische Zahnrad 66 ist drehbar auf einer dritten drehbaren Welle montiert, welche parallel zur zweiten drehbaren Welle 62 a quer zum Automobil verläuft und koaxial zu den quer beabstandeten Wellenstücken 71, 72 liegt.

Das generell mit 63 bezeichnete Differential-Zahnradvorge­ lege umfaßt vier Kegelzahnräder 63 a, 63 b, 63 c, 63 d. Die Kegelzahnräder 63 c, 63 d sind drehbar durch das angetriebene zylindrische Zahnrad 66 gehaltert, während die Kegelzahnrä­ der 63 a, 63 b mit dem Wellenstück 71 bzw. 72 gekoppelt sind.

Die auf die Getriebeausgangswelle 34 übertragene Motorlei­ stung wird durch das rechtwinklige Wandler-Zahnradvorgelege 61, 62 unter einem rechten Winkel umgelenkt, durch das Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege 65, 66 in der Drehzahl reduziert und durch das Differential-Zahnradvorgelege 63 auf die Wellenstücke 71, 72 aufgeteilt, um die mit diesen Wellenstücken 71, 72 gekoppelten, quer beabstandeten Vor­ derräder anzutreiben.

Das Wellenstück 71 weist von der Richtung weg, in welcher der Motor 10 geneigt ist und ist mit dem linken Vorderrad gekoppelt. Das Wellenstück 72 liegt in der Richtung, in welcher der Motor 10 geneigt ist. Das Wellenstück 72 umfaßt eine erste Welle 72 a, welche sich durch das Motorgehäuse (d.h., die Ölwanne 25 und das Kurbelgehäuse 12 a) erstreckt und drehbar in einem Wellenlagerelement 75 gelagert ist, das an der von der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 abgewandten Seite des Kurbelgehäuses 12 a befestigt ist. Weiterhin umfaßt das Wellenstück 72 eine zweite Welle 72 b, welche mit dem Ende der ersten Welle 72 a im Wellenlage­ rungselement 75 gekoppelt ist, nach außen weist und mit dem rechten Vorderrad verbunden ist. Die End-Untersetzungsge­ triebevorrichtung 60 ist einteilig auf einer Seite des Motors 10 montiert, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht.

Da das rechtwinklige Wandler-Zahnradvorgelege lediglich zur Änderung der Richtung der Motorleistung dient, können das antreibende und das angetriebene Kegelzahnrad 61, 62 durch Reduzierung der Anzahl ihrer Zähne größenmäßig kompakt ausgebildet werden. Da die Zahnräder 65, 66 des Drehzahlre­ duzier-Zahnradvorgeleges zylindrische Zahnräder sind, können deren Außendurchmesser zur Realisierung eines ge­ wünschten Drehzahluntersetzungsverhältnisses kleiner als die Außendurchmesser von Kegel- und Hypoid-Zahnrädern konventioneller End-Untersetzungsgetriebevorrichtungen sein. Die konventionellen End-Untersetzungsgetriebevorrich­ tungen besitzen Kegel- oder Hypoid-Zahnräder zur Änderung der Richtung der Motorleistung um einen rechten Winkel sowie zur Reduzierung der Drehzahl. Erfindungsgemäß wird die Motorleistung im oben beschriebenen Sinne getrennt durch die entsprechenden Zahnradvorgelege richtungsmäßig geändert und in der Drehzahl reduziert, so daß die Außen­ durchmesser der Zahnräder verringert werden können.

Aufgrunddessen ist die Vertikalabmessung der End-Unterset­ zungsgetriebevorrichtung 60 reduziert, wodurch sie größen­ mäßig kompakt wird. Die kompakte End-Untersetzungsgetriebe­ vorrichtung 60 kann in einfacher Weise auf einer Seite des Motors 10 montiert werden, wobei die Vertikalstellung des Motors 10 in bezug auf das Fahrzeugchassis abgesenkt werden kann.

Das im oben beschriebenen Sinne aufgebaute Antriebssystem ist in Fig. 6 von hinten gesehen, dargestellt. Die Kurbel­ welle 15 des Motors 10 und die Eingangswelle 32 des Getrie­ bes 30 sind mit ihrer zentralen Achse auf einer zur Zei­ chenebene in Fig. 6 senkrecht liegenden Axiallinie angeord­ net, wie dies in einem Punkt A dargestellt ist. Die Getrie­ begegenwelle 33 liegt mit einer zentralen Achse B unterhalb der zentralen Achse A der Getriebeeingangswelle 32. Die Getriebeausgangswelle 34 liegt mit einer zentralen Achse C im Querabstand zur Gegenwelle 33 und ist gegen diese um eine Strecke d nach oben versetzt. Bei einer derartigen Anordnung der Welle wird das Getriebe 30 kompakt, wobei die Getriebeeingangswelle 32 koxial zur Kurbelwelle 15 des Motors 10 und die Eingangswelle 61 a der End-Untersetzungs­ getriebevorrichtung 60 koaxial mit der Getriebeausgangswel­ le 34 auf einer Seite des Motors angeordnet ist, ohne daß sich dabei unzweckmäßige Beschränkungen ergeben. Das Rück­ wärts-Leerlaufzahnrad liegt mit seiner zentralen Achse in einem Punkt D.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform einer End-Unter­ setzungsgetriebevorrichtung. Diese generell mit 160 be­ zeichnete Vorrichtung umfaßt ein durch ein antreibendes und ein angetriebenes Kegelzahnrad 161, 162 gebildetes recht­ winkliges Wandler-Zahnradvorgelege, ein durch ein antrei­ bendes und ein angetriebenes zylindrisches Zahnrad 165, 166 gebildetes Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege sowie ein durch vier Kegelzahnräder gebildetes Differential-Zahnrad­ vorgelege 163, wobei diese Zahnradvorgelege in einem Raum angeordnet sind, der durch ein Gehäuse 160 a und eine Ab­ deckung 160 b umgeben ist.

Das Antriebs-Kegelzahnrad 161 ist einstückig mit einer Eingangswelle (erste drehbare Welle) 161 a der End-Unterset­ zungsgetriebevorrichtung 160 ausgebildet. Das angetriebene Kegelzahnrad 162 wird kämmend mit dem Antriebs-Kegelzahnrad 162 gehalten und ist fest auf einer senkrecht zur Eingangs­ welle 161 a liegenden zweiten drehbaren Welle 162 a montiert. Das zylindrische Antriebszahnrad 165 ist einstückig mit der zweiten drehbaren Welle 162 a ausgebildet und auf einer Seite des Antriebs-Kegelzahnrades 161 eng benachbart und gegenüber einer Endfläche von diesem Kegelzahnrad angeord­ net.

Das mit dem zylindrischen Antriebszahnrad 165 kämmende angetriebene zylindrische Zahnrad 166 ist drehbar auf einer dritten drehbaren Welle gelagert, welche koaxial zu Wellen­ stücken 171, 172 und parallel zur zweiten drehbaren Welle 162 a liegt. Das Differential-Zahnradvorgelege 163 ist im angetriebenen zylindrischen Zahnrad 166 angeordnet. Spe­ ziell besitzt das Differential-Zahnradvorgelege ein Zahn­ radgehäuse, das einstückig mit dem angetriebenen zylindri­ schen Zahnrad 166 ausgebildet ist, und umfaßt Kegelzahnrä­ der 163 c, 163 d, die drehbar auf einer im Zahnradgehäuse gelagerten Welle 163 e gelagert sind. Weiterhin umfaßt dieses Zahnradvorgelege Kegelzahnräder 163 a, 163 b, welche mit den Kegelzahnrädern 163 c, 163 d kämmen und mit den Wellenstücken 171 bzw. 172 gekoppelt sind.

Bei einem derartigen Aufbau der End-Untersetzungsgetriebe­ vorrichtung sind das angetriebene zylindrische Zahnrad 166 und das Differential-Zahnradvorgelege 163 diametral zuein­ ander ausgerichtet, d.h., das letztgenannte Zahnradvorgele­ ge ist diametral im zylindrischen Zahnrad angeordnet, so daß die Axialabmessung der Kombination aus Zahnrad 166 und Zahnradvorgelege 163 reduziert ist. Die Abmessung der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 160 ist daher in Querrichtung des Automobils kleiner als die Querabmessung der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 60 nach den Fig. 3 und 4. Daher ist die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 160 größenmäßig noch kompakter.

In den beiden vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung auf einer Seite des Motors montiert. Wie Fig. 9 zeigt, kann die erfindungs­ gemäße End-Untersetzungsgetriebevorrichtung jedoch auch unter dem Motor angeordnet werden. Bei einer derartigen Abwandlung kann die Lage des Motors durch Reduzierung der Vertikalabmessung der End-Untersetzungsgetriebevorrichtung abgesenkt werden. Daher kann auch die Motorhaube abgesenkt werden, so daß der Fahrer ein erweitertes Gesichtsfeld nach vorn erhält. Weiterhin trägt die Absenkung des Schwerpunk­ tes des Motors zur Stabilität des Automobils bei.

Wie vorstehend beschrieben, enthält eine End-Untersetzungs­ getriebevorrichtung gemäß der Erfindung ein rechtwinkliges Wandler-Zahnradvorgelege mit einem antreibenden und einem angetriebenen Kegelzahnrad, ein mit dem rechtwinkligen Wandler-Zahnradvorgelege gekoppeltes sowie ein angetriebe­ nes und ein antreibendes zylindrisches Zahnrad aufweisendes Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege und ein mit dem angetrie­ benen zylindrischen Zahnrad kombiniertes Differential-Zahn­ radvorgelege. Die Außendurchmesser der Zahnräder der End- Untersetzungsgetriebevorrichtung können kleiner als dieje­ nigen von Kegel- oder Hypoid-Zahnrädern einer konventionel­ len End-Untersetzungsgetriebevorrichtung sein, so daß die End-Untersetzungsgetriebevorrichtung größenmäßig kompakt ausgebildet werden kann. Ist die End-Untersetzungsgetriebe­ vorrichtung auf einer Seite oder unter dem Motor angeord­ net, so kann die Stellung des Motors in bezug auf das Automobilchassis abgesenkt werden. Bei abgesenktem Motor ist auch die Motorhaube abgesenkt, so daß der Fahrer ein größeres Gesichtsfeld nach vorn erhält, wobei der Schwer­ punkt des Motors zur Erhöhung der Stabilität des Automobils abgesenkt ist. Zusammenfassend festgestellt, enthält also ein Automobil eine End-Untersetzungsgetriebevorrichtung mit einem rechtwinkligen Wandler-Zahnradvorgelege, einem Dreh­ zahlreduzier-Zahnradvorgelege und einem Differential-Zahn­ radvorgelege, welche auf einer Seite des Motors des Automo­ bils montiert sind. Das rechtwinklige Wandler-Zahnradvorge­ lege enthält ein mit einer ersten drehbaren Welle gekoppel­ tes, sich um deren Achse drehendes angetriebenes Kegelzahn­ rad sowie ein auf einer zweiten drehbaren Welle normal zur ersten drehbaren Welle montiertes und sich um die Achse dieser zweiten drehbaren Welle drehendes angetriebenes Kegelzahnrad. Das Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege enthält ein auf der zweiten drehbaren Welle montiertes zylindri­ sches Antriebszahnrad und ein mit diesem kämmendes ange­ triebenes zylindrisches Zahnrad, das auf einer dritten Welle montiert ist und sich um deren Achse dreht. Diese dritte drehbare Welle liegt parallel zur zweiten drehbaren Welle. Das Differential-Zahnradvorgelege besitzt vier mit dem angetriebenen zylindrischen Zahnrad kombinierte Kegel­ zahnräder zur Verteilung der vom angetriebenen zylindri­ schen Zahnrad übertragenen Motorleistung auf Räder des Automobils.

Claims (6)

1. End-Untersetzungsgetriebevorrichtung für ein Automo­ bil mit folgenden Merkmalen:
ein rechtwinkliges Wandler-Zahnradvorgelege (61, 61 a, 62, 62 a; 161, 161 a, 162, 162 a) mit einer ersten drehba­ ren, in Längsrichtung des Automobils verlaufenden Ein­ gangswelle (61 a; 161 a), einem mit der ersten drehbaren Welle (61 a, 161 a) gekoppelten, sich um deren Achse drehenden Antriebs-Kegelzahnrad (61; 161), einer zweiten senkrecht zur ersten drehbaren Welle (61 a; 161 a) liegen­ den, in Querrichtung des Automobils verlaufenden dreh­ baren Welle (62 a; 162 a) sowie einem auf dieser montier­ ten, sich um deren Achse drehenden angetriebenen Kegel­ zahnrad (62; 162) ,
ein Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege (65, 66, 71, 72; 165, 166, 171, 172) mit einem auf der zweiten drehbaren Welle (62 a; 162 a) montierten, sich mit dem angetriebenen Kegelzahnrad (62; 162) drehenden zylindrischen An­ triebszahnrad (65; 165), einer parallel zur zweiten drehbaren Welle (62 a; 162 a) verlaufenden dritten drehba­ ren Welle (71, 72; 171, 172) und einem mit dem zylindri­ schen Antriebszahnrad (65; 165) kämmenden und auf der dritten Welle (71, 72; 171, 172) montierten, sich mit dieser drehenden angetriebenen zylindrischen Zahnrad (66; 166)
und ein mit dem angetriebenen zylindrischen Zahnrad (66; 166) kombiniertes Differential-Zahnradvorgelege (63;, 163) zur Übertragung von auf das angetriebene zylindri­ sche Zahnrad (66; 166) übertragener Leistung von einem Motor (10) des Automobils auf dessen Räder (5).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) eine in Längsrichtung des Automobils verlaufende Kurbelwelle (15) aufweist und daß das rechtwinklige Wandler-Zahnrad­ vorgelege (61, 61 a, 62, 62 a; 161, 161 a, 162, 162 a), das Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege (65, 66, 71, 72; 165, 166, 171, 172) und das Differential-Zahnradvorgelege (63; 163) einteilig auf einer Seite des Motors (10) vorgesehen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) aus der Vertikalen in Querrichtung des Automobils geneigte Zylinderachsen aufweist und daß das senkrechte Wandler- Zahnradvorgelege (61, 61 a, 62, 62 a; 161, 161 a, 162, 162 a), das Drehzahlreduzier-Zahnradvorgelege (65, 66, 71, 72; 165, 166, 171, 172) und das Differential-Zahn­ radvorgelege (63; 163) auf der Seite des Motors (10) angeordnet sind, welche von der Richtung, in der die Zylinderachsen geneigt sind, abgekehrt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Wellenstücke (71, 72 a, 72 b; 171, 172) zur Übertragung von Leistung vom Differential-Zahn­ radvorgelege (63; 163) auf die Räder (5), wobei sich eines der Wellenstücke (72 b; 172) durch das Motorgehäuse (12 a, 25) erstreckt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Antriebs­ zahnrad (65) auf einer vom Antriebs-Kegelzahnrad (61) abgewandten Seite des angetriebenen Kegelzahnrades (62) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Antriebs­ zahnrad (165) auf einer dem Antriebs-Kegelzahnrad (161) benachbarten Seite des angetriebenen Kegelzahnrades (162) angeordnet ist.