CN103738200B - 一种电动汽车及其驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种电动汽车及其驱动系统，应用于电动汽车，包括：机械系统、电气系统和驱动模式选择单元，驱动模式选择单元，用于在双电机独立驱动行驶模式和辅助电机耦合驱动行驶模式中进行切换，包括：在两侧的后驱动轮和后驱动轮行驶所需功率小于等于单侧的电机和电机的最大功率时采用双电机独立驱动行驶模式，以及，在两侧的后驱动轮和后驱动轮行驶所需功率大于单侧的电机和电机的最大功率时采用辅助电机耦合驱动行驶模式；整车控制器，用于在双电机独立驱动行驶模式中，控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；在辅助电机耦合驱动行驶模式中，控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置。

Description

一种电动汽车及其驱动系统

技术领域

本发明涉及电动汽车技术，特别是指一种电动汽车及其驱动系统。

背景技术

对于发动机驱动的汽车而言，驱动系统依赖发动机提供的动力，动力经由变速器、差速器和半轴传递给车轮。目前汽车多采用前轮驱动，前轮带有一套机械操纵结构以使前轮产生一定的转角从而实现转向，但是这样的系统由于转向和驱动都在前轮，所以整个机械系统结构就十分复杂。同时在能源日益严峻的今天，传统发动机的使用范围会越来越受到限制，人们在寻求一种更加清洁、环保的新能源，因此电动汽车越来越受到人们的重视。现阶段的电动汽车主要是在现有常规动力的汽车的基础上稍加改动而成，采用单电机驱动模式，即把发动换成电动机、变速箱只保留一级减速齿轮，其他传动系统结构不变。与常规动力汽车一样，单电机驱动的电动汽车只采用一台电机横置，动力经减速器差速器传递给两侧车轮，但是由于电机的最大功率高、最大转矩高、散热性差、性能不稳定和造价昂贵等问题，使得电动汽车造价昂贵，使用范围受到限制。

目前也有很多关于双电机或者4轮毂电机独立驱动的技术。双电机独立驱动车辆由于每个驱动轮的电机可以实现独立调节和控制，因而可以通过电子差速行驶完成转向。该系统取代了传统车辆的差速器，而电机本身可以实现无级调速，所以也省去了变速箱机构，简化了车辆内部机械结构。

现有技术存在如下问题：对于功率要求高的车辆，双电机独立驱动的车辆对两侧电机的条件要求较高，使得生产成本大大增加。4轮毂电机驱动汽车的轮毂电机则存在着缺点：轮毂电机自身笨重，故障高，维修不方便-必须先将轮毂拆卸下来才能进行维修，电机内的电子元器件易损坏，电机的端盖安装面，特别是轴承孔处的防水保护比较难，而且轮毂电机成本较高等等。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种电动汽车及其驱动系统，解决现有技术中，双电机独立驱动的车辆对两侧电机的条件要求比较高，大大增加了生产成本，四轮毂电机驱动汽车电机的故障高的缺陷。

为解决上述技术问题，本发明的实施例提供一种电动汽车驱动系统，应用于电动汽车，包括：机械系统、电气系统和驱动模式选择单元，所述电气系统包括动力系统和控制系统；

机械系统至少包括：右后驱动轮1a、左后驱动轮1b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，右前轮2a、左前轮2b，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b；

控制系统包括：右电机控制器10a、左电机控制器10b、辅助电机控制器22，整车控制器12、加速踏板和用于检测加速踏板位置的传感器13、制动踏板和用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17；

驱动模式选择单元，用于在双电机独立驱动行驶模式和辅助电机耦合驱动行驶模式中进行切换，包括：

在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率小于等于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用双电机独立驱动行驶模式，以及，在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率大于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用辅助电机耦合驱动行驶模式；

右电机控制器10a、左电机控制器10b，通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；

整车控制器12，用于在所述双电机独立驱动行驶模式中，通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

在所述辅助电机耦合驱动行驶模式中，通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

整车控制器12，还用于在直驶制动情况中：

根据用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17采集的信号，由制动踏板及位置传感器14和车速传感器17将期望的制动力矩T”送入整车控制器12，整车控制器12将期望的制动力矩T”分配给右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右电机9a、左电机9b及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机9a、左电机9b的回馈制动功率P_m1、P_m2以及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动功率P_x1、P_x2，整车控制器12判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z＞P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配两侧电机制动力矩T_9a、T_9b，与期望制动力矩之间的关系有T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中，电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动力矩分别是T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

在一个优选实施例中，机械系统还包括：

右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b，右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，限滑差速器8，右电机9a、左电机9b和辅助电机21；

连接关系为：

右前轮2a与右前轮制动器4a机械连接，左前轮2b与左前轮制动器4b机械连接；

右电机控制器10a、左电机控制器10b通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；

右电机9a与右行星齿轮耦合器5a机械连接，左电机9b与左行星齿轮耦合器5b机械连接，

右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b一路通过传动轴将动力传递给右后轮制动器3a和左后轮制动器3b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b将动力传递给右后驱动轮1a和左后驱动轮1b，

限滑差速器8与右电磁离合器7a和左电磁离合器7b机械连接，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，用于控制限滑差速器8与右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b之间接通和断开动力传输；限滑差速器8通过传动轴接收来自辅助电机21的动力，用于将辅助电机21的动力分别通过右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b传递给右后驱动轮1a和左后驱动轮1b。

在一个优选实施例中，

动力系统包括：能量变换单元20，能量吸收装置11，发动机-发电机组18和电池组19；

控制系统还包括：方向盘及角位移传感器15和电子挡位传感器16；用于控制右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b制动力的大小，以及右电机9a、左电机9b、辅助驱动电机21的驱动力和制动力的大小。

在一个优选实施例中，动力系统中连接关系为：

发动机-发电机组18，通过三相交流电源线将三相交流电传递给能量变换单元20，

电池组19，将直流电通过电池组直流母线传递给能量变换单元20，

能量变换单元20，将三相交流电源和电池组直流母线电源变换成车辆直流母线所需的直流电，将车辆直流母线上反馈的电能量输入电池组19，若电池组19电量饱和则能量变换单元20将多余的回收能量传递给能量吸收装置11，

车载直流电源母线将直流电输入右电机控制器10a、左电机控制器10b，在需要的时候，将直流电输入辅助电机控制器22。

在一个优选实施例中，控制系统中连接关系为：

右电机控制器10a、左电机控制器10b通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；辅助电机控制器22输出交流电给辅助电机21；

加速踏板和用于检测加速踏板位置的传感器13、制动踏板和用于检测制动踏板位置的传感器14、方向盘及角位移传感器15、电子挡位传感器16、车速传感器17分别通过第一信号线L1、第二信号线L2、第三信号线L3、第四信号线L4、第五信号线L5输入到整车控制器12；

整车控制器12，通过第一CAN总线N1、第二CAN总线N2、第三CAN总线N3、第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第六CAN总线N6、第七CAN总线N7、第八CAN总线N8、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10、第十一CAN总线N11、第十二CAN总线N12、第十三CAN总线N13和第十四CAN总线N14，分别与右前轮制动器4a、右后轮制动器3a、右电机控制器10a、右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、右电磁离合器7a、辅助电机控制器22、发动机-发电机组18、能量变换单元20、左电磁离合器7b、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b、左电机控制器10b、左后轮制动器3b、电池组19和左前轮制动器4b连接。

在一个优选实施例中，整车控制器12，具体用于在双电机独立驱动行驶模式中：

通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9分别控制右电磁离合器7a和左电磁离合器7b，使得右电磁离合器7a、左电磁离合器7b左右摩擦盘分开，

通过第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a和左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b分别抱死右电磁离合器7a和左电磁离合器7b的摩擦盘外侧输出轴，

根据转向控制策略，通过第三CAN总线N3和第十一CAN总线N11向右电机控制器10a、左电机控制器10b发送转向时电机的输出转矩信号，控制内侧的左电机9b输出制动转矩或牵引转矩或零转矩，控制外侧的右电机9a输出牵引转矩。

在一个优选实施例中，整车控制器12，具体用于在辅助电机耦合驱动行驶模式中：

通过方向盘及角位移传感器15判断车辆是左转还是右转；

若左转，分别通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、右电磁离合器7a、左电磁离合器7b、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，使得右电磁离合器7a、左电磁离合器7b接合，以及使得右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b断开，

通过第六CAN总线N6控制电机控制器22，使得辅助电机21输出相应的补偿功率，此时右电机9a、左电机9b的动力以及辅助电机21的动力通过左右两侧的右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b实现耦合。

在一个优选实施例中，整车控制器12，还用于根据电子档位传感器16和车速传感器17判断车辆是前进或是后退；以及，根据方向盘及角位移传感器15传来的信号判断车辆的行驶状况是直驶或是转向，转向分为左转和右转。

在一个优选实施例中，整车控制器12，还用于在直驶驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17采集的信号，由用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17将车辆期望的驱动力矩T'送入整车控制器12，整车控制器12将期望转矩T'分配给两侧的右电机9a、左电机9b，两个电机的期望输出转矩分别是T′_9a、T′_9b，且T′_9a＝T′_9b，两侧驱动轮转速的大小和方向均相同，若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，则右电机9a、左电机9b的输出转矩为T_9a＝T′_9a，T_9b＝T′_9b，采用双电机独立驱动行驶；

若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，则辅助电机21工作，采用辅助电机耦合驱动行驶模式，辅助电机21的输出转矩为T₂₁＝2(T_9a-T_9amax)。

在一个优选实施例中，整车控制器12，用于在转向驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器13、方向盘及角位移传感器15和车速传感器17采集的信号，用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17将车辆期望驱动力矩T^*送入整车控制器12，整车控制器12根据方向盘及角位移传感器15传来的信号确定两侧车轮的需求转矩，通过整车控制器12内部的转矩分配控制策略再将转矩分配给右电机9a和左电机9b，右电机9a和左电机9b应分配到的转矩为T_9a ^*、T_9b ^*，若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用双电机独立驱动行驶模式，两侧电机的输出转矩为T_9a＝T_9a ^*；

若电机峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用电机和辅助电机耦合驱动模式，需要辅助电机21输出转矩T₂₁＝(T_9a ^*-T_9amax)+(T_9b ^*-T_9bmax)，辅助电机21输出的动力经过限滑差速器8分别将动力分配给右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，右电机9a、左电机9b与辅助电机21的动力通过右行星齿轮耦合器5a、左星齿轮耦合器5b耦合后再将动力传递给右车轮1a和左车轮1b，此种工况为电机和辅助电机耦合驱动模式。

在一个优选实施例中，整车控制器12，用于在转向制动情况中：

根据用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17采集的信号，由用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17将期望的制动力矩T”送入整车控制器12，整车控制器12再将期望的制动力矩T”分配给右前轮制动器4a、左前轮制动器4b、右电机9a、左电机9b及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机9a、左电机9b的回馈制动功率P_m1、P_m2及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动功率P_x1、P_x2；

整车控制器12根据整车质量相关量判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z＞P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配给两侧电机的制动力矩T_9a、T_9b与期望制动力矩之间的关系T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀，车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动力矩T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

一种电动汽车，包括电动汽车驱动系统。

本发明的上述技术方案的有益效果如下：支持两种工作模式，单侧电机峰值功率比双侧电机独立驱动的功率降低一半，充分利用整车的能量，在降低单侧电机的最大功率的同时满足车辆的行驶要求，通过两侧电机的电子差速实现转向，降低了生产电机难度的同时也节省了电动汽车的生产成本。

附图说明

图1表示一种电动汽车驱动系统的结构示意简图；

图2表示一种电动汽车驱动系统的结构示意详图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

本发明实施例中，提供可减少单侧电机功率、最大限度利用电机能量的后轮耦合驱动系统。

本发明实施例提供一种电动汽车驱动系统，如图1所示，包括：机械系统和电气系统，所述电气系统包括动力系统和控制系统；

驱动模式选择单元，用于在双电机独立驱动行驶模式和辅助电机耦合驱动行驶模式中进行切换，包括：

在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率小于等于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用双电机独立驱动行驶模式，以及，在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率大于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用辅助电机耦合驱动行驶模式；

整车控制器12，用于在所述双电机独立驱动行驶模式中，通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

在所述辅助电机耦合驱动行驶模式中，通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置。

应用所提供的技术，支持两种工作模式，单侧电机峰值功率比双侧电机独立驱动的功率降低一半，充分利用整车的能量，在降低单侧电机的最大功率的同时满足车辆的行驶要求，通过两侧电机的电子差速实现转向，降低了生产电机难度的同时也节省了电动汽车的生产成本。

在一个优选实施例中，机械系统包括：右后驱动轮1a、左后驱动轮1b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，右前轮2a、左前轮2b，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b，右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，限滑差速器8，右电机9a、左电机9b和辅助电机21；

动力系统包括：能量变换单元20，能量吸收装置11，发动机-发电机组18和电池组19；

控制系统包括：整车控制器12，右电机控制器10a、左电机控制器10b、辅助电机控制器22，加速踏板及用于检测加速踏板位置的传感器13，制动踏板及用于检测制动踏板位置的传感器14，方向盘及角位移传感器15，电子挡位传感器16和车速传感器17；

机械系统中，

右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，用于制动右电磁离合器7a、左电磁离合器7b车轮侧的摩擦盘；

右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，用于控制限滑差速器8与右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b之间动力的接通和断开；

控制系统中，

整车控制器12用于控制右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b制动力的大小以及驱动右电机9a、左驱动电机9b、辅助驱动电机21的驱动力和制动力的大小；

以及，右电机控制器10a、左电机控制器10b通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；辅助电机控制器22输出交流电给辅助电机21。

相比于现有技术，若现有技术中，一侧的电机是200个单位的功率，则应用本发明技术之后，可以设置一侧的右电机9a和左电机9b各提供100个单位的功率，并且设置辅助电机21能够提供100个单位的功率，如此，则在工作过程中：

双电机独立驱动行驶模式，不需要辅助电机提供功率，仅仅由两侧的右电机9a和左电机9b各提供若干个单位的功率即可。

辅助电机耦合驱动行驶模式，两侧的右电机9a、左电机9b所提供的功率不足，需要辅助电机21提供功率。

在一个优选实施例中，右后驱动轮1a、左后驱动轮1b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，右前轮2a、左前轮2b，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b，右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，限滑差速器8，右电机9a、左电机9b和辅助电机21；

在一个优选实施例中，机械系统中，连接关系为：

右前轮2a与右前轮制动器4a机械连接，左前轮2b与左前轮制动器4b机械连接；

右电机控制器10a、左电机控制器10b通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；

右电机9a与右行星齿轮耦合器5a机械连接，左电机9b与左行星齿轮耦合器5b机械连接，

右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b一路通过传动轴将动力传递给右后轮摩擦盘制动器3a和左后轮摩擦盘制动器3b，右后轮摩擦盘制动器3a、左后轮摩擦盘制动器3b将动力传递给右后驱动轮1a和左后驱动轮1b，

限滑差速器8与右电磁离合器7a和左电磁离合器7b机械连接，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，用于控制限滑差速器8与右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b之间接通和断开动力传输；限滑差速器8通过传动轴接收来自辅助电机21的动力，用于将辅助电机21的动力分别通过右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b传递给右后驱动轮1a和左后驱动轮1b。

在一个优选实施例中，所述电气系统包括动力系统和控制系统；

动力系统包括：能量变换单元20，能量吸收装置11，发动机-发电机组18和电池组19；

控制系统包括：右电机控制器10a、左电机控制器10b、辅助电机控制器22，整车控制器12，加速踏板及用于检测加速踏板位置的传感器13，制动踏板及用于检测制动踏板位置的传感器14，方向盘及角位移传感器15，电子挡位传感器16和车速传感器17；用于控制右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b制动力的大小，以及驱动右电机9a、左驱动电机9b、辅助驱动电机21的驱动力和制动力的大小。

在一个优选实施例中，动力系统中，连接关系为：

发动机-发电机组18，通过三相交流电源线将三相交流电传递给能量变换单元20，

电池组19，将直流电通过电池组直流母线传递给能量变换单元20，

能量变换单元20，将三相交流电源和电池组直流母线电源变换成车辆直流母线所需的直流电，将车辆直流母线上反馈的电能量输入电池组19，若电池组19电量饱和则能量变换单元20将多余的回收能量传递给能量吸收装置11，

车载直流电源母线将直流电输入右电机控制器10a、左电机控制器10b，在需要的时候，将直流电输入辅助电机控制器22。

在一个优选实施例中，控制系统中，连接关系为：

右电机控制器10a、左电机控制器10b通过三相交流电源线控制右电机9a、左电机9b；辅助电机控制器22输出交流电给辅助电机21；

加速踏板及用于检测加速踏板位置的传感器13，制动踏板及用于检测制动踏板位置的传感器14、方向盘及角位移传感器15、电子挡位传感器16、车速传感器17分别通过第一信号线L1、第二信号线L2、第三信号线L3、第四信号线L4、第五信号线L5输入到整车控制器12；

整车控制器12，通过第一CAN总线N1、第二CAN总线N2、第三CAN总线N3、第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第六CAN总线N6、第七CAN总线N7、第八CAN总线N8、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10、第十一CAN总线N11、第十二CAN总线N12、第十三CAN总线N13和第十四CAN总线N14，分别与右前轮制动器4a、右后轮制动器3a、右电机控制器10a、右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、右电磁离合器7a、辅助电机控制器22、发动机-发电机组18、能量变换单元20、左电磁离合器7b、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b、左电机控制器10b、左后轮制动器3b、电池组19和左前轮制动器4b连接。

电动汽车后轮驱动系统的工作过程包括两种驱动模式：双电机独立驱动行驶，辅助电机耦合驱动行驶。当两侧驱动轮行驶所需功率小于单侧电机最大功率时，采用第一种独立驱动行驶方式-双电机独立驱动行驶，当两侧车轮行驶所需功率大于单侧电机最大功率时，采用第二种耦合式驱动行驶方式-辅助电机耦合驱动行驶。

如附图1所示，在一个优选实施例中，驱动模式选择单元，用于在工作过程中在两种驱动模式中进行选择：

双电机独立驱动行驶，用于在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率小于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用，

辅助电机耦合驱动行驶，用于在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率大于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用。

在一个优选实施例中，

整车控制器12，在双电机独立驱动行驶模式中：

通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9分别控制右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，使得右电磁离合器7a、左电磁离合器7b左右摩擦盘分开，

通过第四CAN总线N4和N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a和左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，使得右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a和左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b抱死右电磁离合器7a、左电磁离合器7b的摩擦盘外侧输出轴，

根据转向控制策略，通过N3和N11向右电机控制器10a、左电机控制器10b发送转向时电机的输出转矩信号，控制内侧的左电机9b输出制动转矩或牵引转矩或零转矩，控制外侧的右电机9a输出牵引转矩。

如附图1所示，在一个优选实施例中，

整车控制器12，在辅助电机耦合驱动行驶模式中：

通过方向盘及角位移传感器15判断车辆是左转还是右转；

若左转，分别通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、右电磁离合器7a、左电磁离合器7b、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，使得右电磁离合器7a、左电磁离合器7b接合，以及使得右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b断开，

通过第六CAN总线N6控制电机控制器22，使得辅助电机21输出相应的补偿功率，此时右电机9a、左电机9b的动力以及辅助电机21的动力通过左右两侧的右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b实现耦合。

首先根据档位传感器和车速传感器判断车辆是前进还是后退，然后根据方向盘及角位移传感器15传来的信号，判断车辆的行驶状况，直驶还是转向，转向分为左转和右转。

在一个优选实施例中，整车控制器12，用于根据电子档位传感器16和车速传感器17判断车辆是前进或是后退；以及，根据方向盘及角位移传感器15传来的信号判断车辆的行驶状况是直驶或是转向，转向分为左转和右转。

在一个优选实施例中，整车控制器12，用于在直驶驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17采集的信号，由用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17将车辆期望的驱动力矩T'送入整车控制器12，整车控制器12将期望的驱动力矩T'分配给两侧的右电机9a、左电机9b，两个电机的期望输出转矩分别是T′_9a、T′_9b，且T′_9a＝T′_9b，两侧驱动轮转速的大小和方向均相同，此种情况若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，那么右电机9a、左电机9b的输出转矩为T_9a＝T′_9a，T_9b＝T′_9b，采用双电机独立驱动行驶；

若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，那么需要辅助电机21工作，采用辅助电机耦合驱动行驶模式，辅助电机21的输出转矩为T₂₁＝2(T_9a-T_9amax)。

整车控制器12，用于在直驶制动情况中：

根据用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17采集的信号，由用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17将期望的制动力矩T”送入整车控制器12，整车控制器12将期望的制动力矩T”分配给右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右电机9a、左电机9b及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机9a、左电机9b的回馈制动功率P_m1、P_m2以及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动功率P_x1、P_x2，整车控制器12判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z＞P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配两侧电机制动力矩T_9a、T_9b，与期望制动力矩之间的关系有T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中，电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动力矩分别是T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

在一个优选实施例中，

整车控制器12，用于在转向驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器13、方向盘及角位移传感器15和车速传感器17采集的信号，用于检测加速踏板位置的传感器13和车速传感器17将车辆期望驱动力矩T^*送入整车控制器12，整车控制器12根据方向盘及角位移传感器15传来的信号确定两侧车轮的需求转矩，通过整车控制器12内部的转矩分配控制策略再将转矩分配给右电机9a和左电机9b，右电机9a和左电机9b应分配到的转矩为T_9a ^*、T_9b ^*，若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用双电机独立驱动行驶模式，两侧电机的输出转矩为T_9a＝T_9a ^*；

若电机峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用电机和辅助电机耦合驱动模式，需要辅助电机21输出转矩T₂₁＝(T_9a ^*-T_9amax)+(T_9b ^*-T_9bmax)，辅助电机21输出的动力经过限滑差速器8分别将动力分配给右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，右电机9a、左电机9b与辅助电机21的动力通过右行星齿轮耦合器5a、左星齿轮耦合器5b耦合后再将动力传递给右车轮1a和左车轮1b，此种工况为电机和辅助电机耦合驱动模式。

在一个优选实施例中，

整车控制器12，用于在转向制动情况中：

根据制动踏板和车速传感器17采集的信号，由用于检测制动踏板位置的传感器14和车速传感器17将期望的制动力矩T”送入整车控制器12，整车控制器12再将制动力矩T”分配给右前轮制动器4a、左前轮制动器4b、右电机9a、左电机9b及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机9a、左电机9b的回馈制动功率P_m1、P_m2及右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动功率P_x1、P_x2；

整车控制器12根据整车质量相关量判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z≤P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配给电机的制动力矩T_9a、T_9b与期望制动力矩之间的关系T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀，车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器12根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b的制动力矩T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

本发明实施例提供一种电动汽车，包括电动汽车驱动系统，驱动系统包括机械系统和电气系统，所述电气系统包括动力系统和控制系统；

控制系统中包含了驱动模式选择功能，用于在双电机独立驱动行驶模式和辅助电机耦合驱动行驶模式中进行切换，包括：

在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率小于等于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用双电机独立驱动行驶模式，以及，在两侧的右后驱动轮1a和左后驱动轮1b行驶所需功率大于单侧的右电机9a和左电机9b的最大功率时采用辅助电机耦合驱动行驶模式；

整车控制器12，用于在所述双电机独立驱动行驶模式中，通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

在所述辅助电机耦合驱动行驶模式中，通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置。

其中，机械系统包括：右后驱动轮1a、左后驱动轮1b，右后轮制动器3a、左后轮制动器3b，右前轮2a、左前轮2b，右前轮制动器4a、左前轮制动器4b，右行星齿轮耦合器5a、左行星齿轮耦合器5b，右电磁离合器摩擦盘抱死装置6a、左电磁离合器摩擦盘抱死装置6b，右电磁离合器7a、左电磁离合器7b，限滑差速器8，右电机9a、左电机9b和辅助电机21；

动力系统包括：能量变换单元20，能量吸收装置11，发动机-发电机组18和电池组19；

控制系统包括：右电机控制器10a、左电机控制器10b、辅助电机控制器22，整车控制器12，用于检测加速踏板位置的传感器13，用于检测制动踏板位置的传感器14，方向盘及角位移传感器15，电子挡位传感器16和车速传感器17。

采用本方案之后的优势是：作为一种可减少单侧电机功率、最大限度利用电机能量的后轮耦合驱动系统，这种驱动系统设计能够高效率的利用两侧电机的功率，单侧电机峰值功率比双侧电机独立驱动单侧电机峰值功率降低一半，充分利用整车的能量，降低了电机生产难度，节省了电动汽车的生产成本。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种电动汽车驱动系统，应用于电动汽车，其特征在于，包括：机械系统、电气系统和驱动模式选择单元，所述电气系统包括动力系统和控制系统；

机械系统至少包括：右后驱动轮(1a)、左后驱动轮(1b)，右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)，右前轮(2a)、左前轮(2b)，右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)；

控制系统包括：右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)、辅助电机控制器(22)，整车控制器(12)、加速踏板和用于检测加速踏板位置的传感器(13)、制动踏板和用于检测制动踏板位置的传感器(14)和车速传感器(17)；

驱动模式选择单元，用于在双电机独立驱动行驶模式和辅助电机耦合驱动行驶模式中进行切换，包括：

在两侧的右后驱动轮(1a)和左后驱动轮(1b)行驶所需功率小于等于单侧的右电机(9a)和左电机(9b)的最大功率时采用双电机独立驱动行驶模式，以及，在两侧的右后驱动轮(1a)和左后驱动轮(1b)行驶所需功率大于单侧的右电机(9a)和左电机(9b)的最大功率时采用辅助电机耦合驱动行驶模式；

右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)，通过三相交流电源线控制右电机(9a)、左电机(9b)；

整车控制器(12)，用于在所述双电机独立驱动行驶模式中，通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

在所述辅助电机耦合驱动行驶模式中，通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制对应的不同电磁离合器和电磁离合器摩擦盘抱死装置；

整车控制器(12)，还用于在直驶制动情况中：

根据用于检测制动踏板位置的传感器(14)和车速传感器(17)采集的信号，由用于检测制动踏板位置的传感器(14)和车速传感器(17)将期望的制动力矩T”送入整车控制器(12)，整车控制器(12)将期望的制动力矩T”分配给右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)，右电机(9a)、左电机(9b)及右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机(9a)、左电机(9b)的回馈制动功率P_m1、P_m2以及右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)的制动功率P_x1、P_x2，整车控制器(12)判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z＞P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器(12)根据两侧电机的当前转速分配两侧电机制动力矩T_9a、T_9b，与期望制动力矩之间的关系有T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中，电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器(12)根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)的制动力矩分别是T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，机械系统还包括：

右行星齿轮耦合器(5a)、左行星齿轮耦合器(5b)，右电磁离合器摩擦盘抱死装置(6a)、左电磁离合器摩擦盘抱死装置(6b)，右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)，限滑差速器(8)，右电机(9a)、左电机(9b)和辅助电机(21)；

连接关系为：

右前轮(2a)与右前轮制动器(4a)机械连接，左前轮(2b)与左前轮制动器(4b)机械连接；

右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)通过三相交流电源线控制右电机(9a)、左电机(9b)；

右电机(9a)与右行星齿轮耦合器(5a)机械连接，左电机(9b)与左行星齿轮耦合器(5b)机械连接，

右行星齿轮耦合器(5a)、左行星齿轮耦合器(5b)一路通过传动轴将动力传递给右后轮制动器(3a)和左后轮制动器(3b)，右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)将动力传递给右后驱动轮(1a)和左后驱动轮(1b)，

限滑差速器(8)与右电磁离合器(7a)和左电磁离合器(7b)机械连接，右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)，用于控制限滑差速器(8)与右行星齿轮耦合器(5a)、左行星齿轮耦合器(5b)之间接通和断开动力传输；限滑差速器(8)通过传动轴接收来自辅助电机(21)的动力，用于将辅助电机(21)的动力分别通过右行星齿轮耦合器(5a)、左行星齿轮耦合器(5b)传递给右后驱动轮(1a)和左后驱动轮(1b)。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，

动力系统包括：能量变换单元(20)，能量吸收装置(11)，发动机-发电机组(18)和电池组(19)；

控制系统还包括：方向盘及角位移传感器(15)和电子挡位传感器(16)；用于控制右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)，右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)制动力的大小，以及右电机(9a)、左电机(9b)、辅助驱动电机(21)的驱动力和制动力的大小。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，动力系统中连接关系为：

发动机-发电机组(18)，通过三相交流电源线将三相交流电传递给能量变换单元(20)，

电池组(19)，将直流电通过电池组直流母线传递给能量变换单元(20)，

能量变换单元(20)，将三相交流电源和电池组直流母线电源变换成车辆直流母线所需的直流电，将车辆直流母线上反馈的电能量输入电池组(19)，若电池组(19)电量饱和则能量变换单元(20)将多余的回收能量传递给能量吸收装置(11)，

车载直流电源母线将直流电输入右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)，在需要的时候，将直流电输入辅助电机控制器(22)。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，控制系统中连接关系为：

右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)通过三相交流电源线控制右电机(9a)、左电机(9b)；辅助电机控制器(22)输出交流电给辅助电机(21)；

加速踏板和用于检测加速踏板位置的传感器(13)、制动踏板和用于检测制动踏板位置的传感器(14)、方向盘及角位移传感器(15)、电子挡位传感器(16)、车速传感器(17)分别通过第一信号线L1、第二信号线L2、第三信号线L3、第四信号线L4、第五信号线L5输入到整车控制器(12)；

整车控制器(12)，通过第一CAN总线N1、第二CAN总线N2、第三CAN总线N3、第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第六CAN总线N6、第七CAN总线N7、第八CAN总线N8、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10、第十一CAN总线N11、第十二CAN总线N12、第十三CAN总线N13和第十四CAN总线N14，分别与右前轮制动器(4a)、右后轮制动器(3a)、右电机控制器(10a)、右电磁离合器摩擦盘抱死装置(6a)、右电磁离合器(7a)、辅助电机控制器(22)、发动机-发电机组(18)、能量变换单元(20)、左电磁离合器(7b)、左电磁离合器摩擦盘抱死装置(6b)、左电机控制器(10b)、左后轮制动器(3b)、电池组(19)和左前轮制动器(4b)连接。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，具体用于在双电机独立驱动行驶模式中：

通过第五CAN总线N5、第九CAN总线N9分别控制右电磁离合器(7a)和左电磁离合器(7b)，使得右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)左右摩擦盘分开，

通过第四CAN总线N4和第十CAN总线N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置(6a)和左电磁离合器摩擦盘抱死装置(6b)分别抱死右电磁离合器(7a)和左电磁离合器(7b)的摩擦盘外侧输出轴，

根据转向控制策略，通过第三CAN总线N3和第十一CAN总线N11向右电机控制器(10a)、左电机控制器(10b)发送转向时电机的输出转矩信号，控制内侧的左电机(9b)输出制动转矩或牵引转矩或零转矩，控制外侧的右电机(9a)输出牵引转矩。

7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，具体用于在辅助电机耦合驱动行驶模式中：

通过方向盘及角位移传感器(15)判断车辆是左转还是右转；

若左转，分别通过第四CAN总线N4、第五CAN总线N5、第九CAN总线N9、第十CAN总线N10控制右电磁离合器摩擦盘抱死装置(6a)、右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)、左电磁离合器摩擦盘抱死装置(6b)，使得右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)接合，以及使得右电磁离合器摩擦盘抱死装置(6a)、左电磁离合器摩擦盘抱死装置(6b)断开，

通过第六CAN总线N6控制电机控制器(22)，使得辅助电机(21)输出相应的补偿功率，此时右电机(9a)、左电机(9b)的动力以及辅助电机(21)的动力通过左右两侧的右行星齿轮耦合器(5a)、左行星齿轮耦合器(5b)实现耦合。

8.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，还用于根据电子档位传感器(16)和车速传感器(17)判断车辆是前进或是后退；以及，根据方向盘及角位移传感器(15)传来的信号判断车辆的行驶状况是直驶或是转向，转向分为左转和右转。

9.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，还用于在直驶驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器(13)和车速传感器(17)采集的信号，由用于检测加速踏板位置的传感器(13)和车速传感器(17)将车辆期望的驱动力矩T'送入整车控制器(12)，整车控制器(12)将期望转矩T'分配给两侧的右电机(9a)、左电机(9b)，两个电机的期望输出转矩分别是T′_9a、T′_9b，且T′_9a＝T′_9b，两侧驱动轮转速的大小和方向均相同，若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，则右电机(9a)、左电机(9b)的输出转矩为T_9a＝T′_9a，T_9b＝T′_9b，采用双电机独立驱动行驶；

若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T′_9a、T′_9b，则辅助电机(21)工作，采用辅助电机耦合驱动行驶模式，辅助电机(21)的输出转矩为T₂₁＝2(T_9a-T_9amax)。

10.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，用于在转向驱动情况中：

根据用于检测加速踏板位置的传感器(13)、方向盘及角位移传感器(15)和车速传感器(17)采集的信号，用于检测加速踏板位置的传感器(13)和车速传感器(17)将车辆期望驱动力矩T^*送入整车控制器(12)，整车控制器(12)根据方向盘及角位移传感器(15)传来的信号确定两侧车轮的需求转矩，通过整车控制器(12)内部的转矩分配控制策略再将转矩分配给右电机(9a)和左电机(9b)，右电机(9a)和左电机(9b)应分配到的转矩为T_9a ^*、T_9b ^*，若电机的峰值转矩T_9amax、T_9bmax均大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用双电机独立驱动行驶模式，两侧电机的输出转矩为T_9a＝T_9a ^*；

若电机峰值转矩T_9amax、T_9bmax均不大于相应分配的期望转矩T_9a ^*、T_9b ^*，采用电机和辅助电机耦合驱动模式，需要辅助电机(21)输出转矩T₂₁＝(T_9a ^*-T_9amax)+(T_9b ^*-T_9bmax)，辅助电机(21)输出的动力经过限滑差速器(8)分别将动力分配给右电磁离合器(7a)、左电磁离合器(7b)，右电机(9a)、左电机(9b)与辅助电机(21)的动力通过右行星齿轮耦合器(5a)、左星齿轮耦合器(5b)耦合后再将动力传递给右车轮(1a)和左车轮(1b)，此种工况为电机和辅助电机耦合驱动模式。

11.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

整车控制器(12)，用于在转向制动情况中：

根据用于检测制动踏板位置的传感器(14)和车速传感器(17)采集的信号，由用于检测制动踏板位置的传感器(14)和车速传感器(17)将期望的制动力矩T”送入整车控制器(12)，整车控制器(12)再将期望的制动力矩T”分配给右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)、右电机(9a)、左电机(9b)及右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)，作用在四个车轮处的期望制动力矩大小为T_z1、T_z2、T_z3、T_z4，右前轮制动器(4a)、左前轮制动器(4b)分配的制动力矩T_4a＝T_z1、T_4b＝T_z2，后轮的制动能量来自右电机(9a)、左电机(9b)的回馈制动功率P_m1、P_m2及右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)的制动功率P_x1、P_x2；

整车控制器(12)根据整车质量相关量判断车辆能够吸收的制动功率P₀与两后轮总的制动功率P_z的关系：

若P_z＞P₀，车辆后轮仅有电机制动，整车控制器(12)根据两侧电机的当前转速分配给两侧电机的制动力矩T_9a、T_9b与期望制动力矩之间的关系T_9a＝T_z4、T_9b＝T_z4；

若P_z≤P₀，车辆后轮制动有电机制动且有制动器制动，其中电机按照最大吸收回馈功率工作，整车控制器(12)根据两侧电机的当前转速分配电机的制动力矩T_m9a、T_m9b，有T_9a＝T_m9a、T_9b＝T_m9b，右后轮制动器(3a)、左后轮制动器(3b)的制动力矩T_3a＝T_z3-T_m9a、T_3b＝T_z4-T_m9b。

12.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1至权利要求11任意一项中的电动汽车驱动系统。