JP7428120B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、スタータおよび電動モータの両方でエンジンを始動することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
エンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両において、スタータおよび電動モータの何れかを択一的に用いてエンジンをクランキングして始動するものがある。特許文献1に記載の装置はその一例で、エンジンの始動要求があった場合に、電動モータによる始動も押し掛けによる始動も不可の時には、スタータによりエンジンを始動するようになっている。
特開2013-180696号公報
ところで、このようなハイブリッド車両において、前記電動モータは一般にリレーを介して高電圧の蓄電装置に接続されるが、リレーを接続したままスタータによりエンジンを始動すると、リレーが電弧開放されて溶着が生じる可能性がある。例えばスタータによるエンジン始動時に電圧が低下した場合にHV-ECUリセットによりリレーへの電源が遮断されると、リレーが電弧開放されることがある。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電動モータによる始動が不可の場合にリレーの溶着を回避しつつスタータによってエンジンを始動できるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) エンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両に適用され、(b) スタータおよび前記電動モータの何れかを択一的に用いて前記エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御部を有するハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記電動モータはリレーを介して蓄電装置に接続され、その蓄電装置から電力供給されて回転するものであり、(d) 前記エンジン始動制御部は、前記リレーを接続して前記電動モータにより前記エンジンをクランキングして始動する際に前記電動モータの故障を検出した場合には、前記リレーを開放するとともに前記電動モータによる前記エンジンの始動制御を中止し、次に前記エンジンの始動要求があった時には、前記リレーを開放したまま前記スタータにより前記エンジンをクランキングして始動し、そのエンジンを始動した後に前記リレーを接続するものであり、(e) 前記スタータは、前記蓄電装置よりも低電圧で補機類の電源としても用いられる第2蓄電装置から電力供給されて回転するもので、(f) 前記制御装置は、前記第2蓄電装置の電圧が予め定められたリセット判定値以下まで低下した場合に、前記スタータの作動停止と併せて前記リレーを開放するリセット処理を実行するリセット制御部を有することを特徴とする。
第2発明は、第1発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン始動制御部は、前記電動モータが故障か否かを記憶する記憶部を備えており、前記記憶部の記憶内容に応じて前記電動モータおよび前記スタータを使い分けて前記エンジンをクランキングすることを特徴とする。
第3発明は、第1発明または第2発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記エンジンおよび前記電動モータは、何れも走行用の駆動力源として用いられるもので、(b) 前記蓄電装置は50V以上の高電圧を電力供給することを特徴とする。
発明は、第1発明~第発明の何れかのハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン始動制御部は、運転者によってエンジン始動操作が行なわれた場合に前記エンジンの始動制御を実施することを特徴とする。
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、リレーを接続して電動モータによりエンジンをクランキングして始動する際に電動モータの故障を検出した場合には、リレーを開放するとともに電動モータによるエンジンの始動制御を中止し、次にエンジンの始動要求があった時にはリレーを開放したままスタータによりエンジンをクランキングして始動する。すなわち、電動モータによるエンジンの始動が不可の時には、リレーを開放したままスタータによりエンジンを始動するため、エンジン始動時の電圧低下などに起因してリレーが電弧開放される恐れはなく、電弧開放によるリレーの溶着を回避しつつスタータによりエンジンを適切に始動することができる。
リレーを接続したままスタータによりエンジンをクランキングして始動する際に第2蓄電装置の電圧がリセット判定値以下まで低下してリセット処理が行なわれると、リレーの電弧開放で溶着が発生する可能性があるが、前記蓄電装置よりも低電圧で補機類の電源としても用いられる第2蓄電装置からスタータに電力供給されるとともに、その第2蓄電装置の電圧がリセット判定値以下まで低下した場合にスタータの作動停止と併せて前記リレーを開放するリセット処理を実行するリセット制御部を有するので、リレーを開放したままスタータによりエンジンをクランキングして始動することで、電圧低下に伴うリセット処理によるリレーの電弧開放を回避して溶着を防止する、という効果が顕著に得られる。
第2発明では、電動モータが故障か否かを記憶する記憶部を備えており、その記憶部の記憶内容に応じて電動モータおよびスタータを使い分けてエンジンをクランキングするため、電動モータが故障か否かに応じてリレーの溶着を回避しつつ適切にエンジンを始動することができる。
第3発明は、エンジンおよび電動モータが何れも走行用の駆動力源として用いられる場合で、電動モータに電力供給する蓄電装置は50V以上の高電圧であるため、リレーの電弧開放時に溶着が発生し易く、リレーを開放したままスタータによりエンジンをクランキングして始動することでリレーの電弧開放による溶着を防止する、という本発明の効果が顕著に得られる。
発明は、運転者のエンジン始動操作に基づいてエンジンの始動制御が行なわれる場合で、電動モータによるエンジンの始動が不可の時には一旦始動制御を中止し、次にエンジン始動操作(始動要求)が行なわれた場合に、リレーを開放したままスタータによりエンジンを始動するため、運転者に違和感を生じさせる可能性が小さい。すなわち、電動モータによるエンジン始動が不可の場合に自動的にスタータによるエンジン始動に切り替わると、リレーの開放処理等で始動が遅くなるため、運転者に違和感を生じさせる恐れがある。
本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動系統の概略構成図で、モータジェネレータの制御回路等を併せて示した図である。 図1のHV-ECUが機能的に備えているエンジン始動制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
本発明は、エンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両に適用される。エンジンおよび電動モータは例えば走行用の駆動力源として用いられ、クラッチ等の断接装置を介して互いに接続され、或いは常時接続されたりするが、遊星歯車装置等の差動歯車機構を介して連結されていても良く、電動モータによってエンジンをクランキングできる種々の態様が可能である。例えばエンジンにより電動モータを回転駆動して発電し、別の電動モータによって走行するシリーズ型のハイブリッド車両であっても良い。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。電動モータとしては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られないものでも良い。電動モータの故障の検出は、例えば各部の故障を診断するダイアグノーシスの診断結果を読み込んで判断するように構成されるが、エンジン始動制御部自体で電動モータの故障を判断しても良い。電動モータの故障は、電動モータそのものの故障だけでなく、PCU(パワーコントロールユニット)等の制御回路の故障であっても良い。
エンジン始動制御部は、例えば電動モータが故障か否かを記憶する記憶部を備え、電動モータが正常であれば電動モータを用いてエンジンを始動し、電動モータの故障時にはスタータを用いてエンジンを始動するように、記憶部の記憶内容に応じて電動モータおよびスタータを使い分けるように構成されるが、記憶部を備えることなく、電動モータの故障時には所定時間だけエンジンの始動要求を待って、始動要求があった場合にスタータによるエンジンの始動制御を開始しても良い。異常ランプの点灯等により運転者に再度のエンジン始動操作(始動要求)を促すことも可能である。
電動モータに電力供給する蓄電装置としては、例えば50V以上の高電圧の蓄電装置が用いられるが、50Vよりも低電圧の蓄電装置が用いられても良い。スタータは、例えば上記蓄電装置よりも低電圧で補機類の電源としても用いられる第2蓄電装置から電力供給されるように構成され、その第2蓄電装置の電圧がリセット判定値以下まで低下した場合に、スタータの作動停止と併せてリレーを開放するリセット処理を実行するリセット制御部が設けられるが、このようなリセット制御部を備えていない場合にも本発明は適用され得る。すなわち、第2蓄電装置の電圧低下以外の原因で、スタータによるエンジン始動時にリレーが電弧開放される可能性があり、その場合にも本発明は有効である。上記蓄電装置や第2蓄電装置としてはバッテリーが好適に用いられるが、コンデンサ等を用いることも可能である。また、エンジンの始動制御は、例えば運転者によってエンジン始動操作が行なわれた場合に実施されるが、車両運転時にエンジンを自動的に停止した後に再始動する場合等にも本発明は適用され得る。
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の概略構成図で、モータジェネレータMGの制御回路等を併せて示した図である。このハイブリッド車両10は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12およびモータジェネレータMGを駆動力源として備えている。モータジェネレータMGは、電動モータおよび発電機として択一的に機能するもので、例えば三相交流同期モータであり、K0クラッチ14を介してエンジン12に接続されている。K0クラッチ14は、エンジン12とモータジェネレータMGとの間に設けられた断接装置で、エンジン12を駆動力伝達経路から切り離すものであり、モータジェネレータMGはK0クラッチ14よりも駆動力伝達経路側に配設されている。エンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ16から自動変速機18に伝達され、変速機出力軸20から更に前後輪分配用のトランスファー22に伝達されて前後輪に分配される。トランスファー22は、2輪駆動と4輪駆動とを切り替えることができるパートタイム型でも良いし、常に4輪駆動で走行するフルタイム型でも良い。そして、後輪側へ分配された駆動力は、後輪出力軸24から差動歯車装置26を介して左右の後駆動輪28L、28Rに伝達され、前輪側へ分配された駆動力は、前輪出力軸30から差動歯車装置32を介して左右の前駆動輪34L、34Rに伝達される。
エンジン12には、電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置40が設けられており、エンジンECU42によってエンジン制御装置40が制御されることによりエンジントルク等が制御される。ECUはElectronic Control Unit (電子制御装置)の略で、CPU、RAM、ROM等を有するマイクロコンピュータであり、エンジンECU42には、アクセルペダル44の操作量であるアクセル開度θacc やエンジン回転速度Ne等のエンジン制御に必要な各種の情報がセンサから直接、或いはHV-ECU102等の他のECUからCAN通信等を介して供給される。アクセル開度θacc は駆動力要求量に対応し、例えばアクセルペダル44に設けられたアクセル操作量センサ46によって検出される。また、エンジン制御装置40と協調してスタータ48が制御されることにより、スタータ48によりエンジン12をクランキングして始動することができる。スタータ48は電動モータで、補機用バッテリー50に接続されており、その補機用バッテリー50から低電圧(実施例では12V)の駆動電力が供給されるようになっている。補機用バッテリー50は、スタータ48の他にエンジンECU42やHV-ECU102等のECU、電動式パワーステアリング装置90など、種々の補機類に接続されて電力供給するもので、第2蓄電装置に相当する。
自動変速機18は、複数の油圧式摩擦係合装置(クラッチやブレーキ)の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の有段変速機で、油圧制御回路60に設けられたバルブボデー62の電磁式油圧制御弁や切換弁がECT-ECU64によって制御されることにより変速制御される。ECT-ECU64には、前記アクセル開度θacc や自動変速機18の出力回転速度No、シフトレバー66の操作位置Psh等の変速制御に必要な各種の情報がセンサから直接、或いはHV-ECU102等の他のECUからCAN通信等を介して供給される。シフトレバー66は、その操作位置Pshに応じて例えば駐車用のPレンジや前進走行用のDレンジ、後進走行用のRレンジ等を選択するもので、操作位置Pshはシフトポジションセンサ68によって検出される。油圧制御回路60には、機械式オイルポンプ70および電動式オイルポンプ72が設けられており、それ等のオイルポンプ70、72によって油圧が発生させられる。機械式オイルポンプ70は、例えばトルクコンバータ16のポンプ翼車に連結され、前記エンジン12やモータジェネレータMGによって回転駆動される。油圧制御回路60にはまた、前記K0クラッチ14を係合開放するように油路を切り替えるK0電磁弁74が設けられており、そのK0電磁弁74がエンジンECU42によって制御されることによりK0クラッチ14が係合開放され、エンジン12が駆動力伝達経路に対して接続遮断される。
ハイブリッド車両10には回生協調ブレーキ装置80が備えられており、ブレーキペダル82の踏込み操作に従って前後左右の4輪のホイールブレーキ84fr、84fl、84rr、84rlの制動力を制御するとともに、前記モータジェネレータMGが回生制御される際には、ブレーキペダル82の踏込み操作力に応じて適切な制動力を発生するように、ブレーキECU86によってホイールブレーキ84fr、84fl、84rr、84rlの制動力が協調制御される。モータジェネレータMGの回生制御は、ハイブリッド車両10の減速走行時等にHV-ECU102によって行なわれるようになっており、回生ブレーキ力に応じて算出されるホイールブレーキ指令値が、HV-ECU102からCAN通信等を介してブレーキECU86に供給されることにより、そのホイールブレーキ指令値に従ってホイールブレーキ84fr、84fl、84rr、84rlが制御される。ブレーキECU86が、回生ブレーキ力に応じてホイールブレーキ指令値を算出しても良い。また、左右の前駆動輪34L、34Rの舵取り角を制御する操舵装置には電動式パワーステアリング装置90が設けられており、図示しないステアリングの操舵時にEPS-ECU92によって操舵力がアシストされるようになっている。EPS-ECU92には、車速Vや操舵角Φ等のアシスト制御に必要な各種の情報がセンサから直接、或いはHV-ECU102等の他のECUからCAN通信等を介して供給されるようになっており、その車速Vや操舵角Φ等に応じて電動式パワーステアリング装置90によるアシスト力が制御される。この電動式パワーステアリング装置90には、前記補機用バッテリー50から駆動電力が供給されるようになっている。
モータジェネレータMGにはMG制御回路100が接続され、HV-ECU102によってトルクや回転速度Nmが制御される。MG制御回路100は、例えば50V以上の高電圧(本実施例では244V程度)を電力供給できる高電圧バッテリー104を有する電池パック106、およびPCU(パワーコントロールユニット)108を備えている。電池パック106にはSMR(システムメインリレー)110が設けられており、HV-ECU102によってSMR110が接続されることにより、高電圧バッテリー104からモータジェネレータMGや電動エアコン116などへの電力供給が可能となる。電池パック106には監視ユニット112および電池冷却ファン114が設けられており、必要に応じて電池冷却ファン114を作動させて電池パック106の過熱を防止するようになっている。電動エアコン116は、エアコンECU118により設定温度等に応じて作動状態が制御される。高電圧バッテリー104はモータジェネレータMGに電力供給する蓄電装置で、SMR110は高電圧バッテリー104を接続遮断するリレーである。
PCU108は、DC/DCコンバータ120、インバータ122、MG-ECU124等を備えており、MG-ECU124は、HV-ECU102からのMG指令信号に従ってインバータ122を制御することにより、モータジェネレータMGを電動モータ或いは発電機として機能させるとともに、そのトルクを制御する。モータジェネレータMGが電動モータとして機能させられることにより、走行用駆動力源として用いられてハイブリッド車両10を走行させることができる。モータジェネレータMGが発電機として機能させられることにより、発電した電気で高電圧バッテリー104を充電することができる。DC/DCコンバータ120は、高電圧バッテリー104の高電圧を例えば12Vに変換して前記補機用バッテリー50を充電する。PCU108にはPCU冷却ウォーターポンプ126が設けられており、HV-ECU102により必要に応じてPCU冷却ウォーターポンプ126が作動させられることにより、PCU108が冷却流体により冷却されて過熱が防止される。
HV-ECU102は、例えばエンジンECU42、MG-ECU124を介してエンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、エンジン12を走行用駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGのみを走行用駆動力源として用いて走行するEV走行モード等の複数の走行モードを、アクセル開度θacc や車速V等の運転状態に応じて切り換えて走行する。HV-ECU102には、エンジン回転速度NeやMG回転速度Nm等の制御に必要な各種の情報が供給される。HV-ECU102には表示用ECU130が接続されており、走行モードや車速V、シフトレバー66の操作位置Psh、燃料残量や電池残量等のハイブリッド車両10に関する各種の情報が、マルチインフォメーションディスプレイ等の表示器132に表示されるようになっている。
HV-ECU102は、CAN通信等を介してエンジンECU42、MG-ECU124、ECT-ECU64等の他のECUと接続されており、それ等のECUに各種の指令信号を出力する他、制御に必要な各種の情報が供給されるようになっている。また、HV-ECU102には、補機用バッテリー50に設けられた電圧計134から補機用バッテリー50の電圧Ebを表す電圧信号Seが供給されるとともに、パワー押釦136が押圧操作された場合にパワー押釦信号Spが供給されるようになっている。パワー押釦136は、従来のエンジン駆動車両のイグニッションスイッチに相当するもので、ハイブリッド車両10の各部に電気を供給して走行可能なレディーON状態にする際に押圧操作されるもので、本実施例では自動復帰型のスイッチである。
HV-ECU102は、ハイブリッド車両10の制御装置に相当し、前記走行モード等の制御に加えて、機能的にリセット制御部140およびエンジン始動制御部142を備えている。リセット制御部140は、前記スタータ48によりエンジン12をクランキングして始動する時などに、補機用バッテリー50の電圧Ebが予め定められたリセット判定値以下まで低下した場合に、その補機用バッテリー50から電力供給されるスタータ48や補機類の作動を停止するとともに、SMR110を開放して高電圧バッテリー104をMG制御回路100から遮断するリセット処理を実行する。
エンジン始動制御部142は、例えば運転者によってエンジン始動操作が為された場合にエンジン12をクランキングして始動するためのもので、図2のフローチャートのステップS1~S13(以下、ステップを省略して単にS1~S13という。)に従って信号処理を実行する。エンジン始動操作は、例えばPレンジの車両停止時にブレーキペダル82を踏込み操作しつつパワー押釦136が押圧操作された場合であり、エンジン始動操作が為されると図2のS1以下を実行する。S1では、MG異常フラグFmが「0」か否かを判断する。MG異常フラグFmは、モータジェネレータMGが故障か否かを記憶する記憶部に相当するもので、当初は正常であることを表す「0」であり、故障でエンジン12のクランキングに使えない場合にS4で「1」とされる。すなわち、本実施例ではエンジン12を始動する際にクランキングする手段として、スタータ48の他にモータジェネレータMGを使用することが可能であり、S1ではクランキングのためにモータジェネレータMGを使用できるか否かを判断している。モータジェネレータMGは、エンジン12のクランキングに用いられる電動モータに相当する。
MG異常フラグFmが「0」でS1の判断がYES(肯定)の場合には、S2を実行し、SMR110を接続するSMR接続処理を開始するとともに、モータジェネレータMGによりエンジン12を始動するMG始動処理を開始する。SMR接続処理は、SMR110が備える複数のリレーを予め定められた所定の手順で接続する。MG始動処理は、エンジンECU42を介してK0クラッチ14を係合させるとともに、SMR110が接続されてモータジェネレータMGに高電圧の電力を供給できるようになったら、そのモータジェネレータMGによりエンジン12をクランキングしつつ、エンジンECU42を介してエンジン制御装置40を制御することによりエンジン12を始動する。次のS3では、モータジェネレータMGが故障か否かを判断する。モータジェネレータMGが故障か否かは、例えば各部の故障を診断するダイアグノーシスの診断結果を読み込んで判断することができるが、MG回転速度Nm等に基づいてHV-ECU102が判断することもできる。モータジェネレータMGの故障は、モータジェネレータMGそのものの故障だけでなく、インバータ122等のMG制御回路100の故障であっても良い。
モータジェネレータMGが故障でS3の判断がYESの場合にはS4を実行し、MG異常フラグFmを、モータジェネレータMGが異常であることを表す「1」とする。また、S5を実行し、SMR接続処理を中止してSMR110を開放状態に戻すとともに、MG始動処理を中止する。MG始動処理が中止されることで、運転者に再度のエンジン始動操作が促される。一方、モータジェネレータMGが正常でS3の判断がNO(否定)の場合にはS6を実行し、SMR接続処理およびMG始動処理を継続する。そして、エンジン12が完爆状態となり安定して自力回転できるようになったらS7を実行し、走行可能なレディーON状態であることを表示器132に表示する。
S3の判断がYESで、S5でSMR接続処理およびMG始動処理が中止された場合に、運転者によって再度エンジン始動操作が行なわれると、再びS1以下を実行する。その場合に、MG異常フラグFmはS4で「1」とされているため、S1の判断はNOになり、S8を実行してスタータ48によりエンジン12を始動するスタータ始動処理を開始する。スタータ始動処理はエンジンECU42を介して行なわれ、スタータ48によりエンジン12をクランキングしつつ、エンジン制御装置40を制御することによりエンジン12を始動する。S9では、トルクが小さいスタータ48によるエンジン始動処理が円滑に行なわれるように、エンスト防止処理を実行する。エンスト防止処理は、例えばK0クラッチ14の係合を遅らせてクランキング時のスタータ48の負荷を軽減したり、モータジェネレータMGによるエンジン始動時に比べてエンジン12の燃料噴射量等を増大してエンジントルクを大きくしたりするもので、エンジン12が確実に安定して始動させられるようになる。
エンジン12が完爆状態となり安定して自力回転できるようになったらS10を実行し、SMR接続処理を開始するとともに、S11で走行可能なレディーON状態であることを表示器132に表示する。また、S12では、モータジェネレータMGが正常に戻ったか否かを、例えばダイアグノーシスの診断結果を読み込んで判断する。3トリップ正常判定等によりHV-ECU102自体で判断しても良い。そして、モータジェネレータMGが正常に戻った場合にはS13を実行し、MG異常フラグFmを、モータジェネレータMGが正常であることを表す「0」とする。
このように本実施例のハイブリッド車両10の制御装置であるHV-ECU102によれば、SMR110を接続してモータジェネレータMGによりエンジン12をクランキングして始動する際にモータジェネレータMGの故障を検出した場合には(S3の判断がYES)、SMR接続処理を中止してSMR110を開放するとともにMG始動処理を中止する(S5)。そして、次にエンジン始動操作が行なわれた場合には、SMR110を開放したままスタータ始動処理を実行し、スタータ48によりエンジン12をクランキングして始動する(S8)。すなわち、モータジェネレータMGによるエンジン12の始動が不可の時には、SMR110を開放したままスタータ48によりエンジン12を始動するため、エンジン始動時の補機用バッテリー50の電圧低下に起因してリセット制御部140によりリセット処理が行なわれても、SMR110は開放状態であるため電弧開放される恐れはなく、電弧開放によるSMR110の溶着を回避しつつスタータ48によりエンジン12を適切に始動することができる。
また、モータジェネレータMGが故障か否かを記憶する記憶部としてMG異常フラグFmを備えており、そのMG異常フラグFmが「0」か「1」かによってMG始動処理とスタータ始動処理とを使い分けてエンジン12を始動するため、モータジェネレータMGが故障か否かに応じてSMR110の溶着を回避しつつ適切にエンジン12を始動することができる。
また、エンジン12およびモータジェネレータMGが何れも走行用の駆動力源として用いられるもので、モータジェネレータMGには50V以上の高電圧バッテリー104からSMR110を介して電力供給されるため、SMR110の電弧開放時に溶着が発生し易く、SMR110を開放したままスタータ48によりエンジン12をクランキングして始動することでSMR110の電弧開放による溶着を防止する、という本発明の効果が顕著に得られる。
また、高電圧バッテリー104よりも低電圧で補機類の電源としても用いられる補機用バッテリー50からスタータ48に駆動電力が供給されるとともに、その補機用バッテリー50の電圧Ebがリセット判定値以下まで低下した場合には、リセット制御部140によりスタータ48の作動停止と併せてSMR110を開放するリセット処理が実行される。このため、SMR110を接続したままスタータ48によりエンジン12をクランキングして始動する際に、補機用バッテリー50の電圧Ebがリセット判定値以下まで低下してリセット処理が行なわれると、SMR110の電弧開放で溶着が発生する可能性がある。これに対し、本実施例ではSMR110を開放したままスタータ48によりエンジン始動処理が行なわれるため、補機用バッテリー50の電圧低下に起因するリセット処理によるSMR110の電弧開放を回避して溶着を防止する、という本発明の効果が顕著に得られる。
また、運転者のエンジン始動操作に基づいてエンジン12の始動制御が開始され、モータジェネレータMGによるエンジン12の始動が不可の時には一旦始動制御を中止して、次にエンジン始動操作が行なわれた場合には、SMR110を開放したままスタータ48によりエンジン12を始動するため、運転者に違和感を生じさせる可能性が小さい。すなわち、モータジェネレータMGによるエンジン12の始動が不可の場合に自動的にスタータ48によるエンジン始動処理に切り替わると、SMR110の開放処理等で始動が遅くなるため、運転者に違和感を生じさせる恐れがある。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:ハイブリッド車両 12:エンジン 48:スタータ 50:補機用バッテリー(第2蓄電装置) 102:HV-ECU(制御装置) 104:高電圧バッテリー(蓄電装置) 110:SMR(リレー) 140:リセット制御部 142:エンジン始動制御部 MG:モータジェネレータ(電動モータ) Fm:MG異常フラグ(記憶部)

Claims (4)

  1. エンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両に適用され、
    スタータおよび前記電動モータの何れかを択一的に用いて前記エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御部を有するハイブリッド車両の制御装置において、
    前記電動モータはリレーを介して蓄電装置に接続され、該蓄電装置から電力供給されて回転するものであり、
    前記エンジン始動制御部は、前記リレーを接続して前記電動モータにより前記エンジンをクランキングして始動する際に前記電動モータの故障を検出した場合には、前記リレーを開放するとともに前記電動モータによる前記エンジンの始動制御を中止し、次に前記エンジンの始動要求があった時には、前記リレーを開放したまま前記スタータにより前記エンジンをクランキングして始動し、該エンジンを始動した後に前記リレーを接続するものであり、
    前記スタータは、前記蓄電装置よりも低電圧で補機類の電源としても用いられる第2蓄電装置から電力供給されて回転するもので、
    前記制御装置は、前記第2蓄電装置の電圧が予め定められたリセット判定値以下まで低下した場合に、前記スタータの作動停止と併せて前記リレーを開放するリセット処理を実行するリセット制御部を有する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記エンジン始動制御部は、前記電動モータが故障か否かを記憶する記憶部を備えており、前記記憶部の記憶内容に応じて前記電動モータおよび前記スタータを使い分けて前記エンジンをクランキングする
    ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記エンジンおよび前記電動モータは、何れも走行用の駆動力源として用いられるもので、
    前記蓄電装置は50V以上の高電圧を電力供給する
    ことを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記エンジン始動制御部は、運転者によってエンジン始動操作が行なわれた場合に前記エンジンの始動制御を実施する
    ことを特徴とする請求項1~の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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