CN113415141A - 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 - Google Patents
一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 Download PDFInfo
- Publication number
- CN113415141A CN113415141A CN202110829860.6A CN202110829860A CN113415141A CN 113415141 A CN113415141 A CN 113415141A CN 202110829860 A CN202110829860 A CN 202110829860A CN 113415141 A CN113415141 A CN 113415141A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- motor
- electric machine
- differential
- torque
- mode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 111
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 49
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 claims description 30
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 30
- 101150048593 Mdmd gene Proteins 0.000 claims description 20
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 8
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 abstract description 7
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 22
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 6
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 2
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/12—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of electric gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明涉及车辆技术领域,公开一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车,其中一种电动汽车的动力系统包括:第一差速器和第二差速器,第一差速器和第二差速器的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接;第一电机,第一电机的输出端与第一差速器的输入端传动连接,第一电机和第一差速器之间设置有第一离合器;第二电机,第二电机的输出端与第二差速器的输入端传动连接;第三电机,第三电机的输出端与第二差速器的输入端传动连接,第三电机的输出端或者第二电机的输出端与第二差速器的输入端之间设置有第二离合器。通过上述结构,该电动汽车的动力系统减小了电机的随转损失,减小了车辆的阻力,有利于降低车辆的能耗,延长车辆的续航里程。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域,尤其涉及一种动力系统、控制方法及电动汽车。
背景技术
当前纯电动汽车发展越来越快,为了追求较好的动力特性,很多车型采用四驱方案,即前后各采用一套电驱动系统,前后各设置一个电机以及配合相应的减速器。永磁同步电机由于其功率密度大,而且效率较高,目前在纯电动汽车上得到了广泛应用。但是与异步电机不同的是,永磁同步电机在随转工况下的反拖扭矩较大,而且为了防止反电动势过高,其在高转速段的弱磁电流较大,消耗的电能较多,这些均导致了采用永磁同步电机的四驱车型的电耗较高,续驶里程较短,影响车型的竞争力。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统减小了电机的随转损失,减小了车辆的阻力,有利于降低车辆的能耗,延长车辆的续航里程。
为达此目的,本发明采用以下技术方案:
一种电动汽车的动力系统,包括:
第一差速器,所述第一差速器的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接;
第二差速器,所述第二差速器的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接;
第一电机,所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端传动连接,所述第一电机和所述第一差速器之间设置有第一离合器;
第二电机,所述第二电机的输出端与所述第二差速器的输入端传动连接;
第三电机,所述第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端传动连接,所述第三电机的输出端或者所述第二电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间设置有第二离合器。
作为一种电动汽车的动力系统的优选方案,所述电动汽车的动力系统还包括变速器,所述第二电机的输出端连接于所述变速器,所述第二电机的输出端通过所述变速器与所述第二差速器的输入端传动连接。
作为一种电动汽车的动力系统的优选方案,所述第三电机的输出端连接于所述变速器,所述第三电机的输出端通过所述变速器与所述第二差速器的输入端传动连接。
作为一种电动汽车的动力系统的优选方案,所述电动汽车的动力系统还包括第一减速机构,所述第一减速机构连接于所述第一电机的输出端与所述第一差速器的输入端之间。
作为一种电动汽车的动力系统的优选方案,所述电动汽车的动力系统还包括第二减速机构,所述第二减速机构连接于所述第二电机的输出端和/或所述第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间。
本发明的另一个目的在于提供一种电动汽车的控制方法,该控制方法包括极致模式,在极致模式下,电动汽车能够获得较好的加速性和较高的车速,有利于提高驾驶员的驾驶体验。
为达此目的,本发明采用以下技术方案:
一种电动汽车的控制方法,用于对上述任一技术方案所提供的电动汽车的动力系统进行控制,其特征在于,所述电动汽车的控制方法包括极致模式,在所述极致模式驱动时,所述第一离合器和所述第二离合器为结合状态,所述第一电机、所述第二电机和所述第三电机均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器在所述第二电机的转速低于或等于预设转速时处于第一档位,在所述第二电机的转速高于所述预设转速时处于第二档位,所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机或第三电机的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述极致模式制动时,所述第一离合器和所述第二离合器为结合状态,制动扭矩由所述第一电机提供,所述第二电机和所述第三电机不工作,所述第一电机的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i1为所述第一电机的输出端与第一差速器的输入端之间传动比,η1为从第一电机到车轮的机械传递效率。
作为一种电动汽车的控制方法的优选方案,所述电动汽车的控制方法还包括运动模式,在所述运动模式驱动时,所述第一离合器和所述第二离合器为结合状态,所述第一电机、所述第二电机和所述第三电机均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器在所述第二电机的转速低于或等于预设转速时处于第一档位,在所述第二电机的转速高于所述预设转速时处于第二档位,所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机或第三电机的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述运动模式制动时,所述第一离合器和所述第二离合器为分离状态,制动扭矩由所述第二电机或所述第三电机提供,所述第二电机或所述第三电机的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i为所述第二电机的输出端与第二差速器的输入端之间传动比或第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间的传动比,η为从第二电机到车轮的机械传递效率或者从第三电机到车轮的机械传递效率。
作为一种电动汽车的控制方法的优选方案,所述电动汽车的控制方法还包括经济模式,在所述经济模式驱动时,所述第一离合器和所述第二离合器均为分离状态,仅所述第二电机驱动或仅所述第三电机驱动,所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩Mdmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为所述第二电机的输出端与第二差速器的输入端之间传动比或所述第三电机的输出端与第二差速器的输入端之间传动比,η为从第二电机到车轮的机械传递效率或者从第三电机到车轮的机械传递效率;
在所述经济模式制动时,所述第一离合器和所述第二离合器为分离状态,制动扭矩由所述第二电机或所述第三电机提供,所述第二电机或所述第三电机的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i为所述第二电机的输出端与第二差速器的输入端之间传动比或第三电机的输出端与所述第二差速器的输入端之间的传动比,η为从第二电机到车轮的机械传递效率或者从第三电机到车轮的机械传递效率。
作为一种电动汽车的控制方法的优选方案,所述电动汽车的控制方法还包括舒适模式,在所述舒适模式驱动时,所述第一离合器和所述第二离合器均为结合状态,所述第一电机、所述第二电机和所述第三电机均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器保持在所述第一档位,所述第一电机、所述第二电机或所述第三电机的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机或第三电机的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述舒适模式制动时,所述第一离合器和所述第二离合器均为结合状态,所述变速器保持在所述第一档位,制动扭矩由所述第一电机提供,所述第二电机和所述第三电机不工作,所述第一电机的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i1为所述第一电机的输出端与第一差速器的输入端之间传动比,η1为从第一电机到车轮的机械传递效率。
本发明的再一个目的在于提供一种电动汽车,该电动汽车不仅能耗低,具有较长的续航里程,而且能够获得较好的加速性和较高的车速,有利于使驾驶员获得良好的驾驶体验。
为达该目的,本发明采用以下技术方案:
一种电动汽车,采用上述任一技术方案所提供的电动汽车的动力系统。
本发明的有益效果:
本发明提供了一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统包括第一差速器、第二差速器、第一电机、第二电机和第三电机,第一差速器和第二差速器的第一输出端和第二输出端均与车轮连接,第一电机的输出端与第一差速器的输入端传动连接且两者之间设有第一离合器,第一电机能够通过第一差速器驱动或制动第一差速器上的车轮。第二电机和第三电机的输出端与第二差速器的输入端传动连接,且第三电机的输出端或者第二电机的输出端与第二差速器的输入端之间设置有第二离合器,第二电机和第三电机能够通过第二差速器驱动或制动第二差速器上的车轮,三个电机能够为电动汽车的四驱提供动力,使车辆获得良好的加速性能。另外,第一电机和第一差速器之间设置有第一离合器,由于第一离合器能够将第一电机和第一差速器分离,第二离合器能够将第三电机或者第二电机与第二差速器分离,减小了电机的随转损失,减小了车辆的阻力,降低了车辆的能耗,延长了车辆的续航里程。
本发明还提供了一种电动汽车的控制方法,该电动汽车的控制方法用于对上述技术方案的电动汽车的动力系统进行控制,该控制方法包括极致模式,在极致模式下,电动汽车能够获得较好的加速性和较高的车速,有利于提高驾驶员的驾驶体验。
本发明还提供了一种电动汽车,该电动汽车采用上述技术方案所提供的电动汽车的动力系统,该电动汽车由于采用了上述技术方案所提供的电动汽车的动力系统,不仅能耗低,具有较长的续航里程,而且能够获得较好的加速性和较高的车速,有利于使驾驶员获得良好的驾驶体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案,下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图2是本发明实施例二所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图3是本发明实施例三所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图4是本发明实施例四所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图5是本发明实施例五所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图6是本发明实施例六所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图7是本发明实施例七所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图;
图8是本发明实施例八所提供的电动汽车的动力系统的结构示意图。
图中:
1、第一差速器;2、第二差速器;3、第一电机;4、第二电机;5、第三电机;6、变速器;7、第一减速机构;8、第二减速机构;9、第一离合器;10、第二离合器。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚,下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中,除非另有明确的规定和限定,术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或成一体;可以是机械连接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触,也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且,第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方,或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明所提供的电动汽车的动力系统及控制方法的技术方案。
实施例一
如图1所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统包括第一差速器1、第二差速器2、第一电机3、第二电机4和第三电机5,第一差速器1的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接,第二差速器2的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接,第一电机3的输出端与第一差速器1的输入端传动连接,第二电机4的输出端和第三电机5的输出端均与第二差速器2的输入端传动连接,第一电机3能够通过第一差速器1驱动或制动第一差速器1上的车轮,第二电机4和第三电机5能够通过第二差速器2驱动或制动第二差速器2上的车轮,第一电机3、第二电机4及第三电机5能够为电动汽车的四驱提供动力,使车辆获得良好的加速性能。
优选地,该电动汽车的动力系统还包括第一减速机构7,第一减速机构7连接于第一电机3的输出端与第一差速器1的输入端之间,第一减速机构7用以将第一电机3输出的转速减速后传递至第一差速器1上。在本实施例中,该电动汽车的动力系统还包括第二减速机构8,第二减速机构8连接于第三电机5的输出端与第二差速器2的输入端之间,第二减速机构8用以将第三电机5输出的转速减速后传递至第二差速器2上。
在本实施例中,该电动汽车的动力系统还包括变速器6,第二电机4的输出端连接于变速器6,第二电机4的输出端通过变速器6与第二差速器2的输入端传动连接,实现了第二电机4的输出转速的档位调节。优选地,变速器6为两档变速器,使得变速器6能够以第一档位和第二档位进行输出。进一步地,变速器6设置为双离合两档变速器或者自动机械变速器,其使用方便,传动效率高。
优选地,该电动汽车的动力系统还包括第一离合器9,第一离合器9设置于第一差速器1的输入端和第一减速机构7的输出端之间,用于切断第一差速器1和第一电机3之间的动力传递。进一步地,该电动汽车的动力系统还包括第二离合器10,第二离合器10设置于第三电机5的输出端和第二减速机构8的输入端之间,用于切断第二差速器2和第三电机5之间的动力传递。第二离合器10能够将第三电机5与第二差速器2分离,第一离合器9能够将第一差速器1和第一电机3之间的动力切断,减小了电机的随转损失,减小了车辆的阻力,降低了车辆的能耗,延长了车辆的续航里程。
具体地,本实施例中的第一电机3、第二电机4和第三电机5均为永磁同步电机,永磁同步电机功率密度大、效率较高且能够为电动汽车提供较好的加速性能。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
需要说明的是,极致模式主要是保证电动汽车最优的加速性和最高的车速。采用极致模式驱动时,第一离合器9和第二离合器10均为结合状态,第一电机3、第二电机4和第三电机5均采用扭矩控制模式,驱动时具体发出的扭矩大小由驾驶员操作加速踏板的开度确定。根据驾驶员需求扭矩图表,可由加速踏板的开度查表的得出车轮的需求驱动扭矩Tdrive,此方法为本领域技术人员的公知常识,此处不再赘述。
在本实施例中,变速器6在第二电机4的转速低于或等于预设转速时处于第一档位,在第二电机4的转速高于预设转速时处于第二档位。以预设转速为第二电机4的最高转速为例,当车速超过预设车速(例如200km/h)对应的第二电机4的最高转速(例如16000rpm)时,变速器6切换成第二档位。
在极致模式驱动时,第一电机3的需求扭矩M1dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i1为第一电机3的输出端与第一差速器1的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i1为第一减速机构7的传动比,η1为从第一电机3到车轮的机械传递效率。
第二电机4的需求扭矩M2dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i2为第二电机4的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i2为变速器6所处当前档位的传动比,η2为从第二电机4到车轮的机械传递效率。
第三电机5的需求扭矩M3dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i3为第三电机5的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i3为第二减速机构8的传动比,η3为从第三电机5到车轮的机械传递效率。
在极致模式制动时,第一离合器9和第二离合器10为结合状态,制动扭矩完全由第一电机3提供,第二电机4和第三电机5不工作(不发电),第二电机4和第三电机5提供的扭矩为零。车轮的需求制动扭矩Tbrake根据制动主缸压力来确定,此方法为本领域技术人员的公知常识,此处不再赘述。
第一电机3的发电需求扭矩M1brake为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i1为所述第一电机3的输出端与第一差速器1的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i1为第一减速机构7的传动比,η1为从第一电机3到车轮的机械传递效率。
运动模式:
需要说明的是,运动模式保证电动汽车的加速性优秀,同时考虑一部分经济性,驱动时能够实现良好的加速性和最高车速,制动时能够减少电机和减速机构的拖滞损失,优化经济性。
在本实施例中,运动模式的驱动与极致模式的驱动相同,此处不再进行赘述。
在运动模式制动时,第一离合器9和第二离合器10为分离状态,制动扭矩完全由第二电机4提供,第一电机3和第三电机5不工作(不发电),第一电机3和第三电机5提供的扭矩为零。
第二电机4的发电需求扭矩M2brake为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i2为所述第二电机4的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i2为变速器6所处当前档位的传动比,η2为从第二电机4到车轮的机械传递效率。
经济模式:
需要说明的是,经济模式主要是考虑经济性,弱化动力性,驱动时通过一个电机实现,能够大幅度提高电机的使用效率,提升经济性,同时制动时也能够减少电机和传动系统的拖滞损失,而且采用一个电机制动其使用效率也较高。
在经济模式驱动时,第一离合器9和第二离合器10均为分离状态,仅第二电机4驱动,第一电机3和第三电机5均不工作,第二电机4的需求扭矩M1dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i2为第二电机4的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i2为变速器6所处当前档位的传动比,η2为从第二电机4到车轮的机械传递效率。
在经济模式制动时,本实施例的制动和运动模式的制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
舒适模式主要考虑舒适性,在驱动时和制动时均变速器6不换挡(保持在第一档位),减少了换挡过程中的冲击和顿挫,有利于提升舒适性。
在舒适模式驱动时,变速器6保持在第一档位,舒适模式具体的驱动与极致模式的驱动相同,此处不再进行赘述。
在舒适模式制动时,变速器6保持在第一档位,制动模式具体的制动与极致模式的制动相同,此处不再进行赘述。
实施例二
如图2所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例一所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统不设有第二减速机构8,第二电机4和第三电机5均与变速器6相连接,第二电机4和第三电机5可以通过变速器6的两个档位进行驱动,第三电机5与第二电机4共用变速器6中的一个档位。第二离合器10设置于第三电机5和变速器6之间,第三电机5的输出端通过第二离合器10与变速器6连接。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
本实施例中的极致模式的驱动与实施例一中的极致模式的驱动的不同之处在于,第三电机5的需求扭矩M3dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i3为第三电机5的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i3为变速器6所用档位的传动比,η3为从第三电机5到车轮的机械传递效率。
在本实施例中,极致模式的制动与实施例一中的极致模式的制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中,运动模式的驱动和制动均与实施例一中的运动模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中,经济模式的驱动和制动均与实施例一中的经济模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
本实施例中的舒适模式的驱动与实施例一的舒适模式驱动的不同之处在于,变速器6保持在第一档位,第二电机4的需求扭矩M2dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i2为第二电机4的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i2为变速器6所处当前档位的传动比,η2为从第二电机4到车轮的机械传递效率。本实施例中的舒适模式的制动与实施例一中的舒适模式的制动相同,此处不再进行赘述。
实施例三
如图3所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例一所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统的第二离合器10设置于第二减速机构8和变速器6之间。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
在本实施例中的极致模式中,第一离合器9和第二离合器10处于结合状态,本实施例中的极致模式的驱动和制动与实施例一中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中,运动模式的驱动与本实施例中的极致模式的驱动相同,此处不再进行赘述。
在本实施例中,运动模式的制动与实施例一的运动模式的制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中,经济模式驱动时,第一离合器9和第二离合器10处于分离状态,第一电机3和第二电机4不工作,变速器6处于空挡状态,第三电机5单独驱动,第三电机5的需求扭矩M3dmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩。i3为第三电机5的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i3为第二减速机构8的传动比,η3为从第三电机5到车轮的机械传递效率。
在本实施例中,经济模式制动中,第一离合器9和第二离合器10为分离状态,制动扭矩由第三电机5提供,第三电机5的发电需求扭矩M3brake为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i3为所述第三电机5的输出端与第二差速器2的输入端之间传动比,可以理解的是,本实施例中i3为第二减速机构8的传动比,η3为从第三电机5到车轮的机械传递效率。
实施例四
如图4所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例二所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统中的第二离合器10设置于第二电机4的输出端,第二电机4通过第二离合器10与变速器6传动连接。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
本实施例中极致模式的驱动和制动与实施例二中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
本实施例中运动模式的驱动和制动与实施例三中的运动模式中的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
本实施例中经济模式的驱动和制动与实施例三中的经济模式中的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
本实施例中,第一离合器9和第二离合器10始终保持结合状态,变速器6始终保持在第一档位。本实施例中舒适模式的驱动和制动与实施例二中的舒适模式中的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
实施例五
如图5所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例一所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统的第一离合器9设置于第一电机3和第一减速机构7之间。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
在本实施例中的极致模式中,第一离合器9处于结合状态,本实施例中的极致模式的驱动和制动与实施例三中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中的极致模式中,本实施例中的运动模式的驱动和制动与实施例三中的运动模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中的极致模式中,本实施例中的经济模式的驱动和制动与实施例三中的经济模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式
在本实施例中的极致模式中,本实施例中的舒适模式的驱动和制动与实施例三中的舒适模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
实施例六
如图6所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例五所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统的不设有第二减速机构8,第二电机4和第三电机5均与变速器6相连接。具体地,第二离合器10设置于第二电机4的输出端和变速器6之间,能够切断第二电机4和变速器6之间的动力传递。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
本实施例中的极致模式的驱动和制动均与实施例四中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中的运动模式中,本实施例中的运动模式的驱动和制动与实施例四中的运动模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中的经济模式中,本实施例中的经济模式的驱动和制动与实施例四中的运动模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
在本实施例中的经济模式中,本实施例中的舒适模式的驱动和制动与实施例四中的舒适模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
实施例七
如图7所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例六所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统还包括第二减速机构8,第二减速机构8传动连接于第三电机5和第二差速器2之间。变速器6连接于第二电机4的输出端,第二离合器10连接于变速器6的输出端和第二减速机构8的输入端之间,能够切断变速器6和第二减速机构8之间的动力传递。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
在本实施例中,本实施例中的极致模式的驱动和制动均与实施例五中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中的运动模式的驱动中,本实施例中的运动模式的驱动与本实施例中的极致模式的驱动相同,此处不再进行赘述。
在本实施例中的运动模式的制动中,本实施例中的运动模式的制动与实施例二中的运动模式的制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中的经济模式的驱动中,本实施例中的经济模式的驱动与实施例二中的经济模式的驱动相同,此处不再进行赘述。
本实施例中的经济模式的制动与本实施例中的运动模式的制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
本实施例中的舒适模式的驱动和制动与实施例五中的舒适模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
实施例八
如图8所示,本实施例提供一种电动汽车的动力系统,该电动汽车的动力系统与实施例二所提供的电动汽车的动力系统的不同之处在于,该电动汽车的动力系统的第一离合器9设置于第一电机3的输出端,第一离合器9设置于第一电机3的输出端和第一减速机构7之间,能够切断第一电机3和第一减速机构7之间的动力传递。
本实施例还提供一种电动汽车的控制方法,本实施例中的电动汽车的控制方法包括极致模式、运动模式、经济模式和舒适模式。
极致模式:
在本实施例中,本实施例中的极致模式的驱动和制动均与实施例六中的极致模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
运动模式:
在本实施例中,本实施例中的运动模式的驱动和制动均与实施例七中的运动模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
经济模式:
在本实施例中,本实施例中的经济模式的驱动和制动均与实施例七中的经济模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
舒适模式:
在本实施例中,本实施例中的舒适模式的驱动和制动均与实施例六中的舒适模式的驱动和制动相同,此处不再进行赘述。
同时,本发明还提供了在上述技术方案所提供的电动汽车的控制方法中的四种模式的切换方法。驾驶员通过仪表或者中控屏相关的车载信息娱乐系统界面进行驾驶模式切换。可以理解的是,四种模式的切换必须满足一定的条件,才能切换成功,如果不满足此条件,则禁止切换,同时告诉驾驶员不能切换的原因。
该电动汽车的控制方法中的四种模式的具体地切换条件如下:
若当前模式为极致模式,则能够向运动模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下,且动力电池的荷电状态大于30%;则能够向经济模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下;则能够向舒适模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下。
若当前模式为运动模式,则能够向极致模式切换的条件为:车速小于1km/h,且车辆为停车档或空档,且动力电池的荷电状态大于50%;则能够向经济模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下;则能够向舒适模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下。
若当前模式为经济模式,则能够向极致模式切换的条件为:车速小于1km/h,且车辆为停车档或空档,且动力电池的荷电状态大于50%;则能够向运动模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下,且动力电池的荷电状态大于30%;则能够向舒适模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下。
若当前模式为舒适模式,则能够向极致模式切换的条件为:车速小于1km/h,且车辆为停车档或空档,且动力电池的荷电状态大于50%;则能够向运动模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下,且动力电池的荷电状态大于30%;则能够向经济模式切换的条件为:车速小于5km/h,且油门踏板未踩下。
本发明还提供了一种电动汽车,该电动汽车采用上述技术方案所提供的电动汽车的动力系统,该电动汽车由于采用了上述技术方案所提供的电动汽车的动力系统,不仅能耗低,具有较长的续航里程,而且能够获得较好的加速性和较高的车速,有利于使驾驶员获得良好的驾驶体验。
显然,本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例,而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说,能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等,均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电动汽车的动力系统,其特征在于,包括:
第一差速器(1),所述第一差速器(1)的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接;
第二差速器(2),所述第二差速器(2)的第一输出端和第二输出端分别与两个车轮连接;
第一电机(3),所述第一电机(3)的输出端与所述第一差速器(1)的输入端传动连接,所述第一电机(3)和所述第一差速器(1)之间设置有第一离合器(9);
第二电机(4),所述第二电机(4)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端传动连接;
第三电机(5),所述第三电机(5)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端传动连接,所述第三电机(5)的输出端或者所述第二电机(4)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端之间设置有第二离合器(10)。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的动力系统,其特征在于,所述电动汽车的动力系统还包括变速器(6),所述第二电机(4)的输出端连接于所述变速器(6),所述第二电机(4)的输出端通过所述变速器(6)与所述第二差速器(2)的输入端传动连接。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的动力系统,其特征在于,所述第三电机(5)的输出端连接于所述变速器(6),所述第三电机(5)的输出端通过所述变速器(6)与所述第二差速器(2)的输入端传动连接。
4.根据权利要求2所述的电动汽车的动力系统,其特征在于,所述电动汽车的动力系统还包括第一减速机构(7),所述第一减速机构(7)连接于所述第一电机(3)的输出端与所述第一差速器(1)的输入端之间。
5.根据权利要求2所述的电动汽车的动力系统,其特征在于,所述电动汽车的动力系统还包括第二减速机构(8),所述第二减速机构(8)连接于所述第二电机(4)的输出端和/或所述第三电机(5)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端之间。
6.一种电动汽车的控制方法,用于对如权利要求2-5任一项所述的电动汽车的动力系统进行控制,其特征在于,所述电动汽车的控制方法包括极致模式,在所述极致模式驱动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)为结合状态,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)和所述第三电机(5)均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器(6)在所述第二电机(4)的转速低于或等于预设转速时处于第一档位,在所述第二电机(4)的转速高于所述预设转速时处于第二档位,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机(3)的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机(4)或第三电机(5)的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述极致模式制动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)为结合状态,制动扭矩由所述第一电机(3)提供,所述第二电机(4)和所述第三电机(5)不工作,所述第一电机(3)的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i1为所述第一电机(3)的输出端与第一差速器(1)的输入端之间传动比,η1为从第一电机(3)到车轮的机械传递效率。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的控制方法,其特征在于,所述电动汽车的控制方法还包括运动模式,在所述运动模式驱动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)为结合状态,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)和所述第三电机(5)均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器(6)在所述第二电机(4)的转速低于或等于预设转速时处于第一档位,在所述第二电机(4)的转速高于所述预设转速时处于第二档位,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机(3)的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机(4)或第三电机(5)的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述运动模式制动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)为分离状态,制动扭矩由所述第二电机(4)或所述第三电机(5)提供,所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i为所述第二电机(4)的输出端与第二差速器(2)的输入端之间传动比或第三电机(5)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端之间的传动比,η为从第二电机(4)到车轮的机械传递效率或者从第三电机(5)到车轮的机械传递效率。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的控制方法,其特征在于,所述电动汽车的控制方法还包括经济模式,在所述经济模式驱动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)均为分离状态,仅所述第二电机(4)驱动或仅所述第三电机(5)驱动,所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的需求扭矩Mdmd为:
其中,Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为所述第二电机(4)的输出端与第二差速器(2)的输入端之间传动比或所述第三电机(5)的输出端与第二差速器(2)的输入端之间传动比,η为从第二电机(4)到车轮的机械传递效率或者从第三电机(5)到车轮的机械传递效率;
在所述经济模式制动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)为分离状态,制动扭矩由所述第二电机(4)或所述第三电机(5)提供,所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i为所述第二电机(4)的输出端与第二差速器(2)的输入端之间传动比或第三电机(5)的输出端与所述第二差速器(2)的输入端之间的传动比,η为从第二电机(4)到车轮的机械传递效率或者从第三电机(5)到车轮的机械传递效率。
9.根据权利要求6所述的电动汽车的控制方法,其特征在于,所述电动汽车的控制方法还包括舒适模式,在所述舒适模式驱动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)均为结合状态,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)和所述第三电机(5)均采用扭矩控制模式且发出的扭矩的大小由加速踏板的开度确定;所述变速器(6)保持在所述第一档位,所述第一电机(3)、所述第二电机(4)或所述第三电机(5)的需求扭矩Mdmd为:
其中,当计算第一电机(3)的需求扭矩Mdmd时,A为2;当计算第二电机(4)或第三电机(5)的需求扭矩Mdmd时,A为4;Tdrive为车轮的需求驱动扭矩,i为电机的输出端与差速器的输入端之间传动比,η为从电机到车轮的机械传递效率;
在所述舒适模式制动时,所述第一离合器(9)和所述第二离合器(10)均为结合状态,所述变速器(6)保持在所述第一档位,制动扭矩由所述第一电机(3)提供,所述第二电机(4)和所述第三电机(5)不工作,所述第一电机(3)的发电需求扭矩为:
其中,Tbrake为车轮的需求制动扭矩,i1为所述第一电机(3)的输出端与第一差速器(1)的输入端之间传动比,η1为从第一电机(3)到车轮的机械传递效率。
10.一种电动汽车,其特征在于,采用如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的动力系统。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202110829860.6A CN113415141A (zh) | 2021-07-22 | 2021-07-22 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
PCT/CN2022/106224 WO2023001098A1 (zh) | 2021-07-22 | 2022-07-18 | 电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202110829860.6A CN113415141A (zh) | 2021-07-22 | 2021-07-22 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CN113415141A true CN113415141A (zh) | 2021-09-21 |
Family
ID=77719401
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CN202110829860.6A Pending CN113415141A (zh) | 2021-07-22 | 2021-07-22 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN113415141A (zh) |
WO (1) | WO2023001098A1 (zh) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023001098A1 (zh) * | 2021-07-22 | 2023-01-26 | 中国第一汽车股份有限公司 | 电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
WO2023000982A1 (zh) * | 2021-07-22 | 2023-01-26 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007001390A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
US20100170732A1 (en) * | 2005-09-15 | 2010-07-08 | Fritz Glaser | Drive System |
WO2015113422A1 (zh) * | 2014-01-30 | 2015-08-06 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其动力传动系统 |
CN106915242A (zh) * | 2015-12-25 | 2017-07-04 | 比亚迪股份有限公司 | 动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆 |
CN206781514U (zh) * | 2017-03-28 | 2017-12-22 | 中国第一汽车股份有限公司 | 纯电动汽车动力系统 |
WO2018076893A1 (zh) * | 2016-10-26 | 2018-05-03 | 联合汽车电子有限公司 | 混合动力汽车动力系统及其动力传动方法 |
CN108394271A (zh) * | 2018-03-07 | 2018-08-14 | 武汉理工大学 | 一种分布式三电机驱动动力系统 |
CN109318697A (zh) * | 2018-10-26 | 2019-02-12 | 蔚来汽车有限公司 | 车辆的动力系统、车辆、控制系统及控制方法 |
CN110014868A (zh) * | 2017-10-18 | 2019-07-16 | 上海汽车集团股份有限公司 | 三电机汽车动力系统及其控制方法和装置 |
CN112092796A (zh) * | 2020-09-22 | 2020-12-18 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种四驱纯电动汽车动力系统的控制方法及车辆 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4636651B2 (ja) * | 2000-04-07 | 2011-02-23 | Gknドライブラインジャパン株式会社 | 動力伝達装置 |
US9840140B1 (en) * | 2016-08-05 | 2017-12-12 | GM Global Technology Operations LLC | Compound-power-split electrically variable transmissions with motor clutching devices |
CN106585403A (zh) * | 2016-11-30 | 2017-04-26 | 山西吉利汽车部件有限公司 | 电动汽车的驱动系统及电动汽车驱动方法 |
JP6471281B1 (ja) * | 2018-05-28 | 2019-02-13 | 矢野 隆志 | 電気自動車のためのトルクベクタリング制御と可変定格出力制御と変速制御を行う動力システム |
CN109733178B (zh) * | 2018-12-05 | 2021-06-22 | 江苏大学 | 一种多电机混合动力系统及其控制方法 |
CN109849644B (zh) * | 2019-03-15 | 2020-11-24 | 中国汽车技术研究中心有限公司 | 一种四驱混合动力装置 |
CN212685216U (zh) * | 2020-08-19 | 2021-03-12 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | 一种车辆的动力系统及车辆 |
CN113352864A (zh) * | 2021-07-22 | 2021-09-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法 |
CN113415141A (zh) * | 2021-07-22 | 2021-09-21 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
CN113370772A (zh) * | 2021-07-22 | 2021-09-10 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种电动汽车的动力系统及控制方法 |
-
2021
- 2021-07-22 CN CN202110829860.6A patent/CN113415141A/zh active Pending
-
2022
- 2022-07-18 WO PCT/CN2022/106224 patent/WO2023001098A1/zh unknown
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007001390A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
US20100170732A1 (en) * | 2005-09-15 | 2010-07-08 | Fritz Glaser | Drive System |
WO2015113422A1 (zh) * | 2014-01-30 | 2015-08-06 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其动力传动系统 |
CN106915242A (zh) * | 2015-12-25 | 2017-07-04 | 比亚迪股份有限公司 | 动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆 |
WO2018076893A1 (zh) * | 2016-10-26 | 2018-05-03 | 联合汽车电子有限公司 | 混合动力汽车动力系统及其动力传动方法 |
CN206781514U (zh) * | 2017-03-28 | 2017-12-22 | 中国第一汽车股份有限公司 | 纯电动汽车动力系统 |
CN110014868A (zh) * | 2017-10-18 | 2019-07-16 | 上海汽车集团股份有限公司 | 三电机汽车动力系统及其控制方法和装置 |
CN108394271A (zh) * | 2018-03-07 | 2018-08-14 | 武汉理工大学 | 一种分布式三电机驱动动力系统 |
CN109318697A (zh) * | 2018-10-26 | 2019-02-12 | 蔚来汽车有限公司 | 车辆的动力系统、车辆、控制系统及控制方法 |
CN112092796A (zh) * | 2020-09-22 | 2020-12-18 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种四驱纯电动汽车动力系统的控制方法及车辆 |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
王琪等: "DCT混合动力汽车构型分析", 《汽车技术》 * |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023001098A1 (zh) * | 2021-07-22 | 2023-01-26 | 中国第一汽车股份有限公司 | 电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
WO2023000982A1 (zh) * | 2021-07-22 | 2023-01-26 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2023001098A1 (zh) | 2023-01-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN113370772A (zh) | 一种电动汽车的动力系统及控制方法 | |
CN101568445B (zh) | 电动车辆控制装置 | |
CN102897017B (zh) | 一种动力耦合电控动力换挡混合动力系统 | |
WO2023000979A1 (zh) | 一种带双变速器的电动汽车的动力系统及其控制方法 | |
CN101445047B (zh) | 一种全轮驱动混合动力汽车驱动系统 | |
WO2023001098A1 (zh) | 电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 | |
CN103153668A (zh) | 混合驱动系统 | |
CN101564986A (zh) | 一种电动汽车用集成式电动轮驱动装置 | |
CN113352864A (zh) | 一种带双离合器的电动汽车的动力系统及其控制方法 | |
CN103332100A (zh) | 多模式混合动力系统及其驱动方法 | |
JP2010006290A (ja) | 変速機の制御装置 | |
CN207809033U (zh) | 混合动力驱动系统及车辆 | |
CN112092613B (zh) | 一种四驱纯电动汽车动力系统 | |
CN204821146U (zh) | 车辆混合动力驱动系统及混合动力车辆 | |
CN103213490A (zh) | 多速比多模式混合动力系统及其驱动方式 | |
JP4760756B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
CN205112982U (zh) | 混合动力汽车的动力系统及混合动力汽车 | |
CN108297736A (zh) | 一种双电机分布式驱动电动汽车及电机控制策略 | |
CN106965795A (zh) | 插电式四驱混合动力汽车整车控制系统 | |
CN110304042A (zh) | 基于规则的四驱phev转矩分配控制方法 | |
JP2012126327A (ja) | ハイブリッド電気自動車の走行制御装置 | |
CN101898558A (zh) | 一种四驱强混汽车的驱动模式控制方法 | |
CN113335043A (zh) | 一种电动汽车的动力系统、控制方法及电动汽车 | |
CN211166413U (zh) | 混合动力驱动系统 | |
CN209041466U (zh) | 一种双电机横置电驱桥总成系统 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PB01 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20210921 |