CN107499179A - 电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车 - Google Patents

电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车 Download PDF

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CN107499179A CN201710203162.9A CN201710203162A CN107499179A CN 107499179 A CN107499179 A CN 107499179A CN 201710203162 A CN201710203162 A CN 201710203162A CN 107499179 A CN107499179 A CN 107499179A
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Abstract

本公开涉及一种电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车。所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动方法包括：确定所述电动汽车的当前行驶工况；控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。本公开在电机与减速器中间设置离合器，提供了过载保护功能，降低了电机和减速器集成工艺的难度，方便电机、减速器的单独拆卸和维修，解决了相关电动汽车在极端工况下存在动力不能中断、以及更换电机操作繁琐的问题。

Description

电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车。
背景技术
电动汽车动力系统中的电机与减速器一般采用内外花键直接连接，无过载保护功能，当出现极端工况，比如电机失控时，会出现动力不能中断的现象。并且由于内外花键配合要求精度较高，装配时工艺要求较高，导致更换电机时，需要将整个动力总成完全拆卸下来后才能更换。
当电动汽车是四驱电动汽车时，其中的前驱电机和后驱电机一般都采用相同特性的电机，比如都采用低转速高扭矩电机或高转速低扭矩电机，而这会导致动力输出范围较窄，整车动力性相对较低；且由于电机与减速器中间无动力断开装置，当整车采用两驱模式时，无动力输出的电机零扭矩输出，跟随整车进行高速旋转，整车电耗增加，造成浪费。
发明内容
本公开的目的是提供一种电动汽车的动力驱动方法、系统及电动汽车，用于解决电动汽车的动力输出范围较窄等问题。
为了实现上述目的，本公开提供一种电动汽车的动力驱动方法，所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动方法包括：
确定所述电动汽车的当前行驶工况；
控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
可选地，所述确定所述电动汽车的当前行驶工况，包括：
确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；
确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者
确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
可选地，当所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
可选地，当所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
可选地，当所述电动汽车的加速度大于第三阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
可选地，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
在控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态之前，获取所述第一离合器和所述第二离合器中处于不连动状态的目标离合器；
控制连接于所述目标离合器的电机旋转，直至所述电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度；
控制所述目标离合器处于全连动状态。
本公开还提供了一种电动汽车的动力驱动系统，所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动系统包括：
确定模块，用于确定所述电动汽车的当前行驶工况；以及
控制模块，用于控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
可选地，所述确定模块用于：
确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；
确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者
确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
可选地，当所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
可选地，当所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
可选地，当所述电动汽车的加速度大于第三阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
可选地，所述控制模块包括：
获取子模块，用于在控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态之前，获取所述第一离合器和所述第二离合器中处于不连动状态的目标离合器；
第一控制子模块，用于控制连接于所述目标离合器的电机旋转，直至所述电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度；
第二控制子模块，用于控制所述目标离合器处于全连动状态。
本公开还提供了一种电动汽车，包括上述的动力驱动系统。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
一、通过在电动汽车中设置两种(低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机)特性不同的电机，使得整车的动力输出范围较宽，解决了相关电动汽车的动力输出范围较窄的问题。
二、通过在低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机与对应的减速器之间分别设置第一离合器与第二离合器，提供了过载保护功能，当出现极端工况，可以通过离合器中断动力输出；并且降低了电机和减速器集成工艺的难度，使得更换电机时，不用将整个动力总成完全拆卸下来，方便电机、减速器的单独拆卸和维修，解决了相关电动汽车在极端工况下存在动力不能中断、以及更换电机操作繁琐的问题。
三、根据电动汽车的当前行驶工况，比如，当电动汽车采用两驱模式行驶时，可以控制与无动力输出的电机连接的离合器处于不连动状态，使得无动力输出的电机不再跟随整车进行高速旋转，解决了相关电动汽车采用两驱模式行驶时存在的增加电耗的问题，实现了不同驾驶工况下的两驱与四驱的模式切换。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种实施环境的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法包括的步骤中控制第一离合器与第二离合器的工作状态的流程图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动系统的框图。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动系统的控制模块的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图2是根据一示例性实施例示出的一种实施环境的示意图。如图2所示，本公开的动力驱动方法应用于电动汽车20中，所述电动汽车20可以是纯电动汽车，也可以是混合动力汽车。可选地，本公开的动力驱动方法应用于纯电动汽车中。
如图2所示，所述电动汽车20包括低转速高扭矩电机201、高转速低扭矩电机211、第一离合器203、第二离合器213、第一减速器202和第二减速器212。所述低转速高扭矩电机201通过第一离合器203与所述第一减速器202连接，所述高转速低扭矩电机211通过第二离合器213与所述第二减速器212连接。在图2中，前驱电机为低转速高扭矩电机201，后驱电机为高转速低扭矩电机211。当然，在其它的实施例中，前驱电机可以为高转速低扭矩电机，后驱电机为低转速高扭矩电机。
本公开通过在低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机与对应的减速器之间分别设置第一离合器与第二离合器，降低了电机和减速器集成工艺的难度，使得更换电机时，不用将整个动力总成完全拆卸下来，解决了相关电动汽车在极端工况下存在动力不能中断、以及更换电机操作繁琐的问题。
图1是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的流程图，如图1所示，动力驱动方法用于电动汽车中，包括以下步骤。
在步骤S11中，确定所述电动汽车的当前行驶工况。
在步骤S12中，控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
首先，步骤S11中，所述确定所述电动汽车的当前行驶工况，可以包括：确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。即所述当前行驶工况可以包括但不限于：在坡道上低速行驶、高速行驶和急加速三种工况。当然，所述当前行驶工况还可以包括电机失控、车胎陷入坑中等其它行驶工况。
其中，确定所述电动汽车的行驶速度可以通过设置于电动汽车上的速度传感器获得；确定所述电动汽车是否在坡道上行驶可以通过重力传感器进行判断，例如，通过重力传感器判断所述电动汽车与水平面之间的夹角大于预设值(比如5°)；确定所述电动汽车的加速度可以通过加速度传感器获得。
确定了所述电动汽车的当前行驶工况后，执行步骤S12，控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。离合器的工作状态包括全连动状态和不连动状态，当离合器处于全连动状态，离合器与减速器之间是连接的；当离合器处于不连动状态，离合器与减速器之间是断开的。
举例来讲，当所述电动汽车处于极端工况下，比如电机失控时，为了行驶安全，需要中断低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机的动力输出，此时通过控制控制所述第一离合器与所述第二离合器均处于不连动状态，也就是断开了低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机与减速器之间的连接，即中断了低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机的动力输出，确保了行驶安全。
本公开通过在低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机与对应的减速器之间分别设置第一离合器与第二离合器，提供了过载保护功能，当出现极端工况，可以通过离合器中断动力输出；并且通过在电动汽车中设置两种(低转速高扭矩电机和高转速低扭矩电机)特性不同的电机，使得整车的动力输出范围较宽，可以输出与当前行驶工况匹配的动力，解决了相关电动汽车的动力输出范围较窄的问题。
图3是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图，如图3所示，动力驱动方法用于电动汽车中，包括以下步骤。
在步骤S31中，确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值。
在步骤S32中，控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
举例来讲，第一阈值为2m/s，当重力传感器检测到电动汽车在30°的坡道上爬坡时，通过速度传感器获知所述电动汽车的当前行驶速度为1m/s，即所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值，此时，控制所述第一离合器处于全连动状态，所述第二离合器处于不连动状态。在低俗爬坡的行驶工况下，与所述第一离合器对应的低转速高扭矩电机介入工作，与所述第二离合器对应的高转速低扭矩电机不工作，从而满足整车低速爬坡的需求。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图，如图4所示，动力驱动方法用于电动汽车中，包括以下步骤。
在步骤S41中，确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值。
在步骤S42中，控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
举例来讲，第二阈值为80km/h，当速度传感器检测到所述电动汽车的当前行驶速度为90km/h时，则确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，即所述电动汽车处于高速行驶的行驶工况中，此时，控制所述第二离合器处于全连动状态，所述第一离合器处于不连动状态。在高速行驶的行驶工况下，与所述第一离合器对应的低转速高扭矩电机不工作，与所述第二离合器对应的高转速低扭矩电机介入工作，从而满足整车高速行驶的需求。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法的另一流程图，如图5所示，动力驱动方法用于电动汽车中，包括以下步骤。
在步骤S51中，确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
在步骤S52中，控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
举例来讲，第三阈值为6m/s2，当加速度传感器检测到所述电动汽车的当前加速度为7m/s2时，则确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值，即所述电动汽车处于急加速的行驶工况中，此时，控制所述第二离合器处于全连动状态，所述第一离合器处于全连动状态。在急加速的行驶工况下，与所述第一离合器对应的低转速高扭矩电机介入工作，与所述第二离合器对应的高转速低扭矩电机也介入工作，可通过整车标定优化，匹配出双电机的最佳动力输出特性。
本公开在确定所述电动汽车的当前行驶工况下，通过控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，使得所述电动汽车的动力输出匹配于当前行驶工况，比如，当整车以单电机动力输出时，由于设置有离合器，可以控制另外一个电机不跟随整车高速零扭矩输出，即可以零功率输出，降低整车电耗。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动方法包括的步骤中控制第一离合器与第二离合器的工作状态的流程图，如图6所示，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，可以包括以下步骤。
在步骤S121中，在控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态之前，获取所述第一离合器和所述第二离合器中处于不连动状态的目标离合器。
在步骤S122中，控制连接于所述目标离合器的电机旋转，直至所述电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度。
在步骤S123中，控制所述目标离合器处于全连动状态。
举例来讲，当所述电动汽车的当前行驶工况为急加速时，需要控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态；或者，当车辆轮胎陷入坑中，单个电机的动力不足以使得车辆脱困时，也需要控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态；或者，用户通过触发控制指令，使得所述电动汽车进入四驱行驶模式，也需要控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
因此，在车辆处于急加速、车辆轮胎陷入坑中以及用户是否触发对应的控制指令等行驶工况下，需要控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态，而在控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态之前，首先确认是否有离合器处于不连动状态，比如，第一离合器处于不连动状态，第二离合器处于全连动状态，则将第一离合器作为目标离合器。接着，控制对应于所述目标离合器的电机旋转，即控制第一离合器对应的低转速高扭矩电机介入工作，直至低转速高扭矩电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度；然后，控制所述目标离合器处于全连动状态，即控制所述第一离合器处于全连动状态，使得整车进入四驱行驶模式。
本公开通过在整车进入四驱行驶模式时，首先控制处于不连动状态的目标离合器所对应的电机进行旋转，直至所述电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度后，再控制所述目标离合器处于全连动状态，进而使得整车的动力输出迅速匹配于当前行驶工况。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动系统的框图。参照图7，所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动系统700包括：
确定模块710，用于确定所述电动汽车的当前行驶工况；以及
控制模块720，用于控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
可选地，所述确定模块710用于：
确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；
确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者
确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
可选地，当所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值时，所述控制模块720用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
可选地，当所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值时，所述控制模块720用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
可选地，当所述电动汽车的加速度大于第三阈值时，所述控制模块720用于控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
可选地，如图8所示，图8是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的动力驱动系统的控制模块的框图,所述控制模块720包括：
获取子模块721，用于在控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态之前，获取所述第一离合器和所述第二离合器中处于不连动状态的目标离合器；
第一控制子模块722，用于控制连接于所述目标离合器的电机旋转，直至所述电机的转速匹配于所述电动汽车的当前行驶速度；
第二控制子模块723，用于控制所述目标离合器处于全连动状态。
关于上述实施例中的动力驱动系统700，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供了一种电动汽车，包括上述的动力驱动系统700。
关于上述实施例中的动力驱动系统700，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种电动汽车的动力驱动方法，其特征在于，所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动方法包括：
确定所述电动汽车的当前行驶工况；
控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
2.根据权利要求1所述的动力驱动方法，其特征在于，所述确定所述电动汽车的当前行驶工况，包括：
确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；
确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者
确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
3.根据权利要求2所述的动力驱动方法，其特征在于，当所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
4.根据权利要求2所述的动力驱动方法，其特征在于，当所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
5.根据权利要求2所述的动力驱动方法，其特征在于，当所述电动汽车的加速度大于第三阈值时，所述控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，包括：
控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
6.一种电动汽车的动力驱动系统，其特征在于，所述电动汽车包括低转速高扭矩电机、高转速低扭矩电机、第一减速器和第二减速器，所述低转速高扭矩电机通过第一离合器与所述第一减速器连接，所述高转速低扭矩电机通过第二离合器与所述第二减速器连接；所述动力驱动系统包括：
确定模块，用于确定所述电动汽车的当前行驶工况；以及
控制模块，用于控制所述第一离合器与所述第二离合器的工作状态，以使所述电动汽车的动力输出匹配所述当前行驶工况。
7.根据权利要求6所述的动力驱动系统，其特征在于，所述确定模块用于：
确定所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值；
确定所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值，所述第二阈值大于第一阈值；或者
确定所述电动汽车的加速度大于第三阈值。
8.根据权利要求7所述的动力驱动系统，其特征在于，当所述电动汽车在坡道上的行驶速度小于第一阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于全连动状态和不连动状态。
9.根据权利要求7所述的动力驱动系统，其特征在于，当所述电动汽车的行驶速度大于第二阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器分别处于不连动状态和全连动状态。
10.根据权利要求7所述的动力驱动系统，其特征在于，当所述电动汽车的加速度大于第三阈值时，所述控制模块用于控制所述第一离合器和所述第二离合器均处于全连动状态。
11.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求6至10中任一项所述的动力驱动系统。
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