JP4022722B2 - エンジン自動始動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン自動始動装置に関し、特に、エンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを迅速に始動可能なエンジン自動始動装置に関する。
【0002】
【関連する背景技術】
発進停止が繰り返される車両走行環境では停車中のアイドリング時に相当量の燃料が消費され、例えば、市街地を走行する路線バスではその様な燃料消費量が全燃料消費量の数%を占める可能性がある。そこで、近年、停車の際にエンジンを停止させる一方、発進時のクラッチペダルの踏み込み操作などに応じてエンジンを再始動させるエンジン自動始動装置を搭載した車両が実用に供されている。
【0003】
一般に、エンジン自動始動装置は、バッテリとスタータ間に介在する電磁リレーと、車両内の通信網にそれぞれ接続されると共に通信機能を具備した第1及び第2制御ユニットとを備えたものがある。第1制御ユニットは、エンジン自動始動・停止条件の成立を判別したときに通信網を介して第2制御ユニットにエンジン自動始動・停止指示を送信するように構成されている。また、第2制御ユニットは、上記エンジン自動始動指示を受信したときに電磁リレーを接続状態に切り替えてバッテリ電力をスタータに供給する一方、上記エンジン停止指示を受信したときに電磁リレーを遮断状態に切り替えて電力供給を遮断するようになっている。この様に、スタータを自動的に始動・停止させることによりエンジンの自動始動が行われる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、従来のエンジン自動始動装置は、エンジン自動始動条件成立時にエンジン自動始動指示を通信網を介して第1制御ユニットから第2制御ユニットに送信してエンジンを自動始動させるので、通信網が混雑しているとエンジン自動始動指示の送受信に時間がかかり、エンジン自動始動条件が成立してからエンジンが実際に自動始動されるまでに時間を要するおそれがある。
【0005】
本発明の目的は、エンジン自動始動条件の成立時にエンジンを迅速に自動始動することができるエンジン自動始動装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の本発明によるエンジン自動始動装置は、バッテリとスタータ間で互いに直列接続され接続状態と遮断状態との間で切り替わる第1及び第2切替手段、エンジン自動始動条件の成立を判断する第1電子制御ユニット、及び通信線を介して第1電子制御ユニットに接続されると共にエンジンの運転を制御する第2電子制御ユニットを備えている。第1電子制御ユニットは、エンジン自動始動条件の成立を判断したときに第1切替手段を遮断状態から接続状態に切り替えると共に通信線を介して始動条件成立情報を第2電子制御ユニットに送信する。これにより第1切替手段を介してバッテリからスタータに電力を供給してスタータによりエンジンを自動始動させる。この様に、エンジン自動始動条件の成立を判断する第1電子制御ユニットにより第1切替手段を接続状態に切り替えるので、第1制御ユニットからのエンジン自動始動指示を通信網を介して受信した第2制御ユニットによりスタータへの電力供給の切り替えを行う従来構成に比べ、エンジン自動始動条件成立時にエンジンの自動始動が迅速に行われる。また、本発明の第2電子制御ユニットは、第1電子制御ユニットから送信された始動条件成立情報を受信し、且つ、エンジンの始動完了を検出したときに、第2切替手段を接続状態から遮断状態に切り替える。このため、エンジンの自動始動の完了を確実に判別し、迅速にスタータへの電力供給を遮断することができる。
【0007】
請求項2に記載のエンジン自動始動装置では、第2電子制御ユニットがスタータの連続通電異常を判断すると、第2切替手段を接続状態から遮断状態に切り替える。従って、第1切替手段の作動異常などに起因してスタータに連続通電異常が生じた場合に、スタータへの不要な電力供給を遮断してスタータ作動を停止させることができる。この結果、バッテリ電力消費の増大やスタータの耐久性低下を防止することができる。
請求項3に記載のエンジン自動始動装置では、第2電子制御ユニットがスタータの連続通電異常を判断した回数が所定数を超えた場合には、第2切替手段が遮断状態に維持される。このため、スタータの連続通電異常を判断した場合に、スタータへの不要な電力供給を確実に遮断することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるエンジン自動始動装置を説明する。
本実施形態のエンジン自動始動装置(以下、アイドリングストップ・スタート(ISS)システムと称する)は、例えば、手動変速機を備えたディーゼルエンジンを搭載したバスに装備される。
【0009】
図1に示すように、ISSシステムは、第1制御手段としてのISS用電子制御ユニット(ECU)10と、エンジン運転制御のほかにISS用ECU10と協同してISS制御を行うエンジン制御ECU(第2制御手段)20とを備え、両ECU10,20は多重伝送路(通信網)30に接続されている。各ECU10、20は、多重伝送路30に接続されたインターフェース回路部とこれに接続された通信処理部(共に図示略)とを有し、CAN(Controller Area Network)などの車両ネットワークプロトコルに従って両ECU間およびその他の車載ECUとの間で情報授受を行う通信機能を備えている。また、ECU10、20の各々は通信処理部に接続されたCPU(図示略)を有し、CPUにはメモリや入出力回路(共に図示略)が接続されている。
【0010】
また、ISSシステムは、バッテリ60とスタータ70間で互いに直列接続されたISSリレー(第1切替手段)41とセーフティリレー(第2切替手段)42とを備えている。ISSリレー41は励磁コイルと常開型の接点とを有し、セーフティリレー42は励磁コイルと常閉型の接点とを有している。参照符号71はスタータリレーであり、バッテリ60とスタータ70との間に介在する接点と励磁コイルとを有している。このスタータリレー71の励磁コイルは、セーフティリレー42の接点及びISSリレー41の接点を介してバッテリ60に接続され、また、スタータリレー71の励磁コイルはセーフティリレー42の接点及びスタータスイッチ80を介してバッテリ60に接続されている。
【0011】
各リレーの励磁コイルや接点とバッテリ60との間には図示しないレベル調整用の回路要素が必要に応じて設けられ、それぞれの励磁コイルや接点に適正な電流が流れるようになっている。
ISS用ECU10には、エンジン回転数センサ、車速センサ、トランスミッション(T/M)位置センサ、クラッチペダル位置センサ、運転者が操作可能なモード選択スイッチ(いずれも図示略)が接続されており、ECU10はモード選択スイッチからの信号に応じてISSモードまたは非ISSモードで動作可能になっている。ISSモードにおいて、ISS用ECU10のCPUは、後述のエンジン自動始動条件が成立しているか否かを判別し、エンジン自動始動条件の成立時に、ISSリレー駆動信号を発生すると共に多重伝送路30を介してエンジン制御ECU20に始動条件成立情報を送信するようになっている。ISSリレー駆動信号が発生すると、例えばISS用ECU10の出力回路内の回路要素(図示略)が導通してISSリレー41の励磁コイルの一側を接地させ、これによりバッテリ60からISSリレー41へ励磁電流が流れてISSリレー接点が閉じる。
【0012】
一方、図示しないエンジンに接続され該エンジンの作動を制御するエンジン制御ECU20は、多重伝送路30を介してISS用ECU10からの始動条件成立情報を受信したか否かを判別し、エンジン回転数センサから読み込んだエンジン回転数信号に基づいてエンジン始動が完了したか否かを判別し、また、ISSリレー接点とセーフティリレー接点との接続点(a点)での電圧をスタータ作動認識信号として入力してスタータ70が作動しているか否かを判別するようになっている。
【0013】
そして、エンジン制御ECU20のCPUは、ISS用ECU10から始動条件成立信号を受信すると共にエンジン始動の完了を判別したときにエンジン自動始動の完了を判別してセーフティリレー42を駆動し、これによりセーフティリレー42に励磁電流が流れてその接点が開成するようになっている。更に、エンジン制御ECU20は、スタータ作動認識信号の継続時間から判別されるスタータ作動時間が所定時間を上回ると共にエンジン回転数が所定回転数を上回ったときにスタータ70の連続通電異常を判別し、セーフティリレー42を開成させるようになっている。
【0014】
以上のように、ISSシステムは、ISS制御処理をISS用ECU10とエンジン制御ECU20とで分担することで、各ECUの負担を軽減して必要以上に高性能のECUを使用することなしにISS制御を迅速に行えるようにしている。
上記構成のISSシステムにおいて、非ISSモードでは、運転者によりスタータスイッチ80がオン操作されると、スタータスイッチ80及びセーフティリレー42の常閉接点を介してバッテリ60からスタータリレー71に励磁電流が流れてスタータリレー接点が閉じ、これによりバッテリ60からスタータ70に電力が供給され、スタータ70によりエンジン(図示略)が始動される。
【0015】
ISSモードでは、停車時にはISSシステムによるエンジンの自動停止が行われる。すなわち、停車に際して運転者は減速操作後にクラッチペダルを踏み込むと共に変速レバーを中立位置にシフトさせ、次にクラッチペダルの踏込みを解除するが、ISSシステムは、クラッチペダルの踏込み解除に応じてエンジンの燃料供給・点火動作を停止してエンジン運転を停止させる。
【0016】
以下、図2を参照して、ISSシステムによるエンジン自動始動について説明する。
ISSモードが選択されている場合、ISS用ECU10及びエンジン制御ECU20は図2に示すエンジン自動始動ルーチンを所定周期で実行する。
この自動始動ルーチンにおいて、ISS用ECU10は所定のエンジン自動始動条件が成立しているか否かを判別する(ステップS1)。この判別のため、ISS用ECU10は、例えば車速センサ信号、エンジン回転数信号、T/M位置信号およびクラッチペダル信号を読み込み、これらの信号に基づいて、(i)車速<2km/h、(ii)エンジン回転数<20rpm、(iii)変速機がニュートラル状態、且つ、(iv)クラッチペダル踏込みという4条件が同時に成立しているときにエンジン自動始動条件の成立を判別する。すなわち、車両停車時に運転者が車両を発進させるべくクラッチペダルを踏み込むと、エンジン自動始動条件が成立することになる。
【0017】
ISS用ECU10は、エンジン自動始動条件が成立していなければ今回周期における本ルーチンの実行を終了する一方、エンジン自動始動条件が成立していればISSリレー41を駆動すると共に多重伝送路30を介してエンジン制御ECU20に始動条件成立情報を送信する(ステップS2)。
ISS用ECU10の駆動によりISSリレー41に励磁電流が流れてその常開型接点が遮断状態から接続状態に切り替わると、ISSリレー41及びセーフティリレー42を介してバッテリ60からスタータリレー71に励磁電流が供給されてスタータリレー接点が閉じる。この結果、スタータリレー71を介してバッテリ60からスタータ70に電力が供給され、スタータ70によるエンジン始動が開始される。
【0018】
この様に、エンジン自動始動条件が成立したときにISS用ECU10がその出力側に接続されたISSリレー41を直接駆動してISSリレーを閉成作動させるので、スタータ70によるエンジン自動始動が迅速に行われる。すなわち、ISS用ECU10から多重伝送路30を介して自動始動条件成立情報をエンジン制御ECU20に送信してECU20によりISSリレー41を閉成する従来構成と異なり、エンジン自動始動に遅れを来すおそれがない。従来構成では、多重伝送路30が混雑している場合には優先度の高い各種情報の送信の完了を待って自動始動条件成立情報の送信が行われるので、エンジン自動始動条件の成立からエンジン自動始動が実際に行われるまでに時間を要するおそれがある。
【0019】
さて、ステップS3において、エンジン制御ECU20はエンジン自動始動が完了したか否かを判別する。このため、エンジン制御ECU20は、例えばエンジン回転数が所定回転数に達したか否かを判別することによりエンジン始動が完了したか否かを判別し、更にISS用ECU10から始動条件成立情報を受信したか否かを判別する。これら2つの要件の少なくとも一方が不成立であってエンジン自動始動の完了が判別されなければ今回周期での本ルーチンの実行を終了する。一方、両要件が満たされてエンジン自動始動の完了を判別すると、エンジン制御ECU20は、セーフティリレー42を規定時間にわたって駆動すると共に多重伝送路30を介してISS用ECU10にISSリレー駆動解除要求信号を送信する(ステップS4)。
【0020】
ステップS4において、セーフティリレー41がエンジン制御ECU20により駆動され、すなわちエンジン制御ECU20の制御下でバッテリ60からセーフティリレー42に励磁電流が供給されると、セーフティリレー接点が接続状態から遮断状態に切り替わり、バッテリ60からスタータ70への電力供給が遮断されてスタータ70が作動停止する。
【0021】
次のステップS5では、エンジン制御ECU20からのISSリレー駆動解除要求信号を多重伝送路30を介して受信すると、ISS用ECU10はISSリレー41への励磁電流の供給を停止させる。これによりISSリレー接点が開き、次のエンジン自動始動に備える。
上述の如くステップS4でセーフティリレー42を開成するので、エンジン自動始動が完了すると直ちにスタータ70への通電が停止され、これによりバッテリ電力の消費が抑制される。但し、ステップS4でエンジン制御ECU20によりセーフティリレー42を開作動させることは必須ではなく、単にISSリレー駆動解除要求信号を送信するようにしても良い。この場合、ステップS5でISSリレー41が遮断状態に復帰したときにスタータ70への通電が停止されることになる。
【0022】
以上のように、ISSシステム全体が正常に動作している場合は、エンジン自動始動条件が成立すると、ISS用ECU10の制御下でISSリレー41が閉じてスタータ70によりエンジンが自動的に始動され、エンジン自動始動が完了するとエンジン制御ECU20の制御下でセーフティリレー42が開成してスタータ70が作動停止することになる。
【0023】
その一方で、ISSリレー接点が何らかの原因で接続状態に固着する故障が発生するおそれがある。本実施形態では、エンジン自動始動直後にセーフティリレー42を規定時間だけ開成させるが、これはエンジン自動始動の完了を判定したときにスタータ70を迅速に作動停止することを企図したものであり、ISSリレー41に固着故障が生じたような場合、エンジン自動始動完了時点から規定時間が経過してセーフティリレー42が接続状態に復帰するとバッテリ60からスタータ70へ電力が供給されてスタータ70の作動が継続することになる。
【0024】
この様なスタータ70の連続通電異常を防止するため、本実施形態では、図3に示すスタータ連続通電防止ルーチンを実行するようにしている。
このルーチンでは、エンジン制御ECU20は、エンジン回転数信号およびスタータ作動認識信号を読み込み、エンジン回転数が所定回転数を上回ると共にスタータ作動時間が所定時間を上回ったか否かを判別する(ステップS11)。スタータ作動時間はスタータ作動認識信号の継続時間から求まる。
【0025】
そして、ステップS11での判別結果が否定であれば今回周期における本ルーチンの実行を終了する一方、ステップS11での判別結果が肯定であれば、エンジン制御ECU20はセーフティリレー42を駆動してそのリレー接点を開き(ステップS12)、次いで、スタータ作動認識信号を再び読み込んでスタータ70が作動停止したか否かを判別する(ステップS13)。この判別結果が否定であれば今回周期での本ルーチンの実行を終了する。すなわち、セーフティリレー42は開いたままになる。そして、ステップS13においてスタータ70の作動停止を判別すると、エンジン制御ECU20はセーフティリレー42への励磁電流供給を停止し(ステップS14)、これによりセーフティリレー42が閉じる。
【0026】
この様に、ISSリレー41が固着するといった故障が万一生じた場合にもセーフティリレー42を開成させることによりスタータ70への無用な連続通電が阻止され、これによりバッテリ電力消費の増大やスタータ70の耐久性低下が防止される。
なお、ISSリレー接点の固着故障が解消されないと、図3のルーチンが設けられているといえどもセーフティリレー42が間欠的に断続してスタータ70が断続動作するので、上記ステップS11で肯定と判定された回数を積算する積算手段を備えておき、スタータリレーが異常であると判定された回数が所定数を超えた場合にセーフティリレー42を開成したままとしたり、警報を発するようにしても良い。
【0027】
以上で本発明の一実施形態によるエンジン自動始動装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態のものに限定されず、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態では、リレーへの励磁電流供給時間を短くしてバッテリ電力消費を抑制するため、常開型のISSリレーと常閉型のセーフティリレーとを用いたが、両リレーをその様に構成することは必須ではなく、常閉型のISSリレーと常開型のセーフティリレーを使用可能である。その様な構成では、上記実施形態におけるリレーへの励磁電流の印加に代えて励磁電流を遮断し、また、励磁電流の遮断に代えて励磁電流を印加することになる。
【0028】
また、上記実施形態では、第1及び第2切替手段として電磁式のISSリレー41及びセーフティリレー42を用いたが、両切替手段を電磁リレー以外の、オンオフ動作する電力デバイスで構成可能である。スタータリレーについても同様である。その様な構成では、例えば電力デバイスの制御入力端にECUからの駆動信号を適宜に印加する。
【0029】
また、ISS用ECU10及びエンジン制御ECU20をその他の車載ECUと共に車両内通信網に接続することは必須ではなく、両ECUのみを通信線で情報授受可能に接続しても良い。
さらに、エンジン制御ECU20において、例えばスタータスイッチ80の作動を監視し、該スタータスイッチ80の作動がされずエンジン回転数が所定回転数に達したと判定された場合に、エンジン自動始動の完了を判定してセーフティリレー42を駆動すると共に、ISS用ECU10において例えばエンジン回転数を監視し、エンジン回転数が所定回転数に達したと判定された場合にISSリレーへの励磁電流の供給を停止させる構成とすれば、エンジン制御ECU20とISS用ECU10とを必ずしも通信線で接続する必要はない。
【0030】
本発明のエンジン自動始動装置は、ディーゼルエンジン搭載のバス以外の車両にも適用可能である。その他、本発明はその発明概念の範囲内で種々に変形できる。
【0031】
【発明の効果】
請求項1に係るエンジン自動始動装置は、エンジン自動始動条件の成立を判断する第1電子制御ユニットにより、バッテリとスタータ間に介在する第1切替手段を接続状態に切り替えてバッテリ電力をスタータに供給するので、第1制御ユニットからのエンジン自動始動指示を通信網を介して受信した第2制御ユニットによりスタータへの電力供給の切り替えを行う従来構成に比べ、自動始動条件成立時にエンジンをスタータにより迅速に自動始動させることができる。また、第2電子制御ユニットは、第1電子制御ユニットから送信された始動条件成立情報を受信し、且つ、エンジンの始動完了を検出したときに、第2切替手段を接続状態から遮断状態に切り替えてスタータへの電力供給を遮断するので、エンジンの自動始動の完了を確実に判別し、迅速にスタータへの電力供給を遮断することができる。
【0032】
請求項2によるエンジン自動始動装置は、第2電子制御ユニットがスタータの連続通電異常を判断すると、第2切替手段を接続状態から遮断状態に切り替えるので、第1切替手段の作動異常などに起因してスタータに連続通電異常が生じた場合に、スタータへの不要な電力供給を遮断してスタータ作動を停止させることができる。この結果、バッテリ電力消費の増大やスタータの耐久性低下を防止することができる。
請求項3によるエンジン自動始動装置は、第2電子制御ユニットがスタータの連続通電異常を判断した回数が所定数を超えた場合には、第2切替手段が遮断状態に維持されるので、スタータの連続通電異常を判断した場合に、スタータへの不要な電力供給を確実に遮断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態によるエンジン自動始動装置としてのISSシステムの要部を示す概略ブロック図である。
【図2】図1に示したISS用ECU及びエンジン制御ECUにより実行されるエンジン自動始動ルーチンのフローチャートである。
【図3】エンジン制御ECUにより実行されるスタータ連続通電防止ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
10 ISS用ECU
20 エンジン制御ECU
30 多重伝送路
41 ISSリレー
42 セーフティリレー
60 バッテリ
70 スタータ
Claims (3)
- エンジン自動始動条件が成立したときにバッテリからスタータへ通電してエンジンを始動させるエンジン自動始動装置において、
前記バッテリと前記スタータとの間で互いに直列に配されると共に接続状態と遮断状態との間でそれぞれ切替可能な第1及び第2切替手段と、
前記エンジン自動始動条件の成立を判断する第1電子制御ユニットと、
通信線を介して前記第1電子制御ユニットに接続されると共に前記エンジンの運転を制御する第2電子制御ユニットとを備え、
前記第1電子制御ユニットは、前記エンジン自動始動条件の成立を判断したときには、前記第1切替手段を前記遮断状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記通信線を介して始動条件成立情報を前記第2電子制御ユニットに送信し、
前記第2電子制御ユニットは、前記第1電子制御ユニットから送信された前記始動条件成立情報を受信し、且つ、前記エンジンの始動完了を検出したときに、前記第2切替手段を前記接続状態から前記遮断状態に切り替える
ことを特徴とするエンジン自動始動装置。 - 前記第2電子制御ユニットは、前記スタータの連続通電異常を判断したとき、前記第2切替手段を前記接続状態から前記遮断状態に切り替えることを特徴とする請求項1に記載のエンジン自動始動装置。
- 前記第2電子制御ユニットは、前記スタータの連続通電異常を判断した回数が所定数を超えた場合には、前記第2切替手段を前記遮断状態に維持することを特徴とする請求項2に記載のエンジン自動始動装置。
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