CN112092613B - 一种四驱纯电动汽车动力系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种四驱纯电动汽车动力系统。包括：第一电机、第二电机、第一传动机构、第二传动机构、离合器、第一减速器和第二减速器；其中，所述离合器布置在所述第一电机和所述第一传动机构之间，其中，所述第一电机布置在前轴；或者，所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；或者，所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；或者，所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间，通过本发明的技术方案，以实现能够减小电机随转的损失，车辆驱动时的阻力更小，车辆电耗更低，续驶里程更长。

Description

一种四驱纯电动汽车动力系统

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术，尤其涉及一种四驱纯电动汽车动力系统。

背景技术

当前纯电动汽车发展越来越快，为了追求较好的动力性，很多车型均采用四驱方案，即前后各采用一套电驱动系统。永磁同步电机由于其功率密度大，而且效率较高，目前在纯电动汽车上得到了广泛应用。但是与异步电机不同，永磁同步电机在随转工况下其反拖扭矩较大，而且为了防止反电动势过高，其在高转速段的弱磁电流较大，消耗电能较多，这些均导致了采用永磁同步电机的四驱车型电耗较高，续驶里程较短，影响车型竞争力。

发明内容

本发明实施例提供一种四驱纯电动汽车动力系统，能够减小电机随转的损失，车辆驱动时的阻力更小，车辆电耗更低，续驶里程更长。

第一方面，本发明实施例提供了一种四驱纯电动汽车动力系统，包括：第一电机、第二电机、第一传动机构、第二传动机构、离合器、第一减速器和第二减速器；

其中，所述离合器布置在所述第一电机和所述第一传动机构之间，其中，所述第一电机布置在前轴；

或者，

所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；

或者，

所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；

或者，

所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间。

本发明实施例中提供的四驱纯电动汽车动力系统包括：第一电机、第二电机、第一传动机构、第二传动机构、离合器、第一减速器和第二减速器；其中，所述离合器布置在所述第一电机和所述第一传动机构之间，其中，所述第一电机布置在前轴；或者，所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；或者，所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；或者，所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间。能够减小电机随转的损失，车辆驱动时的阻力更小，车辆电耗更低，续驶里程更长。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种四驱纯电动汽车动力系统的结构示意图；

图1a是本发明实施例一中离合器布置在第一电机和第一传动机构之间的四驱纯电动汽车动力系统的结构示意图；

图1b是本发明实施例一中的离合器布置在第一传动机构和第一减速器之间的四驱纯电动汽车动力系统的结构示意图；

图1c是本发明实施例一中的离合器布置在第二电机和第二传动机构之间的四驱纯电动汽车动力系统的结构示意图；

图1d是本发明实施例一中的离合器布置在第二传动机构和第二减速器之间的四驱纯电动汽车动力系统的结构示意图；

图1e是本发明实施例一中的一种驱动控制时轮端扭矩和车速的关系图；

图1f是本发明实施例一中的另一种驱动控制时轮端扭矩和车速的关系图；

图1g是本发明实施例一中的一种制动控制时轮端扭矩和车速的关系图；

图1h是本发明实施例一中的另一种制动控制时轮端扭矩和车速的关系图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种四驱纯电动汽车动力系统，包括：第一减速器110、第一传动机构120、离合器130、第一电机140、第二电机150、第二传动机构160和第二减速器170；

其中，所述离合器130布置在所述第一电机150和所述第一传动机构120之间，其中，所述第一电机150布置在前轴；

或者，

所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；

或者，

所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；

或者，

所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间。

可选的，所述离合器为单向离合器或者双向离合器。

可选的，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置前轴，且所述离合器为双向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第一扭矩小于或者等于所述第二扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第一扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，离合器处于结合状态，若所述第一扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，若第二扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述第二电机输出第二扭矩，所述第一电机输出第一差值扭矩，所述第一差值扭矩为所述目标轮端电爬行扭矩与所述第二扭矩的差值扭矩，离合器处于结合状态；

当所述第一扭矩大于所述第二扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，离合器处于结合状态，若所述第二扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第一扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第二电机随转，所述离合器处于结合状态，若所述第一扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则所述第一电机输出所述第一扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第一扭矩的第二差值扭矩，第二电机输出所述第二差值扭矩，其中，所述第一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第四扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第四扭矩时，第二电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，将离合器从结合状态转换为分离状态，所述第一电机处于静止状态，且所述第一电机不输出扭矩；

当所述第四扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第三扭矩和所述第四扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，所述第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，所述第二电机输出所述第二目标扭矩，离合器处于结合状态，其中，所述第三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第五扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第六扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第六扭矩时，第二电机输出第三目标扭矩，所述第三目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第二速比之积的比值，其中，所述第二速比之积为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积，离合器处于分离状态，所述第一电机处于非工作状态，且所述第一电机不随转；

当所述第六扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，且所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第五扭矩和所述第六扭矩之和时，第二电机输出第六扭矩，获取轮端需求制动扭矩与所述第六扭矩的第三差值扭矩，所述第一电机输出第四目标扭矩，所述第四目标扭矩为第三差值扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于结合状态；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第五扭矩和所述第六扭矩之和时，离合器处于结合状态，所述第一电机和所述第二电机均不产生扭矩，且所述第一电机和所述第二电机均处于随转状态，其中，所述第五扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第六扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置在前轴，且所述离合器为单向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第七扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第八扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第七扭矩小于或者等于所述第八扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第七扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，当所述第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第八扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，若第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，第二电机输出第八扭矩，第一电机输出第四差值扭矩，所述第四差值扭矩为目标电机扭矩与第八扭矩的差值扭矩；

当所述第七扭矩大于所述第八扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第八扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，当所述第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第七扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，若第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则第一电机输出所述第七扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第七扭矩的第五差值扭矩，第二电机输出所述第五差值扭矩，其中，所述第七扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第八扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第九扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十扭矩时，第二电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，第一电机处于静止状态，且所述第一电机不输出扭矩；

当所述第十扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第九扭矩和所述第十扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，第二电机输出所述第二目标扭矩，其中，所述第九扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十二扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十二扭矩时，第二电机输出第三目标扭矩，所述第三目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第二速比之积的比值，其中，所述第二速比之积为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当所述第十二扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十一扭矩和所述第十二扭矩之和时，第二电机输出第十二扭矩，所述第一电机不工作，且不随转，获取轮端需求制动扭矩与所述第十二扭矩的第六差值扭矩，机械液压制动系统输出所述第六差值扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第十一扭矩和所述第十二扭矩之和时，第一电机和所述第二电机处于随转状态，其中，所述第十一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置后轴，且所述离合器为双向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十四扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第十三扭矩小于或者等于所述第十四扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十三扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，离合器处于结合状态，若所述第十三扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十四扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，若第十四扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述第二电机输出第十四扭矩，所述第一电机输出第七差值扭矩，所述第七差值扭矩为所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十四扭矩的差值扭矩，离合器处于结合状态；

当所述第十三扭矩大于所述第十四扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十四扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，离合器处于结合状态，若所述第十四扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十三扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第二电机随转，所述离合器处于结合状态，若所述第十三扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则所述第一电机输出所述第十三扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十三扭矩的第八差值扭矩，第二电机输出所述第八差值扭矩，其中，所述第十三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十五扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十六扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十五扭矩时，第一电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，将离合器从结合状态转换为分离状态，所述第二电机处于静止状态，且所述第二电机不输出扭矩；

当所述第十五扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十五扭矩和所述第十六扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，所述第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，所述第二电机输出所述第二目标扭矩，离合器处于结合状态，其中，所述第十五扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十六扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十七扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十八扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十七扭矩时，第一电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于分离状态，所述第二电机处于非工作状态，且所述第二电机不随转；

当所述第十七扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，且所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十七扭矩和所述第十八扭矩之和时，第一电机输出第十七扭矩，获取轮端需求制动扭矩与所述第十七扭矩的第九差值扭矩，所述第二电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为第九差值扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于结合状态；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第十七扭矩和所述第十八扭矩之和时，离合器处于结合状态，所述第一电机和所述第二电机均不产生扭矩，且所述第一电机和所述第二电机均处于随转状态，其中，所述第十七扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十八扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

可选的，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置在后轴，且所述离合器为单向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十九扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第十九扭矩小于或者等于所述第二十扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十九扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，当所述第十九扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二十扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，若第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，第二电机输出第二十扭矩，第一电机输出第十差值扭矩，所述第十差值扭矩为目标电机扭矩与第二十扭矩的差值扭矩；

当所述第十九扭矩大于所述第二十扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二十扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，当所述第二十扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十九扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，若第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则第一电机输出所述第十九扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十九扭矩的第十一差值扭矩，第二电机输出所述第十一差值扭矩，其中，所述第十九扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第二十一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十二扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第二十一扭矩时，第一电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，第二电机处于静止状态，且所述第二电机不输出扭矩；

当所述第二十二扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第二十一扭矩和所述第二十二扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，第二电机输出所述第二目标扭矩，其中，所述第二十一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第二十三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十四扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第二十三扭矩时，第一电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，所述第二电机不工作，也不随转；

当所述第二十三扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第二十三扭矩和所述第二十四扭矩之和时，第一电机输出第二十三扭矩，所述第二电机不工作，且不随转，获取轮端需求制动扭矩与所述第二十三扭矩的第十二差值扭矩，传统机械液压制动系统输出所述第十二差值扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第二十三扭矩和所述第二十四扭矩之和时，第一电机和所述第二电机处于随转状态，其中，所述第二十三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

需要说明的是，上述第一扭矩、第二扭矩、第三扭矩、第四扭矩、第五扭矩、第六扭矩、第七扭矩、第八扭矩、第九扭矩、第十扭矩、第十一扭矩、第十二扭矩、第十三扭矩、第十四扭矩、第十五扭矩、第十六扭矩、第十七扭矩、第十八扭矩、第十九扭矩、第二十扭矩、第二十一扭矩、第二十二扭矩、第二十三扭矩、第二十四扭矩可以相同，也可以不同，上述扭矩为相应场景下的轮端能够产生的最大扭矩，本发明实施例对此不进行限制。

所述第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩、第四目标扭矩和第五目标扭矩可以相同，也可以不同，本发明实施例对此不进行限制。

所述第一差值扭矩、第二差值扭矩、第三差值扭矩、第四差值扭矩、第五差值扭矩、第六差值扭矩、第七差值扭矩、第八差值扭矩、第九差值扭矩、第十差值扭矩、第十一差值扭矩、第十二差值扭矩可以相同，也可以不同，本发明实施例对此不进行限制。

在一个示例的例子中，一种四驱纯电动汽车动力系统，主要包括第一电机、第二电机、第一传动机构、第二传动机构、离合器、整车控制器(VCU)、第一电机控制器(MCU1)、第二电机控制器(MCU2)，电池管理系统(BMS)、离合器的控制器(CCU)。

BMS将电池SOC、电池充放电允许功率、电池温度、故障状态等信息发送给VCU，MCU1将第一电机的扭矩、转速、功率、温度、故障状态发送给VCU，MCU2将第二电机的扭矩、转速、功率、温度、故障状态发送给VCU，ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)将车辆的加速度、车速等信号发送给VCU，CCU将离合器的状态发送给VCU。VCU发送离合器的控制指令给CCU，CCU控制离合器的执行器执行上述控制指令，VCU发送电机扭矩和转速控制命令给MCU1和MCU2，MCU1和MCU2执行控制指令，控制第一电机和第二电机按照指令运行。

离合器布置位置分别有以下四种：如图1a所示，离合器布置在第一电机和第一传动机构之间，如图1b所示，离合器布置在第一传动机构和主减速器1之间，如图1c所示，离合器布置在第二电机和第二传动机构之间，如图1d所示，离合器布置在第二传动机构和主减速器2之间。

无论是上述离合器位置为哪一种，所述的离合器类型均可以为双向离合器或者单向离合器。

所述的单向离合器仅有一种默认状态，不存在分离或者结合两种状态，也不需要控制器进行控制，所述的单向离合器仅能将动力从一个方向传递到另外一个方向，不能反向传递动力。如图1a或者图1b所示，举例子说明如下：假如离合器为单向离合器，则第一电机的驱动力可以通过离合器传递到第一传动机构，即第一电机可以正向驱动车辆行驶，但不能反向驱动车辆倒车，而且车辆在向前行驶过程中，遇到制动工况减速时，由于单向离合器的传递力的单向性，第一电机不会产生一个阻碍车辆前进的阻力，同样第一电机也无法实现制动能量回收功能(制动能量回收功能：即通过控制第一电机发电产生一个负力矩对车辆进行制动，同时回馈电能储存到动力电池中)。

所述的双向离合器有三种状态：分离、结合、滑磨。这三种状态均可以通过所述的CCU对其进行控制。当其状态为分离状态时，离合器两端的部件无法进行动力传递；当其状态为结合状态时，离合器两端的部件能够正常传递动力；当其状态为滑磨状态时，离合器能够传递一部分动力。举例子说明如下：如图1a所示，假如离合器为双向离合器，则离合器结合时，第一电机能够将驱动力传递到第一传动机构，从而传动到主减速器驱动车辆行驶，在车辆制动过程中，也可以控制第一电机发电，产生负力矩对车辆进行制动，实现制动能量回收功能。当离合器分离时，第一电机无法驱动车辆，也无法进行制动回收，第一电机也不会对车辆产生一个阻力。

所述的第一传动机构为一对或者两对齿轮传动机构、也可以为链条等机械传动机构，所述的第二传动机构为一对或者两对齿轮传动机构、也可以为链条等机械传动机构。

所述的第一电机和第二电机均为永磁同步电机。

本发明还提出了基于上述动力系统的控制方法，具体如下。针对离合器布置位置和离合器类型组合，所述的控制方法有四种，分别为：

组合1、离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为双向离合器；

组合2、离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为单向离合器；

组合3、离合器布置在后轴(如图1c或图1d)，离合器为双向离合器；

组合4、离合器布置在后轴(如图1c或图1d)，离合器为单向离合器；

(一)针对上述组合1：离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为双向离合器，其控制方法如下：

驱动起步控制:

此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T1，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T1*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T2，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T2*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

离合器的默认状态为结合状态，在车辆起步时，根据油门踏板和制动踏板开度、车速，控制电机扭矩。当驾驶员松开制动踏板同时未踩下加速踏板时，VCU根据当前车速与目标电爬行车速进行PTD控制，输出目标轮端电爬行扭矩T_creep。所述的电爬行车速为3～7km/h。

当T1*i1≤T2*i2时：

如果上述T_creep≤T1*i1，则第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果上述T1*i1＜T_creep≤T2*i2，则第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果T2*i2＜T_creep，则第二电机输出最大扭矩，第一电机输出目标轮端电爬行扭矩与第二电机最大扭矩的差值，离合器维持默认的结合状态。

当T1*i1＞T2*i2时：如果上述T_creep≤T2*i2，则第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果上述T2*i2＜T_creep≤T1*i1，则第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果T1*i1＜T_creep，则第一电机输出最大扭矩，第二电机输出目标轮端电爬行扭矩与第一电机最大扭矩的差值，离合器维持默认的结合状态。

驱动行驶控制：

在车辆驱动行驶时，VCU根据油门踏板开度、制动踏板状态及车速信号，计算轮端需求驾驶员扭矩T_driver，此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T3，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T3*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T4，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T4*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当T_driver≤T4*i2时，即处于图1e中的A区域和B区域时(图1f中的D区域)，此时第二电机单独驱动车辆行驶，第二电机按照驾驶员需求扭矩要求输出动力，离合器分离，第一电机处于静止状态不输出扭矩。如图1a所示，由于离合器的分离，此时第一电机与车轮分开，此时第一电机本身的机械摩擦阻力不会阻碍车辆前进，如图1b所示，由于离合器的分离，此时第一电机和第一传动机构均与车轮分开，此时第一电机和第一传动机构本身的机械摩擦阻力不会阻碍车辆前进。第一电机静止，永磁同步电机不会产生弱磁电流消耗电池电量。与现有技术(没有离合器)相比，车辆阻力更低，而且一个电机驱动车辆其使用效率更高，整车电耗更低，续驶里程更长。

当T4*i2＜T_driver≤T3*i1+T4*i2时，即处于图1e中的C区域(图1f中的E和F区域)时：

第一电机和第二电机均参与驱动车辆，离合器结合，其中第一电机输出扭矩为T_driver*φ/i1，第二电机输出扭矩为T_driver*(1-φ)/i2，同时还要考虑不能超出第一电机或第二电机的最大可用扭矩，所述的φ为前后扭矩分配系数，其确定方法如下所述。φ采用查表方法得到，前后扭矩分配系数表格如下表1所示。

表1

上述表格通过以下方法得到：

针对一个车速、轮端扭矩组合(Vx，Tx)，对前后扭矩分配系数进行枚举为(φ1，φ2，......,φn)，存在一个前后扭矩分配系数φx，其对应的两个电机综合驱动效率最高，即消耗的电池电量最小，则此时的φx即为车速、轮端扭矩组合(Vx，Tx)对应的前后扭矩分配系数。例如针对车速为20Km/h、轮端扭矩为2000Nm的一个组合，按照每0.01之间一个点，在0～1之间存在99个前后扭矩分配系数，在这99个数之间必定存在一个值(假设是0.4)其对应的前后电机综合驱动效率最高，则(20km/h，2000Nm)这个车速、轮端扭矩组合对应的前后扭矩分配系数为0.4，填入上表中。以此方法类推，得出其它车速、轮端扭矩组合对应的最优前后扭矩分配系数，最终得到一个完整的二位表格如上述表1所示。

制动控制：

制动时制动需求扭矩定义为负值，同样，第一电机和第二电机的允许制动回馈力矩也为负值，为了避免歧义，以下描述过程，所述的扭矩值大小均为其绝对值大小，不含负号。

VCU根据驾驶员制动主缸压力大小，油门踏板状态等计算轮端需求制动力矩T_brake，第一电机和第二电机分别上报自身许用制动力矩大小T5、T6，i1、i2分别为第一传动机构、第一主减速器的速比之积，第二传动机构和第二主减速器的速比之积。

当T_brake≤T6*i2,即处于图1g中G区域和H区域时(图1h中的J区域)，VCU根据制动需求力矩发送控制命令，第二电机发电，其产生的力矩为T_brake/i2，产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中，离合器分离，第一电机不工作，也不随转，此时一个电机制动回收，其效率与两个电机分别回收相比，效率更高，回收电能更多，更有利于车辆整体电耗的降低。

当T6*i2＜T_brake≤T5*i1+T6*i2时，即处于图1g中的I区域(图1h中的K和L区域)时，此时第二电机发电，其产生的力矩为最大力矩T6，产生的负力矩对车辆进行制动，同时将发出的电能存储到动力电池中；不足的制动需求为T_brake-T6*i2,不足的这部分由第一电机补充，离合器结合，第一电机产生负扭矩为(T_brake-T6*i2)/i1。

当T5*i1+T6*i2＜T_brake时，此时需求的制动力矩很大，认为驾驶员在紧急制动，为了保证制动安全性，退出制动能量回收功能，第一电机和第二电机均不产生扭矩，离合器维持默认结合状态，第一电机和第二电机处于随转状态。驾驶员需求的制动力矩全部由传统机械液压系统实现。

(二)针对上述组合2：离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为单向离合器，其控制方法如下：

驱动起步控制：

此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T7，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T7*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T8，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T8*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

在车辆起步时，根据油门踏板和制动踏板开度、车速，控制电机扭矩。当驾驶员松开制动踏板同时未踩下加速踏板时，VCU根据当前车速与目标电爬行车速进行PTD控制，输出目标轮端电爬行扭矩T_creep。所述的电爬行车速为3～7km/h。

当T7*i1≤T8*i2时：

如果上述T_creep≤T7*i1，则第一电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令；如果上述T7*i1＜T_creep≤T8*i2，则第二电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令；如果T8*i2＜T_creep，则第二电机输出最大扭矩，第一电机输出目标电机扭矩与第二电机最大扭矩的差值。

当T7*i1＞T8*i2时：如果上述T_creep≤T8*i2，则第二电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令；如果上述T8*i2＜T_creep≤T7*i1，则第一电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令；如果T7*i1＜T_creep，则第一电机输出最大扭矩，第二电机输出目标电机扭矩与第一电机最大扭矩的差值。

驱动行驶控制：

离合器为单向离合器，不需要控制，为一个固定特性的机械部件。其余控制方法与“组合1离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为双向离合器”中对应的驱动行驶控制方法相同。

在车辆驱动行驶时，VCU根据油门踏板开度、制动踏板状态及车速信号，计算轮端需求驾驶员扭矩T_driver，此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T9，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T9*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T10，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T10*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当T_driver≤T10*i2时，此时第二电机单独驱动车辆行驶，第二电机按照驾驶员需求扭矩要求输出动力，第一电机处于静止状态不输出扭矩。第一电机静止，永磁同步电机不会产生弱磁电流消耗电池电量。与现有技术(没有离合器)相比，车辆阻力更低，而且一个电机驱动车辆其使用效率更高，整车电耗更低，续驶里程更长。

当T10*i2＜T_driver≤T9*i1+T10*i2时，第一电机和第二电机均参与驱动车辆，其中第一电机输出扭矩为T_driver*φ/i1，第二电机输出扭矩为T_driver*(1-φ)/i2，

制动控制：

制动时制动需求扭矩定义为负值，同样，第一电机和第二电机的允许制动回馈力矩也为负值，为了避免歧义，以下描述过程，所述的扭矩值大小均为其绝对值大小，不含负号。

VCU根据驾驶员制动主缸压力大小，油门踏板状态等计算轮端需求制动力矩T_brake，第一电机和第二电机分别上报自身许用制动力矩大小T11、T12，i1、i2分别为第一传动机构、第一主减速器的速比之积，第二传动机构和第二主减速器的速比之积。

当T_brake≤T12*i2，VCU根据制动需求力矩发送控制命令，第二电机发电，其产生的力矩为T_brake/i2,产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中，第一电机不工作，也不随转，此时一个电机制动回收，其效率与两个电机分别回收相比，效率更高，回收电能更多，更有利于车辆整体电耗的降低。

当T12*i2＜T_brake≤T11*i1+T12*i2时，此时第二电机发电，其产生的力矩为最大力矩T12，产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中；第一电机不工作，也不随转。不足的制动需求为T_brake-T12*i2,不足的这部分由传统机械液压制动系统补充。

当T11*i1+T12*i2＜T_brake时，此时需求的制动力矩很大，认为驾驶员在紧急制动，为了保证制动安全性，退出制动能量回收功能，第一电机和第二电机均不产生扭矩，离合器维持默认结合状态，第一电机和第二电机处于随转状态。驾驶员需求的制动力矩全部由传统机械液压系统实现。

(三)针对上述组合3：离合器布置在后轴(如图1c或图1d)，离合器为双向离合器，其控制方法如下：

驱动起步控制:

此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T13，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T13*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T14，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T14*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

离合器的默认状态为结合状态，在车辆起步时，根据油门踏板和制动踏板开度、车速，控制电机扭矩。当驾驶员松开制动踏板同时未踩下加速踏板时，VCU根据当前车速与目标电爬行车速进行PTD控制，输出目标轮端电爬行扭矩T_creep。所述的电爬行车速为3～7km/h。

当T13*i1≤T14*i2时：

如果上述T_creep≤T13*i1，则第一电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果上述T13*i1＜T_creep≤T14*i2，则第二电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令，离合器维持默认的结合状态；如果T14*i2＜T_creep，则第二电机输出最大扭矩，第一电机输出目标电机扭矩与第二电机最大扭矩的差值，离合器维持默认的结合状态。

当T13*i1＞T14*i2时：控制方法与上述T13*i1≤T14*i2类似，不再赘述。

驱动行驶控制：

在车辆驱动行驶时，VCU根据油门踏板开度、制动踏板状态及车速信号，计算轮端需求驾驶员扭矩T_driver，此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T15，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T15*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T16，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T16*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当T_driver≤T15*i1时，此时第一电机单独驱动车辆行驶，第一电机按照驾驶员需求扭矩要求输出动力，离合器分离，第二电机处于静止状态不输出扭矩。如图1d所示，由于离合器的分离，此时第二电机与车轮分开，此时第二电机本身的机械摩擦阻力不会阻碍车辆前进，如图1c所示，由于离合器的分离，此时第二电机和第二传动机构均与车轮分开，此时第二电机和第二传动机构本身的机械摩擦阻力不会阻碍车辆前进。第二电机静止，永磁同步电机不会产生弱磁电流消耗电池电量。与现有技术(没有离合器)相比，车辆阻力更低，而且一个电机驱动车辆其使用效率更高，整车电耗更低，续驶里程更长。

当T15*i1＜T_driver≤T15*i1+T16*i2时：

第一电机和第二电机均参与驱动车辆，离合器结合，其中第一电机输出扭矩为T_driver*φ/i1，第二电机输出扭矩为T_driver*(1-φ)/i2，同时还要考虑不能超出第一电机或第二电机的最大可用扭矩，所述的φ为前后扭矩分配系数，其确定方法如下所述。φ采用查表方法得到，其表格如上述表1所示。

制动控制：

制动时制动需求扭矩定义为负值，同样，第一电机和第二电机的允许制动回馈力矩也为负值，为了避免歧义，以下描述过程，所述的扭矩值大小均为其绝对值大小，不含负号。

VCU根据驾驶员制动主缸压力大小，油门踏板状态等计算轮端需求制动力矩T_brake，第一电机和第二电机分别上报自身许用制动力矩大小T17、T18，i1、i2分别为第一传动机构、第一主减速器的速比之积，第二传动机构和第二主减速器的速比之积。

当T_brake≤T17*i1，VCU根据制动需求力矩发送控制命令，第一电机发电，其产生的力矩为T_brake/i1,产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中，离合器分离，第二电机不工作，也不随转，此时一个电机制动回收，其效率与两个电机分别回收相比，效率更高，回收电能更多，更有利于车辆整体电耗的降低。

当T17*i1＜T_brake≤T17*i1+T18*i2时，此时第一电机发电，其产生的力矩为最大力矩T17，产生的负力矩对车辆进行制动，同时将发出的电能存储到动力电池中；不足的制动需求为T_brake-T17*i1,不足的这部分由第二电机补充，离合器结合，第二电机产生负扭矩为(T_brake-T17*i1)/i2。

当T17*i1+T18*i2＜T_brake时，此时需求的制动力矩很大，认为驾驶员在紧急制动，为了保证制动安全性，退出制动能量回收功能，第一电机和第二电机均不产生扭矩，离合器维持默认结合状态，第一电机和第二电机处于随转状态。驾驶员需求的制动力矩全部由传统机械液压系统实现。

(四)针对上述组合4：离合器布置在后轴(如图1c或图1d)，离合器为单向离合器，其控制方法如下：

驱动起步控制:

此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T19，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T19*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T20，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T20*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

在车辆起步时，根据油门踏板和制动踏板开度、车速，控制电机扭矩。当驾驶员松开制动踏板同时未踩下加速踏板时，VCU根据当前车速与目标电爬行车速进行PTD控制，输出目标轮端电爬行扭矩T_creep。所述的电爬行车速为3～7km/h。

当T19*i1≤T20*i2时：

如果上述T_creep≤T19*i1，则第一电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，不输出扭矩指令；如果上述T19*i1＜T_creep≤T20*i2，则第二电机输出目标电机扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，不输出扭矩指令；如果T20*i2＜T_creep，则第二电机输出最大扭矩，第一电机输出目标电机扭矩与第二电机最大扭矩的差值。

当T19*i1＞T20*i2时：控制方法与上述T19*i1≤T20*i2类似，不再赘述。

驱动行驶控制：

离合器为单向离合器，不需要控制，为一个固定特性的机械部件。其余控制方法与“组合1离合器布置在前轴(如图1a或图1b)，离合器为双向离合器”中对应的驱动行驶控制方法相同。

在车辆驱动行驶时，VCU根据油门踏板开度、制动踏板状态及车速信号，计算轮端需求驾驶员扭矩T_driver，此时MCU1根据第一电机的状态上报第一电机的最大可用扭矩T21，第一电机到轮端能够产生的最大扭矩为T21*i1，i1为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，此时MCU2根据第二电机的状态上报第二电机的最大可用扭矩T2，第二电机到轮端能够产生的最大扭矩为T22*i2，i2为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当T_driver≤T21*i1时，此时第一电机单独驱动车辆行驶，第一电机按照驾驶员需求扭矩要求输出动力，第二电机处于静止状态不输出扭矩。第二电机静止，永磁同步电机不会产生弱磁电流消耗电池电量。与现有技术(没有离合器)相比，车辆阻力更低，而且一个电机驱动车辆其使用效率更高，整车电耗更低，续驶里程更长。

当T22*i2＜T_driver≤T21*i1+T22*i2时，第一电机和第二电机均参与驱动车辆，其中第一电机输出扭矩为T_driver*φ/i1，第二电机输出扭矩为T_driver*(1-φ)/i2，

制动控制：

制动时制动需求扭矩定义为负值，同样，第一电机和第二电机的允许制动回馈力矩也为负值，为了避免歧义，以下描述过程，所述的扭矩值大小均为其绝对值大小，不含负号。

VCU根据驾驶员制动主缸压力大小，油门踏板状态等计算轮端需求制动力矩T_brake，第一电机和第二电机分别上报自身许用制动力矩大小T23、T24，i1、i2分别为第一传动机构、第一主减速器的速比之积，第二传动机构和第二主减速器的速比之积。

当T_brake≤T23*i1，VCU根据制动需求力矩发送控制命令，第一电机发电，其产生的力矩为T_brake/i1,产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中，第二电机不工作，也不随转，此时一个电机制动回收，其效率与两个电机分别回收相比，效率更高，回收电能更多，更有利于车辆整体电耗的降低。

当T23*i1＜T_brake≤T23*i1+T24*i2时，此时第一电机发电，其产生的力矩为最大力矩23，产生的负力矩对车辆进行制动，同时发出的电能存储到动力电池中；第二电机不工作，也不随转。不足的制动需求为

T_brake-T23*i1,不足的这部分由传统机械液压制动系统补充。

当T23*i1+T24*i2＜T_brake时，此时需求的制动力矩很大，认为驾驶员在紧急制动，为了保证制动安全性，退出制动能量回收功能，第一电机和第二电机均不产生扭矩，离合器维持默认结合状态，第一电机和第二电机处于随转状态。驾驶员需求的制动力矩全部由传统机械液压系统实现。

本实施例的技术方案，通过所述离合器布置在所述第一电机和所述第一传动机构之间，其中，所述第一电机布置在前轴；或者，所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；或者，所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；或者，所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间，通过本发明的技术方案，以实现能够减小电机随转的损失，车辆驱动时的阻力更小，车辆电耗更低，续驶里程更长。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种四驱纯电动汽车动力系统，其特征在于，包括：第一电机、第二电机、第一传动机构、第二传动机构、离合器、第一减速器、第二减速器、第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

其中，所述离合器布置在所述第一电机和所述第一传动机构之间，其中，所述第一电机布置在前轴；

或者，

所述离合器布置在所述第一传动机构和所述第一减速器之间；

或者，

所述离合器布置在所述第二电机和所述第二传动机构之间，其中，第二电机布置在后轴；

或者，

所述离合器布置在所述第二传动机构和所述第二减速器之间；

所述离合器为单向离合器或者双向离合器；

若所述离合器布置前轴，且所述离合器为双向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第一扭矩小于或者等于所述第二扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第一扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，离合器处于结合状态，若所述第一扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，若第二扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述第二电机输出第二扭矩，所述第一电机输出第一差值扭矩，所述第一差值扭矩为所述目标轮端电爬行扭矩与所述第二扭矩的差值扭矩，离合器处于结合状态；

当所述第一扭矩大于所述第二扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，离合器处于结合状态，若所述第二扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第一扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第二电机随转，所述离合器处于结合状态，若所述第一扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则所述第一电机输出所述第一扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第一扭矩的第二差值扭矩，第二电机输出所述第二差值扭矩，其中，所述第一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第四扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第四扭矩时，第二电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，将离合器从结合状态转换为分离状态，所述第一电机处于静止状态，且所述第一电机不输出扭矩；

当所述第四扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第三扭矩和所述第四扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，所述第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，所述第二电机输出所述第二目标扭矩，离合器处于结合状态，其中，所述第三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，还包括：

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第五扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第六扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第六扭矩时，第二电机输出第三目标扭矩，所述第三目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第二速比之积的比值，其中，所述第二速比之积为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积，离合器处于分离状态，所述第一电机处于非工作状态，且所述第一电机不随转；

当所述第六扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，且所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第五扭矩和所述第六扭矩之和时，第二电机输出第六扭矩，获取轮端需求制动扭矩与所述第六扭矩的第三差值扭矩，所述第一电机输出第四目标扭矩，所述第四目标扭矩为第三差值扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于结合状态；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第五扭矩和所述第六扭矩之和时，离合器处于结合状态，所述第一电机和所述第二电机均不产生扭矩，且所述第一电机和所述第二电机均处于随转状态，其中，所述第五扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第六扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置在前轴，且所述离合器为单向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第七扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第八扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第七扭矩小于或者等于所述第八扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第七扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，当所述第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第八扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，若第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，第二电机输出第八扭矩，第一电机输出第四差值扭矩，所述第四差值扭矩为目标电机扭矩与第八扭矩的差值扭矩；

当所述第七扭矩大于所述第八扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第八扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，当所述第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第七扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，若第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则第一电机输出所述第七扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第七扭矩的第五差值扭矩，第二电机输出所述第五差值扭矩，其中，所述第七扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第八扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，还包括：

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第九扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十扭矩时，第二电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，第一电机处于静止状态，且所述第一电机不输出扭矩；

当所述第十扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第九扭矩和所述第十扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，第二电机输出所述第二目标扭矩，其中，所述第九扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，还包括：

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十二扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十二扭矩时，第二电机输出第三目标扭矩，所述第三目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第二速比之积的比值，其中，所述第二速比之积为第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积；

当所述第十二扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十一扭矩和所述第十二扭矩之和时，第二电机输出第十二扭矩，所述第一电机不工作，且不随转，获取轮端需求制动扭矩与所述第十二扭矩的第六差值扭矩，机械液压制动系统输出所述第六差值扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第十一扭矩和所述第十二扭矩之和时，第一电机和所述第二电机处于随转状态，其中，所述第十一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置后轴，且所述离合器为双向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十四扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第十三扭矩小于或者等于所述第十四扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十三扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，离合器处于结合状态，若所述第十三扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十四扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，若第十四扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述第二电机输出第十四扭矩，所述第一电机输出第七差值扭矩，所述第七差值扭矩为所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十四扭矩的差值扭矩，离合器处于结合状态；

当所述第十三扭矩大于所述第十四扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十四扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第一电机随转，离合器处于结合状态，若所述第十四扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，且所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十三扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，所述第二电机随转，所述离合器处于结合状态，若所述第十三扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则所述第一电机输出所述第十三扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十三扭矩的第八差值扭矩，第二电机输出所述第八差值扭矩，其中，所述第十三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十五扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十六扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十五扭矩时，第一电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，将离合器从结合状态转换为分离状态，所述第二电机处于静止状态，且所述第二电机不输出扭矩；

当所述第十五扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第十五扭矩和所述第十六扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，所述第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第二传动机构速比和第二主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，所述第二电机输出所述第二目标扭矩，离合器处于结合状态，其中，所述第十五扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十六扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十七扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第十八扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十七扭矩时，第一电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于分离状态，所述第二电机处于非工作状态，且所述第二电机不随转；

当所述第十七扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，且所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第十七扭矩和所述第十八扭矩之和时，第一电机输出第十七扭矩，获取轮端需求制动扭矩与所述第十七扭矩的第九差值扭矩，所述第二电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为第九差值扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，离合器处于结合状态；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第十七扭矩和所述第十八扭矩之和时，离合器处于结合状态，所述第一电机和所述第二电机均不产生扭矩，且所述第一电机和所述第二电机均处于随转状态，其中，所述第十七扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第十八扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：第一电机控制器、第二电机控制器和整车控制器；

若所述离合器布置在后轴，且所述离合器为单向离合器，则所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第十九扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十扭矩；

当制动主缸上的压力为零，且加速踏板的开度为零时，所述整车控制器根据当前车速和目标电爬行车速确定目标轮端电爬行扭矩；

当所述第十九扭矩小于或者等于所述第二十扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十九扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，当所述第十九扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二十扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，若第八扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，第二电机输出第二十扭矩，第一电机输出第十差值扭矩，所述第十差值扭矩为目标电机扭矩与第二十扭矩的差值扭矩；

当所述第十九扭矩大于所述第二十扭矩时，若所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第二十扭矩，则所述第二电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第一电机随转，当所述第二十扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，所述目标轮端电爬行扭矩小于或者等于所述第十九扭矩，则所述第一电机输出目标轮端电爬行扭矩，驱动车辆行驶，第二电机随转，若第七扭矩小于所述目标轮端电爬行扭矩，则第一电机输出所述第十九扭矩，获取所述目标轮端电爬行扭矩与所述第十九扭矩的第十一差值扭矩，第二电机输出所述第十一差值扭矩，其中，所述第十九扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

在车辆驱动行驶时，所述整车控制器根据油门踏板开度、制动踏板状态和车速信号计算轮端需求驾驶员扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第二十一扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十二扭矩；

当所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第二十一扭矩时，第一电机输出所述轮端需求驾驶员扭矩，第二电机处于静止状态，且所述第二电机不输出扭矩；

当所述第二十二扭矩小于所述轮端需求驾驶员扭矩，且所述轮端需求驾驶员扭矩小于或者等于所述第二十一扭矩和所述第二十二扭矩之和，根据轮端需求驾驶员扭矩、前扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第一目标扭矩，第一电机输出所述第一目标扭矩，根据轮端需求驾驶员扭矩、后扭矩分配系数、第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积计算第二目标扭矩，第二电机输出所述第二目标扭矩，其中，所述第二十一扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十二扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩；

所述整车控制器根据驾驶员制动主缸压力大小和油门踏板状态计算轮端需求制动扭矩；

所述第一电机控制器根据所述第一电机的状态上报第二十三扭矩，所述第二电机控制器根据所述第二电机的状态上报第二十四扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第二十三扭矩时，第一电机输出第五目标扭矩，所述第五目标扭矩为所述轮端需求制动扭矩与第一速比之积的比值，其中，所述第一速比之积为第一传动机构速比和第一主减速器的速比之积，所述第二电机不工作，也不随转；

当所述第二十三扭矩小于所述轮端需求制动扭矩，所述轮端需求制动扭矩小于或者等于所述第二十三扭矩和所述第二十四扭矩之和时，第一电机输出第二十三扭矩，所述第二电机不工作，且不随转，获取轮端需求制动扭矩与所述第二十三扭矩的第十二差值扭矩，传统机械液压制动系统输出所述第十二差值扭矩；

当所述轮端需求制动扭矩大于所述第二十三扭矩和所述第二十四扭矩之和时，第一电机和所述第二电机处于随转状态，其中，所述第二十三扭矩为当前第一电机的最大可用扭矩，所述第二十四扭矩为当前第二电机的最大可用扭矩。

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