JPS5863522A - 車輛駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車工学に関し、さらに詳細には車輌駆動装
置に関するものである。

不発明は乗用車を設計する際に適用することができる。

本発明の駆動装置は前部エンジン前輪駆動車および後部
エンノン後輪駆動車用として使用することができる。

“駆動装置１という用飴は、動力源としてのエンシンと
エンシンからのトルクを変換し伝達する動力伝達装置を
単一のブロック中に作動的に組合せたものを意味するこ
とは当業者に明らかなことである。

本発明はトラック、スポーツカーおよびｉｎ機械を構造
するのに有効に使用することができる。

エンシンのり２ンク軸の軸線が車輌の縦方向の中心線と
平行となるように配置されているエンジンを膚する車輌
駆動装置は公知である。この駆動装置はまたオートマチ
ッククラッチ發備えておりそｐ躯＃賛素はクランク軸に
連結されている。

この駆動装置はさらにギアーツクスを有し曳ギアーツク
スはその出力軸と動力学的に連結されている人力軸を有
しており、人力軸はエンシンのクラシフシャフトと同軸
になっている。このギアがツクスは多軸型のものであり
、その人力軸と出力軸は互いに平行であり水平面に対し
て傾いた平面内で延びている。

上記車輌駆動装置のギアがツクスとクラッチの間に減速
装置と差動機が介在し、この減速装置は出力軸に取り付
けられたピニオンと被動歯車を有しており、被動歯車は
差動機の駆動歎素に固定して取り付けられている。

減速装置のピニオンと歯車の軸線は交させスハイポイド
オフセットとして一般的に知られている一定の距離をも
って隔置されている。

当業者に周知の通り、ハイポイドオフセットは、減速装
置のピニオンの軸線が減速装置の歯車とピニオンの回転
方向に依存する方向にあるＩＩｋ迩な髄で減速装置の被
動歯車に対して変位していることでφる。ハイポイドオ
フセットの最迩値は公知の計算方法によって決定される
；このオフセットは他の条件が等しい場合には運転中の
騒音を十分に低くし効率を高めかみあっているギアに強
度を与える；かくして減速装置のピニオンの軸線は鼓動
歯車の軸線より十分上方に配置される。

この駆動装置においては減速装置の被動歯車はゼアボッ
クスの人力軸と出力軸の間に介在されており人力軸は差
動機の上方にある。

ゼアボックスの人力軸と出力軸との間に減速装置の被動
歯車を収容し差動機より実質的に上方にギ’７Ｎツクス
の人力軸を配置すると非オートマチッククラッチの場合
にはクラッチ制御機構のための空間を十分に取ることが
できず減速装置の鼓動歯車がクラッチに近づいている場
合にはゼアボックスの人力軸のシールリングを配置する
空間があまりにも小さくなってしまう。差動機の実質的
に上方にゼアボックスの人力軸を配置することおよびギ
アゴソクス人力軸のシールリングによって占められる相
当の空間とによって、ギアメツクス人力軸と同軸である
クランク軸を、従ってエンノンを十分に低く配置するこ
とができない。このため駆動装置の垂直方向の寸法を小
さくすることができず垂直方向に限られている空間内に
それを配置することができない。その結果ゴンネソ゛ト
のような車輌の構造要素の高さが高くなりすぎている。

もう一つの欠点はイアがツクスの人力軸と出力軸との間
に減速装置の被動歯車を介在させると差動機め幾何中心
をゼアボックスの人力軸に対して、すなわちそれと同軸
にあるり２ンク軸に対して横方向に片寄らせることがで
きなくなるということである。このためにエンシンを車
輌の縦方向の中心線に対して横方向に片寄らせることが
できず、従って車輌の過負荷連転の際の最適冷却条件を
与えるようにエンシンのそばに十分に大きな水冷系ラノ
エーターを配置することができなくなっている（英国特
許第八ｊ　７３．７　／り号、ＣＬ、Ｂ７Ｈ。

／’ｉ’７’１年発行参照）０ 本発明の目的は減速装置の被動歯車と差動機が駆動装置
の全体の大きさを小さくするように配置されている車輌
駆動装置を提供するにある。

上記目的はエンシンのり２ンク軸の軸線が車輌の縦方向
の中心巌と平行になるように配置されているエンジンと
、エンシンクランク軸に連結されている躯＃賛秦を有す
るり２ツチと、り２ツチの被動要素に動力学的に連結さ
れ、エンシンクランク軸と同軸に配置されている人力軸
および該人力軸と平行に配置されている出力軸を有する
ギアがツクスとを備え、ギアボックスの二個の軸の軸線
が水平面に対して傾いている平面内にあるように配置さ
れ、ギアボックスとクラッチとの間にギアボックスの出
力軸に固定されたピニオンとホイールとを有する減速装
置が介在し、駆動要素を備えた差動機が減速装置のピニ
オンに固定して取り付けられている車輌駆動装置におい
て、減速装置のホイールがギアボックスの人力軸および
出力軸の片側に配置され、差動機の幾何中心がギアがツ
クスの人力軸に対して横方向に片寄せられるように差動
機が配置されていることを特徴とする上記車輌駆動装置
によって達成される。

減速装置の被動歯車をギアがツクスの人力軸と出力軸の
片側に配置しこれらの軸線が存在する平面を傾斜さ、せ
ることによって被動歯車をギアボックスの人力軸から十
分に離して配置することがｉＪ＃、七なる。これによっ
てり２ノチのそばに減速装置の被動歯車を配置すること
が可能となり従つ°Ｃ車輌駆動装置の長さを小さくしか
つギアがツクス人力軸のシールリングとクラッチ解放機
構を収容するのに十分なスペースを与えることができる
。

車輌駆動装置の長さが短くなると、それを収容する縦方
向の空間が少なくなり、従って車輌の長さおよびその重
量を小さくすることが可能となった。

減速装置の被動歯車をギアがツクスの人力軸および出力
軸の片側に配置しこれらの軸輻の平面を水平面に対して
傾斜させることによって、差動機の幾何中心はギアがツ
クスの人力軸の軸線から十分な距離横方向にシ、７トす
なわち片寄らせることができる；差動機の幾何中心はそ
の太ｌｌ！歯車と遊星歯車の回転軸の交点である。

ギアボックスの人力軸の軸線がエンジンクランク軸の軸
線と同軸であり、差動機の幾何中心が車輌の縦方向中心
−の近くに配置されているために、エンノンを車輌の縦
方向中心線から横方向に騙して配置することができる。

これによってエンシンの重負荷条件においてエンシンか
ら十分に熱を取り去ることができる比較的大型の冷却系
ツノエータ−をエンシンのそばに収容することが可能と
なった。

減速装置の被動ホイールに対するその駆動ピニオンの１
＆迩ハイポイドオフセツトは被動歯車をギアボックスの
人力軸および出力軸の片側に配置することおよびこれら
の軸線の平面を水平面に対してＭＭさせることによって
達成された。前記のごとく最適ハイポイドオフセットは
公知の計算方法によって歯車の各対について決定され、
それに十分な！ｆｉＪＩ＆を与え、その騒音性を低くす
るものである。

減速装置の被動歯車をギアがツクスの人力軸および出力
軸の片側に配置し、ギアがツクスの人力軸を差−動機の
幾何中心から横方向に変位させかっギアボックスの人力
軸と出力軸の平面を傾斜させた結果、ギアがツクスの人
力軸と差動機の軸は相互に最小の距離をもって隔置され
た。

従ってギアがツクス人力軸の軸線がエンシンク２ンク軸
の軸線と同軸であるためにエンジンを低く配置すること
ができた。このため車輌エンネットを低く配置すること
ができ、それによって車輌の空気力学特性を改良し、運
転手の視野を改良し、さらにその重量を小さくすること
ができた。

前記のごと〈本発明の車輌駆動装置の＃Ｉ造は車輌の大
きさおよび重置を減らすことができ運転手の視野ならび
に空気力学特性のごとき性能特性を改良しさらに運転中
の騒廿レベルを少なくし車輌の信頼性を改良することが
できた。

本発明のこれらおよびその他の利点と特徴は添付図面を
参照して以下の詳細な説明を読むことによりより完全に
明らかになろう。

図面について説明する。実施例において以下乗用車の駆
動ユニットとして説明される車輌駆動装置が示ａれてい
る。この駆動ユニットは内燃エンノン１（第１図）を有
し、このエンシン１はそのクランク軸３０軸、１２（第
２図）が車体に対して綾万同に延びるように配置されて
いる。

この駆動装置はさらＫ１１ｌ！クラツチ４を備え、この
＊＊クツッチ４はエンシン１のクランク＠３に固定され
ている駆動＊素５を有している。

摩擦クラッチ４はクランク軸３の軸線２に沿って同心的
に変位できる加圧要素４ａを有している。

加圧要素４ａは弾性手段（図には示されていない）によ
りクラッチ４の駆動要素５に常時押圧されている。

駆動賢素５と加圧要素４ａとの間に摩擦り２ツチ４の被
動９ｊ！：素６がクフングされている。

クラッチ４の加圧要素４ａはスラストスリーブ７お゛よ
びレバー装＠８により作動される。このスリーブ７とレ
バー装置８は説明を簡単にするため記載されていないが
公知の設計の適当なものが用いられる。

クラッチ４はエンシンｌに固定して取り付けられている
クラッチハウジング９によって構成され軸に配置されて
いる。

この駆動装置はさらに二軸構造の変速ギアトランス建ツ
シ璽ンすなわちギアがツクス１ｏを備えている。ギアが
ツクス１００人力軸１１はエンシン１のクランク軸３と
同心である。ギア２ツクス１００入力軸１１の前端はク
ランク軸３に適当な一般的な設計のベアリング１２によ
り軸支されている。ギアがツクス１ｏの人力軸１１はス
ゲラインＸ）Ｍインド（図には示されていない）により
クラッチ４の被蛎袈索６に連結されている・ギアボック
ス１０の出力軸１３の軸線はその人力軸１１０軸−と平
行になっている。ギアボックス１０の人力軸１１と出方
軸１３の軸線は第３図に最もよく示されているように水
平面に対して約１０ｏ傾いた平面内に配置、されている
。この角度はｏｏないし１００の範囲でかえることがで
きる。ギアボックス１０の出力軸１３の前部は、公知の
適当な構造を有するベアリング１４（第２図）に軸支さ
れてい邊。

り２ツチ１４とギアボックス１０の間に減速装［１５と
差動機１６が介在されている。減速装置１５はピニオン
１７とホイール１８の装置からなっている。減速装置１
５の一ニオン１７はギアがツクス１０の出力軸１゛３の
前端に取り付けられている。

差動機１６はギアケージ１Ｇ、太陽歯車２０および遊星
歯車２１を有している。遊星歯車は差動機１６のギアケ
ージ１９に取り付けりれているスピンドル２２の上で回
転できるようになっている。

減述ホイール１８と差動機１６は公知の適当な構造を有
するベアリング２４内でいっしょに回転するようになっ
ている。

減速装置１５の軸線は差動機１６の軸線と同軸でありエ
ンシン１のクランク軸３の軸！Ｉ２に対して垂直に配置
されている。差動機１６から駆動装置の両側に差動機１
６および減速装置１５と同軸にその出力軸２５が延びて
いる。駆動装置の出力軸２５はスグラインゾヨイント（
図には示されていない）により差動機１６の太陽−車２
０に連結サレテいる。出力軸２５は７ランゾ２６を備え
ておりそれによりこの軸２５は車輌の車輌駆動軸（図に
は示されていない）と連結される。

ここに示されている実施例においては前輪が駆動車輪に
なっている。ギアボックス１０、ＭＵＭ置装５および差
動機１６は液体潤滑剤により潤滑される。この液体潤滑
剤を注入しまたそのレベルをチェックするために注入口
（図には示されていない）が設けられている◎この注入
口はネジ対中ヤツグ２７によりふたができるようになっ
ている。

１１ｆｆ＃剤が漏れるのを防止するために出力軸２５に
はシールリング２８が設けられている。同様にクラッチ
ハウジング９の壁部分にシールリング２９を設け、そこ
を通ってギアがックスｌＯの人力軸１１が延びるように
することによって潤滑剤がクラッチハウシング９の内部
に漏れるのを防止している。

太陽−単２°０およびスピンドル２２に固定されている
遊星歯車２１を有する差動機１６は、ギアケージ）９の
内側球面によって構成されている空閣内に包囲されてい
る。この差動機の中心３０は太−―車２０および運屋歯
車２１の幾何軸線の交点に配置されており、この中心は
差動機１６の幾何中心となっている。

この具体例においては差動機の幾何中心は車輌の縦方向
対称平面内に配置されておりそれが車輌の長さの等しい
左右の駆動ホイールのホイール駆動軸を与えることを可
能にしている◇ 一層、信頼性が高くかつ騒音の少ない運転を可能にする
ために、減速装置１５のホイール１８とビニオン１７は
それぞれの回転軸線が交させずしかも第３図の３１で示
されているハイポイドオフセットとして一般に知られて
いる距離互いに隔置されるように配置されている。本例
では、り２ンク軸３はエンノンｌの前端から見た場合に
時計方間に回転し、エンシン１はホイール軸から車輌の
前部に配置されている。

減速装置１５のピニオン１７の軸線はそのホイール１８
の軸線の上に位置し、かくして構成されダ るハイ剪、イドオフセットの１＆適の−は３ｊないし≠
０−の範囲内にあり；ハイポイドオフセットの値は一般
に当業者に周知の方法によって計算することができる。

減速装置１５のホイール１８０軸′線は一定の最小の高
さに配置され、この高さは一般に減速トランス室ツシ目
ン１５のホイール１８の’に径ＩＪ、びグラウンドクリ
アランスの値によって決定される。

グラウンドクリアランスが道路の表面から車体すなわち
関連する車輌ユニットの最低点までの距離であることは
当業者に周知のことである。グラウンドクリアランスの
最小値は所定タイプの車について無条件で決定されてい
る。

減速装置１５のホイ一ル１８の大きさは、歯車要素１７
および１８にある限度以上の強さを提供するために重要
である（第２図）。

ここに述べている実施例においては、車輌駆動ユニット
は充分に高さが低い。これはエンジン１の比較的低い配
列によって達成されている〇ギアボックス入力軸１１と
差動機１６の軸線との間の距離を小さくすることによっ
てクランク軸３の軸６１２、従ってクランク軸３と同軸
のギアボックス１０の入力軸１１を可能な最も低いレベ
ルに配置するためにエンジン１の低い配置が可能になっ
た。

上記の距離の減少は差動４１ｉ１６の幾何中心３０を横
方向に移動させるすなわち片寄らせることによって達成
された。このオフセット値、はギアボックス人力軸１１
と差動機１６のそれぞれの軸線の間の距離がギアがツク
ス入力軸１１の直径、駆動装置出力軸２５の直径、差動
＠１６のギアタイプ１９の厚さおよびギアがツクス入力
軸と差動機１６のイアタイプ１９との間の間隙のような
要素によって完全に決定され、差動＠１６を構成してい
る部品の寸法によっては決定されないように選ばれる。

上記のごとくギアボックス１０の人力軸１１と出力軸１
３のある平面は水平面に対して約ｌＱ０傾いており、こ
の傾きの値はギアボックスの入力軸１１と出力軸１３が
差動機１６の軸線に対して配置されている高さの差およ
び、これらのシャフトの軸線の間の距離によって決定さ
れる。

ギアボックスの出力軸１３は差動機１６の軸線の上方に
ハイポイドオフセット３１の値によって決定される高さ
に配置されている。ギアボックスの入力軸１１が差動機
１６の軸線に対して配置される高さは最小となるように
選択される。−アゴツクス１０の入力軸１１と出力軸１
３の軸線の間の距離は、ギアがツクスを構成する要素に
限界の強さを与えるように所定の車輌タイプについて絶
対的に決定される。

ギアボックスの入力軸１１と出力軸１３を通る平面の傾
きが小さい（水平に対して約１０Ｏ）ために１これらの
軸の間の距離の水平成分は十分に大きい。

ギアがツクスの人力軸１１と出力軸１３の横方向に減速
ホイール１８を配置するとともＫこれらの軸の間の距離
の水平成分を十分に大きくすることにより、減速ホイー
ル１８をギアがツクス１゜の入力軸１１から十分く隔て
て配置することが可能となった。このことが減速ホイー
ル１８をクラッチ４に対して縦方向により近付けて配置
することを可能とし、クラッチ４をゆるめるレバーｉｔ
８とスラストスリーブ７を収容すると共にギアデツクス
入力軸１１のシールリング２９を配置するために十分に
大きなスペースを提供した。

クラッチ４に極めて接近して減速ホイール１８を配置す
ることは駆動装置の縦方向の寸法を小さくシ、さらに車
輌の全長を小さくすることを可能とした。

ギアがツクス入力軸１１と差動機１６の輪軸との間の距
離を小さくすることにより、この軸１１およびエンジン
１の共軸クランク軸３を比較的低垂直方向の寸法を小さ
くすることができた。従ってこれが車輌のノンネットを
地面に対して十分に低く配置することを可能とし、それ
によって運転手の視舒を改良し、車の機能の安全性を寄
与した。

ギアがツクス入力軸１１と出力軸１３の間の距離の水平
成分の値が十分に大きいためにギアメツクス入力軸１１
の軸線に対して差動機１６の幾何中心３０をかなり片寄
らせることが可能となった。

差動機１６の幾何中心３０は、車の縦方向の対称平面内
にあるので、イアがツクス入カ軸１１とクランク軸３、
従ってエンジンｌはこの対称平面から十分に距離をもっ
て配置されている。これによって駆動装置のそばにエン
ジン冷却装置のラジェーターを配置することが可能とな
った。

乗用車について使用するのに適している本発明の車輪駆
動装置は次のように操作される。

車輌の運転手は機器ノ４ネルリモートコントロール（図
には示されていない）を用いて電動クランクモーター（
図には示されていない）を始動させ、内燃エンジン１を
始動させる。

エンジン１のクランク軸３はクランク軸３に固定されて
いるクラッチ４の駆動要素５および／９ツチの加圧要素
４［と共に回転する。回転は駆動要素５およびクラッチ
４の加圧要素４ａから摩擦力によってクラッチ４の鼓動
要素６に伝達される。

摩擦力は弾性手段（図には示されていない）によってク
ラッチの加圧要素４−と駆動要素５との間の鼓動要素６
を圧縮することＫより駆動要素５ならびに加圧要素４蟲
に接しているクラッチ被動要ｙＬ６の表面に生じる。

Ｉｄ６１ｄ　／　９　ｙチ４の被動要素６からギアがツ
クスｌＯの入力軸１１に伝達される。回転運動は公知の
一般的な手ＩＲＫよって転換され、さらにギアがツクス
出力軸１３およびそこに固定されているａＳ　ヒニオ／
１７に伝達される。減速ピニオン１７は差動機１６の軸
線の回りにホイール１８とせれに固定されて取り付けら
れているギアケージ１９を回転させる。差動機１６のギ
アケージ１９はスピンドル２２ＫＩ＃Ｉ定されている遊
星歯車２１に対して差動機１６の軸線の回りに遊星回転
運動を与えるように作用する。

遊星歯車２１はギアケージ１９内にそれと同軸に配置さ
れた差動機１６の太陽歯車２０を回転させ、ついでその
回転は太陽歯車２０からスｆ５インジヨイント（図には
示されていない）を通して駆動装置の出力軸２５に伝達
される。

減速ホイール１８、差動機１６および出力軸２５は差動
機１６のベアリング２４にある共通の軸の同りに回転す
る、クランク２６によってホイール駆動軸（図には示さ
れていない）に連結されている出力軸２５からの回転は
、車を前進させる駆動ホイールに伝達される。

これらの要素はギアがツクス１０内に組込まれ減速装置
１５と差動機１６は液体潤滑剤によって潤滑され、この
液体潤滑剤はネジ付グラグ２７によって閉鎖できる注入
口から導入される。潤滑剤の漏れは一般的な設計のシー
ルリング２８によって軸２５の出口で防止されている。

タールはリング２８の内側周辺を出力軸２５の平滑な円
筒表面に対してしつかり締めつけることにより達成され
る。シールリングの軸巌は出力軸２５の回転軸と同軸で
ある。潤滑剤はまた公知の適当な構造を有するシールリ
ング２９の働きによってギアーツクス入力軸が延びてい
るクラッチハウジング９の部分でクラッチ４が存在する
空間に浸入しないようになっている。シール作用はシー
ルリングの内側通向をギア？ツクス入力軸１１の平脣オ
円筒表面に対して細めつけることにより達成される。リ
ング２９の軸ＩｉＭはギアがックス軸１１の回転軸線と
一致している。

車の運転の際にエンノンをアイドリングさせるためにエ
ンジン１のクランク軸３からの回転を伝達することを時
々妨げる必要が生じる。

これはクラッチ４を次の様に使用することによって可能
となる。運転手はロッド装置（図には示されていない）
を用い、スラストスリーブ７の上のレバー装Ｍ８を介し
てこれをクラッチ４の軸の縦方向に所定の距離だけ動か
す。それによってスラストスリーブ７は弾性要素（図に
は示されてぃない）の力より大きな力をクラッチ４の加
圧要素４ａに及ぼし、加圧要素４ａをクラッチ４の駆動
要素５から引き離す。クラッチ４の被動要素６はそれに
よって駆動要−５および加圧要素４ａから引き離されて
クラッチ４の被動要素６はり之’／ｆ４の駆動要素５お
よび加圧要素４ａと独立に回転シ、エンジン１のクラン
ク軸３からのトルクの伝達がこのようにしてしゃ断され
る。

クランク軸３からのトルクの伝達を再開するには運転手
はスラストスリーブ７にかけている力を取り去ればよい
。

エンジン装置およびクランク軸３のｔｍ転ｘピードは客
室から運転手によって遠隔操作される。

変速ギアトランスミッシせンすなわチ（アｌＮックス１
０は適当な一般的な手板により制御される。

エンジンｌは運転手がその系の７つを切ることによって
止めることができる。

乗用車用として本発明に従って作られた典型的な駆動装
置は、他の条件が吟しい場合には同勢の乗用車と比べて
全長で了Ｏ〜り０■、重量で７゜〜１００ＫＩｒ少なく
なることが予想される０不発明の特徴である駆動装置の
垂直方向の寸法が比較的−小さいということにより、−
ンネットを十分に低く配置することが可能となりそれＫ
よって先行技術の設計による同様の車と比べて空気抵抗
が少なくなる。さらに１本発明の駆動装置の試験の結果
、駆動装置の片側に冷却ラジェーターを配置するとラジ
ェーターの大きさが十分に大きい”ために過負荷試験に
おいてもエンジンの冷却が十分に行なわれることがわか
った。

さらに、？ンネットの高さを低く配置したことにより運
転手の視野が改良され遵守されなければならないあらゆ
る法的規制の要請を十分に越えることができる。この点
は同様のタイプの先行技術による車によっては凌ぐこと
ができなかったことである。

本発明の典型的な駆動装置のテストによりその高い信頼
性と低いｉ資性が確認された。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌駆動装置の概略立面図でありエン
ジンは便宜上部分的に示されている。 第２図は第１図の線量−厘に沿ってとられた平面断面図
である。エンジンおよびギアＩツクスは一部概略的に示
されている。　゛ 第３図は第２図の線ト１に沿ってとられた断面図である
。減速ピニオンは一点鎮線により概略的に示されている
。 図面番号の説明 １０・・・・・ギアゲツクス、１１・・・・・ギアｌソ
クス入力軸、１３・・・・・ギアがツクス出力軸、１５
・・・・・減速装置、１６・・・・・差動機、１８・・
・・・減速ホイール、３０・・・・・差動機の幾何中心
。 第１頁の続き ０発　明　者　ウヤチェスラフ・イワノヴイツチ・グリ
モフ ソヴイエト連邦モスコウ・ウリ ツサ・セドヴア１０コルプス１ケ ーヴイ２６ ０発　明　者　アナトリー・ヴアシリエヴイツチ・クル
タショフ ソヴイエト連邦モスコウ・ウリ ツサ・アカデミ力・スカルヤビ ナ３０ケーヴイ１８ ０発　明　者　レフ・イサーコヴイツチ・スモルゴンス
キー ソヴイエト連邦モスコウ・ソコ ルニチェスキ・ヴアル３８ケーヴ イ２１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンのクラｌり軸の軸が車輌の縦方向の中心線と平
   行になるように配置されているエンジンと、エンジンク
   ランク軸に連結畜れている駆動要素を有するクラッチと
   、クラッチの被動要素に動力学的に連結されエンジンク
   ランク軸と同軸に配置されている入力軸および該入力軸
   と平行に配置されている出力軸を有するギアがツクスと
   を備え。 ゛」− ギアがツクスの二個の軸の軸線が水平面に対して傾いて
   いる平面内にあるように配置され、ギアがツクスとクラ
   ッチとの関に、ギアがツクスの出力軸に固定されたピニ
   オンとホイールとを有する減速装置が介在し、駆動要素
   を備え九差動機が減速装置のビニオンＫｗｊＪ定して取
   シ付けられている車輌駆動装置において、減速装置１５
   のホイール１８がギアがツクス１０の入力軸１１および
   出力軸１３の片側に配置され、差動機１６の幾何中心３
   ０がイアゲックス１ｏの入力軸１１に対して横方向に片
   寄せられるように差動機１６が配置されていることを特
   徴とする車輌駆動装置。