DE2832616A1

DE2832616A1 - Kraftfahrzeug-triebwerkeinheit

Info

Publication number: DE2832616A1
Application number: DE19782832616
Authority: DE
Inventors: Hideki Morino
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1977-07-27
Filing date: 1978-07-25
Publication date: 1979-02-08
Also published as: CA1113014A; DE2832616C2; US4205729A; JPS5425024A; FR2398881A1; FR2398881B1; JPS5824289B2; GB2001593A; GB2001593B

Description

Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Reihenzylindermotor, bei dem die Ansaugströmung und die Auspuffströmung einander entgegengesetzt gerichtet sind und dessen Kurbelwelle sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und insbesondere auf eine Treibwerkeinheit für ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb oder Vierradantrieb, die den vorstehend genannten Motor, eine Kupplung, eine Getriebeeinrichtung, einen Endtriebzahnradsatz und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist, welche kompakt zusammengebaut sind.

In manchen Ländern haben Kraftfahrzeuge ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes Lenkungssystem, während sie in anderen Ländern ein an der linken Fahrzeugseite angebrachtes Lenkungssystem haben. Diese beiden Ausführungsarten von Kraftfahrzeugen werden nachstehend als rechtsgesteuerte bzw. linksgesteuerte Fahrzeuge bezeichnet, üblicherweise ist zwischen den Füßen des Fahrers ein Bremspedal angeordnet, mit dem ein

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Bremssteuerzylinder mit einem Bremskraftverstärker verbunden ist, der vor dem Bremspedal in einem Motorraum angebracht ist. Daher ist der Bremssteuerzylinder bei einem rechtsgesteuerten Fahrzeug an der rechten Rückseite des Motorraums angeordnet, während der BremsSteuerzylinder bei einem linksgesteuerten Fahrzeug an der linken Rückseite angeordnet ist.

Falls an dem Fahrzeug der Motor so angebracht ist, daß seine Kurbelwelle sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist ein derartiger Motor gewöhnlich in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen im wesentlichen in Fahrzeugmitte angeordnet, während die Steuerzylinder bei rechtsgesteuerten bzw. linksgesteuerten Fahrzeugen rechts bzw. links vom Motor angeordnet sind. Der Motorraum wird so ausgelegt, daß zur Unterbringung von Steuerzylindern sowohl eines Rechtslenkungssystems als auch eines Linkslenkungssystems rechts und links vom Motor Raum vorhanden ist, so daß an dem gleichen Fahrzeug das wahlweise Anbringen entweder eines Rechtslenkungssystems oder eines Linkslenkungssystems möglich ist.

Bei der Konstruktion kompakter Kraftfahrzeuge wird angestrebt, die Gesamtbreite und die Gesamtlänge des Motorraums so weit wie möglich zu verringern. Zur Verringerung der Gesamtlänge des Motorraums muß eine Triebwerkeinheit mit dem Motor und einer Getriebeanordnung in rückwärtiger Lage im Motorraum angebracht werden. Wenn die Triebwerkeinheit in dieser rückwärtigen Lage angebracht ist, sind in Querrichtung des Fahrzeugs der Bremssteuerzylinder und der Motor nebeneinander gesetzt. Folglich muß zur Verringerung der Gesamtbreite des Motorraums der Abstand zwischen Stellen zum Anbringen der Bremssteuerzylinder für Rechts- und Linkslenkungssysteme so weit wie möglich verkleinert werden.

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Es sind Frontmotor-Vorderradantriebs-Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen ein Endtrieb-Zahnradsatz und eine Differentialgetriebeeinheit unterhalb des Motors angeordnet sind. Bei dieser Art von Kraftfahrzeugen besteht jedoch ein allgemeiner Nachteil darin, daß der Motorraum nicht kompakt gestaltet werden kann, d.h. die Gesamthöhe, die Gesamtbreite und die Gesamtlänge des Motorraums nicht ausreichend verkleinert werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Triebwerkeinheit für Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb oder Vierradantrieb zu schaffen, die einen Motor, eine Kupplung, eine Getriebeanordnung, einen Endtrieb-Zahnradsatz und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist, welche in kompakter Weise angeordnet sind, und die sowohl zu einer kompakten Gestaltung des Motorraums als auch zu einer Vergrößerung des verfügbaren Kabinennutζraums für Fahrer und Insassen des Kraftfahrzeugs beiträgt.

Mit der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit geschaffen, die einen Reihenzylindermotor mit entgegengesetzt gerichteten Ansaug- und Auspuffströmungen, der zur Montage an der Frontseite des Fahrzeugs ausgelegt ist, wobei sich seine Kurbelwelle in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine Kupplungsvorrichtung mit einer Ausgangswelle, die im wesentlichen koaxial mit der Kurbelwelle des Motors ist und die ein Treibrad trägt, eine Wechselgetriebeanordnung, die eine Ausgangswelle hat, die unterhalb und im wesentlichen parallel zu der Ausgangswelle der Kxipplungsvorrichtung liegt und an eine Treibritzelwelle angeschlossen ist, welche im wesentlichen in der Breitenmitte des Fahrzeugs angeordnet ist, einen Endtrieb-Zahnradsatζ, der unterhalb des Motors angeordnet ist und zu dem ein mit der Treibritzelwelle verbundenes Endtrieb-Treibritzel so-

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wie ein Endtrieb-Tellerrad zählen, sowie eine unterhalb des Motors angeordnete Differentialgetriebeeinheit aufweist, wobei der Motor in bezug auf eine Vertikalebene zur Fahrzeugseite hin so geneigt ist, daß der geometrische Ort der Pleuelstangen von dem Endtrieb-Tellerrad weg bewegt ist, und wobei die Ansaug- und Auspuffleitungen an der dem Endtrieb-Tellerrad zugewandten Seite des Motors angeordnet sind.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer bekannten Kraftfahrzeug-Triebwerkein-

heit und eines Armaturenbretts.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht der Einheit

nach Fig. 1.
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Fig. 3 ist eine der Fig. 1 entsprechende

Ansicht einer weiteren bekannten Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der Einheit

nach Fig. 3.

Fig. 5 zeigt in Draufsicht die Einheit nach den Fig. 1 und 2 zusammen mit Brems-

30' Steuerzylindern für Rechts- bzw. Links

lenkungssysteme.

Fig. 6 ist eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht und zeigt in Draufsicht die Einheit gemäß den Fig. 3 und 4.

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Fig. 7 ist ein Längsschnitt einer ersten

Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit .

Fig. 8 ist eine Vorderansicht der Einheit

nach Fig. 7.

Fig. 9 zeigt in Draufsicht die Triebwerkeinheit in der ersten Ausführungsform zusammen mit Bremssteuerzylindern

für Rechts- und Linkslenkungssysteme.

Fig. 10 ist eine Seitenansicht der Anordnung

nach Fig. 9.
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Fig. 11 ist eine der Fig. 8 entsprechende Ansicht einer Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit mit einem Motor mit Querströmung bzw. gleicher Strömungsrichtung bei der Ansaug- und der Aus

puff strömung .

Fig. 12 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Lagebeziehung zwischen einer Ölwanne 5 und einem Differentialgetriebegehäuse.

Fig. 13 ist ein Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit .
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Fig. 14 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit .

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Fig. 15 ist ein Längsschnitt der Einheit

nach Fig. 14 in vergrößertem Maßstab.

in allen Figuren sind zur Bezeichnung gleicher oder ähnlicher Teile gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet.

Vor einer Beschreibung der Ausführungsbeispxele der Triebwerkeinheit werden Beispiele bekannter Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheiten beschrieben, um damit genauer und deutlicher die Nachteile derselben anzuführen, die mit der Triebwerkeinheit ausgeschaltet werden sollen.

in den Fig. 1 und 2 ist ein als Beispiel gewählter Aufbau einer bekannten Triebwerkeinheit gezeigt. Eine an der Rückseite eines Motors 110 angebrachte Kupplung 111 hat eine Ausgangs- bzw. Kupplungswelle 112, an der ein Treibrad 113 befestigt ist, das über ein Zwischenrad 114 mit einem drehbar an einer Wechselgetriebe-Ausgangswelle 115 gelagerten Wechselgetriebe-Eingangsrad 116 kämmt. Die Ausgangswelle 115 erstreckt sich unterhalb und parallel zu der Kupplungswelle 112. An der Ausgangswelle 115 sind drehbar angetriebene Wechselgetriebe-Räder 117a, 117b und 117c gelagert, während Synchronisierkupplungen 118a und 118b durch Keilnutverbindung mit der Ausgangswelle 115 verbunden sind. Die angetriebenen Räder 117a, 117b und 117c sowie die Synchronisierkupplungen 118a und 118b stehen nach vorne zu zu dem Motor 110 hin bzw. nach links in Fig. 1 in Abstand von dem Eingangsrad 116.

Das Eingangsrad 116 kämmt mit einem Vorgelegewellen-Treibrad 120, das einstückig mit einer Vorgelegewelle 119 ausgebildet ist, die sich unterhalb und parallel

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zu der Ausgangswelle 115 erstreckt; damit wird vom Eingangsrad 116 Kraft zur Vorgelegewelle 119 übertragen. Mit den angetriebenen Rädern 117a, 117b bzw. 117c sind ständig Vorgelegeräder 121a, 121b bzw. 121c in Eingriff, die einstückig mit der Vorgelegewelle 119 ausgebildet sind. Die Synchronisierkupplungen 118a und 118b werden auf bekannte Weise so betätigt, daß die Kupplung zwischen der Ausgangswelle 115 und den Zahnrädern 116, 117a, 117b bzw. 117c gesteuert wird.

Die Ausgangswelle 115 ist koaxial mit einer Treibritzelwelle 122 verbunden, die unterhalb des Motors 110 angeordnet ist. An der Treibritzelwelle 122 ist ein Endtrieb-Treibritzel 123 angeschlossen, das mit einem Endtrieb-Tellerrad 124 kämmt. Das Endtrieb-Treibritzel 123 und das Endtrieb-Tellerrad 124 bilden einen Endtrieb-Zahnradsatz. Auf bekannte Weise dreht das Tellerrad 124 eine Differentialgetriebeeinheit 25 mit einem Differentialgetriebegehäuse, an das das Tellerrad 124 angeschraubt ist, einem Differentialritzel· und einem Paar von Seitenrädern bzw. Zahnrädern, die mit dem Differentialritzel kämmen und die in Keilnutverbindung mit Achsen verbunden sind, die über Kreuzgelenke 142 mit (nicht gezeigten) Vorderrädern verbunden sind.

Die Kraftübertragungselemente zur Übertragung der Kraft von der KupplungsweMe 112 zu der Differentialgetriebeeinheit 125 sind in einer Gehäuseeinheit 126 eingeschlossen, die direkt an die Unterseite eines Zylinderblocks 127 des Motors 110 angeschraubt ist und die zugleich als Ölwanne dient. Der Motor 110 weist ferner eine Ansaugleitung 128, eine Auspuffleitung 129, einen Vergaser 130 und ein Luftfilter 131 auf. Jie Triebwerkeinheit ist von dem Fahrer- bzw. Insassenraum durch ein Armaturenbrett 146 abgesondert.

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Im Falle eines Kompakt-Kraftfahrzeugs ist es zur weitmöglichsten Vergrößerung des Fahrgastraums bzw. der Innenabmessungen der Karosserie zwingend erforderlich, die Gesamtlänge und die Gesamtbreite des Motorraums soweit zu verringern, wie es praktisch möglich ist. Zur Verringerung der Gesamtlänge des Motorraums wird die Triebwerkeinheit in der am weitesten hinten gelegenen Position im Motorraum angebracht, so daß dadurch ein Bremssteuerzylinder bzw. Bremshauptzylinder in Querrichtung des Fahrzeugs seitlich neben dem Motor zu liegen kommt. Ferner muß zur Verringerung der Gesamtbreite des Motorraums eine geeignete Anordnung des Motors in bezug auf den Bremssteuerzylinder gewählt werden.

Die Fig. 5 ist eine Draufsicht auf die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Einheit, wobei die relative Anordnung der Triebwerkeinheit und sowohl eines Bremssteuerzylinders 144 mit einem Bremskraftverstärker 145 für ein Rechtslenkungssystem als auch eines Bremssteuer-Zylinders 144' mit einem Bremskraftverstärker 145' für ein Linkslenkungssystem gezeigt ist. Wie am deutlichsten aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Gesamtbreite des Motors und damit der Abstand zwischen den Bremssteuerzylindern 144 und 144' dadurch gesteigert, daß die Einsaugleitung 128 und die Auspuffleitung 129, der Vergaser 130, das Luftfilter 131 aufeinanderfolgend in Querrichtung angeordnet sind. Dies bedeutet, daß die Breite des Motorraums und damit die Breite des Fahrzeugs vergrößert ist. Hierzu ist anzumerken, daß gemäß der vorangehenden Beschreibung der Motorraum so auszulegen' ist, daß Räume für Haupt-Bremszylinder bzw. Bremssteuerzylinder sowohl für Rechtslenkungssysteme als auch für Linkslenkungssysteme vorzusehen sind.

Die in den Fig. 1, 2 und 5 gezeigte Triebwerkeinheit hat einen weiteren Nachteil dahingehend, daß

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die Gesamthöhe des Motorraums groß wird, da das Wechselgetriebe unterhalb der Kupplung 111 angeordnet ist, die einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat. Da ferner das an der Kupplungswelle 112 angebrachte Treibrad 113 und damit das an der Wechselgetriebe-Ausgangswelle 115 gelagerte Eingangsrad 116 in Abstand von der hinteren Stirnfläche der Kupplung 111 angeordnet sind und die angetriebenen Wechselgetriebe-Räder 117a, 117b und 117c vor dem Eingangsrad 116 (bzw. links in Fig. 1) angeordnet sind, sind der Abstand D¹ (Fig.1) zwischen dem rückwärtigen Ende des Motors und dem Armaturenbrett 146 und damit die Gesamtlänge des Motorraums vergrößert.

Die Fig. 3, 4 und 6 zeigen eine weitere bekannte Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit, die im Aufbau im wesentlichen der unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 5 beschriebenen Triebwerkeinheit mit der Ausnahme entspricht, daß zwischen einer Wechselgetriebe-Ausgangswelle 215 und einer Kupplungs-Ausgangswelle bzw. Kupplungswelle 212 eine Vorgelegewelle 219 angeordnet ist. Einstückig mit der Vorgelegewelle 219 sind Vorgelege-Räder 221a, 221b und 221c ausgebildet, während an der Ausgangswelle 215 angetriebene Räder 217a, 217b und 217c drehbar gelagert sind und mit der Ausgangswelle 215 mit Keilnutverbindung Synchronisierkupplungen 218a und 218b verbunden sind, die alle unterhalb und hinter einer Kupplung 211 angeordnet sind. Die Kraft wird von der Kupplungswelle 212 über ein Treibrad 213 und ein Vorgelege-Treibrad 220 zur Vorgelegewelle 219 übertragen. Die Synchronisierkupplungen 218a und 218b werden so betätigt, daß die Kupplung zwischen der Ausgangswelle 215 und den daran gelagerten angetriebenen Rädern gesteuert wird. Die Kraftübertragungselemente für die Übertragung der Kraft von der Kupplungswelle 212 zu einer Differentialgetriebeeinheit 225 sind in einer Gehäuseeinheit 226 eingeschlos-

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sen, die direkt an den unteren Teil eines Zylinderblocks 227 eines Motors 210 angeschraubt ist und die zugleich als Motor-ölwanne dient.

Der Motor 210 ist in bezug auf eine Vertikalebene nach links gemäß der Darstellung in Fig. 4 geneigt. An der geneigten linken Seite des Zylinderblocks 227 ist ein Auspuffsammler bzw. eine Auspuffleitung 229 angebracht, während an der geneigten rechten Seite des Zylinderblocks eine Ansaugleitung 228, ein Vergaser und ein Luftfilter 231 angebracht sind. In den Fig. 3, 4 und 6 bezeichnen 223, 224, 246 und 242 ein Endantrieb-Treibritzel, ein Endantrieb-Tellerrad, Kreuzgelenke bzw. ein Armaturenbrett.

Die Fig. 6 zeigt in Draufsicht die in den Fig. 3 und 4 gezeigte Einheit, wobei zugleich die relative Anordnung zwischen Triebwerkeinheit und einem Brems-Steuerzylinder 244 mit einem Bremskraftverstärker 245 für Rechtslenkungssysteme sowie einem Bremssteuerzylinder 244' mit einem Bremskraftverstärker 245' für Linkslenkungssysteme gezeigt ist. Diese Fig. 6 hat den gleichen Maßstab wie Fig. 5. Wie deutlich aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist im Vergleich zu dem in Fig. 5 gezeigten Abstand der Abstand zwischen den Bremssteuerzylindern 244 und 244' vergrößert.

Bei dem in den Fig. 3, 4 und 6 gezeigten Aufbau wird der Abstand D" zwischen dem hinteren Ende des Motors und dem Armaturenbrett 246 größer, da das Wechselgetriebe hinter der Kupplung angeordnet ist (siehe Fig. 3). Als Folge davon wird die Gesamtlänge des Motorraums größer. Da der Motor auf die vorstehend beschriebene Weise geneigt ist, kann die Gesamthöhe des Motorraums verringert werden. Der Abstand zwischen den Bremssteuer-

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zylindern 244 und 244' wird jedoch gemäß der Darstellung in Fig. 6 größer, da die Auspuffleitung 229 an einer Seite des Motorblocks 227 angebracht ist, während die Ansaugleitung 228, der Vergaser 230 und das Luftfilter 231 an der anderen Seite des Motorblocks befestigt sind. Als Folge davon wird die Gesamtbreite des Motorraums größer.

Nach Fig. 7, die ein erstes Ausführungsbeispiel zeigt, enthält die Triebwerkeinheit eine an der Rückseite eines Motors 10 angebrachte Kupplung 11, die eine Ausgangswelle bzw. Kupplungswelle 12 hat, welche trennbar mit einer Ausgangswelle 10a des Motors 10 verkuppelt ist. Unterhalb und parallel zu der Kupplungswelle 12 erstreckt sich eine Zwischenwelle 14s, die einstückig mit der Zwischenwelle ein Zwischenrad 14 trägt, das in ständigem Eingriff mit einem einstückig mit der Kupplungswelle 12 ausgebildeten Treibrad 13 ist. Unterhalb und parallel zu der Zwischenwelle 14s und der Kupplungswelle 12 erstreckt sich eine Wechselgetriebe-Ausgangswelle 15, an der drehbar ein Kraftübertragungs-Eingangsrad 16 gelagert ist, das mit dem Zwischenrad 14 kämmt. An der Ausgangswelle 15 sind von dem Eingangsrad 16, das nahe dem hinteren Ende der Kupplung 11 angebracht ist, nach hinten zu (bzw. nach rechts in Fig. 7) drehbar angetriebene Zahnräder bzw. Räder 17A, 17B und 17C angebracht, die jeweils Räder für den dritten, den zweiten und den ersten Gang bilden. Die Ausgangswelle 15 hat ferner ein angetriebenes Rad 17D, das das Rad für den fünften bzw. Schnellgang bildet und das einstückig mit der Ausgangswelle 15 ausgebildet ist. Das Rad für den fünften Gang ist vor dem Eingangsrad 16 angeordnet.

An der Ausgangswelle 15 sind zwischen dem Eingangsrad 16 und dem Rad 17A für den dritten Gang bzw.

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zwischen dem Rad 17B für den zweiten Gang und dem Rad 11C für den ersten Gang Synchronisierkupplungen 18A bzw. 18B angebracht und mit der Welle in Keilnutverbindung verbunden, die jeweils einen Trägheitsverriegelungs-Synchronisiergetriebe-Mechanismus bilden. Die Synchronisierkupplung 18A ist so ausgelegt, daß sie an der Ausgangswelle 15 zu einem wahlweisen Eingriff mit genuteten oder mit Zähnen versehenen Naben 32A bzw. 33A verschoben werden kann, die einstückig mit dem Eingangsrad 16 bzw. dem Rad 17A für den dritten Gang ausgebildet sind, während die Synchronisierkupplung 18B an der Ausgangswelle 15 zu einem wahlweisen Eingriff mit genuteten oder mit Zähnen versehenen Naben 33B und 33C verschoben wird, die einstückig mit dem Rad 17B bzw. dem Rad 17C für den ersten Gang ausgebildet sind. Auf diese Weise können bei Verschiebung der Synchronisierkupplung 18A oder 18B mittels eines (nicht gezeigten) Synchronisierrings und eines (nicht gezeigten) Verschiebevorsprungs zum Eingriff mit den genuteten oder gezahnten Naben der gewählten Räder 16, 17A, 17B oder 17C die Synchronisierkupplungen 18A oder 18B in Gleichlauf mit der Ausgangswelle 15 unter dem gewählten Übersetzungsverhältnis drehen.

Parallel zu der Ausgangswelle 15 erstreckt sich eine Vorgelegewelle 19. In Fig. 7 ist zur Erleichterung der Darstellung die Vorgelegewelle 19 unterhalb der Ausgangswelle 15 dargestellt. Tatsächlich erstreckt sich die Vorgelegewelle 19 an einer von einem Tellerrad 24 abgelegenen Seite der Ausgangswelle 15 in einer Lage, die im wesentlichen den gleichen Bodenabstand wie die Ausgangswelle 15 hat, was aus Fig. 8 ersichtlich ist. Ein einstückig mit der Vorgelegewelle 19 ausgebildetes Vorgelege-Treibrad 20 kämmt mit dem Eingangsrad 16, das drehbar an der Ausgangswelle 15 gelagert

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ist. Einstückig mit der Vorgelegewelle 19 sind Vorgelegewellen-Räder 21A, 21B und 21C für den dritten, den zweiten bzw. den ersten Gang ausgebildet, die in ständigem Eingriff mit den Rädern 17A, 17B und 17C für den dritten, den zweiten bzw. den ersten Gang an der Ausgangswelle 15 sind. Ein an der Vorgelegewelle 19 angebrachtes Vorgelegewellen-Rad 21D für den fünften Gang (Schnellgang) steht in Eingriff mit dem an der Ausgangswelle 15 einstückig ausgebildeten Rad 17D für den fünften Gang.

Das Rad 21D für den fünften Gang hat einen Synchronisierkonus und eine einstückig damit ausgebildete genutete oder gezahnte Nabe 33D. Eine Synchronisierkupplung 18D für den fünften Gang ist unter Keilnutverbindung verschiebbar mit der Vorgelegewelle 19 verbunden und kann mit der Nabe 33D so in Eingriff gebracht werden, daß die Kraft von der Vorgelegewelle 19 über die Räder 21D und 17D auf die Ausgangswelle 15 übertragen wird.

Das vordere Ende der Ausgangswelle 15 ist über eine Keilnutkupplung 34 treibend mit einer Treibritzelwelle 22 verbunden, die sich unterhalb der Kupplung 11 koaxial zur Ausgangswelle 15 erstreckt. Ein einstückig mit der Treibritzelwelle 22 an deren vorderen Ende ausgebildetes Endtrieb-Treibritzel 23 kämmt mit dem Endtrieb-Tellerrad 24, das wiederum mit einer Differentialgetriebeeinheit 2 5 in Eingriff ist, wodurch die Kraft von der Maschine 10 über die Differentialgetriebeeinheit 25 auf (nicht gezeigte) Vorderräder übertragen wird. Das Treibritzel 2 3 und das Tellerrad 2 4 bilden einen Endantrieb-Zahnradsatz, der zusammen mit der Differentialgetriebeeinheit 25 unterhalb des Motors 10 angebracht ist.

Die Triebwerkeinheit ist mit Ausnahme des Motors 10 in einem Gehäuse aus einem Achsendurchgangs-

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Teilgehäuse 35, einem Getriebe-Teilgehäuse 3 6 und einer Zwischenplatte 37 eingeschlossen, welche zwischen die Teilgehäuse 35 und 36 eingesetzt bzw. geklemmt ist. Das Achsendurchgangs-Teilgehäuse 35 ist als eine Einheit aufgebaut und bildet eine Kammer 35A für die Aufnahme der Kupplung 11, eine Kammer 35B für die Aufnahme des Getriebezugs für den fünften Gang und eine Kammer 35C für die Aufnahme des Treibritzels 23, des Tellerrads 24 und der Differentialgetriebeeinheit 25. Ein Vorderflansch der ersten Kammer 35A ist an das Rückende bzw. die rückwärtige Stirnwand des Motors 10 angeschraubt, Während ein rückwärtiger Flansch der Kammer mit der Zwischenplatte 37 verbunden ist. Die zweite Kammer 35B ist unterhalb der ersten Kammer 35A ausgebildet und von dieser durch eine Trennwand 38 abgesondert. Der hintere Stirnflansch der zweiten Kammer 35B ist an der Zwischenplatte 37 angebracht. Die dritte Kammer 35C ist vor der zweiten Kammer 35B angebracht, von dieser durch eine Trennwand 39 getrennt und mit einem kleinen Zwischenraum unterhalb und in Abstand von dem Motor angeordnet. Das offene vordere Ende der dritten Kammer 35C ist mittels einer Abdeckung 40 abgeschlossen. Es ist ersichtlich, daß ein Teilbereich 35' des Achsendurchgangs-Teilgehäuses 35, der den Endtrieb-Zahnradsatz und die Differentialgetriebeeinheit 25 enthält, von einer Ölwanne 47 getrennt ausgebildet ist.

Das Wechselgetriebe-Teilgehäuse 36 ist über die Zwischenplatte 37 an das Achsendurchgangs-Teilgehäuse angeschraubt und enthält die Kupplungsausgangswelle 12, die Zwischenwelle 14s, die Ausgangswelle 15 und die Vorgelegewelle 19 zusammen mit den an diesen Wellen gelagerten Rädern. Das Wechselgetriebe-Teilgehäuse 36 dient auch dazu, die Stirnenden dieser Wellen drehbar zu lagern.

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Bei Leerlaufstellung des Wechselgetriebes wird die Kraft von der Kupplungswelle 12 über das Treibrad 13, das Zwischenrad 14, das Eingangsrad 16 und das Vorgelegewellen-Antriebsrad 20 zur Vorgelegewelle 19 übertragen, wobei die Räder 21A, 21B und 21C sowie die Räder 17A, 17B und 17C drehen. Bei der Leerlaufstellung wird jedoch das Räderpaar 21D und 17D für den fünften Gang nicht betrieben. Da die Schaltung auf den ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften oder Rückwärtsgang im wesentlichen gleichartig wie bei herkömmlichen Wechselgetrieben erfolgt und bekannt ist, wird das Wechselgetriebe hier nicht weiter beschrieben.

Gemäß der vorangehenden Beschreibung liegt die dritte Kammer 35C in dem Achsendurchgangs-Teilgehäuse 35, das das Treibritzel 23, das Tellerrad 24 und die Differentialgetriebeeinheit 25 umfaßt, unterhalb

des Motors 10 und in geringen Abstand von diesem, wobei nur die Treibritzelwelle 22 mit einem verhältnismäßig kleinen Durchmesser unterhalb der Kupplung 11 angeordnet ist. Folglich ist die Gesamthöhe der Triebwerkeinheit von der Oberseite des Motors bis zur Unterseite der Wechselgetriebeanordnung im Vergleich zu herkömmlichen Triebwerkeinheiten beträchtlich verringert. Ferner liegt bei dem dargestellten Aufbau das Wechseigetrieb hinter dem Eingangsrad 16 (d.h. rechts des Eingangsrads 16 gemäß Fig. 7), so daß die Elemente der Triebwerkeinheit mit Ausnahme des Wechselgetriebes nicht in einem großen Ausmaß nach hinten ragen. Dieser Aufbau trägt zu einer Verminderung des Abstands D (Fig. 10) zwischen dem hinteren Ende des Motors 10 und einem Armaturenbrett 46 bei, an dem ein Bremskraftverstärker eines Bremssteuerzylinders angebracht ist, so daß daher der Abstand zwischen der Vorderseite des Motors 10 und dem Armaturenbrett 46 verringert ist. Auf diese Weise

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kann die Länge des Motorraums verringert werden.

Die Fig. 8 stellt eine Vorderansicht der Einheit nach Fig. 7 dar. Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, ist das Treibritzel 23 in Querrichtung der Fahrzeugbreite gesehen im wesentlichen in der Mitte angeordnet. Der Motor 10 bzw. eine die Mittelachse der Zylinder im Zylinderblock 27 enthaltende Ebene 41 ist in bezug auf eine Vertikalebene in Richtung von dem Tellerrad 24 weg unter einem Winkel geneigt, während die Ansaugleitungen 28 und die Auspuffleitungen 29 an der Seite des geneigten Motors 10 angeordnet sind, die dem Tellerrad 24 zugewandt ist. Das heißt, die Ansaug- und Auspuffleitungen 28 bzw. 29 sind an der Seite des geneigten bzw. schräggestellten Motors angeordnet, die dem Tellerrad 24 zugewandt ist. 42 bezeichnet Kreuzgelenke, während 43 den Fahrzeugboden bezeichnet.

Die Fig. 9 zeigt in Draufsicht die in den Fig. 7 und 8 gezeigte Einheit zusammen mit Brems-Haupt- bzw. Steuerzylindern 44 und 44' und Bremskraftverstärkern 45 bzw. 45' für Rechtslenkungssysteme bzw. Linkslenkungssysteme; die Fig. 10 stellt eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 9 dar. Hierbei ist anzumer-5 ken, daß die Fig. 9 und 10 im wesentlichen im gleichen Maßstab wie die vorangehend erläuterten Fig. 5 und 6 gezeichnet sind. Aus diesen Fig. 9 und 10 ist ersichtlich, daß bei der Triebwerkeinheit die Bremssteuerzylinder 44 bzw. 44' und die Bremskraftverstärker 45 bzw. 45' näher an den Motor herangebracht werden können, so daß vorteilhafterweise die Gesamtbreite des Motorraums und damit die Gesamtbreite des Fahrzeugs verringert wird. Selbstverständlich ist es notwendig, einen geeigneten Abstand zwischen dem Motor 10 und dem Bremssteuerzylinder 44 bzw. 44' mit dem Bremskraftverstärker 45 bzw. 45' einzuhalten, um zu

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verhindern, daß der Bremssteuerzylinder bzw. der Bremskraftverstärker einer hohen Temperatur ausgesetzt wird, die durch Abgase über die Auspuffleitung 29 verursacht wird.
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Bei der dargestellten Triebwerkeinheit ist das Endtrieb-Tellerrad unterhalb des Motors an einer Stelle angebracht, die von der Mitte des Motors nach hinten zu versetzt ist. Wenn eine derartige Triebwerkeinheit verwendet wird, sind die Antriebs- bzw. in diesem Fall Vorderräder nahezu koaxial mit dem Tellerrad angeordnet. Zu einer Steigerung eines verfügbaren Nutzraums für den Fahrer- bzw. Insassenraum des Fahrzeugs sollten das Bremspedal, Kupplungspedal und Kraftpedal soweit vorne wie möglich angebracht sein. Falls jedoch die Triebwerkeinheit der vorstehend genannten Ausführung bei einem schmalen kompakten Kraftfahrzeug verwendet wird, können die Pedale nicht in dem beschränkten Raum untergebracht werden, der an der Vorderseite des Fahrgastraums zwischen einem seitlichen Radkasten und einem mittleren Bodentunnel gebildet ist. Daher sind bei einem rechtsgesteuerten Fahrzeug das Bremspedal, das Kupplungspedal und das Gaspedal gewöhnlich so angeordnet, daß das Gaspedal um einen geeigneten Abstand von dem benachbarten Radkasten bzw. Rad nach hinten zu versetzt ist.

Auf gleiche Weise sind die entsprechenden Pedale bei dem linksgesteuerten Fahrzeug so angeordnet, daß das Kupplungspedal um einen geeigneten Abstand gegenüber dem benachbarten Radkasten bzw. dem benachbarten Rad nach hinten zu versetzt ist. Bei dem Aufbau der Triebwerkeinheit, bei dem das Treibritzel 23, das Tellerrad 24 und die Differentialgetriebeeinheit 25 unterhalb des Motors angeordnet sind, ist das Wechselgetriebe nicht unterhalb der Kupplung angebracht und der Bremshauptzylinder bzw. Brems-Steuerzylinder mit dem Bremskraftverstärker kann in bezug

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auf den Motor günstig angeordnet werden, wobei der Abstand zwischen den Pedalen und dem benachbarten Rad verringert werden kann. Ferner kann die Höhe und die Breite des Bodentunnels innerhalb eines Bereichs verringert werden, bei dem diese Verringerung die Preßbearbeitung des Bodenelements nicht nachteilig beeinflußt. Da weiterhin das Bremspedal, das Kupplungspedal und das Gaspedal in einer vorderen Stellung nahe der Kupplung angeordnet werden können, weil gemäß der vorstehenden Erläuterung der Hauptteil des Wechselgetriebes hinter dem Eingangsrad 16 angeordnet ist, kann der zur Verfügung stehende Nutzraum für den Fahrer und die Insassen beträchtlich vergrößert werden.

wie aus der Fig. 10 ersichtlich ist, kann bei dem Gegenströmungs-Motor mit einander entgegengesetzt gerichteten Ansaug- und Auspuffströmungen die Auspuffleitung 29 an einer relativ hochliegenden Stelle angeordnet werden. Bei diesem Aufbau kann selbst bei Vergrößerung des Radius R eines Auspuffrohrs 85, durch die die Formung bzw. Herstellung des Auspuffrohrs erleichtert wird, das zu dem Tellerrad 24 koaxiale Kardan- bzw. Kreuzgelenk 42 in einem ausreichenden Abstand von dem Auspuffrohr 85 weg angeordnet werden, so daß es nicht durch die' durch das Auspuffrohr 85 strömenden heißen Auspuffgase nachteilig beeinflußt wird. Daher kann der Abstand der Achse des Tellerrads 24 bzw. der Mitte des Laufrads vom oberen Ende des Motors 10 verringert werden, so daß die Motorhaube niedriger angeordnet werden kann.

Als Folge davon ist das Gesichtsfeld des Fahrers beträchtlich verbessert und der Sitz sowie der Schwerpunkt der Maschine 10 können niedriger sein.

Im Falle eines Querstrom-Motors mit Ansaugströmung und Auspuffströmung in gleicher Richtung gemäß

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der Darstellung in Fig. 11 kann jedoch aus den nachstehend angegebenen Gründen nicht wie bei der erfindungsgemäßen Triebwerkeinheit die Gesamtbreite des Fahrzeugs verringert werden. Im Falle des Linkslenkungssystems wird der Brems-Steuerzylinder 44' von den durch die Auspuffleitung 29 strömenden heißen Auspuffgasen nachteilig beeinflußt. Dieses Problem kann dadurch gelöst werden, daß zwischen die Auspuffleitung 29 und den Bremssteuerzylinder 44' eine Wärmeabschirmplatte oder dergleichen eingesetzt wird. In der Praxis ist jedoch kein Raum zum Einsetzen der Wärmeabschirmplatte verfügbar. Zum Vermeiden der nachteiligen Wärmeeinflüsse muß daher der Bremssteuerzylinder 44' nach rechts versetzt werden, wie es in Fig. 11 durch die Doppelpunkt-Strich-Linie dargestellt ist.

Falls ferner gemäß der vorstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 der Radius R des Auspuffrohrs 85 vergrößert wird, um damit die Herstellung des Auspuffrohrs zu erleichtern, muß die Auspuffleitung bzw. der Auspuffsammler 29 gemäß der Darstellung durch die Doppelpunkt-Strich-Linie in Fig. 11 in einer höheren Lage angebracht werden, um einen ausreichenden Abstand zwischen dem Kardan- bzw. Kreuzgelenk 42 und dem Auspuffrohr 85 sicherzustellen. Als Folge davon muß der Bremssteuerzylinder 44' noch weiter nach rechts in Fig. 11 von der Auspuffleitung 29 weg in Abstand gebracht werden. Im Falle des Querströmungs-Motors ist daher eine Verringerung der Gesamtbreite des Fahrzeugs schwierig.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 der Vorteil der vorstehend anhand der Fig. 8 erläuterten Neigung des Motors 10 näher beschrieben. Die Fig. 12 ist eine Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs her und zeigt den geometrischen Ort 46 für das jntere Ende einer Kolben-Pleuelstange sowie in bezug auf ein Differentialgetriebegehäuse 35e Lagen einer Ölwanne 47 des Motors 10, die gegenüber dem geometrischen Ort 46 des

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unteren Endes der Pleuelstange einen vorbestimmten Abstand haben muß. Die ausgezogenen Linien zeigen den geometrischen Ort 46 und die Lage der Ölwanne 47 in dem Fall, daß der Motor 10 gemäß der vorangehenden Beschreibung in bezug auf Fig. 8 von dem Tellerrad 24 weg in einem Winkel bezüglich der Vertikalen geneigt ist, wobei das Neigungszentrum des Motors 10 die Achse der Treibritzelwelle 22 ist. Die strichpunktierten Linien zeigen den geometrischen Ort und die Ölwanne 47 in dem Fall, daß der Motor nicht geneigt ist, d.h. vertikal steht. Die gestrichelten Linien zeigen den geometrischen Ort 46 und die ölwanne 47 in dem Fall, daß der Motor 10 in Gegenrichtung zu der in Fig. 8 gezeigten Richtung geneigt ist, d.h. in einem Winkel in bezug auf die Vertikale zu dem Tellerrad 24 hin geneigt ist.

Es ist ersichtlich, daß im Falle der erfindungsgemäßen Triebwerkeinheit, d.h. bei einer Neigung des Motors 10 nach rechts, die Ölwanne 47 um einen ausreichenden Abstand von dem Differentialgehäuse 35e entfernt ist. Im Falle des vertikalen Motors besteht nahezu kein Abstand zwischen der ölwanne 47 und dem Gehäuse 35e, wie es durch die strichpunktierten Linien dargestellt ist. Wenn der Motor nach links bzw. in Gegenrichtung zu der in Fig. 8 dargestellten Richtung geneigt ist, ergäbe sich eine störende Überschneidung zwischen der Ölwanne 47 und dem Gehäuse 35e, wie es durch die gestrichelten Linien dargestellt ist. Folglich kann der Motor nicht nach links geneigt werden. Demnach ist ersichtlich, daß die vorteilhafteste Anordnung des Motors 10 eine Neigung nach rechts ist, was am deutlichsten aus Fig. 8 ersichtlich ist. Mit dieser Neigung kann der Abstand zwischen der Oberseite des Motors 10 und der Achse des Tellerrads 2 4 und damit sowohl die Höhe der Triebwerkeinheit als auch die Höhe des Motorraums beträchtlich verringert werden.

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Bei dem in Fig. 13 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel findet die Triebwerkeinheit bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb Anwendung. Eine Vierradantrieb-Entkopplungs- oder Schaltvorrichtung 87, die in einem am hinteren Ende des Wechselgetriebe-Teilgehäuses 36 angeschraubten Verlängerungsgehäuse 86 eingeschlossen ist, weist eine in Keilnutverbindung an die Ausgangswelle angeschlossene Kupplungsmuffe 88 für die Kupplung mit Kupplungs- oder Mitnehmerzahnen 90 auf, die einstückig mit einer Verbindungswelle 89 ausgebildet sind, welche mit einer (nicht gezeigten) Gelenkwelle antriebsmäßig verbunden ist. Wenn die Kupplungsmuffe 88 zu einem Eingriff mit den Kupplungs- oder Mitnehmerzähnen 90 verschoben wird, ist die Ausgangswelle 15 mit der Verbindungswelle 89 verbunden, so daß nicht nur die Vorderräder, sondern auch die Hinterräder angetrieben werden. Der weitere Aufbau bei dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem beim ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen. Es ist ersichtlich, daß mit dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen die gleichen vorteilhaften Wirkungen hervorgebracht werden, wie sie bei dem ersten Ausführungsbeispiel· erzieit werden.

Bisher wurde die Triebwerkeinheit in Zusammenhang mit einem handgeschalteten Wechselgetriebe beschrieben; sie kann jedoch auch eine selbsttätige Wechselgetriebeanordnung aufweisen, wie sie nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 beschrieben wird.

in den Fig. 14 und 15 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Triebwerkeinheit gezeigt. Dieses dritte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen im Aufbau dem ersten Ausführungsbeispiel· mit der Ausnahme, daß beim dritten Ausführungsbeispiel· anstelle der Kupplung und der Wechselgetriebeanordnung

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- im ersten Ausführungsbeispiel ein Drehmomentwandler 50 und eine Planetengetriebeeinheit 52 verwendet sind. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel sind ein Endtrieb-Zahnrädersatz mit einem Endtrieb-Treibritzel 23 und einem Endtrieb-Tellerrad 24 sowie eine Differentialgetriebeeinheit 53 -bzw. 25 unterhalb des Motors 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 50 und die Planetengetriebeinheit 52 sind betrieblich über eine Übertragungsanordnung 51 miteinander verbunden. Der Drehmomentwandler 50 weist eine Pumpe 54, eine Turbine 55 und ein Leitrad 56 auf.

Die Leistung des Motors 10 wird über die Pumpe 54 und die Turbine 55 zu einer an die Turbine 55 angeschlossenen Ausgangswelle 57 übertragen. Die Leistungs-Übertragungsanordnung 51 weist ein Antriebs-Kettenrad 5 8 auf, das -_ an der Ausgangswelle 57 angebracht ist und über eine Kette 59 antreibend an ein angetriebenes Kettenrad 61 der Planetengetriebeeinheit 52 angeschlossen ist. Die Planetengetriebeeinheit 52 hat eine vordere Kupplung 62, eine hintere Kupplung 63, eine vordere Bremse 64, eine hintere Bremse 65, einen vorderen Planetenradsatz 66, einen hinteren Planetenradsatz 6 7 und eine Einwegkupplung 68. Die vordere Kupplung 62 sitzt zwischen einem Zahnkranz 69 des vorderen Planetenradsatzes 66 und einem Eingangselement 60. Die hintere Kupplung 6 3 sitzt zwischen einer mit der vorderen Kupplung 62 verbundenen Nabe 70 und einem Element 84, das mit einer Sonnenradwelle 73 verbunden ist, die ein Sonnenrad 71 des vorderen Planetenradsatzes 6 6 mit einem Sonnenrad 72 des hinteren Planetenradsatzes 67 verbindet. Die vordere Bremse 64 ist zwischen einer an die hintere Kupplung 63 angeschlossenen Nabe und einem Getriebegehäuse 75 angeordnet. Mit dem Gehäuse 75 ist über die Einwegkupplung 68 und die hintere Bremse 65 ein Planetenräder 76 lagernder Planetenträger 77 des hinteren Planetenradsatzes 67 gekuppelt. Ein Planetenräder 78 lagernder Planetenträger 79 des vorderen Planeten-

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radsatzes 66 und ein Zahnkranz 80 des hinteren Planetenradsatzes 6 7 sind treibend mit einer Ausgangswelle 81 verbunden, die mit dem Eingangselement 60 koaxial ist. Die Ausgangswelle 81 ist über einen Fliehkraftregler 83 in Keilnutverbindung an eine Treibritzelwelle 82 angeschlossen. Das Drehmomentwandler-Wechselgetriebe wird mittels der vorderen und der hinteren Kupplung 62 bzw. 63, der vorderen und der hinteren Bremse 6 4 bzw. 6 5 und der Einwegkupplung 6 8 gesteuert bzw. geschaltet.

Die Leistung des Motors 10 wird über die Pumpe 54 und die Turbine 55 des Drehmomentwandlers 50, die an die Turbine 55 angeschlossene Ausgangswelle 57, daß an der Ausgangswelle 57 sitzende Antriebs-Kettenrad 58 und die Kette 59 zu dem angetriebenen Kettenrad 61 übertragen.

Beim ersten Gang ist die vordere Kupplung 62 treibend mit der Einwegkupplung 68 verbunden, so daß die Leistung unter verringerter Drehzahl von dem Eingangselement 60 über den Planetenträger 7 9 des vorderen Planetenradsatzes 66, die Sonnenräder 71 und 72 des vorderen bzw. hinteren Planetenradsatzes 66 bzw. 67 und das Ringrad bzw. den Zahnkranz 80 des hinteren Planetenradsatzes 67 zu der Ausgangswelle 81 übertragen wird.

5 Beim zweiten Gang hält die vordere Bremse 6 4

die Sonnenradwelle 73 fest, so daß die Leistung mit verringerter Drehzahl von der vorderen Kupplung 62 über den Planetenträger 7 9 zu der Ausgangswelle 81 übertragen

wird.
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Beim dritten Gang sind sowohl die vordere Kupplung 62 als auch die hintere Kupplung 63 eingekuppelt, so daß der vordere Planetenradsatz 6 6 festgelegt ist und folglich die Ausgangswelle 81 im Gleichlauf mit dem Eingangselement 60 dreht.

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Im Rückwärtsgang ist die hintere Kupplung 63 eingekuppelt und die hintere Bremse 65 eingelegt, so daß die Leistung mit verringerter Drehzahl und in Gegenrichtung über das Sonnenrad 72 des hinteren Planetenradsatzes 67 zur Ausgangswelle 81 übertragen wird.

Die aus diese Weise zur Ausgangswelle 81 übertragene Leistung wird über den Fliehkraftregler 83 zu der Treibritzelwelle 82 übertragen.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Leistung von der Ausgangswelle 57 des Drehmomentwandlers 50 über das Antriebs-Kettenrad 58, die Kette 5 9 und das angetriebene Kettenrad 61 zu dem Eingangselement 60 übertragen; die Ausgangswelle 57 des Drehmomentwandlers 50 kann jedoch auch ein Antriebsrad tragen, das über Zwischenräder mit einem an dem Eingangselement 60 angebrachten Eingangsrad in Verbindung steht. Ferner kann anstelle der Planetengetriebeeinheit ein herkömmliches Wechselgetriebe mit zwei parallelen Wellen verwendet werden _f bei dem eine Vorgelegewelle verwendet ist.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel sind der Endtrieb-Zahnradsatz und die Differentialgetriebeeinheit 5 25 unterhalb des Motors 10 angebracht, während die koaxial mit der Ausgangswelle 81 verbundene Treibritzelwelle 82 unterhalb des Drehmomentwandlers 50 mit dem verhältnismäßig großen Durchmesser angeordnet ist, so daß daher die Gesamthöhe der Triebwerkeinheit und damit des Motorraums vorteilhaft verringert werden kann. Da ferner die Planetengetriebeeinheit 52 hinter (bzw. rechts in Fig. 15) der Übertragungsanordnung 51 angeordnet ist, welche nahe dem hinteren Ende des Drehmomentwandlers sitzt, können im wesentlichen die gleichen Vorteile wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.

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Der Motor 10 ist beim dritten Ausführungsbeispiel natürlich auf die gleiche Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel geneigt, obgleich dies in den Fig. 14 und 15 nicht dargestellt ist; ferner ist ein Teilgehäuse 35' für die Aufnahme des Endtrieb-Zahnradsatzes und der Differentialgetriebeeinheit 2 5 getrennt von der Motorenölwanne ausgebildet. Weiterhin ist ersichtlich, daß die Triebwerkeinheit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel auf die gleiche Weise wie beim zweiten Ausführungsbeispiel zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb abgewandelt werden kann.

Mit der Erfindung ist eine Triebwerkeinheit für ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb oder Vierradantrieb geschaffen, die einen Reihenzylindermotor mit Gegenströmung, d.h. entgegengesetzter Strömungsrichtung der Ansaugströmung und der Auspuffströmung, eine Kupplung, eine Wechselgetrxebeanordnung, einen Endtrieb-Zahnradsatz und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist, die kompakt zusammengebaut sind. Der Motor ist annähernd in der Breitenmitte des Fahrzeugs befestigt, wobei die Kurbelwelle des Motors in Längsrichtung des Fahrzeugs liegt; der Endtrieb-Zahnradsatz und die Differentialgetriebeeinheit sind unterhalb des Motors angeordnet. Die Wechselgetriebeanordnung hat eine Ausgangswelle, die koaxial mit einer Endtrieb-Antriebsritzelwelle verbunden ist, welche in der Breitenmitte des Fahrzeugs angeordnet ist und unterhalb der Kupplung liegt. Der Motor ist in bezug auf eine vertikale Ebene derart zur Seite des Fahrzeugs hin geneigt, daß der geometrische Ort der Pleuelstangen in einem möglichst großen Ausmaß von einem Endtrieb-Tellerrad des Endtrieb-Zahnradsatzes entfernt ist; Ansaug- und Auspuffleitungen sind an der dem Endtrieb-Tellerrad naheliegenden Seite des Motors angeordnet. Die Triebwerkeinheit mit diesem Aufbau trägt zu einer kompakten Gestaltung des Motorraums bei.

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Leerseite

Claims

10 Patentansprüche

Triebwerkeinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einem Reihenzylindermotor, der Ansaug- und Auspuffleitungen hat, in denen die Ansaug- und die Auspuff-Strömungen einander entgegengesetzt gerichtet sind, und der an der Fahrzeugfrontseite befestigt ist, wobei seine Kurbelwelle sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, eine Kupplungsvorrichtung mit einer Ausgangswelle, die im wesentlichen zur Kurbelwelle des Motors koaxial ist und die ein Treibrad trägt, einer Wechselgetriebeeinrichtung mit einer Ausgangswelle, die sich unterhalb und im wesentlichen parallel zu der Ausgangswelle der Kupplungsvorrichtung erstreckt und mit einer Treibritzelwelle verbunden ist, die annähernd in der Breiten mitte des Fahrzeugs angeordnet ist, einem Endtrieb-Zahnradsatz, der unterhalb des Motors angeordnet ist und ein mit der Treibritzelwelle verbundenes Endtriebritzel sowie ein Endtrieb-Tellerrad aufweist, und einer unterhalb des Motors angeordneten Differentialgetriebeeinheit, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) in bezug auf eine Vertikalebene zu einer Seite des Fahrzeugs hin so geneigt ist, daß der geometrische Ort (46) der Pleuelstangen von dem Endtrieb-Tellerrad (24) entfernt ist, und daß die Ansaug- und Auspuffleitungen (28, 29) an der dem Endtrieb-Tellerrad nahen Seite des Motors angeordnet

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ORIGINAL INSPECTED

ι sind. 28326 Ί 6

2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibritzelwelle (22; 82) unterhalb der Kupplungsvorrichtung (11; 50) angeordnet ist.

3. Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teilgehäuse (35¹) zur Aufnahme des Endtrieb-Zahnradsatzes (23, 24) und der Differentialgetriebeeinheit (25) gesondert von einer ölwanne (47) des Motors (10) ausgebildet ist.

4. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselgetriebeeinrichtung (15 bis 21) ein Leistungs-Eingangsrad (16), das an der Ausgangswelle (15) der Wechselgetriebeeinrichtung gelagert ist und das betrieblich mit dem Treibrad (13) der Kupplungsvorrichtung (11) verbunden ist, wobei es nahe dem hinteren Ende der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, und eine Mehrzahl von angetriebenen Rädern (17) aufweist, die an der Ausgangswelle (15) der Wechselgetriebeeinrichtung gelagert sind und die hinter dem Leistungs-Eingangsrad angeordnet sind.

5. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselgetriebeeinrichtung (15 bis 21) ein Leistungs-Eingangsrad (16), das an der Ausgangswelle (15) der Wechselgetriebeeinrichtung gelagert ist und betrieblich mit dem Treibrad (13) der Kupplungsvorrichtung (11) verbunden ist, wobei es nahe dem hinteren Ende der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, eine Mehrzahl angetriebener Räder (17), die an der Ausgangswelle der Wechselgetriebeeinrichtung gelagert sind und die hinter dem Leistungs-Eingangsrad angeordnet sind, und eine Vorgelegewelle (19) aufweist, die seitlich und im wesentlichen parallel zu der Wechselgetriebe-Ausgangswelle ange-

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ordnet ist und die Vorgelege-Räder (21) trägt, welche mit den an der Wechselgetriebe-Ausgangswelle gelagerten angetriebenen Rädern (17) kämmen, wobei die Vorgelegewelle an der von dem Endtrieb-Tellerrad (24) abgewandten Seite der Wechselgetriebe-Ausgangswelle angeordnet ist.

6. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung und die Wechselgetriebeeinrichtung durch einen Drehmomentwandler (50) und eine Planetengetriebeeinheit (52) gebildet sind.

7. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (88, 90) zum Verbinden des rückwärtigen Endes der Wechselgetriebe-Ausgangswelle (15) mit einer Treibwelle (89) für Vierradantrieb.

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