JP2020106048A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両駆動装置において、容易な構造により従動板切離機構を構成し、省スペース、省エネルギーで動作をするものを提供する事を課題とする。【解決手段】駆動源（３）の駆動力が減速機構（４）を介して伝達されるデファレンシャル装置（５）を備えた車両用駆動装置において、減速機構（４）とデファレンシャル装置（５）との間に、減速機構（４）との接続を解除する駆動力切離し機構（９）を備え、駆動力切離し機構（９）は、減速機構（４）の駆動板（４５ｂ）およびデファレンシャル装置（５）側の従動板（８）を接離可能に備え、駆動板（４５ｂ）と従動板（８）との互いに対抗する面にカム（４５ｃ）が設けられ、駆動力切離し機構（９）を接続状態に保持するとともに、溶融により接続状態を解除する当接体（６１）を設けた。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

駆動源にエンジンと電動モーターを併用する車両用駆動装置において、電動モーターと、電動モーターの減速機構と、デファレンシャル装置とを有し、電動モーターと車輪との間で駆動力をクラッチにより断続するものが知られている。そして、電動モーターと車輪との駆動力経路を切り離し、車輪の連れ回りによる電動モーターの回転を防止し、レギュレータ回路などを電動モーターの起電力から保護するものが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−１０４０７３号公報

しかし、特許文献１に記載されたものは、クラッチとして、多板式のクラッチが用いられている。このため、クラッチの部品点数が多く、複雑な構造が必要となる。また、湿式のクラッチを用いる場合には、潤滑油の粘性抵抗により、電動モーターへの連れまわりを防止するための制動装置を設けている。
これにより、装置自体の示すスペースが大きくなるとともに、クラッチを解除するための駆動装置とエネルギーが必要となる。
上述した従来の欠点に鑑み、本発明の目的は、簡単な構造による駆動力切離し機構を構成することができ、省スペース、省エネルギーを図ることのできる車両用駆動装置を提供する事である。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両用駆動装置は、駆動源と、前記駆動源の駆動力が減速機構を介して伝達されるデファレンシャル装置とを備え、前記減速機構と前記デファレンシャル装置との間に、回転軸方向への移動により前記減速機構と前記デファレンシャル装置との接続を解除する駆動力切離し機構を備え、前記駆動力切離し機構は、前記減速機構に接続される駆動板および前記デファレンシャル装置に接続される従動板を互いに接離可能に備え、前記駆動板と前記従動板との互いに対抗する面には、互いに噛み合うとともに、前記駆動板の回転により解除方向に付勢するカムが設けられ、前記駆動板と前記従動板とを接続状態に保持するとともに、溶融により前記駆動板と前記従動板との接続状態を解除する当接体を設けたことを特徴とする。
これによれば、簡単な構造の従動板を構成することができ、車両用駆動装置に係る駆動力を利用して従動板を解除できる。

また、前記構成において、前記従動板の回転軸方向に延出され、前記従動板と一体的に移動するピストンと、前記デファレンシャル装置に設けられ、前記ピストンが挿入されるガイド穴と、前記ガイド穴の内部に設けられ、溶融した前記当接体が流入する流入室を形成する仕切り壁と、を備え、前記ピストンと前記仕切り壁との間に前記当接体を設置しても良い。
これによれば、簡単な構成で省スペースの駆動力切離し機構を構成できる。そして、溶融した当接体を流入室内に保持できる。

また、前記構成において、前記ガイド穴は、複数個設けられるものであり、一部の前記ガイド穴に前記当接体を設置し、残りの前記ガイド穴に前記駆動板と前記従動板とを接続させる方向に付勢する弾性体を設置しても良い。

また、前記構成において、前記当接体は、低融点合金で形成されても良い。
これによれば、低融点合金により、省スペースかつ簡単な構成で駆動力切離し機構の作動する温度を設定できる。

本実施例の車両用駆動装置によれば、減速機構とデファレンシャル装置との間に、駆動力切離しのための油圧機構や電動機構が不要であり、駆動力切離し機構を簡便かつ省スペースで構成できる。また、車両用駆動装置に伝達される駆動力を利用でき、省エネルギーの駆動力切離し機構を構成できる。

車両用駆動装置の減速機構およびデファレンシャル装置の構成を示す断面図である。 駆動力切離し機構の側面図である。 駆動力切離し機構の切離し動作を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１から図３を用いて、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１を説明する。
図１は車両用駆動装置の減速機構およびデファレンシャル装置の構成を示す断面図であり、図２駆動力切離し機構の側面図である。そして、図３駆動力切離し機構の切離し動作を示す図である。

図１を用いて、車両用駆動装置１の全体構成について説明する。
図１において、ＵＰは上方、ＬＨは左方向を示す。図１において、車両用駆動装置１は、ケース２内に、駆動源としての電動モーター３、減速機構４、デファレンシャル装置５を有している。そして、デファレンシャル装置５には、車軸６および車軸７が接続している。

ケース２内に配置された電動モーター３は、出力軸３１を有し、電力を駆動力として出力する。電動モーター３の出力軸３１は、中空軸であり、出力軸３１の中空部には、車軸６が挿入されている。出力軸３１の一端には、サンギヤ４１が設けられており、サンギヤ４１は、出力軸３１と一体的に回転駆動される。サンギヤ４１は、減速機構４に駆動力を伝達するものである。

減速機構４は、サンギヤ４１、第一プラネタリギヤ４２、第二プラネタリギヤ４３、軸４４、およびリングギヤ４５により構成されている。
サンギヤ４１には、キャリア４６に回転自在に支持された第一プラネタリギヤ４２が噛合されており、第一プラネタリギヤ４２は、軸４４を介して、第二プラネタリギヤ４３と一体に形成されている。第一プラネタリギヤ４２と第二プラネタリギヤ４３とは、一体的に回転するものであり、第一プラネタリギヤ４２の歯数は、第二プラネタリギヤ４３の歯数よりも多く形成されている。

減速機構４の第二プラネタリギヤ４３は、リングギヤ４５に噛合されている。リングギヤ４５は、第二プラネタリギヤ４３より伝達される駆動力により、サンギヤ４１と同一の回転軸で回転される。そして、リングギヤ４５は、駆動力切離し機構９を介して、デファレンシャル装置５に接続されている。駆動力切離し機構９は、リングギヤ４５と一体的に回転する駆動板４５ｂと、デファレンシャル装置５のデフケース５１と一体的に回転する従動板８により構成される。
なお、キャリア４６はケース２に固定されており、減速機構４はスター型の遊星減速機構となっている。

デファレンシャル装置５は、デフケース５１、ピニオン軸５２、２つのピニオン５３、左側のサイドギヤ５４、および右側のサイドギヤ５５により構成される。デフケース５１において、ピニオン軸５２は車軸６および車軸７と直交するように固定されている。ピニオン軸５２には２つのピニオン５３が嵌められており、ピニオン５３はそれぞれサイドギヤ５４およびサイドギヤ５５と噛合されている。
サイドギヤ５４はデフケース５１内において、車軸６の一端に固定されており、車軸６と一体的に回転する。サイドギヤ５５はデフケース５１内において、車軸７の一端に固定されており、車軸７と一体的に回転する。

デフケース５１の外周面には従動板８が装着されており、駆動力切離し機構９を介して電動モーター３の出力がデフケース５１に伝達される。
なお、デフケース５１は、減速機構４のリングギヤ４５と、減速機構４の回転軸の方向において、重なる位置に配置される。すなわち、図１に示すごとく、リングギヤ４５の内側にデフケース５１の一部が挿入されている。
このように、車両用駆動装置１において、電動モーター３の駆動力は減速機構４により減速され、減速機構４に接続されるデファレンシャル装置５を介して車軸６および車軸７に伝達される。

リングギヤ４５のデフケース５１側の端部４５ａの内側の全円周には内歯が設けられており、リングギヤ４５の内側に配置される駆動板４５ｂの外周面の全円周には外歯が設けられている。端部４５ａの内歯と駆動板４５ｂの外歯が係合し、リングギヤ４５と駆動板４５ｂとが一体的に回転する。なお、駆動板４５ｂの内側に配置されるデフケース５１は、車軸６を回転軸として駆動板４５ｂと相対的に回転可能となっている。

デフケース５１の外周には、デフケース５１の一部を半径方向外方に延出してなるストッパ５１ａが形成されている。ストッパ５１ａの一側面には、駆動板４５ｂのリングギヤ４５側の面が当接可能とされ、これにより、駆動板４５ｂのリングギヤ４５側への移動が規制される。
なお、デフケース５１は駆動板４５ｂの内側に配置されており、ストッパ５１ａはリングギヤ４５の内側に位置している。

デフケース５１の外周部はガイドブロック５１ｂが設けられる。ガイドブロック５１ｂは、デフケース５１のピニオン軸５２を保持する部分よりも車軸７側でデフケース５１の全周に設けられる。ガイドブロック５１ｂのリングギヤ４５側には、回転軸方向にガイド穴５１ｃが開けられている。ガイド穴５１ｃはリングギヤ４５側が開口しており、ガイド穴５１ｃの車軸７側は閉じている。そして、ガイド穴５１ｃはデフケース５１の円周方向に一定間隔で複数設けられる。

また、デフケース５１の外周には、はデフケース５１の外周面に沿った筒状の従動板８が装着される。従動板８の内周面には回転軸方向と平行な歯面を有する内歯８ａが設けられており、デフケース５１の外周面に設けられたスプライン歯５１ｄと噛み合う構成となっている。これにより、従動板８はデフケース５１と一体に回転駆動され、従動板８はデフケース５１の回転軸方向（車軸６もしくは車軸７方向）に移動可能とされている。

駆動力切離し機構９において従動板８と駆動板４５ｂとが噛合い、減速機構４とデファレンシャル装置とが接続される。
従動カム８ｂは、従動板８の駆動板４５ｂ側の端部に複数個が形成される。従動カム８ｂは駆動板４５ｂ側の辺が短い略台形形状であり、従動板８の回転軸方向に突出する従動カム８ｂが従動板８の全円周に設けられる。従動カム８ｂの回転方向には、傾斜面８ｄ、および傾斜面８ｅが設けられ、傾斜面８ｄ、および傾斜面８ｅはそれぞれ従動カム８ｂの回転方向に対して傾斜して設けられる。

そして、リングギヤ４５に固定された駆動板４５ｂの従動板８側の端部には、複数の駆動カム４５ｃが形成される。駆動カム４５ｃは従動板８側の辺が短い略台形形状であり、リングギヤ４５の回転軸方向に突出する駆動カム４５ｃがリングギヤ４５の全周に設けられる。駆動カム４５ｃには傾斜面４５ｄ、および傾斜面４５ｅが設けられ、傾斜面４５ｄ、および傾斜面４５ｅはそれぞれ駆動カム４５ｃの回転方向に対して傾斜して設けられる。

図２に示すように、従動カム８ｂと駆動カム４５ｃとは互いに噛み合う形状に構成され、従動カム８ｂの傾斜面８ｄと駆動カム４５ｃの傾斜面４５ｄが当接し、傾斜面８ｅと傾斜面４５ｅとが当接する。
傾斜面４５ｄ、および傾斜面４５ｅは、リングギヤ４５の回転により、係合する傾斜面８ｄ、および傾斜面８ｅに、リングギヤ４５の回転方向および回転軸方向の力を伝達する。傾斜面８ｄ、および傾斜面８ｅは回転方向対して傾斜した面を有するため、回転方向の力の一部を回転軸方向の力として従動板８に伝える。
同様に、傾斜面８ｄ、および傾斜面８ｅは、従動板８の回転により、傾斜面４５ｄ、および傾斜面４５ｅに、従動板８の回転方向および回転軸方向の力を伝達する形状に構成されている。

従動板８の車軸７側の端部には、車軸７の延出方向に突出したピストン８ｃが従動板８の全円周に、一定間隔を開けて複数設けられている。ピストン８ｃは、ガイド穴５１ｃと同じ間隔で設けられており、１つのピストン８ｃは１つのガイド穴５１ｃに挿入される。ピストン８ｃの延出方向に直交する断面の形状はガイド穴５１ｃの形状に略一致しており、ピストン８ｃはガイド穴５１ｃ内を摺動可能に設けられている。ピストン８ｃは円柱形状であり、ピストン８ｃの外径はガイド穴５１ｃの内径よりも若干小さく設けられている。なお、ピストン８ｃの断面形状は、円形、楕円形、三角形、四角形等の多角形としても良く、ガイド穴５１ｃの断面形状はピストン８ｃの断面形状に合わせられる。
これにより、従動板８はピストン８ｃをガイド穴５１ｃに挿入した状態で、デフケース５１の外周面に沿って回転軸方向に移動可能に構成される。

１つのガイド穴５１ｃには１つのスリーブ６０および１つの当接体６１が挿入される。スリーブ６０はガイド穴５１ｃの内側に沿った筒形状となっており、スリーブ６０の一端の仕切り壁６０ｂに流入孔６０ａを設けている。スリーブ６０はガイド穴５１ｃ内において流入孔６０ａを設けた側を当接体６１に向けて配置される。仕切り壁６０ｂは当接体６１に当接して、当接体６１のガイド穴５１ｃ内における位置決めを行う。

ガイド穴５１ｃには、閉じた側よりスリーブ６０、当接体６１、およびピストン８ｃが挿入される。
スリーブ６０の車軸７側は、ガイド穴５１ｃの閉じた部分に当接し、ガイド穴５１ｃとスリーブ６０の内側により流入室６０ｃが形成される。なお、流入室６０ｃは流入孔６０ａを介してガイド穴５１ｃの開口側と連通している。

ガイド穴５１ｃの開口部にはピストン８ｃの車軸７側の端部が挿入され、ピストン８ｃは当接体６１に当接している。そして、当接体６１はピストン８ｃとスリーブ６０の仕切り壁６０ｂの間で保持される。
なお、スリーブ６０は、当接体６１のガイド穴５１ｃにおける位置決め、および流入室６０ｃを形成可能であればよく、スリーブ６０の形状は特に限定されない。

当接体６１はガイド穴５１ｃの形状に合わせて円柱形状に形成されている。当接体６１はガイド穴５１ｃに挿入された状態でピストン８ｃに当接し、当接体６１により従動板８の車軸７側への移動が規制される。
当接体６１は低融点合金により形成されており、所定の温度以上で溶融する。低融点合金はスズの融点以下で溶融する合金材料である。低融点合金としては、鉛-スズ合金、鉛-アンチモン合金、スズ-鉛-アンチモン合金、ビスマス-鉛-スズ-カドミウム合金、ビスマス-スズ合金、ウッドメタル、ガリンスタンなどが知られてている。
また、低融点合金は目的の温度域に応じて、配合が調整され用途に応じて所定の温度に設定されたものが一般的に提供されている。低融点合金を用いことで、当接体６１が所定温度以下で潤滑油の影響を受けにくく、当接体６１の耐久性を向上できる。なお、本実施例において、当接体６１は低融点合金を用いているが、所定の温度で溶融する材料を当接体６１として利用することもできる。

当接体６１が固体状態である場合には、リングギヤ４５の駆動板４５ｂと従動板８とは駆動カム４５ｃと従動カム８ｂとで噛合っており、従動板８の車軸７側への移動は当接体６１により規制される。これにより、リングギヤ４５とデフケース５１の接続が維持され、リングギヤ４５とデフケース５１の間で駆動力の伝達が可能となる。
当接体６１が溶融し液体状態となった場合には、溶融した当接体６１が流入孔６０ａを介して流入室６０ｃに流入可能となる。そして、駆動板４５ｂより従動板８が車軸７側へ力を受けると、ピストン８ｃにより溶融した当接体６１が流入室６０ｃに入り、従動板８が車軸７側へ移動可能となる。

次に、従動板８の動作について説明する。
車両用駆動装置１のケース２内には、潤滑油が供給され一定量の潤滑油が貯留される。潤滑油は、ケース２内の電動モーター３、減速機構４、およびデファレンシャル装置５の回転により跳ね上げられ、飛散した潤滑油によりケース２内の潤滑が行われる。そして、潤滑油の跳ね上げや飛散により、ケース２内の潤滑油は略均一な温度となる。

潤滑油の温度が上昇すると、ケース２内において潤滑油に接しているデフケース５１にも潤滑油の熱が伝達される。例えば、ケース２内において、異常な熱が生じた場合などは、潤滑油を介してデフケース５１に熱が伝わる。デフケース５１の温度が所定の温度以上となると、ガイドブロック５１ｂ内の当接体６１が熱で溶融する。
当接体６１が溶融すると、従動板８が車軸７側に移動可能となる。

リングギヤ４５から従動板８に駆動力が伝達されている状態では、リングギヤ４５と一体的に回転する駆動カム４５ｃが、傾斜面４５ｄを介して、従動板８の従動カム８ｂに、回転方向の力および回転軸方向の力を与える。駆動カム４５ｃからの回転軸方向の力により、従動板８は車軸７側へ移動する。これにより、ピストン８ｃガイド穴５１ｃに押し込まれる。

ガイド穴５１ｃに押し込まれたピストン８ｃは、溶融した当接体６１を流入孔６０ａより流入室６０ｃに流入させる。当接体６１の流入室６０ｃへの流入に伴い、駆動カム４５ｃに押された従動板８が回転しながら車軸７側に移動する。なお、溶融した当接体６１は流入室６０ｃ内に保持される。
そして、従動板８の従動カム８ｂが駆動カム４５ｃから離れると、駆動板４５ｂと従動板８の係合が解除され、リングギヤ４５からデフケース５１への駆動力の伝達が解除される。

なお、流入室６０ｃ内の当接体６１を回収して再利用することも可能である。
ピストン８ｃの長さ、およびスリーブ６０の長さは、リングギヤ４５と従動板８の係合が解除された状態において、ピストン８ｃとスリーブ６０とが接触しない長さに設定される。
また、従動板８からリングギヤ４５に駆動力が伝達される場合においても、傾斜面８ｅが傾斜面４５ｅに回転方向の力および車軸６側への力を与える反作用により、従動板８が車軸７側へ移動し、駆動力切離し機構９により駆動力の伝達が解除される。

なお、従動板８が解除された状態で潤滑油が所定の温度よりも低くなった場合、当接体６１は流入室６０ｃ内で凝固する。そして、デフケース５１において従動板８が車軸７側に保持され、リングギヤ４５からデフケース５１への駆動力の伝達が解除された状態が維持される。
この構成は、車両用駆動装置１において、潤滑油が所定の温度以上に上昇した後に、潤滑油温度の上昇原因を除去しない状況における再稼働を防止することに利用できる。

このように、従動板８に伝達される駆動力と、潤滑油の温度を利用して、駆動力切離し機構９により、駆動力の伝達を解除できる。このため、他の動力を必要とせずに潤滑油の温度を指標として駆動力の伝達を解除でき、信頼性の高い駆動力切離し機構９を構成できる。

以上述べたように、本実施形態においては、駆動源である電動モーター３と、電動モーター３の駆動力が減速機構４を介して伝達されるデファレンシャル装置５とを備えた車両用駆動装置１において、減速機構４とデファレンシャル装置５との間に、回転軸方向への移動により減速機構４とデファレンシャル装置５との接続を解除する駆動力切離し機構９を備え、駆動力切離し機構９は、減速機構４に接続される駆動板４５ｂおよびデファレンシャル装置５に接続される従動板８を互いに接離可能に備え、駆動板４５ｂと従動板８との互いに対抗する面には、互いに噛み合うとともに、駆動板４５ｂの回転により解除方向に付勢する駆動カム４５ｃおよび従動カム８ｂが設けられ、駆動板４５ｂと従動板８とを接続状態に保持するとともに、溶融により駆動板４５ｂと従動板８との接続状態を解除する当接体６１を設ける。
これにより、従動板８の移動に車両用駆動装置１に伝達される駆動力を利用でき、車両用駆動装置１内の熱エネルギーを利用して駆動力の伝達を解除できる。そして、車両用駆動装置１への電力供給が断たれるような状況においても、駆動力の伝達を解除する信頼性の高い車両用駆動装置１を提供できる。
また、簡便な構成により、駆動力の伝達を解除する機構を小型化でき、熱エネルギーで作動するので電気的発熱以外にもベアリング等の摺動部の焼付き故障時にも、従動板８の切り離しができる。
さらに、当接体６１の溶融により駆動力の伝達が解除されるので、従動板８が解除状態で維持され容易に従動板８を介した駆動力の伝達を復帰させない安全性の高い車両用駆動装置１を提供できる。

また、従動板８の回転軸方向に延出され、従動板８と一体的に移動するピストン８ｃと、デファレンシャル装置５に設けられ、ピストン８ｃが挿入されるガイド穴５１ｃと、ガイド穴５１ｃの内部に設けられ、溶融した当接体６１が流入する流入室６０ｃを形成する仕切り壁６０ｂと、を備え、ピストン８ｃと仕切り壁６０ｂとの間に当接体６１を設置する。
これにより、簡便な構成により、駆動力切離し機構９を構成でき、駆動力切離し機構９を小型化できる。そして、当接体６１を流入室６０ｃに保持して、車両用駆動装置１の他の部材への影響を低減でき、溶融した当接体６１を回収しやすくなる。

また、当接体６１は、低融点合金で形成されている。
これにより、所定の潤滑油の温度で駆動力切離し機構９が作動する信頼性の高い解除機構を構成できる。そして、簡便な構造で駆動力切離し機構９を構成できる。また、潤滑油による化学的な影響を受けにくく耐久性の高い駆動力切離し機構９を構成でき、当接体６１の再利用が可能となる。

次に、車両用駆動装置１の変形例について説明する。
上述の車両用駆動装置１において、一部のガイド穴５１ｃに当接体６１を設置し、残りのガイド穴５１ｃに駆動板４５ｂと従動板８とを接続させる方向に付勢する弾性体を設置し、駆動力切離し機構９にトルクリミッター機能を持たせることもできる。
弾性体は、回転軸方向に伸縮可能であり、従動板８のピストン８ｃを駆動板４５ｂ側に押し付ける状態で、ガイド穴５１ｃ内に保持される。また、残った当接体６１により、従動板８の回転軸方向への移動が規制され、駆動力切離し機構９の接続状態が維持される。

このような状態において、潤滑油の温度が所定の温度以上となり当接体６１が溶融すると、従動板８は回転軸方向への移動可能となる。そして、駆動板４５ｂにより従動板８が解除方向に移動し、ピストン８ｃが当接体６１を流入室６０ｃに押し込む。
しかし、駆動力切離し機構９による駆動力の伝達が解除された後に、弾性体により従動板８は駆動板４５ｂ側に付勢され、従動板８と駆動板４５ｂが係合する。
そして、駆動板４５ｂの駆動力が所定のトルク以下の場合に、従動板８に駆動力が伝達される。また、駆動板４５ｂの駆動力が所定のトルクよりも大きい場合には、従動板８と駆動板４５ｂの係合が解除される。これにより、駆動力切離し機構９を所定のトルク以下の駆動力を伝達する機構として利用できる。
駆動カム４５ｃから従動カム８ｂが受ける回転軸方向の力に対して、弾性体による弾性力の総和が大きい場合には、駆動カム４５ｃから従動カム８ｂに駆動力が伝達される。
そして、駆動カム４５ｃから従動カム８ｂが受ける回転軸方向の力に対して、弾性体による弾性力の総和が小さい場合には、従動板８が車軸７側へ移動し、駆動力切離し機構９において駆動力の伝達が解除される。

従動板８に伝達される駆動力の大きさは、ガイド穴５１ｃに挿入される弾性体の個数、バネ係数、自然長により調整可能である。また、弾性体としては、スプリング等を用いることができる。
さらに、駆動カム４５ｃの傾斜面４５ｄおよび傾斜面４５ｅの形状、従動カム８ｂの傾斜面８ｄおよび８ｅの形状によっても、従動板８に伝達される動力の大きさを調節可能である。
この構成により、潤滑油が所定の温度以上となり当接体が溶融した後に、駆動力切離し機構９をトルクリミッタークラッチとしても機能させることができる。
なお、弾性体は、ガイド穴５１ｃ以外にも、従動板８を駆動板４５ｂ側に付勢可能な位置に配置することができる。

以上述べたように、ガイド穴５１ｃは、複数個設けられるものであり、一部のガイド穴５１ｃに当接体６１を設置し、残りのガイド穴５１ｃに駆動板４５ｂと従動板８とを接続させる方向に付勢する弾性体が設置される。
これにより、駆動力切離し機構９を所定の温度以上で解除する機能を持たせるとともに、当接体６１が溶融して駆動力切離し機構９により駆動力の伝達が解除された後に、トルクリミッタークラッチとなる機構を持たせることができる。
これにより、故障時には駆動力を制限する車両用駆動装置１を、簡便な構成で実現できる。また、故障状態でも移動措置が必要な場合に車両を駆動できる。

また、上記の実施形態において、当接体６１をスプリングに変えることで、トルクリミッタークラッチとしても機能させることが可能である。
なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

１ 車両用駆動装置
３ 電動モーター（駆動源）
４ 減速機構
５ デファレンシャル装置
８ 従動板
８ｂ 従動カム
８ｃ ピストン
８ｄ 傾斜面
８ｅ 傾斜面
９ 駆動力切離し機構
４５ リングギヤ
４５ｂ 駆動板
４５ｃ 駆動カム
４５ｄ 傾斜面
４５ｅ 傾斜面
５１ｃ ガイド穴
６０ スリーブ
６０ａ 流入孔
６０ｂ 仕切り壁
６０ｃ 流入室
６１ 当接体（当接体）

Claims (4)

1. 駆動源と、前記駆動源の駆動力が減速機構を介して伝達されるデファレンシャル装置とを備えた車両用駆動装置において、
   前記減速機構と前記デファレンシャル装置との間に、回転軸方向への移動により前記減速機構との接続を解除する駆動力切離し機構を備え、
   前記駆動力切離し機構は、前記減速機構に接続される駆動板および前記デファレンシャル装置に接続される従動板を互いに接離可能に備え、
   前記駆動板と前記従動板との互いに対抗する面には、互いに噛み合うとともに、前記駆動板の回転により解除方向に付勢するカムが設けられ、
   前記駆動板と前記従動板とを接続状態に保持するとともに、溶融により前記駆動板と前記従動板との接続状態を解除する当接体を設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記従動板の回転軸方向に延出され、前記従動板と一体的に移動するピストンと、
   前記デファレンシャル装置に設けられ、前記ピストンが挿入されるガイド穴と、
   前記ガイド穴の内部に設けられ、溶融した前記当接体が流入する流入室を形成する仕切り壁と、を備え、
   前記ピストンと前記仕切り壁との間に前記当接体を設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ガイド穴は、複数個設けられるものであり、
   一部の前記ガイド穴に前記当接体を設置し、残りの前記ガイド穴に前記駆動板と前記従動板とを接続させる方向に付勢する弾性体を設置したことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記当接体は低融点合金で形成されていることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車両用駆動装置。

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