JP4187936B2 - 前後輪駆動車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後の車輪の一方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動するとともに、他方の車輪と電気モータとの間をクラッチにより接続・遮断する前後輪駆動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、例えば特開平９−３１５１６４号公報に記載されたものが知られている。この前後輪駆動車両では、前輪がエンジンで、後輪が電気モータでそれぞれ駆動される。また、後輪と電気モータの間には、クラッチが設けられている。この制御装置では、クラッチが、停車中も含めて車速が第１の所定速度より低いときに接続され、車速が第１の所定車速よりも高い第２の所定車速に達したときに遮断される。このように、クラッチは車速に基づいて制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この従来の制御装置では、車速が第２の所定車速に達しない限り、クラッチは接続状態に制御される。このため、例えば前後輪駆動車両を他の車両で牽引した場合には、エンジンと前輪の間がニュートラル状態になっていたとしても、車速が第２の所定車速未満である限り、クラッチにより後輪と電気モータが互いに接続状態に保持される。したがって、その間、電気モータが後輪によって回転駆動されるので、電気モータが走行抵抗になってしまうとともに、電気モータの寿命が短くなる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、前後輪の一方とこれを駆動する電気モータとの間をクラッチで接続・遮断する前後輪駆動車両において、当該車両の他の車両による牽引時や発進時などに、クラッチを適切に制御することができる前後輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の車輪の一方（前輪４）を駆動するエンジン３と、他方（後輪６）を駆動する電気モータ５と、他方の車輪（後輪６）の回転力により駆動されることによって油圧を発生するポンプ（オイルポンプ１２）と、ポンプで発生した油圧を蓄えるアキュムレータ１４と、ポンプおよびアキュムレータ１４に接続され、他方の車輪（後輪６）と電気モータ５の間を接続・遮断する油圧駆動式のクラッチ８とを有する前後輪駆動車両２の制御装置１であって、エンジン３が停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、イグニッション・スイッチ３０、ステップ２，１１）と、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジン３の始動が検出されたとき（ステップ２の判別結果がＹＥＳのとき）に、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧を供給することによってクラッチ８を接続するクラッチ制御手段（電磁弁１３、ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ３）と、クラッチ制御手段によってクラッチへの油圧の供給が開始されてから所定の遅延時間が経過したとき（ステップ６の判別結果がＹＥＳのとき）に、クラッチが接続されているか否かを判定する判定手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ８）と、判定手段によってクラッチが接続されていると判定されたとき（ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき）に、電気モータ５の駆動を許可する許可手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ９）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、クラッチ制御手段により、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジンの始動が検出されたときに、アキュムレータに蓄えられた油圧を供給することによってクラッチが接続されるので、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを接続できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に接続することができる。その結果、車両の発進時、電気モータにより他方の車輪を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。また、ポンプが他方の車輪の回転力により駆動されるので、ポンプ、電気モータおよびクラッチなどを互いに接近した位置関係で配置することが可能になり、それにより、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。さらに、クラッチ制御手段によってクラッチへの油圧の供給が開始されてから所定の遅延時間が経過したときに、クラッチが接続されているか否かが判定され、判定手段によってクラッチが接続されていると判定されたときに、電気モータの駆動が許可される。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車両２の制御装置１において、クラッチ制御手段（電磁弁１３、ＭＧ・ＥＣＵ２２）は、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジン３の停止が検出されたとき（ステップ１１の判別結果がＹＥＳのとき）に、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８を遮断する（ステップ１２）ことを特徴とする。
【０００８】
この前後輪駆動車両では、ポンプが、他方の車輪の回転力により駆動されることによって油圧を発生し、この油圧がアキュムレータに蓄えられる。この制御装置によれば、ポンプが停止されている場合において運転者などによりエンジンが停止されたときに、クラッチに接続されたアキュムレータの油圧によりクラッチが遮断される。このように、ポンプの停止中にエンジンが停止されたときに、アキュムレータに蓄えた油圧によりクラッチが遮断されるので、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを遮断できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に遮断することができる。その結果、エンジンを停止した状態で前後輪駆動車両を他の車両により牽引する場合、その間、電気モータと他方の車輪の間が遮断状態に保持されるので、電気モータが走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、電気モータの寿命を確実に延ばすことができる。また、ポンプが他方の車輪の回転力により駆動されるので、ポンプ、電気モータおよびクラッチなどを互いに接近した位置関係で配置することが可能になり、それにより、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る前後輪駆動車両の制御装置について説明する。図１は、本発明による制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪４，４（前後の車輪の一方）をエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪６，６（前後の車輪の他方）を電気モータ（以下「モータ」という）５で駆動するタイプのものである。
【００１２】
エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、自動変速機３ａ、フロント差動機構３ｂおよび左右の前車軸７，７などを介して、左右の前輪４，４に接続されている。
【００１３】
一方、モータ５は、クラッチ８、リヤ差動機構９および左右の後車軸１０，１０などを介して、左右の後輪６，６に接続されている。さらに、モータ５は、車両２の走行エネルギにより回転駆動されているときに発電するジェネレータとしての機能を有している。このモータ５で発電した回生電力は、後述する主バッテリ２６に充電される。
【００１４】
クラッチ８は、スリーブ、シンクロナイザハブおよびブロッキングリング（いずれも図示せず）などから成るサーボシンクロメッシュタイプのものであり、例えば特公昭４８−２４０９６号公報に記載されたものと同様に構成されている。このスリーブは、クラッチ８が接続される接続位置と遮断される遮断位置との間でスライド自在であり、次に述べるクラッチ駆動機構１１により、これらの２つの位置の一方に駆動される。
【００１５】
このクラッチ駆動機構１１は、モータ５、クラッチ８およびリヤ差動機構９に近接した位置に配置され、これらとともに図示しないケーシング内に収容されている。このケーシングの下部は、オイルを貯えるオイルパン（図示せず）を構成している。また、クラッチ駆動機構１１は、オイルポンプ１２、電磁弁１３、アキュムレータ１４および油圧アクチュエータ１５などで構成されている。
【００１６】
オイルポンプ１２（ポンプ）の吸い込み口（図示せず）は、オイルパン内のオイル中に位置し、吐出口（図示せず）は、油路１６を介して電磁弁１３およびアキュムレータ１４に接続されている。また、オイルポンプ１２は、互いに噛み合う２つの歯車（図示せず）を内蔵した歯車ポンプタイプのものであり、一方の歯車は、図示しないギヤ機構を介して後車軸１０に連結されている。この構成により、オイルポンプ１２は、車輪６の回転中、後車軸１０により常に回転駆動されることによって、油圧を発生し、その油圧を電磁弁１３側およびアキュムレータ１４側に供給する。このオイルポンプ１２が発生した油圧は、以下に述べるように、その一部がアキュムレータ１４に蓄えられまたは走行中の油圧アクチュエータ１５の作動に用いられるとともに、残りがリヤ差動機構９などのモータ駆動系の潤滑に用いられる。
【００１７】
また、アキュムレータ１４は、オイルポンプ１２と電磁弁１３の間に並列に設けられており、オイルポンプ１２が発生した油圧の一部を蓄える。このアキュムレータ１４は、後述するように、オイルポンプ１２の停止中に、蓄えた油圧を電磁弁１３を介して油圧アクチュエータ１５に供給することにより、クラッチ８の接続・遮断を行うためのものであり、このようなクラッチ８の接続・遮断を複数回、繰り返して実行できるような容量を備えている。
【００１８】
さらに、アキュムレータ１４とオイルポンプ１２の間には、アキュムレータ１４側との油路１６の分岐部よりも上流側の位置に、図示しないワンウェイバルブが設けられており、このワンウェイバルブにより、オイルが油路１６内を電磁弁１３側およびアキュムレータ１４側からオイルポンプ１２側に逆流するのが阻止される。これにより、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧は、オイルポンプ１２の停止中、油圧アクチュエータ１５によりクラッチ８が駆動されない限り、低下することなく一定に保持される。
【００１９】
また、電磁弁１３（クラッチ制御手段）は、３方弁タイプのものであり、クラッチ８の接続用および遮断用の２つの油路１７ａ，１７ｂを介して、油圧アクチュエータ１５に接続されている。この電磁弁１３は、後述するＭＧ・ＥＣＵ２２に電気的に接続されており、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を、ＭＧ・ＥＣＵ２２から駆動信号が入力されたときには遮断用の油路１７ｂから接続用の油路１７ａに切り換える。これにより、油圧アクチュエータ１５は、クラッチ８のスリーブを接続位置に駆動し、クラッチ８を接続する。また、電磁弁１３は、駆動信号が入力されている限り、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を接続用の油路１７ａに保持する。これにより、クラッチ８が接続状態に保持される。
【００２０】
一方、電磁弁１３は、ＭＧ・ＥＣＵ２２からの駆動信号の入力が停止されたときには、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を接続用の油路１７ａから遮断用の油路１７ｂに切り換える。これにより、油圧アクチュエータ１５は、クラッチ８のスリーブを遮断位置に駆動し、クラッチ８を遮断する。また、電磁弁１３は、駆動信号の入力が停止されている限り、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を遮断用の油路１７ｂに保持する。これにより、クラッチ８が遮断状態に保持される。
【００２１】
一方、制御装置１は、エンジン３を主に制御するためのＥＮＧ・ＥＣＵ２０と、モータ５を主に制御するためのＭＯＴ・ＥＣＵ２１と、エンジン３およびモータ５を含めて車両２全体を制御するためのＭＧ・ＥＣＵ２２とを備えている。これら３つのＥＣＵ２０〜２２はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
【００２２】
また、３つのＥＣＵ２０〜２２はいずれも、電源供給リレーおよび自己保持リレー（いずれも図示せず）を介して、補機バッテリ２３に電気的に接続されており、この補機バッテリ２３からの電力供給により作動する。これらのＥＣＵ２０〜２２への補機バッテリ２３からの電力供給は、後述するイグニッション・スイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）３０がＯＮされたときに開始され、ＯＦＦされたときに停止される。具体的には、例えばＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦされたことを認識し、補機バッテリ２３との間の自己保持リレーをＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２２自体への電力供給を遮断する。また、ＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＥＮＧ・ＥＣＵ２０およびＭＯＴ・ＥＣＵ２１に接続されている。
【００２３】
ＥＮＧ・ＥＣＵ２０は、図示しない各種のセンサからの検出信号（例えばエンジン回転数ＮＥ）などに応じて燃料噴射弁や点火プラグなどを駆動することにより、エンジン３の運転を制御する。
【００２４】
ＭＯＴ・ＥＣＵ２１は、ＰＤＵ２４およびノーヒューズブレーカ（以下「ＮＦＢ」という）２５を介して、モータ５に接続されている。このＰＤＵ２４は、モータ５の駆動回路であり、主バッテリ２６に接続されている。ＭＯＴ・ＥＣＵ２１は、ＰＤＵ２４を介してモータ５の運転を制御する。具体的には、例えばモータ５への主バッテリ２６からの電力供給を制御することによりモータ５の回転数およびトルクを制御し、またはモータ５による電力回生すなわち主バッテリ２６への充電を制御する。
【００２５】
また、ＮＦＢ２５は、ＰＤＵ２４とモータ５の間に設けられており、これらの間を接続・遮断する接点２５ａと、電磁弁１３と後述するリレー２７の間を接続・遮断する接点２５ｂと、２つの接点２５ａ，２５ｂを開放するためのソレノイド２５ｃと、図示しないスイッチとを備えている。
【００２６】
このＮＦＢ２５では、そのスイッチがＯＮ状態であるときに、接点２５ａ，２５ｂがいずれも閉鎖状態に機械的に保持され、それにより、ＰＤＵ２４とモータ５の間、および電磁弁１３とリレー２７の間がいずれも通電可能状態に保持される。また、ＮＦＢ２５は、過電流がＰＤＵ２４とモータ５の間に流れたときなどには、トリップする。すなわち、ソレノイド２５ｃのコイルに電流が流れることにより、ソレノイド２５ｃの電磁力によって接点２５ａ，２５ｂが開放されるとともに、それらの開放状態が機械的に保持される。
【００２７】
さらに、ＮＦＢ２５は、そのソレノイド２５ｃがＭＯＴ・ＥＣＵ２１および前記ＭＧ・ＥＣＵ２２にそれぞれ接続されており、２つのＥＣＵ２１，２２の一方からのトリップ信号が入力されたときも、上記のようにトリップする。
【００２８】
一方、ＭＧ・ＥＣＵ２２（エンジン停止検出手段、クラッチ制御手段、判定手段、許可手段）は、リレー２７および上記接点２５ａを介して、電磁弁１３に接続されている。リレー２７は、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を接続・遮断する接点２７ａと、この接点２７ａを閉鎖するためのソレノイド２７ｂなどを備えている。このソレノイド２７ｂは、ＭＧ・ＥＣＵ２２に接続されており、ＭＧ・ＥＣＵ２２からの駆動電流により励磁される。また、接点２７ａは、ａ接点タイプのものであり、ソレノイド２７ｂが励磁状態のときには、その電磁力により閉鎖されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を接続する一方、非励磁状態のときには、開放されることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を遮断する。
【００２９】
また、ＭＧ・ＥＣＵ２２には、前記ＩＧ・ＳＷ３０、車速センサ３１、レゾルバ３２および近接センサ３３がそれぞれ接続されている。このＩＧ・ＳＷ３０（エンジン停止検出手段）は、そのＯＮ・ＯＦＦ状態を表す信号をＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。ＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされたときには、ＥＮＧ・ＥＣＵ２０を介してエンジン３を始動し、ＯＦＦされたときにはエンジン３を停止する。
【００３０】
さらに、車速センサ３１は車両２の車速ＶＣＡＲを、レゾルバ３２はモータ５のモータ回転数ＮＭＯＴをそれぞれ検出し、その検出信号をＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。また、近接センサ３３は、クラッチ８のスリーブに近接して配置されており、スリーブが前述した接続位置にあるか否かを表す検出信号を、ＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。
【００３１】
以下、図２を参照しながら、ＭＧ・ＥＣＵ２２により実行されるクラッチ８の制御処理について説明する。本処理は、ＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ切り換えに対応してクラッチ８を接続・遮断するものであり、プログラムタイマの設定により、所定の時間（例えば５０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００３２】
まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、タイマ計時中フラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮが「１」であるか否かを判別する。このタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮは、後述するディレイタイマの計時中に「１」に、計時中でないときに「０」にセットされる。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２に進み、今回のループがＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ後の１回目のループであるか否かを判別する。
【００３３】
この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン３の始動直後であるので、それに応じてクラッチ８を接続すべき状態にあるとして、ステップ３に進み、リレー２７をＯＮすることによりＭＧ・ＥＣＵ２０と電磁弁１３との間を接続するとともに、駆動信号を電磁弁１３に出力する。これにより、電磁弁１３によって、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路が遮断用の油路１７ｂから接続用の油路１７ａに切り換えられ、それにより、クラッチ８が接続される。その場合、停車中のときには、アキュムレータ１４からの油圧が接続用の油路１７ａを介して、油圧アクチュエータ１５に供給される。
【００３４】
次に、ステップ４に進み、ダウンカウント式のディレイタイマに所定の遅延時間をセットした後、その計時を開始させる。この所定の遅延時間は、クラッチ８が油圧で駆動されることによる、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされてからクラッチ８が実際に接続されるまでの応答遅れに相当する時間を計時するものである。
【００３５】
次いで、ステップ５に進み、ディレイタイマが計時中であることを表すために、タイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮを「１」にセットし、ステップ６に進む。このように、ステップ５でタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮが「１」にセットされた以降は、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳとなるので、ステップ２〜５をスキップして、ステップ６に進む。このステップ６では、ディレイタイマの計時が終了したか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、計時中のときには、本処理を終了する。
【００３６】
一方、判別結果がＹＥＳで計時が終了したとき、すなわち上記クラッチ８の応答遅れに相当する時間が経過したときには、ステップ７に進み、それを表すためにタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮを「０」にセットする。
【００３７】
次に、ステップ８に進み、前記近接センサ３３の検出信号に基づいて、クラッチ８が接続状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、クラッチ８が接続されているときには、モータ５を駆動可能な状態にあるとして、ステップ９に進み、それを表すために、モータ駆動許可フラグＦ＿ＭＯＴＯＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００３８】
一方、ステップ８の判別結果がＮＯで、クラッチ８が接続されていないときには、モータ５を駆動可能な状態にはないとして、ステップ１０に進み、それを表すために、モータ駆動許可フラグＦ＿ＭＯＴＯＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００３９】
一方、前記ステップ２の判別結果がＮＯで、今回のループがＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ後の１回目のループでないときには、ステップ１１に進み、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられなかったときには、本処理を終了する。
【００４０】
一方、この判別結果がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられたときには、エンジン３が停止されるのに応じてクラッチ８を遮断すべき状態であるとして、ステップ１２に進み、リレー２７をＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２０と電磁弁１３との間を遮断する。これにより、電磁弁１３によって、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路が遮断用の油路１７ｂに切り換えられる。この場合、停車中にＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられたときにはアキュムレータ１４からの油圧が遮断用の油路１７ｂを介して、油圧アクチュエータ１５に供給される。それにより、クラッチ８が遮断される。
【００４１】
次いで、ステップ１３に進み、３つのＥＣＵ２０〜２２と補機バッテリ２３との間の電源供給リレーをＯＦＦすることで、自己保持リレーをＯＦＦした後、本処理を終了する。これにより、ＥＣＵ２０〜２２への電力供給が停止され、ＯＦＦされる。このＭＧ・ＥＣＵ２２のＯＦＦ後は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされない限り、電磁弁１３に駆動信号が入力されないので、クラッチ８が遮断状態に保持される。
【００４２】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、停車後にＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦされ、エンジン３が停止されたときには、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８が遮断されるので、これを遮断するための油圧をオイルポンプ１２から取り出せない場合でも、クラッチ８を確実に遮断することができる。その後、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされない限り、クラッチ８が遮断状態に保持される。これにより、エンジン３を停止した状態で停車中の車両２を他の車両により牽引する場合、モータ５が走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、モータ５の寿命を確実に延ばすことができる。また、停車中にＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされ、エンジン３が始動されたときには、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８が接続されるので、これを接続するための油圧をオイルポンプ１２から取り出せない場合でも、クラッチ８を確実に接続することができる。これにより、車両２の発進時、モータ５により後輪６を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。以上のように、エンジン３の運転・停止に応じて、クラッチ８によるモータ５と後輪６の間の接続・遮断状態を適切に制御することができる。
【００４３】
また、クラッチ駆動機構１１が、モータ５、クラッチ８およびリヤ差動機構９と互いに近接した位置関係で配置されているので、後輪駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【００４４】
なお、エンジン３が停止状態にあるか否かの検出を、本実施形態ではＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態からの推定によって行ったが、これ限らず、センサにより直接、検出してもよい。例えばエンジン回転数センサによりエンジン回転数ＮＥを検出することで、エンジンが停止状態にあるか否かを検出してもよい。また、クラッチ８は、実施形態の油圧駆動式のサーボシンクロメッシュタイプのものに限らず、モータ５と後輪６の間を接続・遮断可能なものであればよい。例えば湿式または乾式多板クラッチや電磁クラッチなどでもよい。
【００４５】
また、本発明の制御装置１は、運転者のＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ操作にによりクラッチ８をＯＮ・ＯＦＦ制御する実施形態の例に限らず、信号待ちなどでエンジンが自動的に停止されるいわゆるアイドルストップ運転式の車両に適用してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、クラッチをエンジンの停止状態に応じて制御することにより、電気モータと他方の車輪との間の接続・遮断状態を適切に制御することができる。また、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを遮断できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に遮断することができる。その結果、エンジンを停止した状態で前後輪駆動車両を他の車両により牽引する場合、その間、電気モータと他方の車輪の間が遮断状態に保持されるので、電気モータが走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、電気モータの寿命を確実に延ばすことができる。さらに、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを接続できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に接続することができる。その結果、車両の発進時、電気モータにより他方の車輪を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。また、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による制御装置およびこれを適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】クラッチの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 制御装置
２ 前後輪駆動車両
３ エンジン
４ 左右の前輪（前後の車輪の一方）
５ 電気モータ
６ 左右の後輪（前後の車輪の他方）
８ クラッチ
１２ オイルポンプ（ポンプ）
１３ 電磁弁（クラッチ制御手段）
１４ アキュムレータ
２２ ＭＧ・ＥＣＵ（エンジン停止検出手段、クラッチ制御手段、判定手段
、許可手段）
３０ イグニッション・スイッチ（エンジン停止検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後の車輪の一方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動するとともに、他方の車輪と電気モータとの間をクラッチにより接続・遮断する前後輪駆動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、例えば特開平９−３１５１６４号公報に記載されたものが知られている。この前後輪駆動車両では、前輪がエンジンで、後輪が電気モータでそれぞれ駆動される。また、後輪と電気モータの間には、クラッチが設けられている。この制御装置では、クラッチが、停車中も含めて車速が第１の所定速度より低いときに接続され、車速が第１の所定車速よりも高い第２の所定車速に達したときに遮断される。このように、クラッチは車速に基づいて制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この従来の制御装置では、車速が第２の所定車速に達しない限り、クラッチは接続状態に制御される。このため、例えば前後輪駆動車両を他の車両で牽引した場合には、エンジンと前輪の間がニュートラル状態になっていたとしても、車速が第２の所定車速未満である限り、クラッチにより後輪と電気モータが互いに接続状態に保持される。したがって、その間、電気モータが後輪によって回転駆動されるので、電気モータが走行抵抗になってしまうとともに、電気モータの寿命が短くなる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、前後輪の一方とこれを駆動する電気モータとの間をクラッチで接続・遮断する前後輪駆動車両において、当該車両の他の車両による牽引時や発進時などに、クラッチを適切に制御することができる前後輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の車輪の一方（前輪４）を駆動するエンジン３と、他方（後輪６）を駆動する電気モータ５と、他方の車輪（後輪６）の回転力により駆動されることによって油圧を発生するポンプ（オイルポンプ１２）と、ポンプで発生した油圧を蓄えるアキュムレータ１４と、ポンプおよびアキュムレータ１４に接続され、他方の車輪（後輪６）と電気モータ５の間を接続・遮断する油圧駆動式のクラッチ８とを有する前後輪駆動車両２の制御装置１であって、エンジン３が停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、イグニッション・スイッチ３０、ステップ２，１１）と、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジン３の始動が検出されたとき（ステップ２の判別結果がＹＥＳのとき）に、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧を供給することによってクラッチ８を接続するクラッチ制御手段（電磁弁１３、ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ３）と、クラッチ制御手段によってクラッチへの油圧の供給が開始されてから所定の遅延時間が経過したとき（ステップ６の判別結果がＹＥＳのとき）に、クラッチが接続されているか否かを判定する判定手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ８）と、判定手段によってクラッチが接続されていると判定されたとき（ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき）に、電気モータ５の駆動を許可する許可手段（ＭＧ・ＥＣＵ２２、ステップ９）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、クラッチ制御手段により、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジンの始動が検出されたときに、アキュムレータに蓄えられた油圧を供給することによってクラッチが接続されるので、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを接続できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に接続することができる。その結果、車両の発進時、電気モータにより他方の車輪を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。また、ポンプが他方の車輪の回転力により駆動されるので、ポンプ、電気モータおよびクラッチなどを互いに接近した位置関係で配置することが可能になり、それにより、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。さらに、クラッチ制御手段によってクラッチへの油圧の供給が開始されてから所定の遅延時間が経過したときに、クラッチが接続されているか否かが判定され、判定手段によってクラッチが接続されていると判定されたときに、電気モータの駆動が許可される。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車両２の制御装置１において、クラッチ制御手段（電磁弁１３、ＭＧ・ＥＣＵ２２）は、ポンプが停止している場合においてエンジン停止検出手段によりエンジン３の停止が検出されたとき（ステップ１１の判別結果がＹＥＳのとき）に、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８を遮断する（ステップ１２）ことを特徴とする。
【０００８】
この前後輪駆動車両では、ポンプが、他方の車輪の回転力により駆動されることによって油圧を発生し、この油圧がアキュムレータに蓄えられる。この制御装置によれば、ポンプが停止されている場合において運転者などによりエンジンが停止されたときに、クラッチに接続されたアキュムレータの油圧によりクラッチが遮断される。このように、ポンプの停止中にエンジンが停止されたときに、アキュムレータに蓄えた油圧によりクラッチが遮断されるので、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを遮断できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に遮断することができる。その結果、エンジンを停止した状態で前後輪駆動車両を他の車両により牽引する場合、その間、電気モータと他方の車輪の間が遮断状態に保持されるので、電気モータが走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、電気モータの寿命を確実に延ばすことができる。また、ポンプが他方の車輪の回転力により駆動されるので、ポンプ、電気モータおよびクラッチなどを互いに接近した位置関係で配置することが可能になり、それにより、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る前後輪駆動車両の制御装置について説明する。図１は、本発明による制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪４，４（前後の車輪の一方）をエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪６，６（前後の車輪の他方）を電気モータ（以下「モータ」という）５で駆動するタイプのものである。
【００１２】
エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、自動変速機３ａ、フロント差動機構３ｂおよび左右の前車軸７，７などを介して、左右の前輪４，４に接続されている。
【００１３】
一方、モータ５は、クラッチ８、リヤ差動機構９および左右の後車軸１０，１０などを介して、左右の後輪６，６に接続されている。さらに、モータ５は、車両２の走行エネルギにより回転駆動されているときに発電するジェネレータとしての機能を有している。このモータ５で発電した回生電力は、後述する主バッテリ２６に充電される。
【００１４】
クラッチ８は、スリーブ、シンクロナイザハブおよびブロッキングリング（いずれも図示せず）などから成るサーボシンクロメッシュタイプのものであり、例えば特公昭４８−２４０９６号公報に記載されたものと同様に構成されている。このスリーブは、クラッチ８が接続される接続位置と遮断される遮断位置との間でスライド自在であり、次に述べるクラッチ駆動機構１１により、これらの２つの位置の一方に駆動される。
【００１５】
このクラッチ駆動機構１１は、モータ５、クラッチ８およびリヤ差動機構９に近接した位置に配置され、これらとともに図示しないケーシング内に収容されている。このケーシングの下部は、オイルを貯えるオイルパン（図示せず）を構成している。また、クラッチ駆動機構１１は、オイルポンプ１２、電磁弁１３、アキュムレータ１４および油圧アクチュエータ１５などで構成されている。
【００１６】
オイルポンプ１２（ポンプ）の吸い込み口（図示せず）は、オイルパン内のオイル中に位置し、吐出口（図示せず）は、油路１６を介して電磁弁１３およびアキュムレータ１４に接続されている。また、オイルポンプ１２は、互いに噛み合う２つの歯車（図示せず）を内蔵した歯車ポンプタイプのものであり、一方の歯車は、図示しないギヤ機構を介して後車軸１０に連結されている。この構成により、オイルポンプ１２は、車輪６の回転中、後車軸１０により常に回転駆動されることによって、油圧を発生し、その油圧を電磁弁１３側およびアキュムレータ１４側に供給する。このオイルポンプ１２が発生した油圧は、以下に述べるように、その一部がアキュムレータ１４に蓄えられまたは走行中の油圧アクチュエータ１５の作動に用いられるとともに、残りがリヤ差動機構９などのモータ駆動系の潤滑に用いられる。
【００１７】
また、アキュムレータ１４は、オイルポンプ１２と電磁弁１３の間に並列に設けられており、オイルポンプ１２が発生した油圧の一部を蓄える。このアキュムレータ１４は、後述するように、オイルポンプ１２の停止中に、蓄えた油圧を電磁弁１３を介して油圧アクチュエータ１５に供給することにより、クラッチ８の接続・遮断を行うためのものであり、このようなクラッチ８の接続・遮断を複数回、繰り返して実行できるような容量を備えている。
【００１８】
さらに、アキュムレータ１４とオイルポンプ１２の間には、アキュムレータ１４側との油路１６の分岐部よりも上流側の位置に、図示しないワンウェイバルブが設けられており、このワンウェイバルブにより、オイルが油路１６内を電磁弁１３側およびアキュムレータ１４側からオイルポンプ１２側に逆流するのが阻止される。これにより、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧は、オイルポンプ１２の停止中、油圧アクチュエータ１５によりクラッチ８が駆動されない限り、低下することなく一定に保持される。
【００１９】
また、電磁弁１３（クラッチ制御手段）は、３方弁タイプのものであり、クラッチ８の接続用および遮断用の２つの油路１７ａ，１７ｂを介して、油圧アクチュエータ１５に接続されている。この電磁弁１３は、後述するＭＧ・ＥＣＵ２２に電気的に接続されており、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を、ＭＧ・ＥＣＵ２２から駆動信号が入力されたときには遮断用の油路１７ｂから接続用の油路１７ａに切り換える。これにより、油圧アクチュエータ１５は、クラッチ８のスリーブを接続位置に駆動し、クラッチ８を接続する。また、電磁弁１３は、駆動信号が入力されている限り、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を接続用の油路１７ａに保持する。これにより、クラッチ８が接続状態に保持される。
【００２０】
一方、電磁弁１３は、ＭＧ・ＥＣＵ２２からの駆動信号の入力が停止されたときには、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を接続用の油路１７ａから遮断用の油路１７ｂに切り換える。これにより、油圧アクチュエータ１５は、クラッチ８のスリーブを遮断位置に駆動し、クラッチ８を遮断する。また、電磁弁１３は、駆動信号の入力が停止されている限り、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路を遮断用の油路１７ｂに保持する。これにより、クラッチ８が遮断状態に保持される。
【００２１】
一方、制御装置１は、エンジン３を主に制御するためのＥＮＧ・ＥＣＵ２０と、モータ５を主に制御するためのＭＯＴ・ＥＣＵ２１と、エンジン３およびモータ５を含めて車両２全体を制御するためのＭＧ・ＥＣＵ２２とを備えている。これら３つのＥＣＵ２０〜２２はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
【００２２】
また、３つのＥＣＵ２０〜２２はいずれも、電源供給リレーおよび自己保持リレー（いずれも図示せず）を介して、補機バッテリ２３に電気的に接続されており、この補機バッテリ２３からの電力供給により作動する。これらのＥＣＵ２０〜２２への補機バッテリ２３からの電力供給は、後述するイグニッション・スイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）３０がＯＮされたときに開始され、ＯＦＦされたときに停止される。具体的には、例えばＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦされたことを認識し、補機バッテリ２３との間の自己保持リレーをＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２２自体への電力供給を遮断する。また、ＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＥＮＧ・ＥＣＵ２０およびＭＯＴ・ＥＣＵ２１に接続されている。
【００２３】
ＥＮＧ・ＥＣＵ２０は、図示しない各種のセンサからの検出信号（例えばエンジン回転数ＮＥ）などに応じて燃料噴射弁や点火プラグなどを駆動することにより、エンジン３の運転を制御する。
【００２４】
ＭＯＴ・ＥＣＵ２１は、ＰＤＵ２４およびノーヒューズブレーカ（以下「ＮＦＢ」という）２５を介して、モータ５に接続されている。このＰＤＵ２４は、モータ５の駆動回路であり、主バッテリ２６に接続されている。ＭＯＴ・ＥＣＵ２１は、ＰＤＵ２４を介してモータ５の運転を制御する。具体的には、例えばモータ５への主バッテリ２６からの電力供給を制御することによりモータ５の回転数およびトルクを制御し、またはモータ５による電力回生すなわち主バッテリ２６への充電を制御する。
【００２５】
また、ＮＦＢ２５は、ＰＤＵ２４とモータ５の間に設けられており、これらの間を接続・遮断する接点２５ａと、電磁弁１３と後述するリレー２７の間を接続・遮断する接点２５ｂと、２つの接点２５ａ，２５ｂを開放するためのソレノイド２５ｃと、図示しないスイッチとを備えている。
【００２６】
このＮＦＢ２５では、そのスイッチがＯＮ状態であるときに、接点２５ａ，２５ｂがいずれも閉鎖状態に機械的に保持され、それにより、ＰＤＵ２４とモータ５の間、および電磁弁１３とリレー２７の間がいずれも通電可能状態に保持される。また、ＮＦＢ２５は、過電流がＰＤＵ２４とモータ５の間に流れたときなどには、トリップする。すなわち、ソレノイド２５ｃのコイルに電流が流れることにより、ソレノイド２５ｃの電磁力によって接点２５ａ，２５ｂが開放されるとともに、それらの開放状態が機械的に保持される。
【００２７】
さらに、ＮＦＢ２５は、そのソレノイド２５ｃがＭＯＴ・ＥＣＵ２１および前記ＭＧ・ＥＣＵ２２にそれぞれ接続されており、２つのＥＣＵ２１，２２の一方からのトリップ信号が入力されたときも、上記のようにトリップする。
【００２８】
一方、ＭＧ・ＥＣＵ２２（エンジン停止検出手段、クラッチ制御手段、判定手段、許可手段）は、リレー２７および上記接点２５ａを介して、電磁弁１３に接続されている。リレー２７は、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を接続・遮断する接点２７ａと、この接点２７ａを閉鎖するためのソレノイド２７ｂなどを備えている。このソレノイド２７ｂは、ＭＧ・ＥＣＵ２２に接続されており、ＭＧ・ＥＣＵ２２からの駆動電流により励磁される。また、接点２７ａは、ａ接点タイプのものであり、ソレノイド２７ｂが励磁状態のときには、その電磁力により閉鎖されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を接続する一方、非励磁状態のときには、開放されることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２２と電磁弁１３の間を遮断する。
【００２９】
また、ＭＧ・ＥＣＵ２２には、前記ＩＧ・ＳＷ３０、車速センサ３１、レゾルバ３２および近接センサ３３がそれぞれ接続されている。このＩＧ・ＳＷ３０（エンジン停止検出手段）は、そのＯＮ・ＯＦＦ状態を表す信号をＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。ＭＧ・ＥＣＵ２２は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされたときには、ＥＮＧ・ＥＣＵ２０を介してエンジン３を始動し、ＯＦＦされたときにはエンジン３を停止する。
【００３０】
さらに、車速センサ３１は車両２の車速ＶＣＡＲを、レゾルバ３２はモータ５のモータ回転数ＮＭＯＴをそれぞれ検出し、その検出信号をＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。また、近接センサ３３は、クラッチ８のスリーブに近接して配置されており、スリーブが前述した接続位置にあるか否かを表す検出信号を、ＭＧ・ＥＣＵ２２に出力する。
【００３１】
以下、図２を参照しながら、ＭＧ・ＥＣＵ２２により実行されるクラッチ８の制御処理について説明する。本処理は、ＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ切り換えに対応してクラッチ８を接続・遮断するものであり、プログラムタイマの設定により、所定の時間（例えば５０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００３２】
まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、タイマ計時中フラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮが「１」であるか否かを判別する。このタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮは、後述するディレイタイマの計時中に「１」に、計時中でないときに「０」にセットされる。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２に進み、今回のループがＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ後の１回目のループであるか否かを判別する。
【００３３】
この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン３の始動直後であるので、それに応じてクラッチ８を接続すべき状態にあるとして、ステップ３に進み、リレー２７をＯＮすることによりＭＧ・ＥＣＵ２０と電磁弁１３との間を接続するとともに、駆動信号を電磁弁１３に出力する。これにより、電磁弁１３によって、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路が遮断用の油路１７ｂから接続用の油路１７ａに切り換えられ、それにより、クラッチ８が接続される。その場合、停車中のときには、アキュムレータ１４からの油圧が接続用の油路１７ａを介して、油圧アクチュエータ１５に供給される。
【００３４】
次に、ステップ４に進み、ダウンカウント式のディレイタイマに所定の遅延時間をセットした後、その計時を開始させる。この所定の遅延時間は、クラッチ８が油圧で駆動されることによる、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされてからクラッチ８が実際に接続されるまでの応答遅れに相当する時間を計時するものである。
【００３５】
次いで、ステップ５に進み、ディレイタイマが計時中であることを表すために、タイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮを「１」にセットし、ステップ６に進む。このように、ステップ５でタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮが「１」にセットされた以降は、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳとなるので、ステップ２〜５をスキップして、ステップ６に進む。このステップ６では、ディレイタイマの計時が終了したか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、計時中のときには、本処理を終了する。
【００３６】
一方、判別結果がＹＥＳで計時が終了したとき、すなわち上記クラッチ８の応答遅れに相当する時間が経過したときには、ステップ７に進み、それを表すためにタイマフラグＦ＿ＴＩＭＥＲＯＮを「０」にセットする。
【００３７】
次に、ステップ８に進み、前記近接センサ３３の検出信号に基づいて、クラッチ８が接続状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、クラッチ８が接続されているときには、モータ５を駆動可能な状態にあるとして、ステップ９に進み、それを表すために、モータ駆動許可フラグＦ＿ＭＯＴＯＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００３８】
一方、ステップ８の判別結果がＮＯで、クラッチ８が接続されていないときには、モータ５を駆動可能な状態にはないとして、ステップ１０に進み、それを表すために、モータ駆動許可フラグＦ＿ＭＯＴＯＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００３９】
一方、前記ステップ２の判別結果がＮＯで、今回のループがＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ後の１回目のループでないときには、ステップ１１に進み、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられなかったときには、本処理を終了する。
【００４０】
一方、この判別結果がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられたときには、エンジン３が停止されるのに応じてクラッチ８を遮断すべき状態であるとして、ステップ１２に進み、リレー２７をＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ２０と電磁弁１３との間を遮断する。これにより、電磁弁１３によって、油圧アクチュエータ１５への油圧の供給路が遮断用の油路１７ｂに切り換えられる。この場合、停車中にＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦに切り換えられたときにはアキュムレータ１４からの油圧が遮断用の油路１７ｂを介して、油圧アクチュエータ１５に供給される。それにより、クラッチ８が遮断される。
【００４１】
次いで、ステップ１３に進み、３つのＥＣＵ２０〜２２と補機バッテリ２３との間の電源供給リレーをＯＦＦすることで、自己保持リレーをＯＦＦした後、本処理を終了する。これにより、ＥＣＵ２０〜２２への電力供給が停止され、ＯＦＦされる。このＭＧ・ＥＣＵ２２のＯＦＦ後は、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされない限り、電磁弁１３に駆動信号が入力されないので、クラッチ８が遮断状態に保持される。
【００４２】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、停車後にＩＧ・ＳＷ３０がＯＦＦされ、エンジン３が停止されたときには、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８が遮断されるので、これを遮断するための油圧をオイルポンプ１２から取り出せない場合でも、クラッチ８を確実に遮断することができる。その後、ＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされない限り、クラッチ８が遮断状態に保持される。これにより、エンジン３を停止した状態で停車中の車両２を他の車両により牽引する場合、モータ５が走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、モータ５の寿命を確実に延ばすことができる。また、停車中にＩＧ・ＳＷ３０がＯＮされ、エンジン３が始動されたときには、アキュムレータ１４に蓄えられた油圧によりクラッチ８が接続されるので、これを接続するための油圧をオイルポンプ１２から取り出せない場合でも、クラッチ８を確実に接続することができる。これにより、車両２の発進時、モータ５により後輪６を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。以上のように、エンジン３の運転・停止に応じて、クラッチ８によるモータ５と後輪６の間の接続・遮断状態を適切に制御することができる。
【００４３】
また、クラッチ駆動機構１１が、モータ５、クラッチ８およびリヤ差動機構９と互いに近接した位置関係で配置されているので、後輪駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【００４４】
なお、エンジン３が停止状態にあるか否かの検出を、本実施形態ではＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ状態からの推定によって行ったが、これ限らず、センサにより直接、検出してもよい。例えばエンジン回転数センサによりエンジン回転数ＮＥを検出することで、エンジンが停止状態にあるか否かを検出してもよい。また、クラッチ８は、実施形態の油圧駆動式のサーボシンクロメッシュタイプのものに限らず、モータ５と後輪６の間を接続・遮断可能なものであればよい。例えば湿式または乾式多板クラッチや電磁クラッチなどでもよい。
【００４５】
また、本発明の制御装置１は、運転者のＩＧ・ＳＷ３０のＯＮ・ＯＦＦ操作にによりクラッチ８をＯＮ・ＯＦＦ制御する実施形態の例に限らず、信号待ちなどでエンジンが自動的に停止されるいわゆるアイドルストップ運転式の車両に適用してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、クラッチをエンジンの停止状態に応じて制御することにより、電気モータと他方の車輪との間の接続・遮断状態を適切に制御することができる。また、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを遮断できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に遮断することができる。その結果、エンジンを停止した状態で前後輪駆動車両を他の車両により牽引する場合、その間、電気モータと他方の車輪の間が遮断状態に保持されるので、電気モータが走行抵抗になるのを確実に防止できるとともに、その許容回転数を超えることがなくなり、電気モータの寿命を確実に延ばすことができる。さらに、ポンプが停止中であることにより、その油圧でクラッチを接続できない場合に、アキュムレータの油圧によりクラッチを確実に接続することができる。その結果、車両の発進時、電気モータにより他方の車輪を確実に駆動することができ、良好な発進性能を確保することができる。また、他方の車輪の駆動系を全体としてコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による制御装置およびこれを適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】クラッチの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 制御装置
２ 前後輪駆動車両
３ エンジン
４ 左右の前輪（前後の車輪の一方）
５ 電気モータ
６ 左右の後輪（前後の車輪の他方）
８ クラッチ
１２ オイルポンプ（ポンプ）
１３ 電磁弁（クラッチ制御手段）
１４ アキュムレータ
２２ ＭＧ・ＥＣＵ（エンジン停止検出手段、クラッチ制御手段、判定手段
、許可手段）
３０ イグニッション・スイッチ（エンジン停止検出手段）
Claims (2)
- 前後の車輪の一方を駆動するエンジンと、他方を駆動する電気モータと、当該他方の車輪の回転力により駆動されることによって油圧を発生するポンプと、当該ポンプで発生した油圧を蓄えるアキュムレータと、当該ポンプおよび当該アキュムレータに接続され、前記他方の車輪と前記電気モータの間を接続・遮断する油圧駆動式のクラッチとを有する前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記エンジンが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止検出手段と、
前記ポンプが停止している場合において前記エンジン停止検出手段により前記エンジンの始動が検出されたときに、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を供給することによって前記クラッチを接続するクラッチ制御手段と、
当該クラッチ制御手段によって前記クラッチへの油圧の供給が開始されてから所定の遅延時間が経過したときに、前記クラッチが接続されているか否かを判定する判定手段と、
当該判定手段によって前記クラッチが接続されていると判定されたときに、前記電気モータの駆動を許可する許可手段と、
を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。 - 前記クラッチ制御手段は、前記ポンプが停止している場合において前記エンジン停止検出手段により前記エンジンの停止が検出されたときに、前記アキュムレータに蓄えられた油圧により前記クラッチを遮断することを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
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