CN101568445B

CN101568445B - 电动车辆控制装置

Info

Publication number: CN101568445B
Application number: CN2008800013131A
Authority: CN
Inventors: 冈村贤树; 洲滨将圭; 岩月健
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-01
Filing date: 2008-01-23
Publication date: 2012-05-23
Anticipated expiration: 2028-01-23
Also published as: BRPI0806100A2; US20090248229A1; EP2110280A1; CN101568445A; US8082073B2; JP2008193762A; RU2416532C1; EP2110280A4; JP4221470B2; WO2008093687A1; RU2009127535A

Abstract

电动车辆控制装置的损失降低模块具有如下功能，即，在接通环保开关且指示低燃料消耗率行驶时，在要求转矩超过等损失特性(70)的情况下，执行转矩限制使得不超过等损失特性(70)，并输出转矩指令。具体讲，当超过等损失特性(70)的要求转矩X被输入时，施加转矩限制直至等损失特性(70)上的点Y。因此，转矩指令作为相比特性曲线(72)有所抑制的转矩来被输出，所述特性曲线(72)是由等损失特性(70)和表示通常行驶时的转矩T和转速N之间的关系的T-N特性(60)合成的曲线。除此之外，使用等效率特性，另外还变更升压比，也能够实现燃料消耗率改善。

Description

电动车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆控制装置，特别涉及一种具有取得来自用户的低燃料消耗率行驶指示的低燃料消耗率指示取得单元的电动车辆控制装置。

背景技术

最近，有益于环境的电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等所谓的电动汽车备受瞩目。从有益于环境的观点出发，优选谋求燃料消耗率的改善等的节能等。要想谋求改善燃料消耗率，则可能会存在略微牺牲车辆的操作性、居住空间的舒适性等的情况，例如进行车辆的动力性能的限制、空调的限制等的。为此，最好以驾驶者的简单操作来进行节能的选择。因此，设有向车辆的控制部发出低燃料消耗率行驶指示的开关等。这种开关有时被称为例如“环保模式开关”，或简称为“环保开关”等。

例如，在日本国特开平10-248106号公报中公开了如下的电动汽车的控制装置，即，在电动汽车控制装置中，通过模式选择开关的操作，对行驶马达进行普通模式和环保模式的切换，在普通模式下为100％的高输出，在环保模式下为60％的低输出，在低输出的行驶模式时会成为输出不足的上坡时等，将该输出逐渐增加到90％为止。

如上所述，设置发出低燃料消耗率行驶指示的开关，通过驾驶者的选择能够使车辆进行降低燃料消耗率的行驶。在专利文献1的例中，若为环保模式，则为60％的低输出，从而优先燃料消耗率的降低而进行输出限制。在电动车辆上，例如，具备蓄电池、升压电路以及变换电路等的驱动电路、和进行驱动以及再生的旋转电机等，因此，即使做了输出限制，若它们的损失增加，则也无法改善燃料消耗率。

本发明的目的在于，提供在收到低燃料消耗率行驶指示时，能够执行关联到燃料消耗率改善的控制的电动车辆的控制装置。

发明内容

本发明的电动车辆控制装置，其特征在于，具备：驱动部，其包括旋转电机和连接在旋转电机上的电源装置；控制部，其控制驱动部，控制部具有：低燃料消耗率指示取得单元，其取得来自用户的低燃料消耗率行驶指示；存储单元，其存储作为旋转电机的转矩和转速以及驱动部的损失之间的关系的损失特性；损失降低单元，其在取得了低燃料消耗率行驶指示时，参照损失特性，根据要求转矩执行使驱动部的损失减少的控制。

另外，在本发明的电动车辆控制装置中，优选的是，损失降低单元，从通常行驶转移到低燃料消耗率行驶时，参照损失特性，以符合驱动部的损失相等的等损失特性的方式执行转矩限制。

另外，在本发明的电动车辆控制装置中，优选的是，损失降低单元，参照损失特性，以符合驱动部的效率相等的等效率特性的方式输出转矩指令。

另外，在本发明的电动车辆控制装置中，优选的是，损失降低单元，参照损失特性，在低燃料消耗率行驶时，根据车辆行驶状态，使电源装置的升压比比通常行驶时低。

另外，在本发明的电动车辆控制装置中，优选的是，参照损失特性，基于由抵消反电动势的电流所引起的铜损和电源装置的升压损失，根据车辆行驶状态设定升压比。

另外，如上所述，本发明的电动车辆控制装置作为损失降低单元，也可以将如下方式进行任意组合，即，以驱动部的损失符合等损失特性的方式执行转矩限制；以符合等效率特性的方式执行转矩限制；控制电源装置的升压比；基于铜损和升压损失决定升压比。

根据本发明的电动车辆控制装置，在收到低燃料消耗率行驶指示时，执行驱动部的损失降低，因此，能够执行关联到燃料消耗率改善的控制。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的电动车辆控制装置的构成的图。

图2是表示在本发明的实施方式中代表性的损失特性图的例的图。

图3是说明在本发明的实施方式中在等损失特性上执行转矩限制的情况的图。

图4是说明在本发明的实施方式中驱动部的效率的图。

图5是说明在本发明的实施方式中以符合等效率特性的方式发出转矩指令的情况的图。

图6是表示在本发明的实施方式中电源装置的损失与电流和升压比的关系的图。

图7是说明在本发明的实施方式中在低燃料消耗率行驶时根据车辆行驶状态使电源装置的升压比比通常行驶时降低的情况的图。

图8是说明在本发明的实施方式中基于由抵消反电动势的电流引起的铜损和电源装置的升压损失，根据车辆行驶状态设定升压比的情况的图。

附图标记

10：电动车辆控制装置

20：驱动部

22：电动机/发电机

24：电源装置

26：蓄电装置

28、34：平滑电容器

30：电压转换器

32：电抗线圈

36：变换电路

40：控制部

42：CPU

44：存储装置

46：要求转矩

48：环保开关

50：低燃料消耗率行驶指示取得模块

52：损失降低模块

60：T-N特性

62：一定转矩

64：限制转速

70：等损失特性

72、78、84：特性曲线

74：动作点

76：等效率特性

80：低电压T-N特性

82：边界线

具体实施方式

下面，使用附图，对本发明的实施方式进行详细说明。在以下，作为电动车辆，说明具备蓄电装置和发动机的混合动力车辆，但也可以为不具有发动机的电动汽车、作为电源具有燃料电池的燃料电池汽车。另外，在以下，说明将电动机也作为发电机使用的、具有所谓的电动机/电动发电机的车辆，但也可以分别具有电动机和发电机，通常只要是具有旋转电机和连接在该电机上的电源电路的车辆就可以。另外，旋转电机可以不是一台，例如，也可以为具有两台旋转电机的车辆。

图1是表示在具有发动机和电动机/发电机的混合动力车辆中对于电动机/发电机部分的控制装置的构成的图。该电动车辆控制装置10被构成为具有驱动部20和控制部40，驱动部20具有电动机/发电机22和连接在电动机/发电机22上的电源装置24，控制部40具有CPU42和存储后述的损失特性等的存储装置44。

如上所述，驱动部20被构成为具有在车辆动力运转时作为驱动电动机来发挥作用、在车辆制动时作为发电机来发挥作用的电动机/发电机22；和在电动机/发电机22作为驱动电动机发挥作用时向其供应电力，或者电动机/发电机22作为发电机发挥作用时接受再生电力并对蓄电装置充电的电源装置24。

电源装置24被构成为具有作为二次电池的蓄电装置26、蓄电装置侧的平滑电容器28、具有电抗线圈32的电压转换器30、升压侧的平滑电容器34、和变换电路36。

作为蓄电装置26，可以使用例如具有约200V到约300V的端子电压的锂离子电池组或者镍氢电池组、或者电容器等。

电压转换器30是具有如下功能的电路，即，利用电抗线圈32的能量存储作用将蓄电装置26侧的电压升压到例如约600V。电压转换器30具有双方向功能，还具有如下作用，即，在将来自变换电路36侧的电力作为充电电力供应给蓄电装置26侧时，将变换电路36侧的高压降压到适合蓄电装置26的电压。

变换电路36是具有如下功能的电路，即，将高压直流电力转换成交流三相驱动电力供应给电动机/发电机22的功能，和相反地将来自电动机/发电机22的交流三相再生电力转换成高压直流充电电力的功能。

控制部40具有接收来自未图示的车辆控制部的指令，控制驱动部20的各要素的动作的功能，在此，尤其具有在环保开关48接通时根据要求转矩46将实现低燃料消耗率的转矩指令等发给驱动部20的功能。

在此，所谓环保开关48为用户可以任意操作的操作元件、具有如下功能的开关，即，在接通该开关时，输出表示用户希望低燃料消耗率行驶的低燃料消耗率行驶指示信号的功能。环保开关48，例如，可以设置在驾驶座的适当的位置上。

要求转矩46为从未图示的车辆控制部输出的指令信号，例如是根据加速踏板、制动踏板、换档装置等的状态表示对电动机/发电机22所要求的转矩的内容的信息信号。要求转矩46的内容包括：区别是动力运转转矩即驱动车辆的转矩还是再生转矩即制动车辆的转矩的符号、和表示转矩的大小的转矩量，下面，对于符号为正的情况，即动力运转车辆的驱动转矩的情况进行说明。

控制部40具有CPU42和存储装置44，并具有如上所述监视驱动部20的各要素的状态并且控制各要素的动作的功能。作为驱动部20的各要素的状态的监视，可以举出：例如电动机/发电机22的转速N、蓄电装置26的端子电压以及输出电流、电动机/发电机22的输出转矩等。这些状态信号被输入到控制部40。该控制部40可以由适合车载的计算机构成。控制部40除了可以作为独立的计算机来构成之外，还可以使控制部40的功能包括在搭载在车辆上的其他的计算机的功能中。例如，在搭载有控制车辆整体的整体控制部或者混合动力CPU等的情况下，可以使控制部40的功能包括在这些功能的一部分中。

CPU42具有通常的驱动部20的控制功能，即，根据要求转矩46使电压转换器30动作，控制变换电路36，生成适当的交流三相驱动信号并供应给电动机/发电机22的功能等。在此，尤其被构成为具有低燃料消耗率行驶指示取得模块50和损失降低模块52，所述低燃料消耗率行驶指示取得模块50取得环保开关48的接通/断开状态，所述损失降低模块52在取得环保开关48为接通的状态时降低驱动部20的损失的同时，输出比环保开关48断开时有所抑制的转矩指令。这些功能通过软件的执行来实现，具体讲，通过对应的电动车辆控制程序的执行来实现。也可以将功能的一部分用硬件来实现。

存储装置44除了存储用于控制部40的动作所需的控制程序等之外，在此，尤其具有存储与驱动部20的损失特性有关的图等的功能。所谓与损失特性有关的图等是将旋转电机的转矩T和转速N的关系以与损失的关系来表示的三维图。损失中包括电压转换器30的变换效率及其损失特性、变换电路36的损失特性、电动机/发电机22的电机/机械效率以及铜损等的损失特性。在电压转换器30以及变换电路36的变换效率等中包括例如，因动作频率而产生的损失特性等。

在此，所谓图等是泛指具有输入转矩T、转速N后输出损失的功能的映射图，除了所谓变换图、查询表之外，还包括计算式等。

图2是表示代表性的损失特性图的例的图。在图2的中央的(a)中表示在转矩和转速的二维显示的基础上加上了损失的三维图。该三维图中的底面图表示转矩和转速的关系，侧面图表示转矩和损失的关系，正面图表示转速和损失的关系。

图2的左侧的(b)是表示转矩和损失的关系的图，相当于作为图2的中央的三维图的(a)的侧面图。通常，若关注电动机/发电机22的转矩T而考虑具有电动机/发电机22和电源装置24的驱动部20的损失，则转矩与电动机/发电机22的电流成比例，若将电流设为I且将电机电阻设为R，则电动机/发电机22的损失可以表示为I²R。因此，可以认为驱动部20的损失与转矩的平方成比例。图2的左侧的(b)表示该平方特性的损失的情况。另一方面，图2的下侧的(c)是表示转速和损失的关系的图，相当于图2的中央的三维图即(a)的正面图。通常，损失与转速成比例。

因此，作为转矩和转速以及损失的关系的损失特性为复合了与转速的一次方成比例的成分和与转矩的平方成比例的成分的特性。在该基本特性上叠加了电压转换器30的变换效率、变换电路36的变换效率等的是驱动部20的综合的损失特性，这些各种损失特性的数据存储在存储装置44中。如上所述，将电动机/发电机22的转矩、转速等作为检索键与损失量建立关联并存储在存储装置44。除此之外，例如，可以将电压转换器30的升压比作为检索键，与变换效率以及损失量建立关联并存储，另外，可以将电压转换器30、变换电路36的动作频率作为检索键，将这些变换效率以及损失建立关联并存储。

关于上述构成的电动车辆控制装置10的作用，尤其是关于控制部40的CPU42中的损失降低模块52的功能的若干种类，使用图3以下在下面进行详细说明。此外，在下面使用图1的符号进行说明。

图3是说明损失降低模块52的第一功能的图。损失降低模块52的第一功能是在从通常行驶转移到低燃料消耗率行驶时，参照损失特性，在驱动部20的损失相等的等损失特性上执行转矩限制。在此，图3的左侧的(a)是表示等损失特性的情况的图。如上所述，驱动部20的损失特性显示出相对于转矩T的平方特性以及相对于转速N的一次方特性，因此，损失量为P₁、P₂、P₃时的等损失特性为如在图3的左侧的(a)中分别显示一样，可以显示成三维。在此，图3的右侧的(b)中表示控制部40维持等损失的状态使得损失量不增大，并对要求转矩进行转矩限制，以此控制驱动部20的状态。

在图3的右侧的(b)中显示与电动机/发电机22的转矩T和转速N有关的T-N特性60和损失量为P₂时的等损失特性70。T-N特性60，通常为根据动力＝T×N的关系表示动力一定时的转矩T和转速N的关系的图，在转矩T大的区域中，因变换电路36的电流限制而使转矩为一定转矩62，在转速N大的区域中，因车辆的最高速度的限制而使转速为限制转速64。另外，等损失特性70以将在图3的左侧的(a)中说明的损失P2的三维显示投影到T-N平面的方式进行显示。

损失降低模块52具有如下功能，即，在环保开关48为接通时，当要求转矩46超过等损失特性70的时候，执行转矩限制使得不超过等损失特性70，并发出转矩指令。在图3的右侧的(b)中表示当超过等损失特性70的要求转矩X被输入时，施加转矩限制直到等损失特性70上的点Y的情况。因此，转矩指令变成作为相比于特性曲线72有所抑制的转矩来输出，所述特性曲线72是合成了等损失特性70和T-N特性60的曲线。即，转矩指令的上限由特性曲线72所限制。所合成的特性曲线72在图3的右侧的(b)中以粗线来表示。

具体讲，判断环保开关48是否接通(环保开关条件判断步骤)，若环保开关48接通时，则检测并取得此时的行驶条件下的转速N，取得要求转矩46(要求转矩取得步骤)。在上述例中，取得点X的条件。

然后，设定用于低燃料消耗率的等损失特性(等损失特性设定步骤)。在上述例中，将损失设定为P₂。然后，以电动机/发电机22的T-N特性和损失＝P₂为检索键，从存储装置44中参照检索对应的等损失特性(等损失特性检索步骤)。在上述的例中，检索出T-N特性60和等损失特性70。然后，判断在要求转矩取得步骤中所取得的要求转矩和转速N的条件是否大于由T-N特性60和等损失特性70合成的特性曲线72，在判断为大于时，进行将要求转矩的转矩值降低到变为特性曲线72上的条件为止的转矩限制，将被限制的转矩值作为转矩指令输出(转矩限制步骤)。在图3的例中，转矩被抑制到特性曲线72上的点Y为止，该被抑制的转矩值作为转矩指令被输出。

如上所述，在从通常行驶转移到低燃料消耗率行驶时，参照损失特性，在驱动部20的损失相等的等损失特性70上执行转矩限制。

图4、图5是说明损失降低模块52的第二功能的图。损失降低模块52的第二功能是：在收到低燃料消耗率行驶指示时，参照损失特性，以符合驱动部20的效率相等的等效率特性的方式输出转矩指令。图4是说明驱动部20的效率η的图。驱动部20的效率η可以通过从电动机/发电机22输出的动力P_OUT对动力P_IN的比求出，所述动力P_IN为从蓄电装置26输出到电压转换器30等的动力。即，驱动部20的效率η＝P_OUT/P_IN。

图5是表示电动机/发电机22的等效率曲线的图，在图中，显示了η＝0.7、0.8、0.9时的等效率曲线。若确定了驱动部20的结构，则等效率曲线可以预先通过计算而求出，计算出的等效率曲线被存储在存储装置44中。

如图5所示，等效率曲线不一定包括转速N＝0时。转速N＝0时的动作点74为根据车辆的上坡特性等决定的转矩。例如，在车辆上环保开关48被接通，虽然想以驱动部20的效率不低于0.7的方式发出转矩指令，但动作点74和η＝0.7的等效率曲线分离。因此，作为它们之间的连接线，从动作点74向η＝0.7的等效率曲线例如引切线。然后，由该连接线和η＝0.7的等效率曲线合成的曲线为等效率特性76，并作为转矩限制特性曲线来使用，所述转矩限制特性曲线是为了低燃料消耗率，以符合等效率曲线的方式输出转矩指令的曲线。如上所述，由转速N＝0的动作点74和各等效率曲线合成的等效率特性76，可以预先计算并求出，因此，预先求出的各等效率特性76，将效率η作为检索键被存储到存储装置44中。

使用等效率特性进行转矩限制，可以采取如下顺序。首先，判断环保开关48是否接通(环保开关条件判断步骤)，在环保开关48接通时，检测并取得此时的行驶条件下的转速N，取得要求转矩46(要求转矩取得步骤)。到此为止，与在图3中说明的内容相同。

然后，设定用于低燃料消耗率的等效率特性(等效率特性设定步骤)。在上述的例中，将效率设定为0.7。然后，将电动机/发电机22的T-N特性和效率η＝0.7作为检索键，从存储装置44中参照并检索对应的等效率特性(等效率特性检索步骤)。在上述的例中，T-N特性60和η＝0.7的等效率特性76被检索出。然后，判断在要求转矩取得步骤中所取得的要求转矩和转速N的条件是否大于由T-N特性60和等效率特性76合成的特性曲线78，在判断为大于时，进行将要求转矩的转矩值降低到变为特性曲线78上的条件为止的转矩限制，将被限制的转矩值作为转矩指令输出(转矩限制步骤)。即，转矩指令的上限由特性曲线78所限制。合成的特性曲线78在图5中用粗线进行显示。

如上所述，从通常行驶转移到低燃料消耗率行驶时，参照损失特性，以符合驱动部20的效率相等的等效率特性的方式输出转矩指令。

图6、图7是说明损失降低模块52的第三功能的图。损失降低模块52的第三功能是参照损失特性，在低燃料消耗率行驶时，根据车辆行驶状态，比通常行驶时降低电源装置24的升压比。图6是表示关于电源装置24的损失与电流和升压比的关系的图。如在此所示，升压比越大，损失就越大。在此，所谓升压比是电压转换器30的变换电路36侧的输出电压和蓄电装置26侧的输入电压的比。例如，若蓄电装置26侧的输入电压为300V，变换电路36侧的输出电压为600V，则升压比＝2。

如图6所示，升压比越大损失就越大，因此，在环保开关48接通时，为了低燃料消耗率，优选将升压比限制在车辆行驶所需最低限度的升压比。例如，在上述的例中，将升压比适当地设定在从1到2之间，以此可以抑制损失。另外，在不进行升压即可的时候，优选不进行升压，即：使升压比＝1，以蓄电装置26的电力直接经由变换电路36驱动电动机/发电机22。

图7是表示上述情况的图，表示通常行驶的情况的T-N特性60和不进行升压而以蓄电装置26的电压状态行驶的情况的低电压T-N特性80。升压比不同时的T-N特性可以预先通过计算求出，因此，所求出的各T-N特性，以升压比或者升压后的电压为检索键被存储到存储装置44中。在上述例中，将升压比＝2或者升压电压＝600V作为检索键，能够检索通常行驶的情况下的T-N特性60，并将升压比＝1或者升压电压＝300V作为检索键，能够检索低燃料消耗率用的低电压T-N特性80。低电压T-N特性80，在图7中用粗线来表示。

例如，在通常行驶的情况下，根据在上述的例中的600V的高电压供给之下的T-N特性60，进行转矩限制，在图7中以(A)来显示的区域内的条件下，输出转矩指令。另一方面，若接通环保开关48，则根据在上述的例中的300V的低电压供给之下的T-N特性80，进行转矩限制，在图7中以(B)来显示的区域内的条件下输出转矩指令。即，转矩指令的上限由低电压T-N特性80所限制。

要想通过升压比的降低来进行转矩限制，可以采取如下的顺序。首先，判断环保开关48是否接通(环保开关条件判断步骤)，在环保开关48接通时，检测并取得此时的行驶条件下的转速N，取得要求转矩46(要求转矩取得步骤)。到此为止，与在图3中说明的内容相同。然后，将要求转矩和转速N作为检索键检索存储装置44，求出满足此条件的升压比和此升压比之下的T-N特性(升压比设定步骤)。例如，若以升压比＝1.2来求出，则电压转换器30的升压比被设定为1.2。通过减小升压比，如图6所说明的那样，与通常行驶的情况相比减少损失。

在求出比升压比＝1还小的升压比时，使升压比＝1。即，不使电压转换器30工作，使升压比＝1。由此，在低燃料消耗率行驶时，根据车辆状态，比通常行驶时降低电源装置24的升压比，从而能够抑制损失。

在升压比＝1时，在蓄电装置26的电压之下使电动机/发电机22工作，由于在转速N比较高的区域的反电动势变高，最好使用于抵消反电动势的电流流过。但是，若如上所述使用于抵消反电动势的电流流过，则因该电流而引起的铜损会增加。即，虽然通过降低升压比能够降低电压转换器30的损失，但是，另一方面铜损却增加。因此，在铜损的增加较小的时候，降低电压转换器30的升压比有利于整体的损失降低，但是，若铜损增加，则存在如下情况，即，不如提高电压转换器30的升压比来降低铜损会更好。

图8是表示此情况的图，表示电压转换器30的损失和由抵消反电动势的电流而引起铜损处于平衡状态的边界线82。在此，虽然表示升压比＝1的低电压T-N特性80，但在被该低电压T-N特性80和边界线82所隔开的左侧区域(B)，即转速N低的区域中，与铜损的增加相比因升压比的下降而引起的损失下降的效果更大。因此，在区域(B)中，能够通过升压比＝1的设定，降低损失。

另一方面，在被低电压T-N特性80和边界线82所隔开的右侧区域(C)，即转速N高的区域中，铜损的增加比因升压比的下降而引起的损失降低的效果更大。因此，在区域(C)中，使升压比高于升压比＝1，减少相应量的用于反电动势的电流，以此降低铜损，从而能够抑制整体上的损失。在图8中，特性曲线84表示如下情况，即，稍微提高升压比，相应地T-N特性接近通常行驶时的T-N特性60，电压转换器30的损失和铜损处于平衡状态的边界线向高转速侧移动。

如上所述，在低燃料消耗率行驶时，在比通常行驶时降低电源装置的升压比的情况下，最好参照损失特性，基于由抵消反电动势的电流引起的铜损和电源装置的升压损失，根据车辆行驶状态来设定升压比。这种功能也包括在损失降低模块52的功能中。

Claims

1.一种电动车辆控制装置，其特征在于，具备：

驱动部，其包括旋转电机和连接于旋转电机的电源装置；和

控制部，其控制驱动部，

所述控制部，具有：

低燃料消耗率指示取得单元，其取得来自用户的低燃料消耗率行驶指示；

存储单元，其作为驱动部的损失特性数据，存储在旋转电机的转矩和转速及损失的关系上叠加了电源装置的变换效率的驱动部的综合的损失特性；和

损失降低单元，其在取得了低燃料消耗率行驶指示时，针对驱动部的损失相等的等损失特性，从存储单元参照与预先设定的损失值相对应的等损失特性和作为该旋转电机的转矩与转速的关系的T-N特性，生成合成了所参照的等损失特性与该旋转电机的T-N特性的合成特性曲线，在低燃料消耗率行驶的要求转矩和转速的条件超过合成特性曲线时，执行针对要求转矩的转矩限制以使其不超过合成特性曲线。

2.一种电动车辆控制装置，其特征在于，具备：

驱动部，其包括旋转电机和连接于旋转电机的电源装置；和

控制部，其控制驱动部，

所述控制部，具有：

存储单元，其存储预先通过计算求出的驱动部的效率相等的等效率特性；和

损失降低单元，其在取得了低燃料消耗率行驶指示时，从存储单元参照与预先设定的效率值相对应的等效率特性和作为该旋转电机的转矩与转速的关系的T-N特性，生成合成了该等效率特性与该旋转电机的T-N特性的合成特性曲线，针对低燃料消耗率行驶的要求转矩和转速的条件，限制要求转矩以使其符合合成特性曲线，并限制后的转矩值作为转矩指令输出。

3.如权利要求1或2所述的电动车辆控制装置，其特征在于，

所述存储单元，对应每个不同的升压比存储旋转电机的T-N特性，

所述损失降低单元，从存储单元中检索取得与低燃料消耗率行驶时的要求转矩和转速相对应的升压比、和该升压比下的T-N特性。

4.如权利要求3所述的电动车辆控制装置，其特征在于，

在该电动车辆控制装置中使用了在流过用于抵消旋转电机的反电动势的电流时由该电流引起的铜损和升压比损失处于平衡状态的边界线，

所述损失降低单元，与旋转电机的要求转矩和转速的条件比边界线位于低转速侧时的升压比相比，将旋转电机的要求转矩和转速的条件比边界线位于高转速侧时的升压比设定得较高。