CN109733206A

CN109733206A - 电动车辆及其驱动方法

Info

Publication number: CN109733206A
Application number: CN201910031024.6A
Authority: CN
Inventors: 王克坚; 张宇
Original assignee: Beijing Changcheng Huaguan Automobile Technology Development Co Ltd
Current assignee: CH Auto Technology Co Ltd; Beijing Changcheng Huaguan Automobile Technology Development Co Ltd
Priority date: 2019-01-14
Filing date: 2019-01-14
Publication date: 2019-05-10

Abstract

本申请公开了一种电动车辆及其驱动方法，该驱动方法包括：在电动车辆的低速阶段，第一电机驱动第一驱动轴，同时第二电机驱动第二驱动轴；在电动车辆的高速阶段，第一电机不驱动第一驱动轴，仅第二电机驱动第二驱动轴，所述第一电机通过离合器传动连接于所述第一驱动轴，在所述电动车辆的速度V从零升高到所述第一速度阈值V1或者接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器由接合状态转换为断开状态，在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器由断开状态转换为接合状态。该技术方案能以经济可靠的方式使电动车辆在行驶工况中具有良好的动力性能且能够降低离合器接合时的冲击。

Description

电动车辆及其驱动方法

技术领域

本申请涉及车辆领域，更具体地说，涉及一种电动车辆及其驱动方法。

背景技术

近年来，新能源车辆在世界主要市场，尤其是在中国市场，发展得如火如荼。随着新能源车辆的不断发展，用户对于新能源车辆的性能也提出了更高的要求，尤其是对于新能源车辆的动力性能。

为此，车辆在设计阶段就需要做好整车的动力匹配，以满足预期用户对于车辆动力性能的需求。在进行新能源车辆的动力匹配时，主要障碍是受制于电机性能。为了克服该障碍，通常采用以下两种解决方案：

1)选择更高规格的电机，利用该电机同时满足车辆在中低速和高速行驶状态下的需求；

2)使用多挡位自动变速器，从而在电机自身调速的基础上，利用自动变速器的多挡位，使整车获得更好的动力行驶性能。

然而，上述两种解决方案都有自身的缺陷。

如果选择更高规格的电机，意味着整车成本将极大地增大，影响市场竞争力。而且，在某些情况下，更高规格的电机也存在供货的问题。

而对于自动变速器来说，如果集成到新能源车辆的驱动系统中，则会使得整车驱动系统更为复杂，从而对系统稳定性和可靠性提出更高的要求。而且，采用自动变速器，也同样会提高整车的成本。

因此，如何以经济可靠的方式使新能源车辆在行驶工况中都具有良好的动力性能，成为本领域需要解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提出了一种电动车辆及其驱动系统和驱动方法的技术方案，能够以经济可靠的方式使新能源车辆在行驶工况中都具有良好的动力性能。

根据本申请，提出了一种电动车辆的驱动系统，该驱动系统包括：第一电机，该第一电机用于驱动第一驱动轴；和第二电机，该第二电机用于驱动第二驱动轴，所述第一电机通过离合器传动连接于所述第一驱动轴，所述第二电机到所述第二驱动轴的传动路线中不设置离合器。

优选地，所述第一电机通过所述离合器传动连接于第一减速器，该第一减速器传动连接于所述第一驱动轴的差速器；所述第二电机直接传动连接于第二减速器，该第二减速器传动连接于所述第二驱动轴的差速器。

优选地，所述第一电机为低转速高扭矩电机，所述第二电机为高转速低扭矩电机；和/或所述第一驱动轴为前轴，所述第二驱动轴为后轴。

根据本申请的另一方面，提供了电动车辆的驱动方法，该驱动方法包括：在电动车辆的低速阶段，第一电机驱动第一驱动轴，同时第二电机驱动第二驱动轴；在电动车辆的高速阶段，第一电机不驱动第一驱动轴，仅第二电机驱动第二驱动轴，所述第一电机通过离合器传动连接于所述第一驱动轴。

优选地，在所述电动车辆的速度V从零升高到所述第一速度阈值V1或者接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器由接合状态转换为断开状态。

优选地，在所述电动车辆的速度V达到所述第一速度阈值V1时，所述第一电机的转速n达到最高转速N_max。

优选地，在所述电动车辆的速度V从零升高到所述第一速度阈值V1或者接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机的输出转矩为接近零或等于零，在所述电动车辆的速度V大于所述第一速度阈值V1时，所述第一电机的输出转矩保持为零。

优选地，在所述电动车辆的速度V达到或接近小于所述第一速度阈值V1的第二速度阈值V2时，所述第一电机的输出转矩开始下降；在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机的输出转矩开始上升。

优选地，在所述电动车辆的速度v位于所述第二速度阈值V2和第一速度阈值V1之间的区间时，所述电动车辆的速度V与所述第一电机的输出转矩线性相关。

优选地，在所述电动车辆的速度V从所述第二速度阈值V2上升到所述第一速度阈值V1的过程中，所述第一电机的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的增加而线性下降。

优选地，在所述电动车辆的速度V从所述第一速度阈值V1下降到所述第二速度阈值V2的过程中，所述第一电机的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的下降而线性上升。

优选地，所述第一速度阈值V1的数值范围为100-140km/h；所述第二速度阈值V2的数值范围为80-120km/h。

优选地，在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器由断开状态转换为接合状态。

优选地，在所述离合器断开后，所述第一电机保持转速不变，直到所述电动车辆的速度V增加到第三速度阈值V3。

优选地，在所述电动车辆的速度V超过所述第三速度阈值V3后，所述第一电机停止运转或对所述第一电机进行制动。

优选地，在所述电动车辆的速度V下降到大于所述第一速度阈值V1的第四速度阈值V4时，所述第一电机启动，优选地使转速n接近或达到所述最高转速N_max。

优选地，所述第四速度阈值V4小于所述第三速度阈值V3且大于所述第一速度阈值V1，优选地，所述第四速度阈值V4比所述第三速度阈值V3低5-10km/h。

优选地，在所述电动车辆的速度v从所述第四速度阈值V4下降到接近所述第一速度阈值V1的过程中，在所述离合器的输出轴的转速与所述第一电机的转速n之间的转速差△n小于转速差阈值时，所述离合器从断开状态转换为接合状态，优选地所述转速差阈值为30至100rpm，进一步优选为40至60rpm，再优选为50rpm。

根据本申请的再一方面，提供了一种电动车辆，该电动车辆包括上述驱动系统；和/或该电动车辆由上述驱动方法来驱动，其中，所述电动车辆优选为纯电动车辆。

根据本申请的技术方案，在中低速工况中，利用第一电机和第二电机，从而获得足够的整体后备功率；同时在高速行驶工况中，可以仅利用第二电机对第二驱动轴的驱动，实现对整车的驱动，因而能够减少整车总功率和后备功率，获得良好的经济性。而且，由于第一电机的设置，第二电机不需要具有较高的规格和性能参数，也不需要设置复杂的自动变速器。

本申请的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施方式及其说明用于解释本申请。在附图中：

图1为根据本申请优选实施方式的驱动系统的示意图；

图2为根据本申请优选实施方式的针对第一电机的第一驱动轴牵引力与车辆速度的关系图；

图3A和图3B分别为未控制第一电机输出转矩情况下电动车辆牵引力和功率与车辆速度的关系图；

图4A和图4B分别为控制第一电机输出转矩情况下电动车辆牵引力和功率与车辆速度的关系图；

图5为第一电机转速n与车辆速度V在车速逐渐上升情况下的关系图；

图6为第一电机转速n与车辆速度V在车速逐渐降低情况下的关系图以及表示第一电机转速和离合器输出端之间转速差的示意图；

图7为第一电机转速n与车辆速度V在离合器控制下的关系图；

图8根据本申请优选实施方式的电动车辆的牵引力特性图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施方式及各个实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本申请。

在本申请的技术方案中，为了对整车的动力进行匹配，对于第一驱动轴和第二驱动轴分别设计有第一电机M1和第二电机M2，以能够同时覆盖中低速行驶工况和高速行驶工况对于动力性能的不同需求。下面对本申请的技术方案的重要组成部分分别进行详细描述。

一、电动车辆的驱动系统

如图1所示，根据本申请的优选实施方式的电动车辆的驱动系统包括：

第一电机M1，该第一电机M1用于驱动第一驱动轴11；和

第二电机M2，该第二电机M2用于驱动第二驱动轴12，其中，

所述第一电机M1通过离合器13传动连接于所述第一驱动轴11，所述第二电机M2到所述第二驱动轴12的传动路线中不设置离合器。

第一电机M1通过离合器13传动连接于所述第一驱动轴11，使得整车在不同的工况下可以选择接入或断开第一电机M1给第一驱动轴11的传动。而第二电机M2与第二驱动轴12的传动路线中不设置离合器，因而第二电机M2能够在电动车辆的全速度范围内保持运转工作(例如在0-260或300km/h)。

在传统的动力匹配过程中，主要问题在于如何平衡中低速工况对于高扭矩和高速工况对于小扭矩的不同动力特性需求。为了做好该平衡，根据本申请的技术方案，可以在中低速工况中，接合离合器13，利用第一电机M1和第二电机M2分别驱动第一驱动轴和第二驱动轴，从而获得足够的整体后备功率，满足低速大扭矩的需求，具有良好的加速性；同时在高速行驶工况中，可以断开离合器13，仅利用第二电机M2对第二驱动轴的驱动，实现对整车的驱动，因而能够减少整车总功率和后备功率，获得良好的经济性。

而且，由于第一电机M1和离合器13的设置和设计，减轻了全速度范围内保持运行的第二电机M2的压力，对于第二电机M2来说，不需要具有较高的规格和性能参数。另外，利用第一电机M1和第二电机M2自身的调速，也不需要设置复杂的自动变速器。

因而，在本申请的技术方案中，在满足整车动力匹配的前提下，规避了高规格电机和自动变速器的使用，从而能够以经济可靠的方式使电动车辆在全速度范围的行驶工况中都具有良好的动力性能，以实现本申请的目的。

如图1所示，作为具体的传动方案，所述第一电机M1通过所述离合器13传动连接于第一减速器，该第一减速器传动连接于所述第一驱动轴11的差速器；所述第二电机M2直接传动连接于第二减速器，该第二减速器传动连接于所述第二驱动轴12的差速器。上述减速器和差速器可以根据整车工况而加以选择设计。

上述第一驱动轴11和第二驱动轴12可以分别为前轴和后轴中的一者和另一者。但优选情况下，所述第一驱动轴11为前轴，所述第二驱动轴12为后轴，从而在高速行驶工况下，实现后轴驱动模式，以获得后驱车的良好的行驶特性。当然，对于某些车型来说，可以设计为所述第一驱动轴11为后轴，所述第二驱动轴12为前轴，以获得前驱车的行驶特性。

优选情况下，所述第一电机为低转速高扭矩电机，所述第二电机为高转速低扭矩电机。通过将第一电机设计为低转速高扭矩电机，第二电机设计为高转速低扭矩电机，从而使二者能够更为适用于各自所偏重的行驶工况。

在上述驱动系统的设计定型过程中，首先选择设计第二电机M2，并将第二电机M2的规格和性能参数限制在可接受的范围之内。然后，再根据整车在中低速工况时的动力需求，考虑第二电机M2的功率和转矩缺口。再以此为基础，对第一电机M1和与之匹配的减速器进行选型，从而使第一电机M1和第二电机M2在同时工作时能够满足整车在中低速行驶工况中的动力需求。

二、电动车辆的驱动方法

如上所述，在本申请的技术方案中，中低速工况下，第一电机和第二电机共同运行，为整车提供功率和扭矩。二者的功率分配和扭矩分配可以根据具体工况而选择设计。而当进入高速工况下，则仅第二电机提供驱动动力。

也就是说，在本申请的驱动方法方案中，在电动车辆的低速阶段，第一电机M1驱动第一驱动轴11，同时第二电机M2驱动第二驱动轴12；在电动车辆的高速阶段，第一电机M1不驱动第一驱动轴11，仅第二电机M2驱动第二驱动轴12，所述第一电机M1通过离合器13传动连接于所述第一驱动轴11，第一电机M1动力的接合或断开，由离合器13来管控。而且，在本申请的技术方案中，排除自动变速器和高规格电机的使用。

因此，在本申请的技术方案中，对于第一电机的管控是本申请技术方案中的关键。这主要包括两个方面：1)第一电机M1的运行状态与整车行驶工况之间的关系；和2)实现第一电机M1动力的接合与断开的离合器13与整车行驶工况之间的关系。

下面将结合电动车辆的驱动方法分别就该两个方面进行详细地描述和解释。

1.第一电机M1的运行状态

在电动车辆启动后，第一电机M1和第二电机M2均运行，离合器13接合，两个电机共同驱动。

在低速阶段，随着第一电机M1转速的提高，电动车辆的速度V逐渐增加，同时通过第一电机M1提供扭矩驱动的前轴牵引力F相应地降低，如图2所示。在此阶段，控制器对于第一电机M1的输出可不做额外控制，从而使第一电机M1的工作状态符合其扭矩转速的特性曲线。

随着电动车辆的速度V的继续上升，当达到或接近第一速度阈值V1时，需要断开离合器13，即离合器13由接合状态转换为断开状态。换句话说，当车速V超过第一速度阈值V1后，车辆将进入高速行驶工况，在该工况下不需要第一电机M1的驱动，因此需要断开离合器13。

在该情况下，如果在第一电机M1正常驱动的状态下直接切断离合器13的接合，则会使整车牵引力和总功率发生突然下降，如图3A和图3B所示，在总牵引力和总功率曲线中出现阶跃冲击。优选情况下，为了实现动力的平稳过渡，如图2所示，在所述电动车辆的速度V从零升高到所述第一速度阈值V1或者接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机M1的输出转矩为接近零或等于零，在所述电动车辆的速度V大于所述第一速度阈值V1时，所述第一电机M1的输出转矩保持为零。

按照该方案，当离合器13从接合状态转换为断开状态时，第一电机M1虽然按照一定转速处于转动状态中，但利用控制器使得其输出扭矩和功率接近零或等于零，因而能够可以避免上述总牵引力和总功率的阶跃冲击，如图4A和图4B所示，实现动力的平稳过渡，对于驾驶者来说获得良好的驾驶体验。

此外，优选情况下，为了充分利用第一电机的性能，在所述电动车辆的速度V(简称车速V)达到所述第一速度阈值V1时，所述第一电机M1的转速n达到最高转速N_max。

对于第一电机M1，优选为以可控地方式使其输出的扭矩和功率逐渐减低到接近零或为零。因此，可以在车速上升达到第一速度阈值V1之前就利用控制器介入对第一电机的控制。优选情况下，在所述电动车辆的速度V达到或接近小于所述第一速度阈值V1的第二速度阈值V2时，使控制器介入对第一电机M1的输出扭矩和功率的控制，从而使第一电机M1的输出扭矩开始下降。优选地，如图2所示，在所述电动车辆的速度V位于所述第二速度阈值V2和第一速度阈值V1之间的区间时，所述电动车辆的速度V与所述第一电机M1的输出转矩线性相关。本申请并不限于此，在满足第一电机M1的工作特性的情况下，电动车辆的速度V与所述第一电机M1的输出转矩可以设置为非线性相关。

具体来说，在所述电动车辆的速度V从所述第二速度阈值V2上升到所述第一速度阈值V1的过程中，所述第一电机M1的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的增加而线性下降，直到达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机M1的输出转矩接近或达到零。

类似地，当电动车辆逐渐减速时，在所述电动车辆的速度V从所述第一速度阈值V1下降到所述第二速度阈值V2的过程中，所述第一电机M1的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的下降而线性上升。

如图2所示，在所述电动车辆的速度V位于零到所述第二速度阈值V2之间的区间时，第一电机M1按照特性曲线运行工作。控制器对其输出扭矩和功率不做额外控制。

根据整车的行驶工况，通常情况下，所述第一速度阈值V1的数值范围为100-140km/h，优选为120km/h；所述第二速度阈值V2的数值范围为80-120km/h，优选为100km/h。第一速度阈值和第二速度阈值的具体数值可以根据工况来选择设计。

因此，根据本申请的优选技术方案，如图2所示，第一电机M1的运行状态概述如下。

I.车速上升情形

在车速V从零上升经过V0到第二速度阈值V2之前，第一电机M1的输出功率和扭矩随转速和车速的变化符合其特性曲线(控制器对其输出扭矩和功率不做额外控制)；

当车速V接近或达到第二速度阈值V2时，控制器介入对其输出扭矩和功率的控制。

当车速V超过第二速度阈值V2向第一速度阈值V1上升的过程中，所述第一电机M1的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的增加而线性下降。

当车速V直到达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机M1的输出转矩接近或达到零。此时，第一电机M1优选达到最高转速，离合器13从接合状态转变为断开状态。

当车速继续升高时(超过第一速度阈值V1)，使第一电机M1的输出转矩保持为零。

II.车速下降情形

当车辆在高速行驶状态向中低速减速时，在车速V从如Vmax(最高车速)降低到第一速度阈值V1的过程中，第一电机的输出转矩保持为零。

在车辆速度下降到或接近第一速度阈值V1时，开始对第一电机的输出进行控制，使其输出转矩逐渐增加。

在所述电动车辆的速度V从所述第一速度阈值V1下降到所述第二速度阈值V2的过程中，所述第一电机M1的输出转矩随着所述电动车辆的速度V的下降而线性上升。此时，离合器13可以从断开状态转换为接合状态。关于离合器的控制将在下文中详细描述。

在车速V达到第二速度阈值V2时，控制器停止对第一电机M1的输出转矩和功率的额外控制，直到车速减为零。

以上对第一电机M1的运行状态与车辆行驶工况之间的关系进行了详细地描述。下面对离合器13进行详细地描述。

2.离合器13

在上文中，对于离合器13的部分操作，结合第一电机M1的运行进行了描述。

如上所示，在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，也就是车辆从高速行驶工况向中低速行驶工况转换时，所述离合器13由断开状态转换为接合状态。离合器13在接合和断开两种状态之间相互转换时，需要考虑动力传递的平顺性，以使驾驶者具有良好的体验。还要考虑当车辆在第一速度阈值V1附近变化时，离合器13接合和断开的转换频率，如果这种转换过于频繁，一方面会影响驾乘体验，另一方面也会影响离合器的可靠性和使用寿命。

如图5所示，根据本申请的优选技术方案，在车速V达到第一速度阈值V1而离合器13断开后，所述第一电机M1保持转速不变，直到所述电动车辆的速度V达到或接近大于所述第一速度阈值V1的第三速度阈值V3。也就是说，在离合器13断开后，第一电机M1在控制器的控制下依然在一段时间内保持断开时的转速不变，直到车速V上升到足够高的第三速度阈值V3。之所以如此设计，是因为在车速邻近第一速度阈值V1的情形下，电动车辆依然有在驾驶者的控制下减速的可能，离合器13断开后在上述条件下保持第一电机M1的转速不变，能够随时满足车辆减速再对离合器进行接合的需求。在车速V达到第三速度阈值V3后，可以基本判断车辆在正常行驶状态下再进入中低速行驶状态的可能性相对较低。

第三速度阈值V3大于第一速度阈值V1，二者的速度差可以设计为10km/h至20km/h的范围内。这可根据整车的设计工况而选择设计。

在所述电动车辆的速度V超过所述第三速度阈值V3后，所述第一电机M1停止运转或对所述第一电机M1进行制动。如图5所示，第一电机M1的转速n逐渐趋于零。

因此，在车速上升的情形中，如图2、图5和图7所示，当车速升高到第一速度阈值V1时，第一电机M1输出转矩为零，此时断开离合器13。在离合器13断开后，第一电机M1仍然以与第一速度阈值V1所对应的转速保持转动，直到车速达到第三速度阈值V3。在车速V超过第三速度阈值V3后，第一电机停止转动，转速逐渐变为零。

当电动车辆从高速行驶工况向中低速行驶工况转化时，即所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器13由断开状态转换为接合状态。为了实现动力传递平顺性，优选情况下在离合器13接合之前，预先启动第一电机M1转动。

如图6和图7所示，在电动车辆在高速行驶中逐渐减速的过程中，当在所述电动车辆的速度V下降到大于第一速度阈值V1的第四速度阈值V4时，所述第一电机M1启动，优选地使第一电机M1的转速n接近或达到所述最高转速N_max。

按照该优选的技术方案，在车速V到达第一速度阈值V1之前，提前使第一电机M1启动并开始空转，从而降低离合器13接合时的冲击。第四速度阈值V4可比第一速度阈值V1大10-20km/h，这可以根据设计工况而选择。

进一步优选地，如图7所示，所述第四速度阈值V4小于所述第三速度阈值V3且大于所述第一速度阈值V1。因此，按照该技术方案，与第一电机M1开始停止转动的第三速度阈值V3相比，第四速度阈值V4更为接近第一速度阈值V1，因此当车速降低到第四速度阈值V4时，可以更有理由认为车辆将从高速行驶状态转换为中低速行驶状态，从而减少了在第三速度阈值V3附近触发第一电机M1启动的频繁性。但本申请并不限于此，第四速度阈值V4也可以等于第三速度阈值V3。

优选情况下，所述第四速度阈值V4比所述第三速度阈值V3低5-10km/h。

如图6所示，在所述电动车辆的速度V从所述第四速度阈值V4下降到接近所述第一速度阈值V1的过程中，第一电机M1空转并逐渐提升转速n，优选地使第一电机M1的转速n接近或达到所述最高转速N_max。为了在接合过程中获得良好的平稳性，在本申请的技术方案中，以第一电机M1的转速和离合器输出轴的转速之间的转速差作为离合器13是否接合的判定依据。

具体来说，如图6所示，在所述离合器13的输出轴的转速与所述第一电机M1的转速n之间的转速差△n小于转速差阈值时，所述离合器13从断开状态转换为接合状态。

所谓离合器13的输入端是与第一电机M1的主轴固定连接，二者具有相同的运动状态；离合器13的输出端则是在接合后直接接收第一电机M1主轴传动的部分，进而再将该动力传递至第一驱动轴。当离合器13两端的转速差△n越小时，则离合器13接合时所产生的冲击也越小。最为理想情况下，当转速差△n为零时接合离合器13。但是在实际应用工况中，由于系统误差等原因，很难将转速差△n控制为零。因此，为了贴合实际工况，当转速差△n小于转速差阈值时，即可接合离合器13。

转速差阈值可以根据不同的工况而选择。如图6所示，转速差△n设计为50rpm时接合离合器13。在其他工况条件下，所述转速差阈值可以为30至100rpm，进一步优选为40至60rpm。

通过上述描述可知，在车辆在高速行驶工况下逐渐减速的过程中，当车速V再次降低至或接近第四速度阈值V4时，第一电机M1重新启动并开始空转，优选使第一电机M1的转速恢复至与第一速度阈值V1相对应的转速，以准备离合器13的接合。在该情况下，第一电机M1的转速逐渐接近离合器13输出端的转速。随着车速继续降低，且第一电机M1的转速与离合器输出端的转速差等于或小于转速差阈值时，离合器13接合。第一电机M1开始对第一驱动轴提供输出转矩和功率，从而满足整车在中低速行驶工况中的动力需求。

以上结合电动车辆的行驶工况，对第一电机M1的运行状态和离合器13的操控进行了详细地描述。

三、电动车辆

本申请还提出了电动车辆，该电动车辆包括上述驱动系统。另外，本申请还提出了由上述驱动方法所驱动的电动车辆。

上述电动车辆可以为混合动力车辆，优先为纯电动车辆。

在本申请的电动车辆中，可以在中低速工况中，利用第一电机M1和第二电机M2分别驱动第一驱动轴和第二驱动轴，从而获得足够的整体后备功率，满足低速大扭矩的需求，具有良好的加速性；同时在高速行驶工况中，可以仅利用第二电机M2对第二驱动轴的驱动，实现对整车的驱动，因而能够减少整车总功率和后备功率，获得良好的经济性，如图8所示。

以上详细描述了本申请的优选实施方式，但是，本申请并不限于上述实施方式中的具体细节，在本申请的技术构思范围内，可以对本申请的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本申请的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本申请对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本申请的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本申请的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims

1.电动车辆的驱动方法，其特征在于，该驱动方法包括：

在电动车辆的低速阶段，第一电机(M1)驱动第一驱动轴(11)，同时第二电机(M2)驱动第二驱动轴(12)；

在电动车辆的高速阶段，第一电机(M1)不驱动第一驱动轴(11)，仅第二电机(M2)驱动第二驱动轴(12)，

所述第一电机(M1)通过离合器(13)传动连接于所述第一驱动轴(11)，

在所述电动车辆的速度V从零升高到所述第一速度阈值V1或者接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器(13)由接合状态转换为断开状态，

在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述离合器(13)由断开状态转换为接合状态。

2.根据权利要求1所述的驱动方法，其特征在于，

所述第一电机为低转速高扭矩电机，所述第二电机为高转速低扭矩电机；和/或

所述第一驱动轴(11)为前轴，所述第二驱动轴(12)为后轴。

3.根据权利要求1所述的驱动方法，其特征在于，

在所述电动车辆的速度V达到或接近小于所述第一速度阈值V1的第二速度阈值V2时，所述第一电机(M1)的输出转矩开始下降；

在所述电动车辆的速度V下降达到或接近所述第一速度阈值V1时，所述第一电机(M1)的输出转矩开始上升；

优选地，在所述电动车辆的速度V位于所述第二速度阈值V2和第一速度阈值V1之间的区间时，所述电动车辆的速度V与所述第一电机(M1)的输出转矩线性相关。

4.根据权利要求3所述的驱动方法，其特征在于，所述第一速度阈值V1的数值范围为100-140km/h；所述第二速度阈值V2的数值范围为80-120km/h。

5.根据权利要求1所述的驱动方法，其特征在于，在所述离合器(13)断开后，所述第一电机(M1)保持转速不变，直到所述电动车辆的速度V增加到第三速度阈值V3；

优选地，在所述电动车辆的速度V超过所述第三速度阈值V3后，所述第一电机(M1)停止运转或对所述第一电机(M1)进行制动。

6.根据权利要求5所述的驱动方法，其特征在于，在所述电动车辆的速度V下降到大于所述第一速度阈值V1的第四速度阈值V4时，所述第一电机(M1)启动。

7.根据权利要求6所述的驱动方法，其特征在于，所述第四速度阈值V4小于所述第三速度阈值V3且大于所述第一速度阈值V1，优选地，所述第四速度阈值V4比所述第三速度阈值V3低5-10km/h。

8.根据权利要求6所述的驱动方法，其特征在于，在所述电动车辆的速度V从所述第四速度阈值V4下降到接近所述第一速度阈值V1的过程中，在所述离合器(13)的输出轴的转速与所述第一电机(M1)的转速n之间的转速差△n小于转速差阈值时，所述离合器(13)从断开状态转换为接合状态，优选地所述转速差阈值为30至100rpm，进一步优选为40至60rpm，再优选为50rpm。

9.电动车辆，其特征在于，该电动车辆由权利要求1-8中任意一项所述的驱动方法来驱动。

10.根据权利要求9所述的电动车辆，其特征在于，所述电动车辆优选为纯电动车辆。