JP2010202191A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の回転を受けて電動モータが回転することを防止し、軽量、コンパクトに構成する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置１は、電動モータ（２１２９）と、この電動モータ（２１２９）の駆動力を減速する複数段の減速機構（３）と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置（７）と、前記電動モータ（２１２９）と前記デファレンシャル装置（７）との間に配置され駆動力を断続するクラッチ（５）と、前記減速機構（３）と前記デファレンシャル装置（７）と前記クラッチ（５）とを収納するケーシング（９）と、前記ケーシング（９）を貫通し前記減速機構（３）に電動モータ（２１２９）の駆動力を伝達する動力伝達部材（３３）と前記ケーシング（９）との間に配置されたシール（４９）とを備えた。
【選択図】図１

Description

この発明は、駆動力源に電動モータを用いた電気自動車や、駆動力源に燃料エンジン（燃料の爆発を利用した通常のエンジン）と電動モータとを併用する４輪駆動の電気自動車などに用いられる動力伝達装置と、その操作方法に関する。

特開平９−２２６３９４号公報に図２２のような電気自動車用駆動装置２００１が記載されている。

この電気自動車用駆動装置２００１は、電動モータ２００３と、減速ギヤ組２００５と、デファレンシャル装置２００７とを備えている。

電動モータ２００３は車載のバッテリで駆動され、その駆動力は減速ギヤ組２００５によって車輪の走行回転数域まで減速されると共にトルクが増幅され、この駆動力はデファレンシャル装置２００７によって車輪側に配分される。

この図２２に示すように、駆動装置２００１では、電動モータ２００３と減速ギヤ組２００５とデファレンシャル装置２００７とが、途中にクラッチを配置せずに直結されている。

一方、図２３は通常のエンジンを駆動力源とする４輪駆動車の動力系の一例を示す図である。

この動力系は、横置きのエンジン２１０１とトランスミッション２１０３、ベルト駆動式のトランスファ２１０５、フロントデフ２１０７（エンジン２１０１の駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸２１０９，２１１１、左右の前輪２１１３，２１１５、後輪側のプロペラシャフト２１１７、カップリング２１１８、リヤデフ２１１９、後車軸２１２１，２１２３、左右の後輪２１２５，２１２７などから構成されている。

エンジン２１０１の駆動力は、トランスミッション２１０３の出力ギヤ２１２９からリングギヤ２１３１を介してフロントデフ２１０７のデフケ−ス２１３３に伝達され、フロントデフ２１０７から前車軸２１０９，２１１１を介して左右の前輪２１１３，２１１５に配分され、さらに、デフケ−ス２１３３とトランスファ２１０５とプロペラシャフト２１１７とを介して後輪側に伝達される。

この構成では、後輪側の動力伝達系に配置されたカップリング２１１８により後輪１２５，１２７に対する伝達トルクの制御を行っている。

例えば、カップリング２１１８が連結されると、エンジン２１０１の駆動力は、リヤデフ２１１９から後車軸２１２１，２１２３を介して左右の後輪２１２５，２１２７に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、カップリング２１１８の連結が解除されると、リヤデフ２１１９以下の後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。

前記従来の電気自動車では、電動モータが車輪と直結しているために、惰性走行時など電動モータへの電源供給を絶っている場合でも、電動モータが車輪によって連れ回りされて、電動モータに負担がかかってしまうという問題があった。

例えば、ＤＣモータのように、ブラシタイプの電動モータでは、ブラシの耐久性に大きく影響を与え、それだけブラシの交換回数が多くなってしまう等、保守コストが高くなってしまう。

また、電動モータが車輪の連れ回りによって回されると、発電機の状態になり、起電力を生じてしまう。しかも、減速ギヤ組で増速されているので、より大きな起電力を生み、結果、その大きな起電力によって図外のバッテリやオルタネータ、あるいは、集積回路で構成されたレギュレータなどの回路素子に負担が掛かり、耐久性の低下を招くおそれもある。

そこで、この発明は、車輪の回転によって電動モータが回されることを防止しながら、軽量、コンパクトに構成され、車載性に優れた動力伝達装置と、その操作方法の提供を目的とする。

請求項１に記載された動力伝達装置は、電動モータと、この電動モータの駆動力を減速する複数段の減速機構と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置と、前記電動モータと前記デファレンシャル装置との間に配置され駆動力を断続するクラッチと、前記減速機構と前記デファレンシャル装置と前記クラッチとを収納するケーシングと、前記ケーシングを貫通し前記減速機構に電動モータの駆動力を伝達する動力伝達部材と前記ケーシングとの間に前記ケーシング内の空間を区画すべく配置されたシールとを備えたことを特徴とする。

従って、惰性走行時など電動モータへの電源供給を絶っている場合、クラッチの連結が解除され、電動モータとその車輪とが切り離される。

こうして、電動モータが車輪の回転を受けて回転することがなくなるから、その起電力によってバッテリ、オルタネータ、制御装置の回路素子などに掛かる負担が防止され、これらの機能が正常に保たれると共に、耐久性が大きく向上する。

又、機械的回転が防止されるから、電動モータの磁界側あるいは回転子側の巻線に対する負担、温度上昇、軸受けに対する負担などが軽減され、耐久性が大きく向上する。

また、ユニット化が可能となり、ケーシング内での潤滑を行うことができる環境が統一され、電動モータの性能を設定する自由度が向上し、取り付けも容易となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記減速機構に対して、前記クラッチは前記電動モータの反対側に配置されていることを特徴とする。

従って、電動モータとクラッチとの配置スペースの干渉が防止される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置であって、前記電動モータと前記クラッチは、前記減速機構の回転軸を挟んで前段に前記電動モータが配置され、後段に前記クラッチが配置されていることを特徴とする。

従って、電動モータとクラッチとの配置スペースの干渉が防止される。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
前記クラッチは、該クラッチを締結操作する環状の電磁石を備え、前記電磁石は前記デファレンシャル装置の軸方向の一方側であって前記ケーシング内に配置されていることを特徴とする。

従って、環状の電磁石とデファレンシャル装置との干渉を防止することができ、半径方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項１に記載された動力伝達装置は、必要なときクラッチによって電動モータが車輪側から切り離され、バッテリ、オルタネータ、回路素子などが保護され、耐久性が大きく向上する。

又、電動モータの巻線の負担、温度上昇、軸受けの負担などが軽減され、耐久性が大きく向上する。

又、ユニット化が可能となり、ケーシング内での潤滑を行うことができる環境が統一され、電動モータの性能を設定する自由度が向上し、取り付けも容易となる。

請求項２に記載された動力伝達装置は、電動モータとクラッチとの配置スペースの干渉が防止される。ユニット全体のコンパクト化を図ることができる。

請求項３に記載された動力伝達装置は、電動モータとクラッチとの配置スペースの干渉が防止される。

請求項４に記載された動力伝達装置は、環状の電磁石とデファレンシャル装置との干渉を防止することができ、半径方向のコンパクト化を図ることができる。

本発明の第１実施形態を示す断面図である。 同実施形態の動力系を示す構成図である。 第２実施形態を示す断面図である。 第３実施形態を示す断面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 第４実施形態を示す断面図である。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 図６のＣ−Ｃ断面図である。 第５実施形態を示す断面図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。 第６実施形態を示す断面図である。 第７実施形態を示す断面図である。 第８実施形態を示す断面図である。 第９実施形態を示す断面図である。 第１０実施形態を示す断面図である。 第１１実施形態を示す断面図である。 第１２実施形態を示す断面図である。 図１８のＥ−Ｅ断面図である。 第１３実施形態を示す断面図である。 第１４実施形態を示す断面図である。 従来例の断面図である。 従来の４輪駆動車の動力系を示す構成図である。

［第１実施形態］
図１，２によって本発明の第１実施形態である電動モータの動力伝達装置１を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１を用いた車両及び図１での左右の方向である。

この動力伝達装置１は、例えば、図２に示す電気自動車のような、エンジンと電動モータを併用する４輪駆動車の後輪側に配置されている。

つまり、この動力系は、横置きのエンジン２１０１とトランスミッション２１０３、フロントデフ２１０７（エンジン２１０１の駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸２１０９，２１１１、左右の前輪２１１３，２１１５等から構成される前輪の動力系と、センサー２１３５からの情報を元にコントローラ２１３３の指令によって駆動するモータ２１２９、バッテリー２１３１、減速機構３、断続クラッチ５、リヤデフ７、後車軸２１２１，２１２３、左右の後輪２１２５，２１２７などから構成される後輪側の動力系とを併せ持っている。

そして、通常の走行中は前輪をエンジンによって常時駆動し、必要なときに、電動モータによって後輪を補助的に駆動するようにしてある。

次に、図１と共に、動力伝達装置１の具体的な構造を説明する。

動力伝達装置１は、減速機構３、電磁制御の断続クラッチ５（クラッチ）、リヤデフ７（デファレンシャル装置）、コントローラなどから構成されている。

動力伝達装置１はケーシング９に収容されており、このケーシング９は減速機構３と断続クラッチ５を収容するギヤケーシング部１１とリヤデフ７を収容するデフキャリヤ部１３から構成されている。

又、ケーシング９にはオイル溜まりが設けられている。

減速機構３は、３段の減速ギヤ組１５，１７，１９を備えた第１軸３３，第２軸３５，第３軸から構成されている。

特に、この第３軸は、外側軸３７と内側軸３９とを同軸配置して構成している。

減速ギヤ組１５は減速ギヤ２１，２３から構成され、減速ギヤ組１７は減速ギヤ２５，２７から構成され、減速ギヤ組１９は減速ギヤ２９，３１から構成されている。

具体的に説明すると、減速ギヤ組１５の減速ギヤ２１は第１軸３３の略中央に形成され、減速ギヤ２３は第２軸３５の右端部に形成されている。

減速ギヤ組１７の減速ギヤ２５は第２軸３５の左端部に形成され、減速ギヤ２７（動力伝達部材）は中空の外側軸３７に形成されている。

減速ギヤ組１９の減速ギヤ２９（動力伝達部材）は内側軸３９の右端部に形成されている。又、減速ギヤ３１はリングギヤであり、リヤデフ７のデフケース４１にボルト４３で固定されている。

このように互い違いに減速ギヤ組１５，１７，１９を組むことにより、減速ギヤ組１５，１７，１９をデファレンシャル装置７のデフセンター寄りに設けてある。

第１軸３３はボ−ルベアリング４５，４７を介してギヤケーシング部１１に支承されており、後輪駆動用の上記電動モータの出力軸に連結されている。又、第１軸３３とギヤケーシング部１１との間には、外部へのオイル漏れを防止するオイルシール４９が配置されている。

第２軸３５はボ−ルベアリング５１，５３を介してギヤケーシング部１１に支承されている。

特にこの実施形態では、ボールベアリング５１は、第２軸３５の左端部ではなく、第２軸３５の中央よりに位置している。これによって、第２軸３５の左端部に外側軸３７との係合部を形成可能にしている。

また、第３軸の内側軸３９はボ−ルベアリング５５，５７を介してギヤケーシング部１１に支承されており、外側軸３７はボ−ルベアリング５９，６１を介して内側軸３９の外周に支承されている。

デフケース４１はボ−ルベアリング６３，６５を介してデフキャリヤ部１３に支承されている。

上記のように、減速ギヤ組１９はリヤデフ７側のリングギヤ（減速ギヤ３１）を含んで構成されていると共に、各減速ギヤ組１５，１７，１９とリヤデフ７は同一のケーシング９に収容されているから、各減速ギヤ組１５，１７，１９とリヤデフ７は一体に構成（ユニット化）されている。

断続クラッチ５は、外側軸３７と内側軸３９の間に配置されており、断続クラッチ５が連結されると、電動モータの駆動力は、減速ギヤ組１５，１７，１９によって３段に減速された後リヤデフ７のデフケース４１を回転させる。

リヤデフ７は、ベベルギヤ式の差動機構を備えており、この差動機構は、デフケース４１に固定された複数本のピニオンシャフト、各ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギヤ、これらのピニオンギヤと噛み合った一対の出力側サイドギヤから構成されている。

各サイドギヤは、左右の後車軸６７，６９にスプライン連結されている。各後車軸６７，６９はデフキャリヤ部１３から外部に貫通し、継ぎ手７１，７３を介して左右の後輪に連結されている。

又、各後車軸６７，６９とデフキャリヤ部１３との間には、外部へのオイル漏れを防止するオイルシール７５，７５が配置されている。

電動モータ２１２９を回転させると、デフケース４１に入力した駆動力は、ピニオンシャフトからピニオンギヤを介して各サイドギヤに送られ、更に後車軸６７，６９から左右の後輪に配分されて車両が４輪駆動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速性、車体の安定性などが大きく向上する。

又、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じると、電動モータ２１２９の駆動力はピニオンギヤの自転によって各後輪に差動配分される。

又、電動モータ２１２９の回転を停止すると、車両はエンジンの前輪駆動による２輪駆動状態になり、このとき、下記のように、コントローラ２１３３は断続クラッチ５の連結を解除し、後輪による連れ回りを電動モータ２１２９から遮断する。

断続クラッチ５は、回転ケース７７、多板式のメインクラッチ７９（摩擦クラッチ）、多板式のパイロットクラッチ８１、ボールカム８３、カムリング８５、プレッシャープレート８７、アーマチャ８９、電磁石９１、ギヤポンプ９３（トロコイドポンプ）、コントローラなどから構成されている。

回転ケース７７は減速ギヤ組１７の外側軸３７に溶接されており、メインクラッチ７９は回転ケース７７と減速ギヤ組１９の内側軸３９との間に配置されている。

パイロットクラッチ８１は回転ケース７７とカムリング８５との間に配置されている。

ボールカム８３はカムリング８５とプレッシャープレート８７の間に形成されている。又、回転ケース７７の左側壁部は、電磁石９１の磁気回路の一部を構成する磁性材料のロータ９５であり、このロータ９５はニードルベアリング９７によって内側軸３９上に支承されている。

カムリング８５とロータ９５との間には、ボールカム８３のカム反力を受けるスラストベアリング９９とワッシャとが配置されている。

プレッシャープレート８７は内側軸３９に移動自在に連結されている。

アーマチャ８９は、パイロットクラッチ８１とプレッシャープレート８７との間に軸方向移動自在に配置されており、止め輪によって軸方向に位置決めされている。

電磁石９１のコア１０１は、連結部材１０３とボルト１０５によってギヤケーシング部１１に連結されており、コイル１０７からコア１０１とギヤケーシング部１１とを介して外部に引き出されたリード線１０９は車載のバッテリに接続されている。

コア１０１とロータ９５との間にはエアギャップが形成されている。又、ロータ９５はステンレス鋼のリングによって径方向に分断され、電磁石９１の磁力の短絡が防止されている。

コントローラ２１３３は、電磁石９１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。

更に、コントローラ２１３３は、後輪駆動用電動モータの回転と回転停止とを行い、電動モータの回転を停止するときは、これと連動して電磁石９１の励磁を停止する。

電磁石９１を励磁すると、アーマチャ８９が吸引されてパイロットクラッチ８１を押圧し締結させる。

パイロットクラッチ８１が締結されると、パイロットクラッチ８１によって回転ケース７７に連結されたカムリング８５と内側軸３９に連結されたプレッシャープレート８７とを介してボールカム８３に、減速ギヤ組１７，１９間の伝達トルクが掛かり、発生したカムスラスト力を受けてプレッシャープレート８７が右方に移動し、メインクラッチ７９を押圧して締結させる。

こうして断続クラッチ５が連結されると、上記のように、電動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態になる。

又、電磁石９１の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ８１に滑りが生じてボールカム８３のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７９の連結力が変化することにより、後輪側に伝達される電動モータ２１２９の駆動力を制御することができる。

このような駆動力の制御を旋回時に行えば、旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。

電磁石９１の励磁を停止すると、パイロットクラッチ８１が開放されてボールカム８３のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ７９が開放されて断続クラッチ５の連結が解除され、車両は２輪駆動状態になる。

コントローラ２１３３は、車両を発進させるとき、電動モータ２１２９を回転させると共に、断続クラッチ５を連結させて４輪駆動状態にし、エンジンと電動モータ２１２９の駆動力によって車両の駆動力を強化して、発進性、加速性を向上させる。

又、車速が所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）に達すると、コントローラ２１３３は電動モータ２１２９の回転を停止し、これと連動して断続クラッチ５の連結を解除して２輪駆動状態にする。

又、コントローラ２１３３は、登坂時も車両を上記のような４輪駆動状態にし、車両の駆動力を強化する。

この登坂中に、前輪が空転し車両が後退するロールバック現象が生じると、コントローラ２１３３は、電動モータ２１２９の回転を停止し、断続クラッチ５の連結を解除する。

このように、断続クラッチ５の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、後輪の回転（前進走行時は正転、ロールバック時は逆転）によって無理に回されることから解放される。

又、上記のような発進後の所定車速とは無関係に、走行中の駆動トルクを大きくしたい場合は、電動モータ２１２９を回転させ断続クラッチ５を連結すれば、段差や窪地などの乗り越し性が向上し、車両の加速性が更に向上する。

ギヤポンプ９３はトロコイド式であり、中空の連結軸１１１を介して内側軸３９に回転駆動され、ケーシング９のオイル溜まりから吸い上げたオイルを、連結軸１１１と内側軸３９に形成された軸方向と径方向のオイル流路からメインクラッチ７９、パイロットクラッチ８１、ボールカム８３、ベアリング９１，９９などに供給し、これらを充分に潤滑・冷却する。

又、電磁石９１のコイル１０７は、オイルによって冷却され特性が安定すると共に、その熱によってオイル溜まりのオイルと、周辺のパイロットクラッチ８１やボールカム８３などを加温し、この暖められたオイルが、上記のようにギヤポンプ９３からメインクラッチ７９などに送られて、これらを暖める。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１が構成されている。

この動力伝達装置１では、上記のように、２輪駆動走行時、あるいは、ロールバック現象が生じたとき、電動モータ２１２９が断続クラッチ５によって後輪から切り離されるから、その起電力によってバッテリ、オルタネータ、回路素子などに大きな負荷が掛かることが防止される。

従って、これらの機能が正常に保たれると共に、耐久性が大きく向上する。

又、後輪の回転によって電動モータ２１２９が無理に回されることがないから、磁界側あるいは回転子側の巻線に掛かる負担と温度上昇、軸受けに掛かる負担が軽減され、電動モータ２１２９の耐久性が大きく向上する。

更に、電動モータ２１２９のブラシの耐久性が大きく向上するから、それだけブラシの交換回数が少なくてすみ、保守コストを大幅に低減することができる。

又、断続クラッチ５を減速ギヤ組１７，１９の間に配置したことによって、断続クラッチ５をこれらの減速機構と一体にしたから、動力伝達装置１は、それだけ軽量、コンパクトに構成され、車載性に優れている。

又、断続クラッチ５を構成するメインクラッチ７９、パイロットクラッチ８１、ボールカム８３などは、ギヤポンプ９３による強制給油によって充分に潤滑・冷却されるから、耐久性が大きく向上すると共に、容量の１００％に近い使い方をすることが可能になる。

こうして、断続クラッチ５の小型化が可能になり、動力伝達装置１が更に軽量でコンパクトになる。

又、断続クラッチ５を減速機構の間に配置する構成では、例えば、選択した断続クラッチ５を、その形式や容量に応じて減速ギヤ組１５，１７，１９の中の最適の箇所を選んで配置することが可能であり、又、減速ギヤ組１５，１７，１９の摺動速度や伝達トルクなどに応じて最適の断続クラッチを選択することも可能である。

こうして、断続クラッチ５の配置箇所及び断続クラッチの選択に関する設計上の自由度が大きく向上する。

又、動力伝達装置１は、減速ギヤ組１５，１７，１９とリヤデフ７とをケーシング９の内部にユニット化したことによって、更に、軽量でコンパクトになり、車載性が向上している。

又、このユニット化に伴って、ケーシング９に封入されたオイルの全容量が断続クラッチ５に供給され、循環オイル量が増加するから、断続クラッチ５の潤滑・冷却効果と耐久性とが大幅に向上している。

又、減速ギヤ組１５，１７，１９をデファレンシャル装置７のデフセンター寄りに設けてあるので、デファレンシャル装置７と減速機構３とを併せた動力伝達装置全体のバランスを良好にすることができる。

特に、デファレンシャル装置７と減速機構３との連接部分（別体に形成し隣接配置した場合には、接合部分）に余分な力がかからず、強度的にも有利に得ることができる。

又、多板式のメインクラッチ７９（摩擦クラッチ）を用いて構成した動力伝達装置１は、メインクラッチ７９の押圧力を変えて断続クラッチ５の連結力を調整することにより、後輪側に伝達される電動モータ２１２９の駆動力を任意に制御することができる。

又、このように摩擦式の断続クラッチ５を用いたことによって、噛み合いクラッチのようなラチェット音が発生しないから、静粛性が高い。

更に、摩擦式の断続クラッチ５を用いたことにより、連結時及び連結解除時のショックとショック音から解放される。

又、摩擦式の断続クラッチ５は、連結時及び連結解除時に回転を同期させる必要がないから、同期機構が不要であり、動力伝達装置１を、更に軽量、コンパクト、低コストに構成することができる。

又、電磁石９１（コイル１０７）の熱によってオイルやメインクラッチ７９などが暖められるから、断続クラッチ５の連結を解除した状態で、特に、オイルが低温のときにオイルの粘性によって発生する後輪側の引きずりトルクが軽減されるから、エンジン駆動力のロスがそれだけ少なくなり、燃費が向上する。

又、引きずりトルクを軽減するために、オイルの温度を上げること、粘度を下げること、オイル量を減らすことなどの特別な対策が不要になるから、これらの対策に伴うコストの上昇が避けられる。

又、引きずりトルクによって電動モータ２１２９が機械的に回されることがなくなるから、バッテリ、オルタネータ、回路素子などの保護機能と、電動モータ２１２９の耐久性とが更に向上する。

又、断続クラッチ５は、多板式のメインクラッチ７９を用いたことによって広い摩擦面面積が得られる上に、メインクラッチ７９の押圧力がボールカム８３によって増幅されるから、小型でも充分な容量が得られる。

従って、動力伝達装置１は大きな駆動力を扱うことができると共に、断続クラッチ５が小型であることによって更に軽量でコンパクトになり、車載性が向上する。

又、断続クラッチ５は、メインクラッチ７９のクラッチ板の枚数や径を変えることによって、容量を任意に調整することができるから、設計上の自由度がそれだけ大きい。

また、この実施形態では、断続クラッチ５を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッチ５を配置して、装置全体の小型化できる。

［第２実施形態］ 図３によって本発明の第２実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置２０１を説明する。

左右の方向は動力伝達装置２０１を用いた車両及び図３での左右の方向である。

なお、以下に説明する各実施形態の動力伝達装置は、第１実施形態の動力伝達装置１と同様に、エンジンと電動モータ２１２９を併用する４輪駆動車の後輪側に配置され、上記のように、この車両は、前輪がエンジンによって駆動され、後輪は、必要なときに電動モータ２１２９によって駆動される。

又、第１実施形態の動力伝達装置１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置２０１は、減速機構２０３、電磁制御の断続クラッチ２０５（クラッチ）、リヤデフ２０７（デファレンシャル装置）、コントローラ２１３３などから構成されている。

動力伝達装置２０１はケーシング９に収容され、減速機構２０３はそのギヤケーシング部１１に収容されている。又、下記のように、断続クラッチ２０５はリヤデフ２０７に組み込まれており、リヤデフ２０７はケーシング９のデフキャリヤ部１３に収容されている。

減速機構２０３は、上記動力伝達装置１の減速ギヤ組１５，１７，１９と同等の減速ギヤから構成されており、電動モータ２１２９の駆動力を減速してリヤデフ２０７に伝達する。

減速ギヤ組１７の減速ギヤ２７は第３軸２１３に溶接されており、この第３軸２１３はボ−ルベアリング２１５，２１７によってギヤケーシング部１１に支承されている。

又、減速ギヤ組１９の減速ギヤ２９は第３軸２１３に形成されている。

リヤデフ２０７は、デフケース２２３、回転ケース２２５、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

デフケース２２３は、カバー２２９と入力部材２３１と外側ケース２３３とをボルト２３５で固定して構成されており、減速ギヤ組１９の減速ギヤ３１はこの入力部材２３１に形成されている。

回転ケース２２５は、デフケース２２３の内周に相対回転自在に配置されている。

差動機構２２７は、回転ケース２２５に固定された複数本のピニオンシャフト２３７、各ピニオンシャフト２３７上に支承されたピニオンギヤ２３９、これらのピニオンギヤ２３９と噛み合った出力側のサイドギヤ２４１，２４３から構成されている。

各サイドギヤ２４１，２４３は、左右の後車軸６７，６９にスプライン連結されている。

断続クラッチ２０５は、下記のように、デフケース２２３と回転ケース２２５との断続を行う。

断続クラッチ２０５が連結された状態で、電動モータ２１２９を回転させると、デフケース２２３が回転駆動され、この駆動力は回転ケース２２５、断続クラッチ２０５、ピニオンシャフト２３７、ピニオンギヤ２３９から各サイドギヤ２４１，２４３と後車軸６７，６９とを介して左右の後輪に配分され、車両が４輪駆動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速性、車体の安定性などが大きく向上する。

又、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じると、電動モータ２１２９の駆動力はピニオンギヤ２３９の自転によって左右の後輪に差動配分される。

又、電動モータ２１２９の回転を停止すると、車両はエンジンの前輪駆動による２輪駆動状態になり、このとき、コントローラ２１３３は、下記のように、断続クラッチ２０５の連結を解除し、後輪の連れ回りを電動モータ２１２９から遮断する。

断続クラッチ２０５は、コーンクラッチ２４５（摩擦クラッチ）、パイロットクラッチ８１、ボールカム８３、カムリング８５、プレッシャープレート８７、クラッチリング２４７、アーマチャ８９、電磁石９１、コントローラ２１３３などから構成されている。

コーンクラッチ２４５は、デフケース２２３側の入力部材２３１とクラッチリング２４７及び差動機構２２７側の回転ケース２２５との間に形成されたコーン部２４９，２４９によって構成されている。なお、これらの入力部材２３１、クラッチリング２４７、回転ケース２２５は焼結金属材料で作られており、充分な耐磨耗性を備えている。

パイロットクラッチ８１は外側ケース２３３（デフケース２２３）側のロータ９５とカムリング８５との間に配置されている。

プレッシャープレート８７は右のサイドギヤ２４３に、互いの間に設けられたスプライン部２５１によって移動自在に連結されており、クラッチリング２４７はスプライン部２５３によって外側ケース２３３に移動自在に連結されている。

なお、プレッシャープレート８７は、サイドギヤ２４３とではなく、回転ケース２２５側と移動自在に連結させてもよい。

コントローラ２１３３は、第１実施形態と同様に、電磁石９１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行うと共に、電動モータ２１２９と電磁石９１の作動と作動停止とを連動して行う。

電動モータ２１２９を回転させ、電磁石９１を励磁すると、アーマチャ８９がパイロットクラッチ８１を押圧して締結させ、パイロットクラッチ８１によってデフケース２２３に連結されたカムリング８５とサイドギヤ２４３側のプレッシャープレート８７とを介して、ボールカム８３に差動機構２２７の差動トルク（電動モータ２１２９の駆動力）が掛かり、発生したカムスラスト力を受けてプレッシャープレート８７が左方に移動し、クラッチリング２４７を介してコーン部２４９，２４９を押圧し、コーンクラッチ２４５を締結させる。

コーンクラッチ２４５が締結されると、上記のように、電動モータ２１２９の駆動力が各減速ギヤ組を通ってリヤデフ２０７に伝達され、車両が４輪駆動状態になる。

このとき、電磁石９１の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ８１に滑りが生じてボールカム８３のカムスラスト力が変わり、コーンクラッチ２４５の連結力が変化することによって後輪側に伝達される電動モータ２１２９の駆動力が制御される。

このような駆動力の制御を旋回時に行えば、旋回性と車体の安定性とが大きく向上する。

電磁石９１の励磁を停止すると、パイロットクラッチ８１が開放されてボールカム８３のカムスラスト力が消失し、コーンクラッチ２４５の連結が解除されて、車両が２輪駆動状態になる。

コントローラ２１３３は、第１実施形態と同様に、車両の発進時に電動モータ２１２９と断続クラッチ２０５とを作動させて車両の駆動力を強化し、所定の車速で電動モータ２１２９の回転を停止し、断続クラッチ２０５の連結を解除する。

又、４輪駆動状態で登坂中に、低μ路で前輪が空転しロールバック現象が生じると、電動モータ２１２９の回転を停止し、断続クラッチ２０５の連結を解除する。

このように、断続クラッチ２０５の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合は、電動モータ２１２９を回転させ断続クラッチ２０５を連結して４輪駆動状態にする。

デフケース２２３には、開口２５５，２５７が設けられており、ボス部２５９，２６１の内周には螺旋状のオイル溝２６３，２６５が設けられている。

デフケース２２３の回転に伴って、ケーシング９のオイル溜まりからこれらの開口２５５，２５７とオイル溝２６３，２６５を介してデフケース２２３にオイルが流出入し、流入したオイルは、差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、コーンクラッチ２４５、パイロットクラッチ８１、ボールカム８３、ベアリング９９などを充分に潤滑・冷却する。

又、電磁石９１のコイル１０７はその熱によってオイル溜まりのオイルと、周辺のパイロットクラッチ８１やボールカム８３などを暖め、暖められたオイルはコーンクラッチ２４５を暖める。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置２０１が構成されている。

この動力伝達装置２０１は、上記のように、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなど、必要に応じて、断続クラッチ２０５で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９は後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、動力伝達装置２０１は、断続クラッチ２０５をリヤデフ２０７と一体にしたこと、断続クラッチ２０５に摩擦クラッチ（コーンクラッチ２４５）を用いたことによって、断続クラッチ５を減速機構と一体にし、断続クラッチ５に摩擦クラッチ（多板式のメインクラッチ７９）を用いた第１実施形態の動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

更に、動力伝達装置２０１は、断続クラッチ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板クラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによる効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

これに加えて、コーンクラッチ２４５は構造が簡単で部品点数が少ないから、動力伝達装置２０１は更に軽量でコンパクトになり、車載性が向上すると共に、低コストになる。

［第３実施形態］
図４と図５によって本発明の第３実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置３０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置３０１を用いた車両及び図４，５での左右の方向である。又、第１，２実施形態の動力伝達装置１，２０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置３０１は、減速機構３０３、リヤデフ３０５（デファレンシャル装置）、断続クラッチ３０７（クラッチ）、コントローラ２１３３などから構成されている。

減速機構３０３は、上記の減速機構３，２０３と同等の減速ギヤによって構成されている。

リヤデフ３０５は、デフケース２２３、回転ケース３０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

差動機構２２７のピニオンシャフト２３７は、回転ケース３０９に係合し、スプリングピン３１１によって固定されている。

断続クラッチ３０７は、ドッグクラッチ３１３（噛み合いクラッチ）、その操作機構３１５、コントローラ２１３３などから構成されている。

ドッグクラッチ３１３は、クラッチリング３１７と回転ケース３０９にそれぞれ形成された噛み合い歯３１９，３２１で構成されている。

図４のように、このクラッチリング３１７は、噛み合い歯３１９が形成された基部３２３と、基部３２３に形成された複数の腕部３２５とで構成されている。

各腕部３２５はデフケース２２３の開口３２７に係合しながら外部に突き出しており、クラッチリング３１７をデフケース２２３に軸方向移動可能に連結させている。

クラッチリング３１７が右に移動すると噛み合い歯３１９，３２１（ドッグクラッチ３１３）が噛み合い、クラッチリング３１７が左に戻るとドッグクラッチ３１３の噛み合いが解除される。

ドッグクラッチ３１３が噛み合うと、デフケース２２３の回転が回転ケース３０９から差動機構２２７に伝達され、ドッグクラッチ３１３の噛み合いが解除されると、回転ケース３０９以下の後輪側が切り離される。

又、図４のように、クラッチリング３１７の噛み合い歯３１９は、カム角αを持っており、回転ケース３０９の噛み合い歯３２１も同じカム角αを持っている。

ドッグクラッチ３１３が噛み合い、噛み合い歯３１９，３２１に伝達トルクが掛かる状態では、このカム角αによってクラッチリング３１７を噛み合い解除側に移動させる方向のカムスラスト力３２９が生じる。

操作機構３１５は、操作リング３３１、シフトフォーク３３３、シフトロッド３３５、揺動軸３３７、回転方向の切り換えが可能なモータ３３９、方向変換ギヤ機構３４１などから構成されている。

操作リング３３１はクラッチリング３１７に固定されており、シフトフォーク３３３は操作リング３３１の円周溝３４３と摺動自在に係合している。又、シフトフォーク３３３はシフトロッド３３５上に固定されており、シフトロッド３３５はデフキャリヤ部１３の支承孔３４５，３４７に移動自在に係合し、シフトフォーク３３３の軸方向移動をガイドする。

揺動軸３３７には凸部３４９が設けられており、この凸部３４９はシフトフォーク３３３に設けられた凹部に係合している。

モータ３３９の駆動力は、方向変換ギヤ機構３４１によって方向を変換され、揺動軸３３７を一方に揺動させる。揺動軸３３７が揺動するとシフトフォーク３３３が移動し、操作リング３３１を介してクラッチリング３１７を移動させ、モータ３３９の回転方向を切り換えると、揺動軸３３７の揺動方向が変わり、クラッチリング３１７が往復移動操作される。

こうして、ドッグクラッチ３１３が断続操作される。

コントローラ２１３３は、第１，２実施形態と同様に、車両の発進時に電動モータ２１２９の駆動力でエンジンの駆動力をアシストすると共に、所定の車速で電動モータ２１２９の回転を停止し、モータ３３９でドッグクラッチ３１３の噛み合いを解除する。

又、４輪駆動状態で登坂中にロールバック現象が生じると、電動モータ２１２９の回転を停止し、ドッグクラッチ３１３の噛み合いを解除する。

このように、ドッグクラッチ３１３の噛み合いが解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合は、電動モータ２１２９を回転させドッグクラッチ３１３を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

上記のように、ドッグクラッチ３１３の噛み合い解除は、噛み合い歯３１９，３２１に生じるカムスラスト力３２９がクラッチリング３１７を噛み合い解除側に押圧することによって促進される。

更に、ドッグクラッチ３１３の噛み合いを解除するとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させ、噛み合い歯３１９，３２１に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させるか、もしくは、駆動用電動モータ２１２９の回転方向の切換を行って、噛み合い歯３１９，３２１に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させている。

これらのカムスラスト力３２９と、噛み合い歯３１９，３２１に与えられる振動とによって、ドッグクラッチ３１３の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、ケーシング９のオイル溜まりから、開口２５５，３２７とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してデフケース２２３にオイルが流入し、差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、ドッグクラッチ３１３などを充分に潤滑・冷却する。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置３０１が構成されている。

この動力伝達装置３０１は、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッチ３０７（ドッグクラッチ３１３）で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

又、動力伝達装置３０１は、ドッグクラッチ３１３をリヤデフ３０５と一体にし、断続クラッチ３０７に摩擦クラッチ（ドッグクラッチ３１３）を用いたことによって、断続クラッチ５を減速機構と一体にし、断続クラッチ５に摩擦クラッチ（多板式のメインクラッチ７９）を用いた第１実施形態の動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

更に、動力伝達装置３０１は、断続クラッチ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板クラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによる効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

これに加えて、ドッグクラッチ３１３は小型で大きな容量が得られるから、動力伝達装置３０１は、大きな駆動力を扱うことができる上に、軽量、コンパクトであり、車載性が向上する。

又、ドッグクラッチ３１３は構造が簡単で部品点数が少ないから、動力伝達装置３０１はそれだけ低コストに構成できる。

又、ドッグクラッチ３１３（噛み合いクラッチ）には、摩擦クラッチと異なって、オイルの粘性などに起因する引きずりトルクが生じないから、駆動力のロスがなく、エンジンの燃費が向上する。

従って、引きずりトルクを軽減するために、オイルの粘度を下げること、オイルの温度を上げること、オイル量を減らすことなどの対策が不要になるから、それだけ低コストに実施可能である。

又、引きずりトルクによって電動モータ２１２９が機械的に回されることがなくなるから、バッテリ、オルタネータ、回路素子などに対する保護機能と電動モータ２１２９の耐久性が更に向上する。

更に、断続クラッチ３０７の連結を解除するに当たって、上記のように、電動モータ２１２９でドッグクラッチ３１３の噛み合い解除を促進するから、意図した瞬間に、あるいは、所定の車速で、断続クラッチ３０７の連結を解除し、必要なタイミングで、車両を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換えることができる。

従って、動力伝達装置３０１による電動モータ２１２９、バッテリ、オルタネータ、回路素子などの保護機能が高く保たれる。

［第４実施形態］
図６〜図８によって本発明の第４実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置４０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置４０１を用いた車両及び図６〜図８での左右の方向である。又、第１，２，３実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置４０１は、減速機構４０３、リヤデフ４０５（デファレンシャル装置）、電磁制御の断続クラッチ４０７（クラッチ）、コントローラ２１３３などから構成されている。

減速機構４０３は、上記の減速機構３，２０３，３０３と同等の減速ギヤ組によって構成されている。

リヤデフ４０５は、デフケース２２３、回転ケース４０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

差動機構２２７のピニオンシャフト２３７は、回転ケース４０９に係合し固定されている。

断続クラッチ４０７は、ドッグクラッチ４１１（噛み合いクラッチ）、電磁石４１３、コントローラ２１３３などから構成されている。

図７，８のように、ドッグクラッチ４１１は、デフケース２２３とアーマチャ４１５とにそれぞれ形成された噛み合い歯４１７，４１９で構成されている。

このアーマチャ４１５は、回転ケース４０９との間に形成された噛み合い部４２１によって、軸方向移動可能に回転ケース４０９と連結している。

図７のように、アーマチャ４１５が左に移動すると噛み合い歯４１７，４１９（ドッグクラッチ４１１）が噛み合い、図８のように、アーマチャ４１５が右に戻るとドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除される。

ドッグクラッチ４１１が噛み合うと、デフケース２２３の回転が回転ケース４０９から差動機構２２７に伝達され、ドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除されると、回転ケース４０９以下の後輪側が切り離される。

又、図８のように、ドッグクラッチ４１１の各噛み合い歯４１７，４１９は、カム角βを持っており、噛み合い部４２１はそれより小さいカム角γを持っている。

噛み合い部４２１に伝達トルクが掛かると、カム角γによってアーマチャ４１５をドッグクラッチ４１１の噛み合い側に移動させる方向のカムスラスト力が生じる。又、噛み合い歯４１７，４１９に伝達トルクが掛かる状態では、カム角βによってアーマチャ４１５に噛み合い解除側へのカムスラスト力が掛かり、これらの差であるカムスラスト力４２３（図７）によって、アーマチャ４１５が図８の噛み合い解除側に押圧される。

電磁石４１３のコア４２５は、連結部材４２７とボルト４２９によってデフキャリヤ部１３の内側に固定されており、そのリード線はデフキャリヤ部１３から外部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。

電磁石４１３を励磁すると、アーマチャ４１５が左側に引き付けられ、図７のようにドッグクラッチ４１１が噛み合い、電磁石４１３の励磁を停止すると、上記のカムスラスト力４２３によって、図８のようにドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除される。

コントローラ２１３３は、第１，２，３実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたいとき、電動モータ２１２９を回転させ、ドッグクラッチ４１１を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ドッグクラッチ４１１の噛み合いを解除して、電動モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理に回されないようにする。

上記のように、ドッグクラッチ４１１の噛み合い解除はカムスラスト力４２３によって促進される。

更に、ドッグクラッチ４１１の噛み合いを解除するとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛み合い歯４１７，４１９に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させる。

これらのカムスラスト力４２３と、噛み合い歯４１７，４１９に与えられる振動とによって、ドッグクラッチ４１１の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、ケーシング９のオイル溜まりから、開口とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してデフケース２２３にオイルが流入し、差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、ドッグクラッチ４１１などを充分に潤滑・冷却する。

又、電磁石４１３のコイル４３１はその熱によってオイル溜まりのオイルを暖め、暖められたオイルは上記のようにデフケース２２３に流入してドッグクラッチ４１１や噛み合い部４２１などを暖め、アーマチャ４１５の移動を促してドッグクラッチ４１１の噛み合い解除を円滑にする。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置４０１が構成されている。

この動力伝達装置４０１は、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッチ４０７（ドッグクラッチ４１１）で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

これに加えて、動力伝達装置４０１は、断続クラッチ４０７にドッグクラッチ４１１（噛み合いクラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用いた第３実施形態の動力伝達装置３０１と同等の効果が得られる。

［第５実施形態］
図９〜図１１によって本発明の第５実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置５０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置５０１を用いた車両及び図９〜図１１での左右の方向である。又、第１，２，３，４実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置５０１は、減速機構３、断続クラッチ５０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントローラ２１３３などから構成されている。

断続クラッチ５０３は減速機構３の外側軸３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のように、コントローラ２１３３により、後輪駆動用の電動モータ２１２９と連動して断続される。

断続クラッチ５０３は、ドッグクラッチ５０５（噛み合いクラッチ）、シンクロハブ５０７、カップリングスリーブ５０９、被同期ギヤ５１１、シンクロナイザ５１３、ボールカム５１５、ニードルベアリング５１７、操作ワイヤ５１９、方向変換手段５２１などから構成されている。

図１０，１１のように、ドッグクラッチ５０５は、カップリングスリーブ５０９の右端部に形成された噛み合い歯５２３と、被同期ギヤ５１１の噛み合い歯５２５とで構成されている。

シンクロハブ５０７は、内側軸３９の外周にスプライン連結されており、カップリングスリーブ５０９はシンクロハブ５０７の外周側にキーを介して軸方向移動自在に連結されている。

又、被同期ギヤ５１１は、外側軸３７の左端に一体形成されている。

シンクロナイザ５１３は、カップリングスリーブ５０９（内側軸３９）と被同期ギヤ５１１（外側軸３７）の回転を同期させ、噛み合い歯５２３，５２５の位相を合わせる。

ボールカム５１５は、図１０，１１のように、ギヤケーシング部１１に形成されたカム溝５２７とカムリング５２９に形成されたカム溝５３１との間にボール５３３を配置して構成されている。

ニードルベアリング５１７は、カムリング５２９とカップリングスリーブ５０９との間に配置されており、カップリングスリーブ５０９（外側軸３７と内側軸３９）の回転をカムリング５２９から遮断し、ボールカム５１５が誤作動することを防止している。

操作ワイヤ５１９は、アクチュエータによって往復移動操作され、このアクチュエータの動作はコントローラ２１３３によって制御される。

なお、操作ワイヤ５１９のアクチュエータ、あるいは、カップリングスリーブ５０９を移動操作するアクチュエータには、電磁アクチュエータ、空気圧や油圧などを用いた流体圧アクチュエータ、あるいは、電動モータ２１２９を用いたアクチュエータなどのいずれを用いてもよい。

方向変換手段５２１は、操作ワイヤ５１９の往復移動を回転方向に変換してボールカム５１５のカムリング５２９を回転させる。

図１０のように、カムリング５２９が矢印５３５の方向に回転すると、ボールカム５１５が作動してカムスラスト力５３７が発生する。

又、ドッグクラッチ５０５の噛み合い歯５２３，５２５はカム角δを持っており、ドッグクラッチ５０５が噛み合って噛み合い歯５２３，５２５に伝達トルクが掛かる状態では、このカム角δによってカップリングスリーブ５０９を噛み合い解除側に移動させる方向のカムスラスト力５３９が生じる。

ボールカム５１５のカムスラスト力５３７は、このカムスラスト力５３９より大きく、ニードルベアリング５１７を介してカップリングスリーブ５０９を右方に移動させる。カップリングスリーブ５０９が右方に移動するとシンクロナイザ５１３が作動し、カップリングスリーブ５０９と被同期ギヤ５１１の回転が同期したところで、カップリングスリーブ５０９の噛み合い歯５２３と被同期ギヤ５１１の噛み合い歯５２５とが噛み合い、ドッグクラッチ５０５が噛み合う。

又、操作ワイヤ５１９が反対方向に操作されると、方向変換手段５２１はカムリング５２９を矢印５３５と反対方向に回転させる。これに伴って、ボールカム５１５のカムスラスト力５３７が消失し、図１１のように、カップリングスリーブ５０９が左方に戻り、ドッグクラッチ５０５の噛み合いが解除される。

ドッグクラッチ５０５が噛み合うと、電動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態になる。

又、ドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除されると、減速ギヤ組１９以下の後輪側から電動モータ２１２９が切り離される。

コントローラ２１３３は、第１，２，３，４実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたいとき、電動モータ２１２９を作動させ、ドッグクラッチ５０５を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ドッグクラッチ５０５の噛み合いを解除して、電動モータ２１２９が後輪の回転によって無理に回されないようにする。

上記のように、ドッグクラッチ５０５の噛み合い解除は噛み合い歯５２３，５２５のカムスラスト力５３９によって促進される。

更に、コントローラ２１３３は、ドッグクラッチ５０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛み合い歯５２３，５２５に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させる。

これらのカムスラスト力５３９と、噛み合い歯５２３，５２５に与えられる振動とによって、ドッグクラッチ５０５の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、断続クラッチ５０３を構成するドッグクラッチ５０５、シンクロハブ５０７、カップリングスリーブ５０９、被同期ギヤ５１１、シンクロナイザ５１３、ボールカム５１５、ニードルベアリング５１７、操作ワイヤ５１９、方向変換手段５２１などは、ケーシング９の内部に露出しており、下半部はオイル溜まりに浸されている。更に、シンクロハブ５０７、カップリングスリーブ５０９、被同期ギヤ５１１などの回転によって周囲にオイルが撥ね掛けられる。

従って、ドッグクラッチ５０５（噛み合い歯５２３，５２５）、シンクロナイザ５１３、ボールカム５１５（カム溝５２７，５３１、ボール５３３）、ニードルベアリング５１７、方向変換手段５２１などが充分に潤滑・冷却される。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置５０１が構成されている。

この動力伝達装置５０１は、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッチ５０３（ドッグクラッチ５０５）で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

これに加えて、動力伝達装置５０１は、断続クラッチ５０３にドッグクラッチ５０５（噛み合いクラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用いた第３，４実施形態の動力伝達装置３０１，４０１と同等の効果が得られる。

また、この実施形態では、断続クラッチ５を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッチ５を配置して、装置全体の小型化できる。

［第６実施形態］
図１２によって本発明の第６実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置６０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置６０１を用いた車両及び図１２での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置６０１は、減速機構３、断続クラッチ６０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントローラ２１３３などから構成されている。

断続クラッチ６０３は減速機構３の外側軸３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のように、コントローラ２１３３により、後輪駆動用の電動モータ２１２９と連動して断続される。

断続クラッチ６０３は、噛み合いクラッチ６０５、シンクロハブ６０７、カップリングスリーブ６０９、被同期ギヤ６１１、シンクロナイザ６１３、シフトフォーク６２５、操作ロッド６２７、エア式のアクチュエータ６２９などから構成されている。

噛み合いクラッチ６０５は、カップリングスリーブ６０９の内周に形成された噛み合い歯６３１と、被同期ギヤ６１１の外周に形成された噛み合い歯６３３とで構成されている。

シンクロハブ６０７は、内側軸３９の外周にスプライン連結されており、カップリングスリーブ６０９はシンクロハブ６０７の外周側にキーを介して軸方向移動自在に連結されている。

又、被同期ギヤ６１１は、外側軸３７の左端に一体形成されている。

シンクロナイザ６１３は、カップリングスリーブ６０９（内側軸３９）と被同期ギヤ６１１（外側軸３７）の回転を同期させ、噛み合い歯６３１，６３３の位相を合わせる。

シフトフォーク６２５は、カップリングスリーブ６０９に形成された円周溝６３５に摺動自在に係合しており、操作ロッド６２７上に固定されている。

操作ロッド６２７は、ギヤケーシング１１の支承孔に移動自在に係合し、シフトフォーク６２５の軸方向移動をガイドする。操作ロッド６２７とギヤケーシング１１の間には外部へのオイル漏れを防止するオイルシール６３７が配置されている。

アクチュエータ６２９は操作ロッド６２７に連結されており、その圧力室６３９は、バルブ装置を介してエアポンプとアキュムレータなどからなる圧力源に接続されている。

コントローラ２１３３は、このバルブ装置を操作し、圧力室６３９にエア圧を送ってアクチュエータ６２９を作動させ、又、圧力を抜いてアクチュエータ６２９の作動を停止する。

アクチュエータ６２９が作動すると、操作ロッド６２７を介してシフトフォーク６２５が右方に移動し、カップリングスリーブ６０９を右方に移動にさせる。

カップリングスリーブ６０９が右方に移動するとシンクロナイザ６１３が作動し、カップリングスリーブ６０９と被同期ギヤ６１１の回転が同期したところで、２点鎖線で描いたように、カップリングスリーブ５０９の噛み合い歯６３１と被同期ギヤ６１１の噛み合い歯６３３とが噛み合い、噛み合いクラッチ６０５が噛み合う。

又、アクチュエータ６２９の作動が停止すると、カップリングスリーブ６０９が左方に戻り、噛み合いクラッチ６０５の噛み合いが解除される。

噛み合いクラッチ６０５が噛み合うと、電動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態になる。又、噛み合いクラッチ６０５の噛み合いが解除されると、電動モータ２１２９が、減速ギヤ組１９以下の後輪側から切り離される。

コントローラ２１３３は、第１，２，３，４，５実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたいとき、電動モータ２１２９を作動させ、ドッグクラッチ６０５を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ドッグクラッチ６０５の噛み合いを解除して、電動モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理に回されないようにする。

なお、噛み合いクラッチ６０５の噛み合いを解除するときに、アクチュエータ６２９に負圧を送るように構成すれば、噛み合い解除が促進される。

更に、コントローラ２１３３は、噛み合いクラッチ６０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛み合い歯６３１，６３３に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させる。

これらの負圧と、噛み合い歯６３１，６３３に与えられる振動とによって、噛み合いクラッチ６０５の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、断続クラッチ６０３を構成する噛み合いクラッチ６０５などは、ケーシング９の内部に露出しており、下半部はオイル溜まりに浸されていると共に、シンクロハブ６０７、カップリングスリーブ６０９、被同期ギヤ６１１などの回転によって周囲にオイルが撥ね掛けられる。

従って、噛み合いクラッチ６０５（噛み合い歯６３１，６３３）、シンクロナイザ６１３などが充分に潤滑・冷却される。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置６０１が構成されている。

この動力伝達装置６０１は、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッチ６０３（噛み合いクラッチ６０５）で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

これに加えて、動力伝達装置６０１は、断続クラッチ６０３に噛み合いクラッチ６０５を用いたことにより、噛み合いクラッチを用いた第３，４，５実施形態の動力伝達装置３０１，４０１，５０１と同等の効果が得られる。

また、この実施形態では、断続クラッチ５を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッチ５を配置して、装置全体の小型化できる。

なお、アクチュエータ６２９は、油圧式にしてもよい。

［第７実施形態］
図１３によって本発明の第７実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置７０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置７０１を用いた車両及び図１３での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置７０１は、減速機構３、電磁制御の断続クラッチ７０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントローラ２１３３などから構成されている。

断続クラッチ７０３は減速機構３の外側軸３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のように、コントローラ２１３３によって後輪駆動用の電動モータ２１２９と連動して断続される。

断続クラッチ７０３は、ドッグクラッチ７０５（噛み合いクラッチ）、アーマチャ７０７、クラッチリング７０９、リターンスプリング７１１、電磁石７１３などから構成されている。

ドッグクラッチ７０５は、アーマチャ７０７の左端部に形成された噛み合い歯７１５と、クラッチリング７０９の右端部に形成された噛み合い歯７１７とで構成されている。

アーマチャ７０７は、互いの間に設けられたスプライン部７１９によって外側軸３７に軸方向移動自在に連結されている。又、クラッチリング７０９は、互いの間に設けられたスプライン部７２１によって内側軸３９に連結され、スナップリング７２３によって軸方向に位置決めされている。

リターンスプリング７１１は、アーマチャ７０７とクラッチリング７０９との間に配置され、アーマチャ７０７を右方（ドッグクラッチ７０５の噛み合い解除方向）に付勢している。

電磁石７１３のコア７２５は、連結部材７２７とボルト７２９によってギヤケーシング部１１の内側に固定されており、そのリード線７３１はギヤケーシング部１１から外部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。

電磁石７１３を励磁すると、アーマチャ７０７が左側に引き付けられてドッグクラッチ７０５が噛み合い、電磁石７１３の励磁を停止すると、リターンスプリング７１１の付勢力によってアーマチャ７０７が右方へ戻り、ドッグクラッチ７０５の噛み合いが解除される。

ドッグクラッチ７０５が噛み合うと、電動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態になる。又、ドッグクラッチ７０５の噛み合いが解除されると、電動モータ２１２９が、減速ギヤ組１９以下の後輪側から切り離される。

コントローラ２１３３は、第１，２，３，４，５，６実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたいとき、後輪駆動用電動モータ２１２９を作動させ、ドッグクラッチ７０５を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が生じたときは、駆動用電動モータ２１２９の回転を停止し、ドッグクラッチ７０５の噛み合いを解除して、電動モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理に回されないようにする。

上記のように、ドッグクラッチ７０５の噛み合い解除は、リターンスプリング７１１の付勢力によって促進される。

更に、コントローラ２１３３は、ドッグクラッチ７０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛み合い歯７１５，７１７に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させる。

リターンスプリング７１１の付勢力と、噛み合い歯７１５，７１７に与えられる振動とによって、ドッグクラッチ７０５の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、断続クラッチ７０３を構成するドッグクラッチ７０５や電磁石７１３などは、ケーシング９の内部に露出しており、下半部はオイル溜まりに浸されていると共に、アーマチャ７０７、クラッチリング７０９などの回転によって周囲にオイルが撥ね掛けられる。

従って、ドッグクラッチ７０５（噛み合い歯７１５，７１７）、スプライン部７１９などが充分に潤滑・冷却され、アーマチャ７０７の移動を促してドッグクラッチ７０５の噛み合い解除を円滑にする。

又、電磁石７１３は、オイルによって冷却され特性が安定すると共に、オイルを暖めるから、オイルの粘度を下げること、温度を上げることなどの対策は不要である。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置７０１が構成されている。

この動力伝達装置７０１は、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッチ７０３（ドッグクラッチ７０５）で電動モータ２１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

これに加えて、動力伝達装置７０１は、断続クラッチ７０３にドッグクラッチ７０５（噛み合いクラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用いた第３，４，５，６実施形態の動力伝達装置３０１，４０１，５０１，６０１と同等の効果が得られる。

また、この実施形態では、断続クラッチ５を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッチ５を配置して、装置全体の小型化できる。

［第８実施形態］
図１４によって本発明の第８実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置８０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置８０１を用いた車両及び図１４での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置８０１は、減速機構３、リヤデフ８０３、ワンウェイクラッチ８０５（クラッチ）、断続クラッチ８０７、コントローラ２１３３などから構成されている。

リヤデフ８０３は、デフケース２２３、回転ケース８０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

差動機構２２７のピニオンシャフト２３７は、回転ケース８０９に係合し固定されている。

ワンウェイクラッチ８０５は、この回転ケース８０９とデフケース２２３との間に配置されており、車両の前進走行時に電動モータ２１２９の駆動力を後輪に伝達する向きに（デフケース２２３が回転ケース８０９より先行回転するトルク方向で連結される向きに）に配置されている。

従って、電動モータ２１２９を回転させると、減速ギヤ組１５，１７，１９で減速されたその駆動力はワンウェイクラッチ８０５から差動機構２２７に伝達されて左右の後輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

又、電動モータ２１２９の回転を停止すると、後輪側の回転ケース８０９がデフケース２２３より先行回転してワンウェイクラッチ８０５の連結が解除され、車両は２輪駆動状態になると共に、後輪側の回転が電動モータ２１２９から遮断されるから、後輪側の回転によって電動モータ２１２９が無理に回されることはない。

断続クラッチ８０７は、ドッグクラッチ８１１（噛み合いクラッチ）、その操作用のエア式アクチュエータ８１３、リターンスプリング８１５、コントローラ２１３３などから構成されている。

ドッグクラッチ８１１は、クラッチリング８１７と回転ケース８０９にそれぞれ形成された噛み合い歯８１９，８２１で構成されている。

このクラッチリング８１７は、上記のドッグクラッチ３１３（第３実施形態）と同様に、噛み合い歯８１９が形成された基部と、この基部に形成された複数の腕部とで構成されている。各腕部はデフケース２２３の開口に係合しながら外部に突き出しており、クラッチリング８１７をデフケース２２３に軸方向移動可能に連結させている。

クラッチリング８１７が右に移動すると噛み合い歯８１９，８２１（ドッグクラッチ８１１）が噛み合い、クラッチリング８１７が左に戻るとドッグクラッチ８１１の噛み合いが解除される。

ドッグクラッチ８１１が噛み合うと、デフケース２２３の回転が回転ケース８０９から差動機構２２７に伝達され、ドッグクラッチ８１１の噛み合いが解除されると、回転ケース８０９以下の後輪側が切り離される。

又、ドッグクラッチ３１３と同様に、ドッグクラッチ８１１の各噛み合い歯８１９，８２１はカム角αを持っており、噛み合い歯８１９，８２１に伝達トルクが掛かる状態では、このカム角αによってクラッチリング８１７を噛み合い解除側に移動させる方向のカムスラスト力が生じる。

又、リターンスプリング８１５は、クラッチリング８１７を常時噛み合い解除側に付勢している。

アクチュエータ８１３の圧力室８２３は、エア流路８２５とバルブ装置とを介して、エアポンプとアキュムレータなどからなる圧力源に接続されている。

コントローラ２１３３は、このバルブ装置を操作し、圧力室８２３にエア圧を送ってアクチュエータ８１３を作動させ、又、圧力を抜いてアクチュエータ８１３の作動を停止する。

アクチュエータ８１３は、作動するとクラッチリング８１７を右に移動させて噛み合い歯８１９，８２１（ドッグクラッチ８１１）を噛み合わせ、作動が停止すると、カム角αによるカムスラスト力及びリターンスプリング８１５の付勢力によってクラッチリング８１７が左方に戻り、ドッグクラッチ８１１の噛み合いが解除される。

例えば、車両が後進走行するとき、断続クラッチ８０７（ドッグクラッチ８１１）を連結すると、電動モータ２１２９の駆動力が差動機構２２７に伝達され、４輪駆動状態で後進走行することができる。

又、前進走行時に断続クラッチ８０７を連結すれば、電動モータ２１２９の駆動力がワンウェイクラッチ８０５とドッグクラッチ８１１の両方に分散されるから、それぞれの負担が軽減され、耐久性が向上すると共に、それぞれの容量を小さくすることができる。

コントローラ２１３３は、例えば、車両の発進時に、断続クラッチ８０７の連結を解除した状態で、電動モータ２１２９を回転させ、ワンウェイクラッチ８０５を介して後輪を駆動し、エンジンの駆動力をアシストすると共に、所定の車速で電動モータ２１２９の回転を停止する。

電動モータ２１２９の回転が停止すると、走行中は車速に関係なくワンウェイクラッチ８０５の連結が解除されて電動モータ２１２９が後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、段差や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合、電動モータ２１２９を回転させて４輪駆動状態にし、前進時はワンウェイクラッチ８０５で、又は、ワンウェイクラッチ８０５と断続クラッチ８０７の両方で後輪に駆動力を送り、後進時は断続クラッチ８０７によって後輪に駆動力を送る。

ドッグクラッチ８１１の噛み合い解除は、上記のように、カム角αによるカムスラスト力とリターンスプリング８１５の付勢力によって促進される。

これに加えて、コントローラ２１３３は、ドッグクラッチ８１１の噛み合いを解除するとき、実施形態の操作方法に従い、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向を切換えて、噛み合い歯８１９，８２１に適度な振動を与え、摩擦抵抗を低減させる。

これらのカムスラスト力３２９、付勢力、噛み合い歯８１９，８２１に与えられる振動によって、ドッグクラッチ８１１の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、ケーシング９のオイル溜まりから、開口とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してデフケース２２３にオイルが流入し、差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、ワンウェイクラッチ８０５、ドッグクラッチ８１１などを充分に潤滑・冷却する。

又、デフケース２２３と回転ケース８０９には、それぞれワンウェイクラッチ８０５と連通するオイル流路８２７，８２９が設けられ、ワンウェイクラッチ８０５を通る往復流路を形成している。

デフケース２２３が静止しているときは、オイル溜まりに浸されているデフケース２２３側のオイル流路８２７からワンウェイクラッチ８０５にオイルが供給され、デフケース２２３が回転するとその遠心力により、内部のオイルが回転ケース８０９のオイル流路８２９からワンウェイクラッチ８０５に供給され、更に、オイル流路８２７から外部に排出されてワンウェイクラッチ８０５を充分に潤滑・冷却する。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置８０１が構成されている。

動力伝達装置８０１は、上記のように、前進走行時に電動モータ２１２９を回転させると、ワンウェイクラッチ８０５を介して後輪が駆動され、電動モータ２１２９の回転を停止すると、ワンウェイクラッチ８０５の遮断機能によって後輪側が切り離され、後輪側の回転から電動モータ２１２９が保護される。

又、動力伝達装置８０１は、断続クラッチ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板クラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによる効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

これに加えて、ワンウェイクラッチ８０５は、連結が解除されると引きずりトルクのような回転抵抗が生じないから、電動モータ２１２９の回転を停止したときの（２輪駆動時の）燃費と電動モータ２１２９の耐久性などがそれだけ向上する。

又、ワンウェイクラッチ８０５には、操作機構や制御機構が不要である上に、小型、軽量でありながら、大きな容量が得られるから、動力伝達装置８０１は、それだけ構造簡単、低コストであり、軽量、コンパクトで車載性に優れていると共に、大きな駆動力を扱うことができる。

なお、アクチュエータ８１３は、油圧式にしてもよい。

［第９実施形態］
図１５によって本発明の第９実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置９０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置９０１を用いた車両及び図１５での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置９０１は、減速機構３、ツーウェイクラッチ９０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントローラ２１３３などから構成されている。

ツーウェイクラッチ９０３は減速機構３の外側軸３７と内側軸３９との間に配置されており、ツーウェイクラッチ９０３が連結されると、電動モータ２１２９の駆動力はリヤデフ７に伝達され、ツーウェイクラッチ９０３の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪側から切り離される。

ツーウェイクラッチ９０３は、外側軸３７に固定された外側保持器９０５、外側保持器９０５と内側軸３９との間に配置されボ−ルベアリング９０７によって内側軸３９上に支承された内側保持器９０９、皿ばね９１１によって内側保持器９０９に押圧された切り換えノブ９１３、複数個のスプラグなどから構成されている。

外側と内側の各保持器９０５，９０７には、周方向等間隔に複数の切り欠きが設けられており、各スプラグはこれらの切り欠きに配置され、外側と内側の端部がそれぞれ外側軸３７と内側軸３９に接触できるようにされている。

切り換えノブ９１３の先端はギヤケーシング部１１の凸部９１５に係合しており、外側軸３７が回転すると、皿ばね９１１の付勢力により切り換えノブ９１３を介して静止側（ケーシング９）に連結された内側保持器９０９と、外側軸３７に固定された外側保持器９０５との間で相対回転が生じ、各スプラグがこの相対回転方向に傾斜して駆動力伝達のスタンバイ状態になる。

又、外側軸３７が反対方向に回転すると、相対回転が反対方向になり、各スプラグがこの方向に傾斜して、反対方向に駆動力を伝達するスタンバイ状態になる。

各スタンバイ状態では、外側軸３７（電動モータ２１２９）が内側軸３９（後輪）より先行回転しようとすると、各スプラグが外側軸３７と内側軸３９にロックしてツーウェイクラッチ９０３が連結され、後輪側に電動モータ２１２９の駆動力が伝達される。

これと反対に、内側軸３９（後輪）が外側軸３７（電動モータ２１２９）より先行回転しようとすると、各スプラグと外側軸３７及び内側軸３９とのロックが解除され、ツーウェイクラッチ９０３の連結が解除されて電動モータ２１２９と後輪側とが切り離される。

コントローラ２１３３は、車両の発進時に電動モータ２１２９を回転させる。

電動モータ２１２９を回転させると、外側軸３７の先行回転によってツーウェイクラッチ９０３が前進方向に駆動力を伝達するスタンバイ状態で連結され、電動モータ２１２９によって後輪が駆動され、エンジンの駆動力がアシストされる。

又、コントローラ２１３３は、車両が所定の車速まで加速されると、電動モータ２１２９の回転を停止する。

電動モータ２１２９が停止すると、後輪の連れ回りによる内側軸３９の先行回転によってツーウェイクラッチ９０３の連結が解除される。

又、コントローラ２１３３は、４輪駆動状態で登坂中にロールバック現象が生じると、電動モータ２１２９を反転させ、ツーウェイクラッチ９０３を後進方向のスタンバイ状態に切り換える。

後進方向のスタンバイ状態では、ロールバックによる後輪の先行回転によって、ツーウェイクラッチ９０３の連結が解除される。

このように、ツーウェイクラッチ９０３の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合も、電動モータ２１２９を回転させて４輪駆動状態にする。

後進走行の場合は、ツーウェイクラッチ９０３が後進方向のスタンバイ状態になり、発進時、低η路の坂を下る場合などで前進走行時と同様に、電動モータ２１２９が後輪側の回転から保護される。

又、ツーウェイクラッチ９０３の連結解除を促進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、ツーウェイクラッチ９０３に適度な振動を与え、各スプラグと外側軸３７及び内側軸３９とのロックを解除し易くする。

従って、ツーウェイクラッチ９０３の連結解除は極めて速いレスポンスで行われる。

又、外側軸３７にはオイル流路９１７が設けられ、内側軸３９にはオイル流路９１９，９２１が設けられ、ツーウェイクラッチ９０３を通る往復流路を形成している。

外側軸３７が静止しているときは、オイル溜まりに浸されている外側軸３７側のオイル流路９１７からツーウェイクラッチ９０３にオイルが供給され、外側軸３７が回転するとその遠心力により、オイル溜まりからオイル流路９１９，９２１を通ってオイルがツーウェイクラッチ９０３に供給され、更に、オイル流路９１７から外部に排出されてツーウェイクラッチ９０３を充分に潤滑・冷却する。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置９０１が構成されている。

動力伝達装置９０１は、上記のように、ツーウェイクラッチ９０３を用いたことによって、車両の前進走行時と後進走行時の両方で、後輪側の回転から電動モータ２１２９などが保護される。

又、ツーウェイクラッチ９０３を用いたことにより、ロールバックにも対応して電動モータ２１２９などを保護することができる。

又、後進走行用のクラッチを別に設ける必要がないから、構造簡単、低コストであり、軽量、コンパクトで車載性がよい。

また、この実施形態では、断続クラッチ５を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッチ５を配置して、装置全体の小型化できる。

これに加えて、動力伝達装置９０１は、第８実施形態の動力伝達装置８０１と同等の効果が得られる。

［第１０実施形態］
図１６によって本発明の第１０実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置１００１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１００１を用いた車両及び図１６での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置１００１は、減速機構３、リヤデフ１００３、ツーウェイクラッチ１００５（クラッチ）、コントローラ２１３３などから構成されている。

リヤデフ１００３は、デフケース２２３、回転ケース１００７、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

回転ケース１００７は、ボ−ルベアリング１００９，１００９によってデフケース２２３の内周に支承されており、差動機構２２７のピニオンシャフト２３７は、回転ケース１００７に係合して固定されている。

ツーウェイクラッチ１００５は、この回転ケース１００７とデフケース２２３との間に配置されており、ツーウェイクラッチ１００５が連結されると減速機構３で減速された電動モータ２１２９の駆動力は差動機構２２７から後輪に伝達され、連結が解除されると電動モータ２１２９は後輪側から切り離される。

ツーウェイクラッチ１００５は、デフケース２２３に固定された外側保持器１０１１、外側保持器１０１１と回転ケース１００７との間に配置されボ−ルベアリング１０１３によってデフケース２２３上に支承された内側保持器１０１５、皿ばね１０１７によって内側保持器１０１５に押圧された切り換えノブ１０１９、複数個のスプラグなどから構成されている。

上記のツーウェイクラッチ９０３（第９実施形態）と同様に、外側と内側の各保持器１０１１，１０１５には、周方向等間隔に複数の切り欠きが設けられており、各スプラグはこれらの切り欠きに配置され、外側と内側の端部がそれぞれデフケース２２３と回転ケース１００７に接触できるようにされている。

切り換えノブ１０１９の先端はギヤケーシング部１１の凸部１０２１に係合しており、デフケース２２３が回転すると、皿ばね１０１７の付勢力により切り換えノブ１０１９を介して静止側（ケーシング９）に連結された内側保持器１０１５と、デフケース２２３側の外側保持器１０１１との間で相対回転が生じ、各スプラグがこの相対回転方向に傾斜して駆動力伝達のスタンバイ状態になる。

又、デフケース２２３が反対方向に回転すると、相対回転が反対方向になり、各スプラグがこの方向に傾斜して、反対方向に駆動力を伝達するスタンバイ状態になる。

各スタンバイ状態では、デフケース２２３（電動モータ２１２９）が回転ケース１００７（後輪）より先行回転しようとすると、各スプラグがデフケース２２３と回転ケース１００７にロックしてツーウェイクラッチ１００５が連結され、後輪側に電動モータ２１２９の駆動力が伝達される。

これと反対に、回転ケース１００７（後輪）がデフケース２２３(電動モータ２１２９)より先行回転しようとすると、各スプラグとデフケース２２３及び回転ケース１００７とのロックが解除され、ツーウェイクラッチ１００５の連結が解除されて電動モータ２１２９と後輪側とが切り離される。

コントローラ２１３３は、車両の発進時に電動モータ２１２９を回転させる。

電動モータ２１２９を回転させると、ツーウェイクラッチ１００５が前進方向に駆動力を伝達するスタンバイ状態で連結され、電動モータ２１２９の駆動力が後輪に伝達される。

又、コントローラ２１３３は、車両が所定の車速まで加速されると、電動モータ２１２９の回転を停止する。

電動モータ２１２９が停止すると、後輪の連れ回りによってツーウェイクラッチ１００５の連結が解除される。

又、コントローラ２１３３は、４輪駆動状態で登坂中にロールバック現象が生じると、電動モータ２１２９を反転させ、ツーウェイクラッチ１００５を後進方向のスタンバイ状態に切り換える。

後進方向のスタンバイ状態では、ロールバックによる後輪の先行回転によって、ツーウェイクラッチ１００５の連結が解除される。

このように、ツーウェイクラッチ１００５の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合も、電動モータ２１２９を回転させて４輪駆動状態にする。

後進走行の場合は、ツーウェイクラッチ１００５が後進方向のスタンバイ状態になり、発進時、低η路の坂を下る場合などで前進走行時と同様に、電動モータ２１２９が後輪側の回転から保護される。

又、ツーウェイクラッチ１００５の連結解除を促進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、ツーウェイクラッチ１００５に適度な振動を与え、各スプラグとデフケース２２３及び回転ケース１００７とのロックを解除し易くする。

従って、ツーウェイクラッチ１００５の連結解除は極めて速いレスポンスで行われる。

デフケース２２３には、開口１０２３とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してオイルが流出入し、流入したオイルは、デフケース２２３の回転に伴って差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、ツーウェイクラッチ１００５、ボ−ルベアリング１００９などを充分に潤滑・冷却する。

又、デフケース２２３にはオイル流路１０２５が設けられ、回転ケース１００７にはオイル流路１０２７が設けられ、ツーウェイクラッチ１００５を通る往復流路を形成している。

デフケース２２３が静止しているときは、オイル溜まりに浸されているデフケース２２３側のオイル流路１０２５からツーウェイクラッチ１００５にオイルが供給され、デフケース２２３が回転するとその遠心力により、内部のオイルがオイル流路１０２７を通ってツーウェイクラッチ１００５に供給され、更に、オイル流路１０２５から外部に排出されてツーウェイクラッチ１００５を充分に潤滑・冷却する。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１００１が構成されている。

動力伝達装置１００１は、上記のように、ツーウェイクラッチ１００５を用いたことによって、車両の前進走行時と後進走行時の両方で、電動モータ２１２９などが後輪側の回転から保護され、第９実施形態の動力伝達装置９０１と同等の効果が得られる。

［第１１実施形態］
図１７によって本発明の第１１実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置１１０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１１０１を用いた車両及び図１７での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置１１０１は、減速機構３、リヤデフ１１０３、遠心クラッチ１１０５（クラッチ）、コントローラ２１３３などから構成されている。

リヤデフ１１０３は、デフケース２２３、回転ケース１１０７、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備えている。

回転ケース１１０７は、デフケース２２３の内周に回転自在に配置されており、差動機構２２７のピニオンシャフト２３７は、回転ケース１１０７に係合し、スナップリング１１０９で固定されている。

遠心クラッチ１１０５は、差動機構２２７の左サイドギヤ２４１とデフケース２２３との間に配置されており、サイドギヤ２４１とデフケース２２３にそれぞれ設けられた遠心力方向の係合孔１１１１，１１１３、サイドギヤ２４１の係合孔１１１１に係合した係止部材１１１５、遠心力に抗してこの係止部材１１１５をデフケース２２３の係合孔１１１３側に付勢するコイルスプリング１１１７などから構成されている。

リヤデフ１１０３が静止している状態では、コイルスプリング１１１７の付勢力によって係止部材１１１５が係合孔１１１３に係合して遠心クラッチ１１０５が連結される。

遠心クラッチ１１０５が連結されると、サイドギヤ２４１がデフケース２２３にロックされ、デフケース２２３と差動機構２２７（回転ケース１００７：後輪）とが連結され、電動モータ２１２９の駆動力は差動機構２２７から後輪に伝達される。又、差動機構２２７の差動回転もロックされる。

又、リヤデフ１１０３が回転すると、係止部材１１１５に掛かる遠心力によってコイルスプリング１１１７が撓み、係止部材１１１５が移動して係合孔１１１３との係合が解除され、遠心クラッチ１１０５の連結が解除される。

遠心クラッチ１１０５の連結が解除されると、サイドギヤ２４１の回転が自由になると共に、差動機構２２７とデフケース２２３との連結が解除され、電動モータ２１２９は後輪側から切り離され、差動機構２２７の差動ロックも解除される。

又、コイルスプリング１１１７には、車速が所定値まで上昇すると遠心クラッチ１１０５の連結が解除される特性（付勢力）のものが用いられている。

コントローラ２１３３は、車両の発進時に電動モータ２１２９を回転させる。

車両が所定の車速まで加速される間は、電動モータ２１２９により遠心クラッチ１１０５を介して後輪が駆動され、エンジンの駆動力がアシストされて発進性と加速性が大きく向上すると共に、段差や窪地などの乗り越し性が向上する。

又、上記のように差動機構２２７の差動がロックされているから、低η路で、発進性、加速性、段差や窪地などの乗り越し性が向上する。

又、コントローラ２１３３は、所定の車速で遠心クラッチ１１０５の連結が解除されると、これに連動して電動モータ２１２９の回転を停止する。

この状態では、電動モータ２１２９は遠心クラッチ１１０５によって後輪から切り離されているから、後輪の回転によって無理に回されることから解放される。

後進走行の場合も、遠心クラッチ１１０５の断続によって、前進走行時と同様に、車両を発進させ、加速し、又、電動モータ２１２９を後輪から切り離すことができる。

又、遠心クラッチ１１０５の連結解除を促進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、遠心クラッチ１１０５に適度な振動を与え、係止部材１１１５と係合孔１１１３との係合を解除し易くする。

従って、遠心クラッチ１１０５の連結解除は極めて速いレスポンスで行われる。

デフケース２２３には、開口１１１９とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してオイル溜まりのオイルが流出入し、流入したオイルは、ケース２２３の回転に伴って差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部を充分に潤滑・冷却すると共に、遠心クラッチ１１０５の係止部材１１１５と係合孔１１１３との摺動部を潤滑することにより、遠心クラッチ１１０５の連結解除を更に促進する。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１１０１が構成されている。

この動力伝達装置１１０１は、上記のように、必要なときに遠心クラッチ１１０５によって電動モータ２１２９が後輪から切り離される
又、動力伝達装置１１０１は、断続クラッチ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板クラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによる効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。

これに加えて、遠心クラッチ１１０５は連結が解除されると、引きずりトルクのような回転抵抗が生じないから、電動モータ２１２９の回転を停止したときの（２輪駆動時の）燃費と電動モータ２１２９の耐久性などがそれだけ向上する。

又、遠心クラッチ１１０５には、操作機構や制御機構が不要である上に、小型、軽量でありながら、大きな容量が得られるから、動力伝達装置１１０１は、それだけ構造簡単、低コストであり、軽量、コンパクトで車載性に優れていると共に、大きな駆動力を扱うことができる。

なお、遠心クラッチは、デフケース２２３とサイドギヤ２１４の間ではなく、デフケース２２３と回転ケース１１０７との間に配置してもよい。

この場合は、差動機構２２７は電動モータ２１２９の駆動力を後輪に差動配分することができる。

［第１２実施形態］
図１８と図１９によって本発明の第１２実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置１２０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１２０１を用いた車両及び図１８での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置１２０１は、減速機構１２０３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７（クラッチ）、ギヤポンプ１２０９（トロコイドポンプ）、コントローラ２１３３などから構成されている。

リヤデフ１２０５と断続クラッチ１２０７は、第４実施形態（図６）のリヤデフ４０５と断続クラッチ４０７をそれぞれ左右反対方向に配置した態様であり、機能はこれらと同等である。

減速機構１２０３は、３段の減速ギヤ組から構成されており、初段はプラネタリーギヤ式の減速ギヤ組１２１１であり、２段と３段は減速ギヤ組１７，１９である。

プラネタリーギヤ式の減速ギヤ組１２１１は、図１９のように、インターナルギヤ１２１３、インターナルギヤ１２１３と噛み合った３個のピニオンギヤ１２１５、各ピニオンギヤ１２１５と噛み合ったサンギヤ１２１７などから構成されている。

インターナルギヤ１２１３は、ギヤケーシング部１１に溶接されている。

ピニオンギヤ１２１５は周方向等間隔に配置されており、各ピニオンギヤ１２１５はピニオンシャフト１２１９上に支承されている。各ピニオンシャフト１２１９は左右のピニオンキャリヤ１２２１，１２２３に両端を支持されており、各ピニオンキャリヤ１２２１，１２２３は連結部１２２５で一体にされている。

又、左のピニオンキャリヤ１２２１は減速ギヤ組１７の第２軸３５に溶接されている。

サンギヤ１２１７は中空の第１軸１２２７に形成されている、この第１軸１２２７は左端をニードルベアリング１２２９によって第２軸３５の内周に支承され、右端をボ−ルベアリング１２３１によって右ピニオンキャリヤ１２２３の内周に支承されている。

又、第１軸１２２７には後輪駆動用電動モータ２１２９１２３３の出力軸がスプライン連結されている。第１軸１２２７とギヤケーシング部１１との間にはオイルシール１２３５が配置されてオイル漏れを防止し、第１軸１２２７の内周は蓋部材１２３７で密封され、オイル漏れと異物の侵入とを防止している。

電動モータ２１２９１２３３を回転させると、その駆動力はサンギヤ１２１７からプラネタリーギヤ式減速ギヤ組１２１１に入力し、ピニオンギヤ１２１５の自転と公転によって減速され、更に、減速ギヤ組１７，１９で減速されてリヤデフ１２０５のデフケース２２３を回転させる。

コントローラ２１３３は、車両の駆動トルクを大きくしたいとき、電動モータ２１２９１２３３を回転させ、断続クラッチ１２０７のドッグクラッチ４１１を噛み合わせて４輪駆動状態にする。

又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が生じたときは、電動モータ２１２９１２３３の回転を停止し、ドッグクラッチ４１１の噛み合いを解除して、電動モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理に回されないようにする。

ギヤポンプ１２０９は、ギヤケーシング部１１と第２軸３５との間に配置されており、第２軸３５の回転によって駆動される。

第２軸３５とピニオンキャリヤ１２２１とピニオンギヤ１２１９には、オイル流路１２３９，１２４１，１２４３，１２４５が形成されており、第２軸３５のオイル流路１２３９は蓋部材１２４７で密封され、ピニオンギヤ１２１９のオイル流路１２４３はボール１２４９を圧入して密封されている。又、
ギヤポンプ１２０９が駆動されると、ケーシング９のオイル溜まりからオイルが吸い上げられて、オイル流路１２３９，１２４１，１２４３，１２４５から減速ギヤ組１２１１に送られる。

又、オイル流路１２３９に形成された径の拡大部１２５１には、第２軸３５の回転に伴って遠心ポンプ作用が生じ、オイルの移送を促進する。

減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピニオンギヤ１２１５の支承部、ニードルベアリング１２２９、ボ−ルベアリング１２３１などを充分に潤滑・冷却する。

又、第３軸２１３とギヤケーシング部１１との間にはオイルシール１２５３が配置され、オイル漏れを防止している。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１２０１が構成されている。

この動力伝達装置１２０１は、上記のように、必要なときに断続クラッチ１２０７によって電動モータ２１２９が後輪から切り離され、後輪の回転によって無理に回されることを防止する。

又、動力伝達装置１２０１は、第４実施形態の動力伝達装置４０１と同等の効果が得られる。

これに加えて、動力伝達装置１２０１は、初段の減速機構をプラネタリーギヤ式の減速ギヤ組１２１１にし、第１軸１２２７を第２軸３５と同軸に配置したことにより、リヤデフを含めて４軸構成にされている他の実施形態に対して、１軸少ない３軸構成にされており、大幅にコンパクト化され、車載性が向上している。

［第１３実施形態］
図２０によって本発明の第１３実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置１３０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１３０１を用いた車両及び図２０での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１，１２０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置１３０１は、減速機構１２０３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７（クラッチ）、ねじポンプ１３０３、コントローラ２１３３などから構成されている。

ねじポンプ１３０３は、ギヤケーシング部１１に固定された軸１３０５、この軸１３０５に設けられた螺旋溝１３０７、第２軸３５のオイル流路１２３９から構成されており、軸１３０５はオイル流路１２３９と同軸に配置されている。

第２軸３５が回転すると、オイル流路１２３９のオイルがその粘性によって回転し、矢印１３０９のように、回転するオイルはオイル溜まりのオイルを吸い込みながら螺旋溝１３０７に沿って移動し、オイル流路１２３９，１２４１，１２４３，１２４５から減速ギヤ組１２１１に送られる。

減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピニオンギヤ１２１５の支承部、ベアリング１２２９，１２３１などを充分に潤滑・冷却する。

なお、車両の後進走行は一般に極めて低速であり、減速ギヤ組１２１１に掛かる負担は軽微であるから、特に大きな潤滑機能は不要である。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１３０１が構成されている。

この動力伝達装置１３０１は、第１２実施形態の動力伝達装置１２０１と同等の機能が得られる。

これに加えて、ねじポンプ１３０３は構造が極めて簡単で低コストであり、組付けが容易であるから、ねじポンプ１３０３を用いたことにより、動力伝達装置１３０１はそれだけ構造簡単、低コストで、組付けが容易になる。

［第１４実施形態］
図２１によって本発明の第１４実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置１４０１とその操作方法を説明する。

左右の方向は動力伝達装置１４０１を用いた車両及び図２１での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２，１３実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１，１２０１，１３０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

動力伝達装置１４０１は、減速機構１２０３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７、遠心ポンプ１４０３、コントローラ２１３３などから構成されている。

減速機構１２０３の第２軸３５は左端部をテーパーローラベアリング１４０５によってギヤケーシング部１１に支承されており、このテーパーローラベアリング１４０５が遠心ポンプ１４０３を構成している。

第２軸３５が回転すると、テーパーローラベアリング１４０５のインナーレース１４０７とローラ１４０９が回転し、その遠心力によってオイルがアウターレース１４１１の斜面に当たり、矢印１４１３のように、オイルがオイル溜まりのオイルを吸い込みながら移動し、オイル流路１２３９，１２４１，１２４３，１２４５から減速ギヤ組１２１１に送られる。

更に、このオイル移送は、第２軸３５の回転に伴う径拡大部１２５１の遠心ポンプ作用によって促進される。

減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピニオンギヤ１２１５の支承部、ベアリング１２２９，１２３１などを充分に潤滑・冷却する。

なお、遠心ポンプ１４０３は第２軸３５の両回転方向で同様に作動するから、減速ギヤ組１２１１は車両の前進走行時と後進走行の両方で充分に潤滑・冷却される。

こうして、電動モータ２１２９の動力伝達装置１４０１が構成されている。

この動力伝達装置１４０１は、第１２実施形態の動力伝達装置１２０１と同等の機能が得られる。

これに加えて、テーパーローラベアリング１４０５を遠心ポンプ１４０３に利用したことにより、動力伝達装置１４０１は、構造と組付け作業の複雑化、コストの上昇、重量増加などを伴わずに実施することができる。

なお、上記の各実施形態は、エンジンを主駆動力源にし、電動モータ２１２９を補助駆動力源にした電気自動車に適用した例を示したが、本発明の電動モータ２１２９の動力伝達装置は、電動モータ２１２９を主駆動力源にした車両に用いることもできる。

又、デファレンシャル装置は、各実施形態のようなベベルギヤ式のデファレンシャル装置に限らず、プラネタリーギヤ式のデファレンシャル装置、デフケースの収容孔に摺動自在に収容されたピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連結したデファレンシャル装置、ウォームギヤを用いたデファレンシャル装置など、いずれのデファレンシャル装置を用いてもよい。

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１，１２０１，１３０１，１４０１ 動力伝達装置
３ 減速機構
５，２０５，３０７，４０７，５０３，６０３，７０３，１２０７ 断続クラッチ（クラッチ）
７，２０７，３０５，４０５，８０３，１００３，１１０３，１２０５ リヤデフ（デファレンシャル装置）
１５，１７，１９ 減速ギヤ組（減速機構）
２１，２３，２５，２７，２９，３１ 減速ギヤ
７９ メインクラッチ（多板クラッチ：摩擦クラッチ）
９１，４１３，７１３ 電磁石（断続クラッチのアクチュエータ）
２４５ コーンクラッチ（摩擦クラッチ）
３１３，４１１，５０５，６０５，７０５，８１１ ドッグクラッチ（噛み合いクラッチ）
３３９ モータ（断続クラッチのアクチュエータ）
６０５ 噛み合いクラッチ
６２９ エア式アクチュエータ（断続クラッチのアクチュエータ）
８０５ ワンウェイクラッチ
９０３，１００５ ツーウェイクラッチ
１１０５ 遠心クラッチ
１２１１ プラネタリーギヤ式減速ギヤ組（減速機構）
２１２９ 電動モータ

Claims (4)

1. 電動モータと、この電動モータの駆動力を減速する複数段の減速機構と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置と、前記電動モータと前記デファレンシャル装置との間に配置され駆動力を断続するクラッチと、前記減速機構と前記デファレンシャル装置と前記クラッチとを収納するケーシングと、前記ケーシングを貫通し前記減速機構に電動モータの駆動力を伝達する動力伝達部材と前記ケーシングとの間に前記ケーシング内の空間を区画すべく配置されたシールとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記減速機構に対して、前記クラッチは前記電動モータの反対側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記電動モータと前記クラッチは、前記減速機構の回転軸を挟んで前段に前記電動モータが配置され、後段に前記クラッチが配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の動力伝達装置であって、
   前記クラッチは、該クラッチを締結操作する環状の電磁石を備え、前記電磁石は前記デファレンシャル装置の軸方向の一方側であって前記ケーシング内に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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