DE102010024599A1

DE102010024599A1 - Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010024599A1
Application number: DE201010024599
Authority: DE
Inventors: Thorsten BIERMANN; Dr. Smetana Tomas
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-06-22
Filing date: 2010-06-22
Publication date: 2011-12-22

Abstract

Es ist ein Lastschaltgetriebe (2; 3) für ein Fahrzeug (1) bereitgestellt. Das Lastschaltgetriebe (2; 3) umfasst: – eine erste Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52) zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug (1) vom Eingang des Lastschaltgetriebes (2) an seinen Ausgang in einem ersten Gang des Lastschaltgetriebes (2), – eine zweite Stirnradverzahnungsanordnung (13, 60, 61, 62; 13, 50, 52, 60, 61) zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug (1) vom Eingang des Lastschaltgetriebes (2) an seinen Ausgang in einem zweiten Gang des Lastschaltgetriebes (2), und – ein Ausgleichsgetriebe (40) zum Ausgleich von auf ein rechtes und linkes Rad (VR, VL; RR, RL) einer Antriebsachse (30) des Fahrzeugs (1) übertragenen Antriebskräften. Hierbei ist das am Ausgang des Lastschaltgetriebes (2) angeordnete Ausgleichsgetriebe (40) koaxial zum Eingang des Lastschaltgetriebes (2) angeordnet.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug, insbesondere ein Elektrofahrzeug, bei welchem mindestens zwei Gänge ohne Zugkraftunterbrechung zugeschaltet werden können.
Hintergrund der Erfindung
Bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb sind in der Regel die Antriebseinrichtung und das damit verbundene Getriebe an oder zumindest in der Nähe einer Antriebsachse eines solchen Fahrzeugs unterzubringen. Daher ist der hierfür benötigte Platzbedarf so klein wie möglich zu konzipieren.
Die DE 2005 022 926 B3 offenbart eine Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, welche einen elektrischen Antriebsmotor und ein Wechselgetriebe mit wenigstens zwei Gangstufen aufweist. Hierbei sind der elektrische Antriebsmotor und das Wechselgetriebe in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches radial geringere Abmessungen als der Stand der Technik hat und bei dem vorzugsweise zwei Gänge ohne Zugkraftunterbrechung zuschaltbar sind.
Die Aufgabe wird durch ein Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst, welches umfasst:

– eine erste Stirnradverzahnungsanordnung zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug vom Eingang des Lastschaltgetriebes an seinen Ausgang in einem ersten Gang des Lastschaltgetriebes,
– eine zweite Stirnradverzahnungsanordnung zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug vom Eingang des Lastschaltgetriebes an seinen Ausgang in einem zweiten Gang des Lastschaltgetriebes, und
– ein Ausgleichsgetriebe zum Ausgleich von auf ein rechtes und linkes Rad einer Antriebsachse des Fahrzeugs übertragenen Antriebskräften. Hierbei ist das am Ausgang des Lastschaltgetriebes angeordnete Ausgleichsgetriebe koaxial zum Eingang des Lastschaltgetriebes angeordnet.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen des Lastschaltgetriebes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Vorzugsweise ist im Kraftfluss des ersten Gangs ein Freilauf angeordnet und der zweite Gang ist zu dem ersten Gang zuschaltbar, so dass der Kraftfluss des ersten Gangs durch den Freilauf überholt wird.
Es ist von Vorteil, wenn das Lastschaltgetriebe zudem eine Kupplung zur Zuschaltung des zweiten Gangs zu dem ersten Gang hat. Hierbei kann die Kupplung eine Trockenkupplung und/oder koaxial zum Ausgleichsgetriebe angeordnet sein.
Bei dem Lastschaltgetriebe kann die erste und zweite Stirnradverzahnungsanordnung jeweils zwei Stirnräder mit jeweils gleicher Übersetzung umfassen. Hierbei ist es möglich, dass sowohl ein Antriebsrad der Antriebsachse als auch jeweils ein Stirnrad der ersten und zweiten Stirnradverzahnungsanordnung gleich ausgestaltet sind. Zudem kann hierbei die erste Stirnradverzahnungsanordnung eine erste Vorgelegewelle aufweisen und die zweite Stirnradverzahnungsanordnung eine zweite Vorgelegewelle aufweisen.
Alternativ kann bei dem Lastschaltgetriebe die erste Stirnradverzahnungsanordnung jeweils zwei Stirnräder mit gleicher Übersetzung umfassen und die zweite Stirnradverzahnungsanordnung zwei Stirnräder mit unterschiedlicher Übersetzung umfassen. Hierbei können die erste und zweite Stirnradverzahnungsanordnung mit zwei ineinander verschachtelten Vorgelegewellen gebildet sein.
Bevorzugt ist das Lastschaltgetriebe an einer Hohlwelle einer elektrischen Antriebseinheit positionierbar, durch welche ein Teil der Antriebsachse des Fahrzeugs ragt, die zwischen rechtem oder linkem Rad und Ausgleichsgetriebe angeordnet ist.
Mit dem zuvor dargestellten Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug ist ein grundsätzlich anderes Getriebekonzept als bei dem genannten Stand der Technik verwirklicht. Bei dem hier vorgestellten Lastschaltgetriebe ist nämlich das Ausgleichsgetriebe, beispielsweise eine Differentialgetriebe bzw. Differential, koaxial zum Eingang des Lastschaltgetriebes angeordnet, obwohl es sich um kein Planetengetriebe, sondern um ein klassisches Zwei-Wellen-Getriebe mit Stirnübersetzungen handelt. Als Folge kann die Antriebsachse des Fahrzeugs durch die elektrische Antriebseinheit nach außen geführt werden, wodurch radial Bauraum eingespart werden kann. Zudem kann der zweite Gang des Lastschaltgetriebes ohne Zugkraftunterbrechung zugeschaltet werden.
Dadurch kann der radiale Bauraum des Lastschaltgetriebes auch gegenüber dem bisher benötigten Bauraum für ein zugkraftunterbrechungsfrei schaltendes Lastschaltgetriebe verringert werden.
Das zuvor beschriebene Lastschaltgetriebe für ein Fahrzeug ist insbesondere für ein Elektrofahrzeug, wie beispielsweise ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug vorteilhaft.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Lastschaltgetriebe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Lastschaltgetriebe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Lastschaltgetriebe gemäß dem Stand der Technik.
Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung sind identische Bezugszeichen verwendet. Die dargestellten Ausführungsformen stellen lediglich Beispiele dar, wie das erfindungsgemäße Lastschaltgetriebe ausgestaltet sein kann. Sie stellen keine abschließende Begrenzung der Erfindung dar.
1 zeigt bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ein schematisch dargestelltes Fahrzeug 1, mit einem rechten und linken Vorderrad VR, VL sowie einem rechten und linken Hinterrad RR, RL, die über ein Lastschaltgetriebe 2 von einer elektrischen Antriebseinheit 10, beispielsweise einem Elektromotor EM, angetrieben werden. Die elektrische Antriebseinheit 10 weist eine Antriebseinheitachse 11 auf, an welcher ein erstes Zahnrad 12 drehfest angebracht ist. Zudem ist ein zweites Zahnrad 13 über eine mit K2 bezeichnete Kupplung 20 mit der Antriebseinheitachse 11 kuppelbar. Die Kupplung 20 ist koaxial zu der elektrischen Antriebseinheit 10 angeordnet.
Die Antriebseinheitachse 11 ist in 1 als Hohlwelle ausgeführt, in welcher ein Teil einer Antriebsachse 30 des Fahrzeugs 1 bzw. der Fahrzeugantriebsachse 30 läuft und welche die Vorderräder VR, VL des Fahrzeugs 1 antreibt. Die Fahrzeugantriebsachse 30 ist mit einem Achsantriebsrad 31 und einem Ausgleichsgetriebe 40, beispielsweise einem Differenzialgetriebe, mit einem Ausgleichskorb versehen. Mit dem Ausgleichsgetriebe 40 kann die von der elektrischen Antriebseinheit 10 gelieferte Antriebskraft sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs 1 von der Antriebseinheitachse 11 über Vorgelegewellen 50 und 60 auf das rechte und linke Vorderrad VR, VL verteilt werden.
Somit ist die elektrische Antriebseinheit 10 am Eingang des Lastschaltgetriebes 2 angeordnet, und das Ausgleichsgetriebe 40 ist am Ausgang des Lastschaltgetriebes 2 angeordnet.
Wie aus 1 erkennbar, sind an der Vorgelegewelle 50 ein drittes Zahnrad 51, welches mit dem ersten Zahnrad 12 in Eingriff steht, und ein viertes Zahnrad 52 jeweils drehfest verbunden. Das vierte Zahnrad 52 überträgt die von dem ersten Zahnrad 12 auf das dritte Zahnrad 51 übertragene Antriebskraft der elektrischen Antriebseinheit 10 auf das Ausgleichsgetriebe 40. Zwischen dem dritten und vierten Zahnrad 51, 52 ist an der Vorgelegewelle 50 ein mit F1 bezeichneter Freilauf 53 vorgesehen.
An der Vorgelegewelle 60 in 1 sind demgegenüber ein fünftes und sechstes Zahnrad 61, 62 drehfest vorhanden. Das fünfte Zahnrad 61 steht mit dem zweiten Zahnrad 13 in Eingriff und das sechste Zahnrad 62 steht, wie auch das vierte Zahnrad 52, mit einem Zahnrad des Ausgleichsgetriebes 40 in Eingriff, wie in 1 dargestellt. Das heißt, das vierte und sechste Zahnrad 52, 62 sind mit gegenüberliegenden Seiten eines Differentialkorbs des Ausgleichsgetriebes 40 über das Achsantriebsrad 31 verbunden. Genauer gesagt, das vierte und sechste Zahnrad 52, 62 stehen mit dem Achsantriebsrad 31 in Eingriff.
Wie bereits aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, sind das erste bis sechste Zahnrad 12, 13, 51, 52, 61, 62 jeweils Stirnräder. Das erste Zahnrad 12 an der Antriebseinheitachse 11, und das dritte und vierte Zahnrad 51, 52 an der Vorgelegewelle 50 bilden eine erste Stirnradverzahnung zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug vom Eingang des Lastschaltgetriebes an seinen Ausgang im ersten Gang des Lastschaltgetriebes. Demgegenüber bilden das zweite Zahnrad 13 an der Antriebseinheitachse 11, und das fünfte und sechste Zahnrad 61, 62 an der Vorgelegewelle 60 eine zweite Stirnradverzahnungsanordnung zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug vom Eingang des Lastschaltgetriebes an seinen Ausgang in einem zweiten Gang des Lastschaltgetriebes.
Das Fahrzeug 1 in 1 hat ferner eine Hinterachse 70, an welcher das rechte und linke Hinterrad RR, RL angeordnet sind und welche nicht angetrieben ist. Es ist jedoch auch möglich, dass zusätzlich zur Vorderachse des Fahrzeugs 1 als Antriebsachse 30 des Fahrzeugs 1 bzw. Fahrzeugantriebsachse 30 auch die Hinterachse 70 angetrieben ist, oder dass anstelle der Vorderachse des Fahrzeugs 1 nur die Hinterachse 70 angetrieben ist.
Wird der zweite Gang des Lastschaltgetriebes 2, welcher mittels der Vorgelegewelle 60 und der an ihr befestigten Zahnräder 61, 62 sowie dem zweiten Zahnrad 13 realisiert ist, über die Kupplung 20 zu dem ersten Gang des Lastschaltgetriebes 2, welcher mittels der Vorgelegewelle 50 und der an ihr befestigten Zahnräder 51, 52 sowie dem ersten Zahnrad 12 realisiert ist, zugeschaltet, wird der Kraftfluss des ersten Ganges über den Freilauf 53 überbrückt. Der Freilauf 53 ermöglicht somit ein überschneidendes Hochschalten, bei dem ein schneller drehendes Zahnrad (das zweite Zahnrad 52) des höheren Gangs, also hier des zweiten Gangs, das langsamer drehende Zahnrad (das erste Zahnrad 51) des niedrigeren Gangs, also hier des ersten Gangs, überholt. Der Freilauf 53 verhindert hierbei, dass das Lastschaltgetriebe 2 verspannt wird.
Vorzugsweise erfolgt bei dem in 1 gezeigten Zwei-Wellen-Getriebe der Kraftfluss im ersten Gang über zwei Stirnradstufen mit der jeweiligen Übersetzung i1 = 3,8. Die zwei Stirnradstufen sind durch das erste Zahnrad 12 und das dritte Zahnrad 51 als erste Stirnradstufe sowie das vierte Zahnrad 52 und das Achsantriebsrad 31 als zweite Stirnradstufe gebildet. Dadurch ergibt sich im ersten Gang eine Übersetzung von ca. 14. Wenn der zweite Gang zugeschaltet ist, und der Kraftfluss des ersten Ganges über den Freilauf 53 überbrückt ist, wird die Leistung über zwei Stirnradstufen mit der identischen Übersetzung von i2 = 2,35 übertragen. Die zwei Stirnradstufen sind durch das zweite Zahnrad 13 und das fünfte Zahnrad 61 als erste Stirnradstufe sowie das sechste Zahnrad 62 und das Achsantriebsrad 31 als zweite Stirnradstufe gebildet. Dadurch ergibt sich eine Gesamtübersetzung von ca. 5,5.
Eine besonders vorteilhafte Variante besteht darin, dass sowohl das Achsantriebsrad 31 der Fahrzeugantriebsachse 30 als auch jeweils ein Zahnrad der Stirnradstufen im ersten und zweiten Gang gleich bzw. identisch ausgebildet sind. Genauer gesagt, es ist vorteilhaft, wenn das Achsantriebsrad 31 gleich dem dritten und fünften Zahnrad 51, 61 ist. Zudem ist es vorteilhaft, wenn das erste und vierte Zahnrad 12, 52 gleich sind und außerdem das zweite und sechste Zahnrad 13, 62 gleich bzw. identisch ausgebildet sind. Auf diese Weise kann durch die identische Stufung der Stirnradstufen im ersten und zweiten Gang jedes baugleiche Zahnrad bzw. Stirnrad mindestens zweimal verbaut werden, so dass die Zahl der unterschiedlichen Teile des Lastschaltgetriebes 2 minimiert ist. Dadurch wird auch die in 1 gezeigte koaxiale Anordnung des Ausgleichsgetriebes 40 zur elektrischen Antriebseinheit 10 ermöglicht.
Beispielsweise sind das erste und vierte Zahnrad 12, 52 jeweils mit 23 Zähnen versehen, das zweite und sechste Zahnrad 13, 62 sind jeweils mit 37 Zähnen versehen, und das dritte und fünfte Zahnrad 51, 61 und auch das Achsantriebsrad 31 sind jeweils mit 87 Zähnen versehen.
Das Fahrzeug 1 ist insbesondere ein Elektrofahrzeug, kann jedoch auch ein Hybridfahrzeug sein, welches zusätzlich zu einer Verbrennungskraftmaschine einen Elektromotor aufweist.
2 zeigt gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wiederum ein Fahrzeug 1 mit vier Rädern VR, VL, RR, RL. Das Fahrzeug 1 weist ein Lastschaltgetriebe 3 auf, bei welchem die Wellen des ersten und zweiten Gangs, genauer gesagt, die Vorgelegewellen 50, 60 ineinander verschachtelt sind. Das bedeutet, dass das dritte Zahnrad 51 nicht mehr drehfest an der Vorgelegewelle 50 befestigt ist, sondern stattdessen über den Freilauf 53 angeordnet ist. Auf diese Weise kann noch mehr radialer Bauraum gespart werden, als bei dem Lastschaltgetriebe 2 des ersten Ausführungsbeispiels. Zudem ist bei dem Lastschaltgetriebe 3 dieses Ausführungsbeispiels das sechste Zahnrad 62 des Lastschaltgetriebes 2 des ersten Ausführungsbeispiels nicht mehr erforderlich. Alle Teile des Lastschaltgetriebes 3, die gleich angeordnet sind und die gleiche Funktion haben, wie Teile des Lastschaltgetriebes 2, sind in 2 mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet und sind daher hier nicht noch einmal beschrieben.
Wie aus 2 ersichtlich, haben das erste bis fünfte Zahnrad 12, 13, 51, 52, 61 bei dem Lastschaltgetriebe 3 dieses Ausführungsbeispiels teilweise andere Abmessungen als das erste bis fünfte Zahnrad 12, 13, 51, 52, 61 bei dem Lastschaltgetriebe 2 des vorangehenden Ausführungsbeispiels. Beispielsweise sind bei dem Lastschaltgetriebe 3 das erste und vierte Zahnrad 12, 52 jeweils mit 23 Zähnen versehen, das zweite Zahnrad 13 ist mit 47 Zähnen versehen, das dritte Zahnrad 51 und das Achsantriebsrad 31 sind jeweils mit 87 Zähnen versehen, und das fünfte Zahnrad 61 ist mit 67 Zähnen versehen.
Vorzugsweise erfolgt der Kraftfluss im ersten Gang des Lastschaltgetriebes 3, wie auch bei dem Lastschaltgetriebe 2 des ersten Ausführungsbeispiels, über zwei Stirnradstufen, die durch das erste Zahnrad 12 und das dritte Zahnrad 51 als erste Stirnradstufe sowie durch das vierte Zahnrad 52 und Achsantriebsrad 31 als zweite Stirnradstufe gebildet werden, mit einer Übersetzung von i = 3,8. Dadurch ergibt sich eine Gesamtübersetzung von ca. 14. Im zweiten Gang des Lastschaltgetriebes 3 kann über die Kupplung 20 eine Stirnradstufe, die durch das zweite Zahnrad 13 und das fünfte Zahnrad 61 gebildet wird, mit einer Übersetzung von etwa i = 1,4 zugeschaltet werden. In der ersten Stirnradstufe des ersten Gangs mit einer Übersetzung von i = 3,8 ist der Freilauf 53 integriert. Dieser wird bei Zuschaltung des zweiten Gangs überholt, so dass der Kraftfluss dann über die Stirnradstufen mit Übersetzungen von i1 = 1,4 und i2 = 3,8 erfolgt. Demzufolge beträgt die Gesamtübersetzung bei dem Lastschaltgetriebe 3 in etwa 5,3.
Auch wenn bei dem Lastschaltgetriebe 3 dieses Ausführungsbeispiels mehr unterschiedliche Teile als bei dem Lastschaltgetriebe 2 des ersten Ausführungsbeispiels vorhanden sind, ist jedoch der radial benötigte Bauraum des Lastschaltgetriebes 3 dieses Ausführungsbeispiels erheblich kompakter als derjenige des Lastschaltgetriebes 2 des ersten Ausführungsbeispiels.
Weitere Ausgestaltungen des Lastschaltgetriebes 3 des zweiten Ausführungsbeispiels sind analog zu denjenigen des Lastschaltgetriebes 2 des ersten Ausführungsbeispiels und sind daher hier nicht noch einmal beschrieben.
Alle zuvor im Zusammenhang mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschriebenen Ausgestaltungen des Lastschaltgetriebes 2, 3 können einzeln oder in Kombination Verwendung finden.
Insbesondere können bei beiden Ausführungsbeispielen mehr als ein Freilauf zum Einsatz kommen, so dass die Lastschaltgetriebe 2, 3 auch mehr als zwei Gänge bzw. Gangstufen aufweisen können.
Die Kupplung 20 ist vorzugsweise als Trockenkupplung ausgebildet.
Beispielsweise sind die Vorgelegewellen 50, 60 an ihrem Ende jeweils mit Stirnradverzahnungen versehen, welche das zuvor beschriebene dritte bis sechste Zahnrad 51, 52, 61, 62 bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2005022926 B3 [0003]

Claims

Lastschaltgetriebe (2; 3) für ein Fahrzeug (1), mit einer ersten Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52) zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug (1) vom Eingang des Lastschaltgetriebes (2) an seinen Ausgang in einem ersten Gang des Lastschaltgetriebes (2), einer zweiten Stirnradverzahnungsanordnung (13, 60, 61, 62; 13, 50, 52, 60, 61) zur Übertragung von Antriebskraft für das Fahrzeug (1) vom Eingang des Lastschaltgetriebes (2) an seinen Ausgang in einem zweiten Gang des Lastschaltgetriebes (2), und einem Ausgleichsgetriebe (40) zum Ausgleich von auf ein rechtes und linkes Rad (VR, VL; RR, RL) einer Antriebsachse (30) des Fahrzeugs (1) übertragenen Antriebskräften, wobei das am Ausgang des Lastschaltgetriebes (2) angeordnete Ausgleichsgetriebe (40) koaxial zum Eingang des Lastschaltgetriebes (2) angeordnet ist.
Lastschaltgetriebe (2; 3) nach Anspruch 1, wobei im Kraftfluss des ersten Gangs ein Freilauf (53) angeordnet ist, und der zweite Gang zu dem ersten Gang zuschaltbar ist, so dass der Kraftfluss des ersten Gangs durch den Freilauf (53) überholt wird.
Lastschaltgetriebe (2; 3) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Kupplung (20) zur Zuschaltung des zweiten Gangs zu dem ersten Gang vorgesehen ist.
Lastschaltgetriebe (2; 3) nach Anspruch 3, wobei die Kupplung (20) eine Trockenkupplung ist und/oder koaxial zum Ausgleichsgetriebe (40) angeordnet ist.
Lastschaltgetriebe (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die erste und zweite Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52; 13, 60, 61, 62) jeweils zwei Stirnräder (12, 52; 13, 62) mit jeweils gleicher Übersetzung umfasst.
Lastschaltgetriebe (2) nach Anspruch 5, wobei sowohl ein Achsantriebsrad (31) der Fahrzeugantriebsachse (30) als auch jeweils ein Stirnrad (51, 61) der ersten und zweiten Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52; 13, 60, 61, 62) gleich ausgestaltet sind.
Lastschaltgetriebe (2) nach Anspruch 5 oder 6, wobei die erste Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52) eine erste Vorgelegewelle (50) aufweist und die zweite Stirnradverzahnungsanordnung (13, 60, 61, 62) eine zweite Vorgelegewelle (60) aufweist.
Lastschaltgetriebe (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52) jeweils zwei Stirnräder (12, 52) mit gleicher Übersetzung umfasst und die zweite Stirnradverzahnungsanordnung (13, 60, 61, 62) zwei Stirnräder (13, 52) mit unterschiedlicher Übersetzung umfasst.
Lastschaltgetriebe (3) nach Anspruch 8, wobei die erste und zweite Stirnradverzahnungsanordnung (12, 50, 51, 52; 13, 60, 61) mit zwei ineinander verschachtelten Vorgelegewellen (50, 60) gebildet sind.
Lastschaltgetriebe (2; 3) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Lastschaltgetriebe (2; 3) an einer Hohlwelle einer elektrischen Antriebseinheit (10) positionierbar ist, durch welche ein Teil der Antriebsachse (30) des Fahrzeugs (1) ragt, die zwischen rechtem oder linkem Rad (VR, VL; RR, RL) und Ausgleichsgetriebe (40) angeordnet ist.