JP2001287550A - 動力伝達装置及びその操作方法 - Google Patents

動力伝達装置及びその操作方法

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪の回転を受けて電動モータが回転するこ
とを防止し、軽量、コンパクトに構成する。 【解決手段】 電動モータの駆動力を減速する減速機構
１５，１７，１９と、減速された駆動力を車軸側に配分
するデファレンシャル装置７とを備え、減速機構１７，
１９の間に駆動力を断続するクラッチ５を配置した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源に電動
モータを用いた電気自動車や、駆動力源に燃料エンジン
（燃料の爆発を利用した通常のエンジン）と電動モータ
とを併用する４輪駆動の電気自動車などに用いられる動
力伝達装置と、その操作方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−２２６３９４号公報に図２２
のような電気自動車用駆動装置２００１が記載されてい
る。
【０００３】この電気自動車用駆動装置２００１は、電
動モータ２００３と、減速ギヤ組２００５と、デファレ
ンシャル装置２００７とを備えている。
【０００４】電動モータ２００３は車載のバッテリで駆
動され、その駆動力は減速ギヤ組２００５によって車輪
の走行回転数域まで減速されると共にトルクが増幅さ
れ、この駆動力はデファレンシャル装置２００７によっ
て車輪側に配分される。
【０００５】この図２２に示すように、駆動装置２００
１では、電動モータ２００３と減速ギヤ組２００５とデ
ファレンシャル装置２００７とが、途中にクラッチを配
置せずに直結されている。
【０００６】一方、図２３は通常のエンジンを駆動力源
とする４輪駆動車の動力系の一例を示す図である。
【０００７】この動力系は、横置きのエンジン２１０１
とトランスミッション２１０３、ベルト駆動式のトラン
スファ２１０５、フロントデフ２１０７（エンジン２１
０１の駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル
装置）、前車軸２１０９，２１１１、左右の前輪２１１
３，２１１５、後輪側のプロペラシャフト２１１７、カ
ップリング２１１８、リヤデフ２１１９、後車軸２１２
１，２１２３、左右の後輪２１２５，２１２７などから
構成されている。
【０００８】エンジン２１０１の駆動力は、トランスミ
ッション２１０３の出力ギヤ２１２９からリングギヤ２
１３１を介してフロントデフ２１０７のデフケ−ス２１
３３に伝達され、フロントデフ２１０７から前車軸２１
０９，２１１１を介して左右の前輪２１１３，２１１５
に配分され、さらに、デフケ−ス２１３３とトランスフ
ァ２１０５とプロペラシャフト２１１７とを介して後輪
側に伝達される。
【０００９】この構成では、後輪側の動力伝達系に配置
されたカップリング２１１８により後輪１２５，１２７
に対する伝達トルクの制御を行っている。
【００１０】例えば、カップリング２１１８が連結され
ると、エンジン２１０１の駆動力は、リヤデフ２１１９
から後車軸２１２１，２１２３を介して左右の後輪２１
２５，２１２７に配分され、車両は４輪駆動状態にな
る。
【００１１】また、カップリング２１１８の連結が解除
されると、リヤデフ２１１９以下の後輪側が切り離され
て車両は２輪駆動状態になる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の電気自動車
では、電動モータが車輪と直結しているために、惰性走
行時など電動モータへの電源供給を絶っている場合で
も、電動モータが車輪によって連れ回りされて、電動モ
ータに負担がかかってしまうという問題があった。
【００１３】例えば、ＤＣモータのように、ブラシタイ
プの電動モータでは、ブラシの耐久性に大きく影響を与
え、それだけブラシの交換回数が多くなってしまう等、
保守コストが高くなってしまう。
【００１４】また、電動モータが車輪の連れ回りによっ
て回されると、発電機の状態になり、起電力を生じてし
まう。しかも、減速ギヤ組で増速されているので、より
大きな起電力を生み、結果、その大きな起電力によって
図外のバッテリやオルタネータ、あるいは、集積回路で
構成されたレギュレータなどの回路素子に負担が掛か
り、耐久性の低下を招くおそれもある。
【００１５】そこで、この発明は、車輪の回転によって
電動モータが回されることを防止しながら、軽量、コン
パクトに構成され、車載性に優れた動力伝達装置と、そ
の操作方法の提供を目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された動
力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速する減速機構
と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシ
ャル装置とを備え、減速機構とデファレンシャル装置の
少なくとも一方に、駆動力を断続するクラッチを配置し
たことを特徴としている。
【００１７】従って、惰性走行時など電動モータへの電
源供給を絶っている場合、クラッチの連結が解除され、
電動モータとその車輪とが切り離される。
【００１８】こうして、電動モータが車輪の回転を受け
て回転することがなくなるから、その起電力によってバ
ッテリ、オルタネータ、制御装置の回路素子などに掛か
る負担が防止され、これらの機能が正常に保たれると共
に、耐久性が大きく向上する。
【００１９】又、機械的回転が防止されるから、電動モ
ータの磁界側あるいは回転子側の巻線に対する負担、温
度上昇、軸受けに対する負担などが軽減され、耐久性が
大きく向上する。
【００２０】更に、ＤＣモータのように、ブラシタイプ
の電動モータでは、ブラシの耐久性が大きく向上し、そ
れだけブラシの交換回数が少なくなり、保守コストを低
減できる。
【００２１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
された動力伝達装置であって、主動力装置を備え、前記
電動モータを前記主動力装置に対する補助動力装置とし
て用いたことを特徴としている。
【００２２】従って、例えば、主駆動力源（エンジン）
と電動モータを併用する４輪駆動の電気自動車では、電
動モータを回転させ、クラッチを連結すると車両が４輪
駆動状態になり、発進性、加速性、段差や窪地などの乗
り越し性などが向上する。
【００２３】又、エンジン側による２輪駆動走行のと
き、あるいは、４輪駆動走行中に路面μ（路面の摩擦抵
抗）が低い登坂路などで前輪が空転し、ロールバック現
象が生じたときは、クラッチの連結が解除され、電動モ
ータとその車輪とが切り離されるので、車輪の回転を受
けて連れ回りすることがなくなって、請求項１と同等の
作用・効果を得ることができる。
【００２４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載された動力伝達装置であって、前記減速機
構が複数段の減速ギヤ組から構成されると共に、電動モ
ータから駆動力が入力される第１の減速ギヤ組を遊星ギ
ヤで構成したことを特徴とし、請求項１又は請求項２と
同等の作用・効果を得ることができる。
【００２５】これに加えて、第１の減速ギヤ組に遊星ギ
ヤを用いたことによって、複数段で構成される前記減速
機構を小型化することができる。
【００２６】特に、電動モータを主動力装置に対する補
助動力装置として用いた場合には、電動モータを主動力
装置として用いた場合よりも、電動モータから減速機構
への入力値が小さいので、第１の減速ギヤ組を遊星ギヤ
で構成することにより効果的に減速機構を小型化するこ
とができる。
【００２７】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
された動力伝達装置であって、前記減速機構に、遊星ギ
ヤへ潤滑オイルを供給するオイルポンプを設けたことを
特徴とし、請求項３と同等の作用・効果を得ることがで
きるのに加え、遊星ギヤを効果的に潤滑し、遊星ギヤの
噛み合い抵抗を軽減できると共に、ギヤのかじり等を防
止することができる。
【００２８】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
された動力伝達装置であって、前記オイルポンプは、ケ
ースの蓋部側に設けてあることを特徴とし、請求項４と
同等の作用・効果を得ることができる。
【００２９】更に、オイルポンプの加工，取付が容易に
でき、また、ケースの蓋部をオイルポンプの一部として
密閉部を形成するのに利用することも可能で、構造を簡
単化することができる。
【００３０】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれかに記載された動力伝達装置であって、前記減速
機構が複数段の減速ギヤ組から構成されると共に、該減
速機構の動力伝達経路中に前記クラッチが配置されてい
ることを特徴とし、請求項１〜５の構成と同等の作用・
効果が得られる。
【００３１】これに加えて、クラッチを減速機構の動力
伝達経路中に配置するこの構成では、例えば、選択した
クラッチを、その形式や容量に応じた最適な減速比箇所
に配置したり、減速ギヤの摺動速度や伝達トルクなどに
応じて最適のクラッチを選択することが可能である。
【００３２】こうして、クラッチの配置箇所及びクラッ
チの選択に関する設計上の自由度が向上する。
【００３３】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
された動力伝達装置であって、前記減速機構とデファレ
ンシャル装置とを隣接配置し、前記クラッチを、前記減
速機構の減速ギヤ組のうち、最もデファレンシャル装置
寄りの減速ギヤ組と同軸に設けたことを特徴とし、請求
項６の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００３４】これに加えて、前記クラッチを、前記減速
機構の減速ギヤ組のうち、最もデファレンシャル装置寄
りの減速ギヤ組と同軸に設けたことにより、デファレン
シャル装置のリングギヤ等、大型部品の投影面内にクラ
ッチを配置することができるので、装置全体の小型化が
可能となる。
【００３５】請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の
いずれかに記載された動力伝達装置であって、減速機構
とデファレンシャル装置が一体に構成されていることを
特徴とし、請求項１〜７の構成と同等の作用・効果が得
られる。
【００３６】これに加えて、クラッチが減速機構やデフ
ァレンシャル装置と一体にされているから、本発明の動
力伝達装置は、それだけ軽量、コンパクトに構成され、
車載性が向上する。
【００３７】又、減速機構とデファレンシャル装置を一
体にしたことにより、クラッチに供給されるオイル量が
増加し、充分に潤滑・冷却されるから、耐久性が大きく
向上すると共に、常時容量の１００％に近い使い方をす
ることが可能になる。
【００３８】これに伴って、クラッチの小型化が可能に
なり、動力伝達装置が更に軽量でコンパクトになる。
【００３９】請求項９に記載の発明は、請求項７又は請
求項８に記載された動力伝達装置であって、前記減速機
構の複数段の減速ギヤ組をデファレンシャル装置のデフ
センター寄りに設けたことを特徴とし、請求項７又は請
求項８の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００４０】これに加えて、減速ギヤ組をデファレンシ
ャル装置のデフセンター寄りに設けてあるので、デファ
レンシャル装置と減速機構とを併せた動力伝達装置全体
のバランスを良好にすることができる。
【００４１】特に、デファレンシャル装置と減速機構と
を別体に形成し隣接して配置した場合には、これらデフ
ァレンシャル装置と減速機構との接合部分に余分な力が
かからず、強度的にも有利に得ることができる。
【００４２】請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載された動力伝達装置であって、クラッ
チが、摩擦クラッチであることを特徴とし、請求項１〜
９の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００４３】これに加えて、摩擦クラッチの押圧力を調
整することにより、この構成の動力伝達装置は、伝達ト
ルクを任意に制御することができる。
【００４４】又、摩擦クラッチを用いたことによって、
例えば、噛み合いクラッチのようなラチェット音が発生
しないから、静粛性が高い。
【００４５】又、摩擦クラッチを用いたことにより、連
結時及び連結解除時のショックとショック音から解放さ
れる。
【００４６】又、摩擦クラッチは、連結時及び連結解除
時に回転を同期させる必要がないから、同期機構が不要
であり、それだけ低コストに構成することができる。
【００４７】請求項１１に記載の発明は、請求項１０に
記載された動力伝達装置であって、摩擦クラッチが、多
板クラッチであることを特徴とし、請求項１０の構成と
同等の作用・効果が得られる。
【００４８】これに加えて、多板クラッチは、広い摩擦
面面積により小型でも充分な容量が得られるから、多板
クラッチを用いたこの構成の動力伝達装置は、大きな駆
動力を扱うことができる。
【００４９】又、多板クラッチの小型化により、動力伝
達装置は更に軽量でコンパクトになり、車載性が向上す
る。
【００５０】又、クラッチ板の枚数や径を変えることに
よって容量を調整できるから、設計上の自由度が大き
い。
【００５１】請求項１２に記載の発明は、請求項１０に
記載された動力伝達装置であって、摩擦クラッチが、コ
ーンクラッチであることを特徴とし、請求項１０の構成
と同等の作用・効果が得られる。
【００５２】これに加えて、コーンクラッチは、構造が
簡単で、部品点数が少ないから、動力伝達装置は更に軽
量でコンパクトになり、車載性が向上すると共に、低コ
ストになる。
【００５３】請求項１３に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載された動力伝達装置であって、クラッ
チが、噛み合いクラッチであることを特徴とし、請求項
１〜９の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００５４】これに加えて、噛み合いクラッチでは、摩
擦クラッチと異なり、オイルの粘性などに起因する引き
ずりトルクが生じないから、駆動力のロスがなく、電動
モータの耐久性が向上する。
【００５５】従って、引きずりトルクを軽減するため
に、オイルの粘度を下げること、温度を上げること、オ
イル量を減らすことなどの対策が不要になるから、それ
だけ低コストに実施可能である。
【００５６】又、クラッチを切っているときに、引きず
りトルクによって電動モータが機械的に回されることが
なくなるから、バッテリ、オルタネータ、回路素子など
の保護機能が更に向上すると共に、電動モータの耐久性
も向上する。
【００５７】又、この構成の動力伝達装置は、小型で大
きな容量が得られる噛み合いクラッチを用いたことによ
って、大きな駆動力を扱うことができる。
【００５８】又、噛み合いクラッチは構造が簡単で部品
点数が少ないから、この動力伝達装置は更に軽量、コン
パクトになって車載性が向上すると共に、低コストにな
る。
【００５９】請求項１４に記載の発明は、請求項１３に
記載された動力伝達装置であって、噛み合いクラッチ
が、ドッグクラッチであることを特徴とし、請求項１３
の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００６０】これに加えて、ドッグクラッチは、噛み合
い歯の間を移動し係脱するカップリングスリーブのよう
な連結部材が不要であるから、特に構造簡単、低コスト
であり、その上、配置スペースが狭くてすむから、この
構成の動力伝達装置は、クラッチ部分の構造が更に簡単
になり、低コストで、コンパクトになる。
【００６１】請求項１５に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載された動力伝達装置であって、クラッ
チが、ワンウェイクラッチであることを特徴とし、請求
項１〜９の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００６２】これに加えて、連結が解除されると、ワン
ウェイクラッチには、摩擦クラッチにおける引きずりト
ルクのような回転抵抗が生じないから、ワンウェイクラ
ッチを用いたこの構成の動力伝達装置は、電動モータの
回転を停止したときの連れ回りが防止され、電動モータ
の耐久性などがそれだけ向上する。
【００６３】又、ワンウェイクラッチには操作機構や制
御機構が不要であるから、この構成の動力伝達装置は、
それだけ構成簡単、軽量、コンパクトになる。
【００６４】又、小型、軽量のワンウェイクラッチを用
いたことにより、この構成の動力伝達装置は、更に、軽
量で、コンパクトになる。
【００６５】また、電動モータを補助動力として用いた
４輪駆動の電気自動車等においては、ワンウェイクラッ
チは車両の前進時に連結されるように配置し、電動モー
タを回転させるとワンウェイクラッチを介して車輪が駆
動され、車両の発進性、加速性、段差や窪地などの乗り
越し性などが向上する。
【００６６】又、電動モータの回転を停止すると、車両
は主駆動力による２輪駆動状態になる。このとき、連れ
回り車輪の先行回転によってワンウェイクラッチの連結
が解除されるから、この連れ回り回転は電動モータから
遮断される。
【００６７】こうして、連れ回りによる電動モータの回
転が防止され、その起電力によるバッテリ、オルタネー
タ、回路素子などに対する負担が防止されると共に、電
動モータの耐久性が向上する。
【００６８】請求項１６に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載された動力伝達装置であって、クラッ
チが、相対回転の遮断方向を切り換えることができるツ
ーウェイクラッチであることを特徴とし、請求項１〜９
の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００６９】これに加えて、この構成の動力伝達装置
は、ツーウェイクラッチを用いたことにより、車両の前
進時と後進時の両方で、電動モータを車輪の連れ回りか
ら保護することができる。
【００７０】従って、ロールバック現象にも対応するこ
とが可能になり、電動モータ、バッテリ、オルタネー
タ、回路素子などの保護機能が向上する。
【００７１】又、ワンウェイクラッチを用いた構成で
は、後進時用に別のクラッチが必要である上に、このク
ラッチを、後進時には連結し前進時には連結を解除する
制御機能が必要であるが、ツーウェイクラッチを用いた
この構成の動力伝達装置は、上記のように、後進時にも
対応しており、後進時用のクラッチとその制御機能が不
要であるから、それだけ構成簡単、軽量、コンパクト
で、車載性に優れ、その上、低コストに実施できる。
【００７２】これに加えて、この構成の動力伝達装置
は、ワンウェイクラッチを用いた請求項１５の発明と同
等の作用・効果が得られる。
【００７３】請求項１７に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載された動力伝達装置であって、クラッ
チが、遠心クラッチであることを特徴とし、請求項１〜
９の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００７４】主駆動力源（エンジン）と電動モータを併
用する４輪駆動の電気自動車において、この遠心クラッ
チは、駆動側に配置され、電動モータは遠心クラッチが
連結されているとき起動するように構成される。
【００７５】車両が止まっているとき（発進時）及び、
車両が速度を下げ、車輪の回転速度が所定値以下になる
と、遠心クラッチは連結され、電動モータが起動し、遠
心クラッチを介して車輪が駆動され、車両は４輪駆動状
態になる。
【００７６】一方、車両が速度を上げて、この車輪の回
転速度が所定値まで上昇すると、遠心クラッチが働いて
クラッチが解除されるから、このとき電動モータの回転
を停止させると、車両はエンジン駆動の２輪駆動状態に
なる。
【００７７】このように、遠心クラッチによって車両の
連れ回り回転が電動モータから遮断され、電動モータの
回転が防止されるから、その起電力によるバッテリ、オ
ルタネータ、回路素子などに対する負担が防止されると
共に、電動モータの耐久性が向上する。
【００７８】これに加えて、連結が解除されると、遠心
クラッチには、摩擦クラッチにおける引きずりトルクの
ような回転抵抗が生じないから、遠心クラッチを用いた
この構成の動力伝達装置は、電動モータの回転を停止し
たときの（２輪駆動時の）燃費と電動モータの耐久性な
どがそれだけ向上する。
【００７９】又、遠心クラッチを用いたことによって、
車両の前進時と後進時の両方で、電動モータを車輪の連
れ回りから遮断し、バッテリ、オルタネータ、回路素子
などを保護することができる。
【００８０】又、遠心クラッチには操作機構や制御機構
が不要であるから、この構成の動力伝達装置は、それだ
け構成簡単、軽量、コンパクトになる。
【００８１】又、遠心クラッチは、小型、軽量でありな
がら、大きな容量が得られるから、この構成の動力伝達
装置は、更に、軽量で、コンパクトになり、大きな駆動
力が扱える。
【００８２】請求項１８に記載の操作方法は、請求項１
３〜１７のいずれかに記載された動力伝達装置におい
て、前記クラッチの連結を解除する際に、電動モータの
回転方向を切り換えてクラッチの接触部に振動を与えて
この接触部の摩擦抵抗を低減させることを特徴としてい
る。
【００８３】このように、クラッチの連結を解除するに
当たって、電動モータの回転方向を切り換えてクラッチ
の接触部に振動を与え、接触部の摩擦抵抗を低減させる
ことによって、噛み合いクラッチ、ワンウェイクラッ
チ、ツーウェイクラッチ、遠心クラッチなどの連結解除
が、意図した瞬間に、あるいは、所定の車速で正常に行
われる。
【００８４】こうして、請求項１３〜１７の動力伝達装
置による電動モータ、バッテリ、オルタネータ、回路素
子などの保護機能が高く保たれる。
【００８５】又、必要なタイミングで、車両を４輪駆動
状態から２輪駆動状態に切り換えることができるから、
車両の操作性が向上する。
【００８６】請求項１９に記載の操作方法は、請求項１
３〜１７のいずれかに記載された動力伝達装置におい
て、前記クラッチの連結を解除する際に、電動モータの
回転数を変化させてこの接触部の摩擦抵抗を低減させる
ことを特徴とし、請求項１８と同等の作用・効果を得る
ことができる。
【００８７】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１，２によっ
て本発明の第１実施形態である電動モータの動力伝達装
置１を説明する。
【００８８】動力伝達装置１は請求項１，２，６，７，
８，９，１０，１１の特徴を備えている。又、左右の方
向は動力伝達装置１を用いた車両及び図１での左右の方
向である。
【００８９】この動力伝達装置１は、例えば、図２に示
す電気自動車のような、エンジンと電動モータを併用す
る４輪駆動車の後輪側に配置されている。
【００９０】つまり、この動力系は、横置きのエンジン
２１０１とトランスミッション２１０３、フロントデフ
２１０７（エンジン２１０１の駆動力を左右の前輪に配
分するデファレンシャル装置）、前車軸２１０９，２１
１１、左右の前輪２１１３，２１１５等から構成される
前輪の動力系と、センサー２１３５からの情報を元にコ
ントローラ２１３３の指令によって駆動するモータ２１
２９、バッテリー２１３１、減速機構３、断続クラッチ
５、リヤデフ７、後車軸２１２１，２１２３、左右の後
輪２１２５，２１２７などから構成される後輪側の動力
系とを併せ持っている。
【００９１】そして、通常の走行中は前輪をエンジンに
よって常時駆動し、必要なときに、電動モータによって
後輪を補助的に駆動するようにしてある。
【００９２】次に、図１と共に、動力伝達装置１の具体
的な構造を説明する。
【００９３】動力伝達装置１は、減速機構３、電磁制御
の断続クラッチ５（クラッチ）、リヤデフ７（デファレ
ンシャル装置）、コントローラなどから構成されてい
る。
【００９４】動力伝達装置１はケーシング９に収容され
ており、このケーシング９は減速機構３と断続クラッチ
５を収容するギヤケーシング部１１とリヤデフ７を収容
するデフキャリヤ部１３から構成されている。
【００９５】又、ケーシング９にはオイル溜まりが設け
られている。
【００９６】減速機構３は、３段の減速ギヤ組１５，１
７，１９を備えた第１軸３３，第２軸３５，第３軸から
構成されている。
【００９７】特に、この第３軸は、外側軸３７と内側軸
３９とを同軸配置して構成している。
【００９８】減速ギヤ組１５は減速ギヤ２１，２３から
構成され、減速ギヤ組１７は減速ギヤ２５，２７から構
成され、減速ギヤ組１９は減速ギヤ２９，３１から構成
されている。
【００９９】具体的に説明すると、減速ギヤ組１５の減
速ギヤ２１は第１軸３３の略中央に形成され、減速ギヤ
２３は第２軸３５の右端部に形成されている。
【０１００】減速ギヤ組１７の減速ギヤ２５は第２軸３
５の左端部に形成され、減速ギヤ２７（動力伝達部材）
は中空の外側軸３７に形成されている。
【０１０１】減速ギヤ組１９の減速ギヤ２９（動力伝達
部材）は内側軸３９の右端部に形成されている。又、減
速ギヤ３１はリングギヤであり、リヤデフ７のデフケー
ス４１にボルト４３で固定されている。
【０１０２】このように互い違いに減速ギヤ組１５，１
７，１９を組むことにより、減速ギヤ組１５，１７，１
９をデファレンシャル装置７のデフセンター寄りに設け
てある。
【０１０３】第１軸３３はボ−ルベアリング４５，４７
を介してギヤケーシング部１１に支承されており、後輪
駆動用の上記電動モータの出力軸に連結されている。
又、第１軸３３とギヤケーシング部１１との間には、外
部へのオイル漏れを防止するオイルシール４９が配置さ
れている。
【０１０４】第２軸３５はボ−ルベアリング５１，５３
を介してギヤケーシング部１１に支承されている。
【０１０５】特にこの実施形態では、ボールベアリング
５１は、第２軸３５の左端部ではなく、第２軸３５の中
央よりに位置している。これによって、第２軸３５の左
端部に外側軸３７との係合部を形成可能にしている。
【０１０６】また、第３軸の内側軸３９はボ−ルベアリ
ング５５，５７を介してギヤケーシング部１１に支承さ
れており、外側軸３７はボ−ルベアリング５９，６１を
介して内側軸３９の外周に支承されている。
【０１０７】デフケース４１はボ−ルベアリング６３，
６５を介してデフキャリヤ部１３に支承されている。
【０１０８】上記のように、減速ギヤ組１９はリヤデフ
７側のリングギヤ（減速ギヤ３１）を含んで構成されて
いると共に、各減速ギヤ組１５，１７，１９とリヤデフ
７は同一のケーシング９に収容されているから、各減速
ギヤ組１５，１７，１９とリヤデフ７は一体に構成（ユ
ニット化）されている。
【０１０９】断続クラッチ５は、外側軸３７と内側軸３
９の間に配置されており、断続クラッチ５が連結される
と、電動モータの駆動力は、減速ギヤ組１５，１７，１
９によって３段に減速された後リヤデフ７のデフケース
４１を回転させる。
【０１１０】リヤデフ７は、ベベルギヤ式の差動機構を
備えており、この差動機構は、デフケース４１に固定さ
れた複数本のピニオンシャフト、各ピニオンシャフト上
に支承されたピニオンギヤ、これらのピニオンギヤと噛
み合った一対の出力側サイドギヤから構成されている。
【０１１１】各サイドギヤは、左右の後車軸６７，６９
にスプライン連結されている。各後車軸６７，６９はデ
フキャリヤ部１３から外部に貫通し、継ぎ手７１，７３
を介して左右の後輪に連結されている。
【０１１２】又、各後車軸６７，６９とデフキャリヤ部
１３との間には、外部へのオイル漏れを防止するオイル
シール７５，７５が配置されている。
【０１１３】電動モータ２１２９を回転させると、デフ
ケース４１に入力した駆動力は、ピニオンシャフトから
ピニオンギヤを介して各サイドギヤに送られ、更に後車
軸６７，６９から左右の後輪に配分されて車両が４輪駆
動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速
性、車体の安定性などが大きく向上する。
【０１１４】又、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じ
ると、電動モータ２１２９の駆動力はピニオンギヤの自
転によって各後輪に差動配分される。
【０１１５】又、電動モータ２１２９の回転を停止する
と、車両はエンジンの前輪駆動による２輪駆動状態にな
り、このとき、下記のように、コントローラ２１３３は
断続クラッチ５の連結を解除し、後輪による連れ回りを
電動モータ２１２９から遮断する。
【０１１６】断続クラッチ５は、回転ケース７７、多板
式のメインクラッチ７９（摩擦クラッチ）、多板式のパ
イロットクラッチ８１、ボールカム８３、カムリング８
５、プレッシャープレート８７、アーマチャ８９、電磁
石９１、ギヤポンプ９３（トロコイドポンプ）、コント
ローラなどから構成されている。
【０１１７】回転ケース７７は減速ギヤ組１７の外側軸
３７に溶接されており、メインクラッチ７９は回転ケー
ス７７と減速ギヤ組１９の内側軸３９との間に配置され
ている。
【０１１８】パイロットクラッチ８１は回転ケース７７
とカムリング８５との間に配置されている。
【０１１９】ボールカム８３はカムリング８５とプレッ
シャープレート８７の間に形成されている。又、回転ケ
ース７７の左側壁部は、電磁石９１の磁気回路の一部を
構成する磁性材料のロータ９５であり、このロータ９５
はニードルベアリング９７によって内側軸３９上に支承
されている。
【０１２０】カムリング８５とロータ９５との間には、
ボールカム８３のカム反力を受けるスラストベアリング
９９とワッシャとが配置されている。
【０１２１】プレッシャープレート８７は内側軸３９に
移動自在に連結されている。
【０１２２】アーマチャ８９は、パイロットクラッチ８
１とプレッシャープレート８７との間に軸方向移動自在
に配置されており、止め輪によって軸方向に位置決めさ
れている。
【０１２３】電磁石９１のコア１０１は、連結部材１０
３とボルト１０５によってギヤケーシング部１１に連結
されており、コイル１０７からコア１０１とギヤケーシ
ング部１１とを介して外部に引き出されたリード線１０
９は車載のバッテリに接続されている。
【０１２４】コア１０１とロータ９５との間にはエアギ
ャップが形成されている。又、ロータ９５はステンレス
鋼のリングによって径方向に分断され、電磁石９１の磁
力の短絡が防止されている。
【０１２５】コントローラ２１３３は、電磁石９１の励
磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【０１２６】更に、コントローラ２１３３は、後輪駆動
用電動モータの回転と回転停止とを行い、電動モータの
回転を停止するときは、これと連動して電磁石９１の励
磁を停止する。
【０１２７】電磁石９１を励磁すると、アーマチャ８９
が吸引されてパイロットクラッチ８１を押圧し締結させ
る。
【０１２８】パイロットクラッチ８１が締結されると、
パイロットクラッチ８１によって回転ケース７７に連結
されたカムリング８５と内側軸３９に連結されたプレッ
シャープレート８７とを介してボールカム８３に、減速
ギヤ組１７，１９間の伝達トルクが掛かり、発生したカ
ムスラスト力を受けてプレッシャープレート８７が右方
に移動し、メインクラッチ７９を押圧して締結させる。
【０１２９】こうして断続クラッチ５が連結されると、
上記のように、電動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ
組１５，１７，１９を通ってリヤデフ７に伝達され、車
両が４輪駆動状態になる。
【０１３０】又、電磁石９１の励磁電流を制御すると、
パイロットクラッチ８１に滑りが生じてボールカム８３
のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７９の連結
力が変化することにより、後輪側に伝達される電動モー
タ２１２９の駆動力を制御することができる。
【０１３１】このような駆動力の制御を旋回時に行え
ば、旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることが
できる。
【０１３２】電磁石９１の励磁を停止すると、パイロッ
トクラッチ８１が開放されてボールカム８３のカムスラ
スト力が消失し、メインクラッチ７９が開放されて断続
クラッチ５の連結が解除され、車両は２輪駆動状態にな
る。
【０１３３】コントローラ２１３３は、車両を発進させ
るとき、電動モータ２１２９を回転させると共に、断続
クラッチ５を連結させて４輪駆動状態にし、エンジンと
電動モータ２１２９の駆動力によって車両の駆動力を強
化して、発進性、加速性を向上させる。
【０１３４】又、車速が所定値（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）に達すると、コントローラ２１３３は電動モータ２
１２９の回転を停止し、これと連動して断続クラッチ５
の連結を解除して２輪駆動状態にする。
【０１３５】又、コントローラ２１３３は、登坂時も車
両を上記のような４輪駆動状態にし、車両の駆動力を強
化する。
【０１３６】この登坂中に、前輪が空転し車両が後退す
るロールバック現象が生じると、コントローラ２１３３
は、電動モータ２１２９の回転を停止し、断続クラッチ
５の連結を解除する。
【０１３７】このように、断続クラッチ５の連結が解除
されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離され、
後輪の回転（前進走行時は正転、ロールバック時は逆
転）によって無理に回されることから解放される。
【０１３８】又、上記のような発進後の所定車速とは無
関係に、走行中の駆動トルクを大きくしたい場合は、電
動モータ２１２９を回転させ断続クラッチ５を連結すれ
ば、段差や窪地などの乗り越し性が向上し、車両の加速
性が更に向上する。
【０１３９】ギヤポンプ９３はトロコイド式であり、中
空の連結軸１１１を介して内側軸３９に回転駆動され、
ケーシング９のオイル溜まりから吸い上げたオイルを、
連結軸１１１と内側軸３９に形成された軸方向と径方向
のオイル流路からメインクラッチ７９、パイロットクラ
ッチ８１、ボールカム８３、ベアリング９１，９９など
に供給し、これらを充分に潤滑・冷却する。
【０１４０】又、電磁石９１のコイル１０７は、オイル
によって冷却され特性が安定すると共に、その熱によっ
てオイル溜まりのオイルと、周辺のパイロットクラッチ
８１やボールカム８３などを加温し、この暖められたオ
イルが、上記のようにギヤポンプ９３からメインクラッ
チ７９などに送られて、これらを暖める。
【０１４１】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１が構成されている。
【０１４２】この動力伝達装置１では、上記のように、
２輪駆動走行時、あるいは、ロールバック現象が生じた
とき、電動モータ２１２９が断続クラッチ５によって後
輪から切り離されるから、その起電力によってバッテ
リ、オルタネータ、回路素子などに大きな負荷が掛かる
ことが防止される。
【０１４３】従って、これらの機能が正常に保たれると
共に、耐久性が大きく向上する。
【０１４４】又、後輪の回転によって電動モータ２１２
９が無理に回されることがないから、磁界側あるいは回
転子側の巻線に掛かる負担と温度上昇、軸受けに掛かる
負担が軽減され、電動モータ２１２９の耐久性が大きく
向上する。
【０１４５】更に、電動モータ２１２９のブラシの耐久
性が大きく向上するから、それだけブラシの交換回数が
少なくてすみ、保守コストを大幅に低減することができ
る。
【０１４６】又、断続クラッチ５を減速ギヤ組１７，１
９の間に配置したことによって、断続クラッチ５をこれ
らの減速機構と一体にしたから、動力伝達装置１は、そ
れだけ軽量、コンパクトに構成され、車載性に優れてい
る。
【０１４７】又、断続クラッチ５を構成するメインクラ
ッチ７９、パイロットクラッチ８１、ボールカム８３な
どは、ギヤポンプ９３による強制給油によって充分に潤
滑・冷却されるから、耐久性が大きく向上すると共に、
容量の１００％に近い使い方をすることが可能になる。
【０１４８】こうして、断続クラッチ５の小型化が可能
になり、動力伝達装置１が更に軽量でコンパクトにな
る。
【０１４９】又、断続クラッチ５を減速機構の間に配置
する構成では、例えば、選択した断続クラッチ５を、そ
の形式や容量に応じて減速ギヤ組１５，１７，１９の中
の最適の箇所を選んで配置することが可能であり、又、
減速ギヤ組１５，１７，１９の摺動速度や伝達トルクな
どに応じて最適の断続クラッチを選択することも可能で
ある。
【０１５０】こうして、断続クラッチ５の配置箇所及び
断続クラッチの選択に関する設計上の自由度が大きく向
上する。
【０１５１】又、動力伝達装置１は、減速ギヤ組１５，
１７，１９とリヤデフ７とをケーシング９の内部にユニ
ット化したことによって、更に、軽量でコンパクトにな
り、車載性が向上している。
【０１５２】又、このユニット化に伴って、ケーシング
９に封入されたオイルの全容量が断続クラッチ５に供給
され、循環オイル量が増加するから、断続クラッチ５の
潤滑・冷却効果と耐久性とが大幅に向上している。
【０１５３】又、減速ギヤ組１５，１７，１９をデファ
レンシャル装置７のデフセンター寄りに設けてあるの
で、デファレンシャル装置７と減速機構３とを併せた動
力伝達装置全体のバランスを良好にすることができる。
【０１５４】特に、デファレンシャル装置７と減速機構
３との連接部分（別体に形成し隣接配置した場合には、
接合部分）に余分な力がかからず、強度的にも有利に得
ることができる。
【０１５５】又、多板式のメインクラッチ７９（摩擦ク
ラッチ）を用いて構成した動力伝達装置１は、メインク
ラッチ７９の押圧力を変えて断続クラッチ５の連結力を
調整することにより、後輪側に伝達される電動モータ２
１２９の駆動力を任意に制御することができる。
【０１５６】又、このように摩擦式の断続クラッチ５を
用いたことによって、噛み合いクラッチのようなラチェ
ット音が発生しないから、静粛性が高い。
【０１５７】更に、摩擦式の断続クラッチ５を用いたこ
とにより、連結時及び連結解除時のショックとショック
音から解放される。
【０１５８】又、摩擦式の断続クラッチ５は、連結時及
び連結解除時に回転を同期させる必要がないから、同期
機構が不要であり、動力伝達装置１を、更に軽量、コン
パクト、低コストに構成することができる。
【０１５９】又、電磁石９１（コイル１０７）の熱によ
ってオイルやメインクラッチ７９などが暖められるか
ら、断続クラッチ５の連結を解除した状態で、特に、オ
イルが低温のときにオイルの粘性によって発生する後輪
側の引きずりトルクが軽減されるから、エンジン駆動力
のロスがそれだけ少なくなり、燃費が向上する。
【０１６０】又、引きずりトルクを軽減するために、オ
イルの温度を上げること、粘度を下げること、オイル量
を減らすことなどの特別な対策が不要になるから、これ
らの対策に伴うコストの上昇が避けられる。
【０１６１】又、引きずりトルクによって電動モータ２
１２９が機械的に回されることがなくなるから、バッテ
リ、オルタネータ、回路素子などの保護機能と、電動モ
ータ２１２９の耐久性とが更に向上する。
【０１６２】又、断続クラッチ５は、多板式のメインク
ラッチ７９を用いたことによって広い摩擦面面積が得ら
れる上に、メインクラッチ７９の押圧力がボールカム８
３によって増幅されるから、小型でも充分な容量が得ら
れる。
【０１６３】従って、動力伝達装置１は大きな駆動力を
扱うことができると共に、断続クラッチ５が小型である
ことによって更に軽量でコンパクトになり、車載性が向
上する。
【０１６４】又、断続クラッチ５は、メインクラッチ７
９のクラッチ板の枚数や径を変えることによって、容量
を任意に調整することができるから、設計上の自由度が
それだけ大きい。
【０１６５】また、この実施形態では、断続クラッチ５
を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄
りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７
のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッ
チ５を配置して、装置全体の小型化できる。
【０１６６】［第２実施形態］図３によって本発明の第
２実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置２
０１を説明する。
【０１６７】動力伝達装置２０１は請求項１，２，８，
９，１０，１２の特徴を備えている。又、左右の方向は
動力伝達装置２０１を用いた車両及び図３での左右の方
向である。
【０１６８】なお、以下に説明する各実施形態の動力伝
達装置は、第１実施形態の動力伝達装置１と同様に、エ
ンジンと電動モータ２１２９を併用する４輪駆動車の後
輪側に配置され、上記のように、この車両は、前輪がエ
ンジンによって駆動され、後輪は、必要なときに電動モ
ータ２１２９によって駆動される。
【０１６９】又、第１実施形態の動力伝達装置１と同機
能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機
能部材の重複説明は省く。
【０１７０】動力伝達装置２０１は、減速機構２０３、
電磁制御の断続クラッチ２０５（クラッチ）、リヤデフ
２０７（デファレンシャル装置）、コントローラ２１３
３などから構成されている。
【０１７１】動力伝達装置２０１はケーシング９に収容
され、減速機構２０３はそのギヤケーシング部１１に収
容されている。又、下記のように、断続クラッチ２０５
はリヤデフ２０７に組み込まれており、リヤデフ２０７
はケーシング９のデフキャリヤ部１３に収容されてい
る。
【０１７２】減速機構２０３は、上記動力伝達装置１の
減速ギヤ組１５，１７，１９と同等の減速ギヤから構成
されており、電動モータ２１２９の駆動力を減速してリ
ヤデフ２０７に伝達する。
【０１７３】減速ギヤ組１７の減速ギヤ２７は第３軸２
１３に溶接されており、この第３軸２１３はボ−ルベア
リング２１５，２１７によってギヤケーシング部１１に
支承されている。
【０１７４】又、減速ギヤ組１９の減速ギヤ２９は第３
軸２１３に形成されている。
【０１７５】リヤデフ２０７は、デフケース２２３、回
転ケース２２５、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備え
ている。
【０１７６】デフケース２２３は、カバー２２９と入力
部材２３１と外側ケース２３３とをボルト２３５で固定
して構成されており、減速ギヤ組１９の減速ギヤ３１は
この入力部材２３１に形成されている。
【０１７７】回転ケース２２５は、デフケース２２３の
内周に相対回転自在に配置されている。
【０１７８】差動機構２２７は、回転ケース２２５に固
定された複数本のピニオンシャフト２３７、各ピニオン
シャフト２３７上に支承されたピニオンギヤ２３９、こ
れらのピニオンギヤ２３９と噛み合った出力側のサイド
ギヤ２４１，２４３から構成されている。
【０１７９】各サイドギヤ２４１，２４３は、左右の後
車軸６７，６９にスプライン連結されている。
【０１８０】断続クラッチ２０５は、下記のように、デ
フケース２２３と回転ケース２２５との断続を行う。
【０１８１】断続クラッチ２０５が連結された状態で、
電動モータ２１２９を回転させると、デフケース２２３
が回転駆動され、この駆動力は回転ケース２２５、断続
クラッチ２０５、ピニオンシャフト２３７、ピニオンギ
ヤ２３９から各サイドギヤ２４１，２４３と後車軸６
７，６９とを介して左右の後輪に配分され、車両が４輪
駆動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速
性、車体の安定性などが大きく向上する。
【０１８２】又、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じ
ると、電動モータ２１２９の駆動力はピニオンギヤ２３
９の自転によって左右の後輪に差動配分される。
【０１８３】又、電動モータ２１２９の回転を停止する
と、車両はエンジンの前輪駆動による２輪駆動状態にな
り、このとき、コントローラ２１３３は、下記のよう
に、断続クラッチ２０５の連結を解除し、後輪の連れ回
りを電動モータ２１２９から遮断する。
【０１８４】断続クラッチ２０５は、コーンクラッチ２
４５（摩擦クラッチ）、パイロットクラッチ８１、ボー
ルカム８３、カムリング８５、プレッシャープレート８
７、クラッチリング２４７、アーマチャ８９、電磁石９
１、コントローラ２１３３などから構成されている。
【０１８５】コーンクラッチ２４５は、デフケース２２
３側の入力部材２３１とクラッチリング２４７及び差動
機構２２７側の回転ケース２２５との間に形成されたコ
ーン部２４９，２４９によって構成されている。なお、
これらの入力部材２３１、クラッチリング２４７、回転
ケース２２５は焼結金属材料で作られており、充分な耐
磨耗性を備えている。
【０１８６】パイロットクラッチ８１は外側ケース２３
３（デフケース２２３）側のロータ９５とカムリング８
５との間に配置されている。
【０１８７】プレッシャープレート８７は右のサイドギ
ヤ２４３に、互いの間に設けられたスプライン部２５１
によって移動自在に連結されており、クラッチリング２
４７はスプライン部２５３によって外側ケース２３３に
移動自在に連結されている。
【０１８８】なお、プレッシャープレート８７は、サイ
ドギヤ２４３とではなく、回転ケース２２５側と移動自
在に連結させてもよい。
【０１８９】コントローラ２１３３は、第１実施形態と
同様に、電磁石９１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止
などを行うと共に、電動モータ２１２９と電磁石９１の
作動と作動停止とを連動して行う。
【０１９０】電動モータ２１２９を回転させ、電磁石９
１を励磁すると、アーマチャ８９がパイロットクラッチ
８１を押圧して締結させ、パイロットクラッチ８１によ
ってデフケース２２３に連結されたカムリング８５とサ
イドギヤ２４３側のプレッシャープレート８７とを介し
て、ボールカム８３に差動機構２２７の差動トルク（電
動モータ２１２９の駆動力）が掛かり、発生したカムス
ラスト力を受けてプレッシャープレート８７が左方に移
動し、クラッチリング２４７を介してコーン部２４９，
２４９を押圧し、コーンクラッチ２４５を締結させる。
【０１９１】コーンクラッチ２４５が締結されると、上
記のように、電動モータ２１２９の駆動力が各減速ギヤ
組を通ってリヤデフ２０７に伝達され、車両が４輪駆動
状態になる。
【０１９２】このとき、電磁石９１の励磁電流を制御す
ると、パイロットクラッチ８１に滑りが生じてボールカ
ム８３のカムスラスト力が変わり、コーンクラッチ２４
５の連結力が変化することによって後輪側に伝達される
電動モータ２１２９の駆動力が制御される。
【０１９３】このような駆動力の制御を旋回時に行え
ば、旋回性と車体の安定性とが大きく向上する。
【０１９４】電磁石９１の励磁を停止すると、パイロッ
トクラッチ８１が開放されてボールカム８３のカムスラ
スト力が消失し、コーンクラッチ２４５の連結が解除さ
れて、車両が２輪駆動状態になる。
【０１９５】コントローラ２１３３は、第１実施形態と
同様に、車両の発進時に電動モータ２１２９と断続クラ
ッチ２０５とを作動させて車両の駆動力を強化し、所定
の車速で電動モータ２１２９の回転を停止し、断続クラ
ッチ２０５の連結を解除する。
【０１９６】又、４輪駆動状態で登坂中に、低μ路で前
輪が空転しロールバック現象が生じると、電動モータ２
１２９の回転を停止し、断続クラッチ２０５の連結を解
除する。
【０１９７】このように、断続クラッチ２０５の連結が
解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切り離さ
れ、後輪の回転によって無理に回されることから解放さ
れる。
【０１９８】又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差
や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合は、電
動モータ２１２９を回転させ断続クラッチ２０５を連結
して４輪駆動状態にする。
【０１９９】デフケース２２３には、開口２５５，２５
７が設けられており、ボス部２５９，２６１の内周には
螺旋状のオイル溝２６３，２６５が設けられている。
【０２００】デフケース２２３の回転に伴って、ケーシ
ング９のオイル溜まりからこれらの開口２５５，２５７
とオイル溝２６３，２６５を介してデフケース２２３に
オイルが流出入し、流入したオイルは、差動機構２２７
の各ギヤの噛み合い部、コーンクラッチ２４５、パイロ
ットクラッチ８１、ボールカム８３、ベアリング９９な
どを充分に潤滑・冷却する。
【０２０１】又、電磁石９１のコイル１０７はその熱に
よってオイル溜まりのオイルと、周辺のパイロットクラ
ッチ８１やボールカム８３などを暖め、暖められたオイ
ルはコーンクラッチ２４５を暖める。
【０２０２】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置２０１が構成されている。
【０２０３】この動力伝達装置２０１は、上記のよう
に、２輪駆動走行時やロールバック現象が生じたときな
ど、必要に応じて、断続クラッチ２０５で電動モータ２
１２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９は
後輪の回転によって無理に回されることから解放され
る。
【０２０４】又、動力伝達装置２０１は、断続クラッチ
２０５をリヤデフ２０７と一体にしたこと、断続クラッ
チ２０５に摩擦クラッチ（コーンクラッチ２４５）を用
いたことによって、断続クラッチ５を減速機構と一体に
し、断続クラッチ５に摩擦クラッチ（多板式のメインク
ラッチ７９）を用いた第１実施形態の動力伝達装置１と
同等の効果が得られる。
【０２０５】更に、動力伝達装置２０１は、断続クラッ
チ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板ク
ラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによ
る効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られ
る。
【０２０６】これに加えて、コーンクラッチ２４５は構
造が簡単で部品点数が少ないから、動力伝達装置２０１
は更に軽量でコンパクトになり、車載性が向上すると共
に、低コストになる。
【０２０７】［第３実施形態］図４と図５によって本発
明の第３実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置３０１とその操作方法を説明する。
【０２０８】動力伝達装置３０１は請求項１，２，８，
９，１３，１４の特徴を備えており、操作方法は請求項
１８もしくは１８の特徴を備えている。又、左右の方向
は動力伝達装置３０１を用いた車両及び図４，５での左
右の方向である。又、第１，２実施形態の動力伝達装置
１，２０１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引
用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【０２０９】動力伝達装置３０１は、減速機構３０３、
リヤデフ３０５（デファレンシャル装置）、断続クラッ
チ３０７（クラッチ）、コントローラ２１３３などから
構成されている。
【０２１０】減速機構３０３は、上記の減速機構３，２
０３と同等の減速ギヤによって構成されている。
【０２１１】リヤデフ３０５は、デフケース２２３、回
転ケース３０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備え
ている。
【０２１２】差動機構２２７のピニオンシャフト２３７
は、回転ケース３０９に係合し、スプリングピン３１１
によって固定されている。
【０２１３】断続クラッチ３０７は、ドッグクラッチ３
１３（噛み合いクラッチ）、その操作機構３１５、コン
トローラ２１３３などから構成されている。
【０２１４】ドッグクラッチ３１３は、クラッチリング
３１７と回転ケース３０９にそれぞれ形成された噛み合
い歯３１９，３２１で構成されている。
【０２１５】図４のように、このクラッチリング３１７
は、噛み合い歯３１９が形成された基部３２３と、基部
３２３に形成された複数の腕部３２５とで構成されてい
る。各腕部３２５はデフケース２２３の開口３２７に係
合しながら外部に突き出しており、クラッチリング３１
７をデフケース２２３に軸方向移動可能に連結させてい
る。
【０２１６】クラッチリング３１７が右に移動すると噛
み合い歯３１９，３２１（ドッグクラッチ３１３）が噛
み合い、クラッチリング３１７が左に戻るとドッグクラ
ッチ３１３の噛み合いが解除される。
【０２１７】ドッグクラッチ３１３が噛み合うと、デフ
ケース２２３の回転が回転ケース３０９から差動機構２
２７に伝達され、ドッグクラッチ３１３の噛み合いが解
除されると、回転ケース３０９以下の後輪側が切り離さ
れる。
【０２１８】又、図４のように、クラッチリング３１７
の噛み合い歯３１９は、カム角αを持っており、回転ケ
ース３０９の噛み合い歯３２１も同じカム角αを持って
いる。
【０２１９】ドッグクラッチ３１３が噛み合い、噛み合
い歯３１９，３２１に伝達トルクが掛かる状態では、こ
のカム角αによってクラッチリング３１７を噛み合い解
除側に移動させる方向のカムスラスト力３２９が生じ
る。
【０２２０】操作機構３１５は、操作リング３３１、シ
フトフォーク３３３、シフトロッド３３５、揺動軸３３
７、回転方向の切り換えが可能なモータ３３９、方向変
換ギヤ機構３４１などから構成されている。
【０２２１】操作リング３３１はクラッチリング３１７
に固定されており、シフトフォーク３３３は操作リング
３３１の円周溝３４３と摺動自在に係合している。又、
シフトフォーク３３３はシフトロッド３３５上に固定さ
れており、シフトロッド３３５はデフキャリヤ部１３の
支承孔３４５，３４７に移動自在に係合し、シフトフォ
ーク３３３の軸方向移動をガイドする。
【０２２２】揺動軸３３７には凸部３４９が設けられて
おり、この凸部３４９はシフトフォーク３３３に設けら
れた凹部に係合している。
【０２２３】モータ３３９の駆動力は、方向変換ギヤ機
構３４１によって方向を変換され、揺動軸３３７を一方
に揺動させる。揺動軸３３７が揺動するとシフトフォー
ク３３３が移動し、操作リング３３１を介してクラッチ
リング３１７を移動させ、モータ３３９の回転方向を切
り換えると、揺動軸３３７の揺動方向が変わり、クラッ
チリング３１７が往復移動操作される。
【０２２４】こうして、ドッグクラッチ３１３が断続操
作される。
【０２２５】コントローラ２１３３は、第１，２実施形
態と同様に、車両の発進時に電動モータ２１２９の駆動
力でエンジンの駆動力をアシストすると共に、所定の車
速で電動モータ２１２９の回転を停止し、モータ３３９
でドッグクラッチ３１３の噛み合いを解除する。
【０２２６】又、４輪駆動状態で登坂中にロールバック
現象が生じると、電動モータ２１２９の回転を停止し、
ドッグクラッチ３１３の噛み合いを解除する。
【０２２７】このように、ドッグクラッチ３１３の噛み
合いが解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切
り離され、後輪の回転によって無理に回されることから
解放される。
【０２２８】又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差
や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合は、電
動モータ２１２９を回転させドッグクラッチ３１３を噛
み合わせて４輪駆動状態にする。
【０２２９】上記のように、ドッグクラッチ３１３の噛
み合い解除は、噛み合い歯３１９，３２１に生じるカム
スラスト力３２９がクラッチリング３１７を噛み合い解
除側に押圧することによって促進される。
【０２３０】更に、ドッグクラッチ３１３の噛み合いを
解除するとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操
作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を
変動させ、噛み合い歯３１９，３２１に適度な振動を与
え摩擦抵抗を低減させるか、もしくは、駆動用電動モー
タ２１２９の回転方向の切換を行って、噛み合い歯３１
９，３２１に適度な振動を与え摩擦抵抗を低減させてい
る。
【０２３１】これらのカムスラスト力３２９と、噛み合
い歯３１９，３２１に与えられる振動とによって、ドッ
グクラッチ３１３の噛み合い解除は極めて速いレスポン
スで行われる。
【０２３２】又、ケーシング９のオイル溜まりから、開
口２５５，３２７とボス部２５９，２６１のオイル溝を
介してデフケース２２３にオイルが流入し、差動機構２
２７の各ギヤの噛み合い部、ドッグクラッチ３１３など
を充分に潤滑・冷却する。
【０２３３】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置３０１が構成されている。
【０２３４】この動力伝達装置３０１は、２輪駆動走行
時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッ
チ３０７（ドッグクラッチ３１３）で電動モータ２１２
９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理
に回されることはない。
【０２３５】又、動力伝達装置３０１は、ドッグクラッ
チ３１３をリヤデフ３０５と一体にし、断続クラッチ３
０７に摩擦クラッチ（ドッグクラッチ３１３）を用いた
ことによって、断続クラッチ５を減速機構と一体にし、
断続クラッチ５に摩擦クラッチ（多板式のメインクラッ
チ７９）を用いた第１実施形態の動力伝達装置１と同等
の効果が得られる。
【０２３６】更に、動力伝達装置３０１は、断続クラッ
チ５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板ク
ラッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによ
る効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られ
る。
【０２３７】これに加えて、ドッグクラッチ３１３は小
型で大きな容量が得られるから、動力伝達装置３０１
は、大きな駆動力を扱うことができる上に、軽量、コン
パクトであり、車載性が向上する。
【０２３８】又、ドッグクラッチ３１３は構造が簡単で
部品点数が少ないから、動力伝達装置３０１はそれだけ
低コストに構成できる。
【０２３９】又、ドッグクラッチ３１３（噛み合いクラ
ッチ）には、摩擦クラッチと異なって、オイルの粘性な
どに起因する引きずりトルクが生じないから、駆動力の
ロスがなく、エンジンの燃費が向上する。
【０２４０】従って、引きずりトルクを軽減するため
に、オイルの粘度を下げること、オイルの温度を上げる
こと、オイル量を減らすことなどの対策が不要になるか
ら、それだけ低コストに実施可能である。
【０２４１】又、引きずりトルクによって電動モータ２
１２９が機械的に回されることがなくなるから、バッテ
リ、オルタネータ、回路素子などに対する保護機能と電
動モータ２１２９の耐久性が更に向上する。
【０２４２】更に、断続クラッチ３０７の連結を解除す
るに当たって、上記のように、電動モータ２１２９でド
ッグクラッチ３１３の噛み合い解除を促進するから、意
図した瞬間に、あるいは、所定の車速で、断続クラッチ
３０７の連結を解除し、必要なタイミングで、車両を４
輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換えることができ
る。
【０２４３】従って、動力伝達装置３０１による電動モ
ータ２１２９、バッテリ、オルタネータ、回路素子など
の保護機能が高く保たれる。
【０２４４】［第４実施形態］図６〜図８によって本発
明の第４実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置４０１とその操作方法を説明する。
【０２４５】動力伝達装置４０１は請求項１，２，８，
９，１３，１４の特徴を備えており、操作方法は請求項
１８又は請求項１９の特徴を備えている。又、左右の方
向は動力伝達装置４０１を用いた車両及び図６〜図８で
の左右の方向である。又、第１，２，３実施形態の動力
伝達装置１，２０１，３０１と同機能の部材等には同一
の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は
省く。
【０２４６】動力伝達装置４０１は、減速機構４０３、
リヤデフ４０５（デファレンシャル装置）、電磁制御の
断続クラッチ４０７（クラッチ）、コントローラ２１３
３などから構成されている。
【０２４７】減速機構４０３は、上記の減速機構３，２
０３，３０３と同等の減速ギヤ組によって構成されてい
る。
【０２４８】リヤデフ４０５は、デフケース２２３、回
転ケース４０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備え
ている。
【０２４９】差動機構２２７のピニオンシャフト２３７
は、回転ケース４０９に係合し固定されている。
【０２５０】断続クラッチ４０７は、ドッグクラッチ４
１１（噛み合いクラッチ）、電磁石４１３、コントロー
ラ２１３３などから構成されている。
【０２５１】図７，８のように、ドッグクラッチ４１１
は、デフケース２２３とアーマチャ４１５とにそれぞれ
形成された噛み合い歯４１７，４１９で構成されてい
る。
【０２５２】このアーマチャ４１５は、回転ケース４０
９との間に形成された噛み合い部４２１によって、軸方
向移動可能に回転ケース４０９と連結している。
【０２５３】図７のように、アーマチャ４１５が左に移
動すると噛み合い歯４１７，４１９（ドッグクラッチ４
１１）が噛み合い、図８のように、アーマチャ４１５が
右に戻るとドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除され
る。
【０２５４】ドッグクラッチ４１１が噛み合うと、デフ
ケース２２３の回転が回転ケース４０９から差動機構２
２７に伝達され、ドッグクラッチ４１１の噛み合いが解
除されると、回転ケース４０９以下の後輪側が切り離さ
れる。
【０２５５】又、図８のように、ドッグクラッチ４１１
の各噛み合い歯４１７，４１９は、カム角βを持ってお
り、噛み合い部４２１はそれより小さいカム角γを持っ
ている。
【０２５６】噛み合い部４２１に伝達トルクが掛かる
と、カム角γによってアーマチャ４１５をドッグクラッ
チ４１１の噛み合い側に移動させる方向のカムスラスト
力が生じる。又、噛み合い歯４１７，４１９に伝達トル
クが掛かる状態では、カム角βによってアーマチャ４１
５に噛み合い解除側へのカムスラスト力が掛かり、これ
らの差であるカムスラスト力４２３（図７）によって、
アーマチャ４１５が図８の噛み合い解除側に押圧され
る。
【０２５７】電磁石４１３のコア４２５は、連結部材４
２７とボルト４２９によってデフキャリヤ部１３の内側
に固定されており、そのリード線はデフキャリヤ部１３
から外部に引き出され、車載のバッテリに接続されてい
る。
【０２５８】電磁石４１３を励磁すると、アーマチャ４
１５が左側に引き付けられ、図７のようにドッグクラッ
チ４１１が噛み合い、電磁石４１３の励磁を停止する
と、上記のカムスラスト力４２３によって、図８のよう
にドッグクラッチ４１１の噛み合いが解除される。
【０２５９】コントローラ２１３３は、第１，２，３実
施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたいと
き、電動モータ２１２９を回転させ、ドッグクラッチ４
１１を噛み合わせて４輪駆動状態にする。
【０２６０】又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が
生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ド
ッグクラッチ４１１の噛み合いを解除して、電動モータ
２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理
に回されないようにする。
【０２６１】上記のように、ドッグクラッチ４１１の噛
み合い解除はカムスラスト力４２３によって促進され
る。
【０２６２】更に、ドッグクラッチ４１１の噛み合いを
解除するとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操
作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を
変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛
み合い歯４１７，４１９に適度な振動を与え摩擦抵抗を
低減させる。
【０２６３】これらのカムスラスト力４２３と、噛み合
い歯４１７，４１９に与えられる振動とによって、ドッ
グクラッチ４１１の噛み合い解除は極めて速いレスポン
スで行われる。
【０２６４】又、ケーシング９のオイル溜まりから、開
口とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してデフケー
ス２２３にオイルが流入し、差動機構２２７の各ギヤの
噛み合い部、ドッグクラッチ４１１などを充分に潤滑・
冷却する。
【０２６５】又、電磁石４１３のコイル４３１はその熱
によってオイル溜まりのオイルを暖め、暖められたオイ
ルは上記のようにデフケース２２３に流入してドッグク
ラッチ４１１や噛み合い部４２１などを暖め、アーマチ
ャ４１５の移動を促してドッグクラッチ４１１の噛み合
い解除を円滑にする。
【０２６６】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置４０１が構成されている。
【０２６７】この動力伝達装置４０１は、２輪駆動走行
時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッ
チ４０７（ドッグクラッチ４１１）で電動モータ２１２
９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理
に回されることはない。
【０２６８】これに加えて、動力伝達装置４０１は、断
続クラッチ４０７にドッグクラッチ４１１（噛み合いク
ラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用い
た第３実施形態の動力伝達装置３０１と同等の効果が得
られる。
【０２６９】［第５実施形態］図９〜図１１によって本
発明の第５実施形態である電動モータ２１２９の動力伝
達装置５０１とその操作方法を説明する。
【０２７０】動力伝達装置５０１は請求項１，２，６，
７，８，９，１３，１４の特徴を備えており、操作方法
は請求項１８又は請求項１９の特徴を備えている。又、
左右の方向は動力伝達装置５０１を用いた車両及び図９
〜図１１での左右の方向である。又、第１，２，３，４
実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１と
同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら
同機能部材の重複説明は省く。
【０２７１】動力伝達装置５０１は、減速機構３、断続
クラッチ５０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントロー
ラ２１３３などから構成されている。
【０２７２】断続クラッチ５０３は減速機構３の外側軸
３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のよう
に、コントローラ２１３３により、後輪駆動用の電動モ
ータ２１２９と連動して断続される。
【０２７３】断続クラッチ５０３は、ドッグクラッチ５
０５（噛み合いクラッチ）、シンクロハブ５０７、カッ
プリングスリーブ５０９、被同期ギヤ５１１、シンクロ
ナイザ５１３、ボールカム５１５、ニードルベアリング
５１７、操作ワイヤ５１９、方向変換手段５２１などか
ら構成されている。
【０２７４】図１０，１１のように、ドッグクラッチ５
０５は、カップリングスリーブ５０９の右端部に形成さ
れた噛み合い歯５２３と、被同期ギヤ５１１の噛み合い
歯５２５とで構成されている。
【０２７５】シンクロハブ５０７は、内側軸３９の外周
にスプライン連結されており、カップリングスリーブ５
０９はシンクロハブ５０７の外周側にキーを介して軸方
向移動自在に連結されている。
【０２７６】又、被同期ギヤ５１１は、外側軸３７の左
端に一体形成されている。
【０２７７】シンクロナイザ５１３は、カップリングス
リーブ５０９（内側軸３９）と被同期ギヤ５１１（外側
軸３７）の回転を同期させ、噛み合い歯５２３，５２５
の位相を合わせる。
【０２７８】ボールカム５１５は、図１０，１１のよう
に、ギヤケーシング部１１に形成されたカム溝５２７と
カムリング５２９に形成されたカム溝５３１との間にボ
ール５３３を配置して構成されている。
【０２７９】ニードルベアリング５１７は、カムリング
５２９とカップリングスリーブ５０９との間に配置され
ており、カップリングスリーブ５０９（外側軸３７と内
側軸３９）の回転をカムリング５２９から遮断し、ボー
ルカム５１５が誤作動することを防止している。
【０２８０】操作ワイヤ５１９は、アクチュエータによ
って往復移動操作され、このアクチュエータの動作はコ
ントローラ２１３３によって制御される。
【０２８１】なお、操作ワイヤ５１９のアクチュエー
タ、あるいは、カップリングスリーブ５０９を移動操作
するアクチュエータには、電磁アクチュエータ、空気圧
や油圧などを用いた流体圧アクチュエータ、あるいは、
電動モータ２１２９を用いたアクチュエータなどのいず
れを用いてもよい。
【０２８２】方向変換手段５２１は、操作ワイヤ５１９
の往復移動を回転方向に変換してボールカム５１５のカ
ムリング５２９を回転させる。
【０２８３】図１０のように、カムリング５２９が矢印
５３５の方向に回転すると、ボールカム５１５が作動し
てカムスラスト力５３７が発生する。
【０２８４】又、ドッグクラッチ５０５の噛み合い歯５
２３，５２５はカム角δを持っており、ドッグクラッチ
５０５が噛み合って噛み合い歯５２３，５２５に伝達ト
ルクが掛かる状態では、このカム角δによってカップリ
ングスリーブ５０９を噛み合い解除側に移動させる方向
のカムスラスト力５３９が生じる。
【０２８５】ボールカム５１５のカムスラスト力５３７
は、このカムスラスト力５３９より大きく、ニードルベ
アリング５１７を介してカップリングスリーブ５０９を
右方に移動させる。カップリングスリーブ５０９が右方
に移動するとシンクロナイザ５１３が作動し、カップリ
ングスリーブ５０９と被同期ギヤ５１１の回転が同期し
たところで、カップリングスリーブ５０９の噛み合い歯
５２３と被同期ギヤ５１１の噛み合い歯５２５とが噛み
合い、ドッグクラッチ５０５が噛み合う。
【０２８６】又、操作ワイヤ５１９が反対方向に操作さ
れると、方向変換手段５２１はカムリング５２９を矢印
５３５と反対方向に回転させる。これに伴って、ボール
カム５１５のカムスラスト力５３７が消失し、図１１の
ように、カップリングスリーブ５０９が左方に戻り、ド
ッグクラッチ５０５の噛み合いが解除される。
【０２８７】ドッグクラッチ５０５が噛み合うと、電動
モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９
を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態に
なる。
【０２８８】又、ドッグクラッチ４１１の噛み合いが解
除されると、減速ギヤ組１９以下の後輪側から電動モー
タ２１２９が切り離される。
【０２８９】コントローラ２１３３は、第１，２，３，
４実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくしたい
とき、電動モータ２１２９を作動させ、ドッグクラッチ
５０５を噛み合わせて４輪駆動状態にする。
【０２９０】又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が
生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ド
ッグクラッチ５０５の噛み合いを解除して、電動モータ
２１２９が後輪の回転によって無理に回されないように
する。
【０２９１】上記のように、ドッグクラッチ５０５の噛
み合い解除は噛み合い歯５２３，５２５のカムスラスト
力５３９によって促進される。
【０２９２】更に、コントローラ２１３３は、ドッグク
ラッチ５０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の操
作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を
変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛
み合い歯５２３，５２５に適度な振動を与え摩擦抵抗を
低減させる。
【０２９３】これらのカムスラスト力５３９と、噛み合
い歯５２３，５２５に与えられる振動とによって、ドッ
グクラッチ５０５の噛み合い解除は極めて速いレスポン
スで行われる。
【０２９４】又、断続クラッチ５０３を構成するドッグ
クラッチ５０５、シンクロハブ５０７、カップリングス
リーブ５０９、被同期ギヤ５１１、シンクロナイザ５１
３、ボールカム５１５、ニードルベアリング５１７、操
作ワイヤ５１９、方向変換手段５２１などは、ケーシン
グ９の内部に露出しており、下半部はオイル溜まりに浸
されている。更に、シンクロハブ５０７、カップリング
スリーブ５０９、被同期ギヤ５１１などの回転によって
周囲にオイルが撥ね掛けられる。
【０２９５】従って、ドッグクラッチ５０５（噛み合い
歯５２３，５２５）、シンクロナイザ５１３、ボールカ
ム５１５（カム溝５２７，５３１、ボール５３３）、ニ
ードルベアリング５１７、方向変換手段５２１などが充
分に潤滑・冷却される。
【０２９６】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置５０１が構成されている。
【０２９７】この動力伝達装置５０１は、２輪駆動走行
時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッ
チ５０３（ドッグクラッチ５０５）で電動モータ２１２
９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理
に回されることはない。
【０２９８】これに加えて、動力伝達装置５０１は、断
続クラッチ５０３にドッグクラッチ５０５（噛み合いク
ラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用い
た第３，４実施形態の動力伝達装置３０１，４０１と同
等の効果が得られる。
【０２９９】また、この実施形態では、断続クラッチ５
を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄
りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７
のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッ
チ５を配置して、装置全体の小型化できる。
【０３００】［第６実施形態］図１２によって本発明の
第６実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置
６０１とその操作方法を説明する。
【０３０１】動力伝達装置６０１は請求項１，２，６，
７，８，９，１３の特徴を備えており、操作方法は請求
項１８又は請求項１９の特徴を備えている。又、左右の
方向は動力伝達装置６０１を用いた車両及び図１２での
左右の方向である。又、第１，２，３，４，５実施形態
の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１と
同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら
同機能部材の重複説明は省く。
【０３０２】動力伝達装置６０１は、減速機構３、断続
クラッチ６０３（クラッチ）、リヤデフ７、コントロー
ラ２１３３などから構成されている。
【０３０３】断続クラッチ６０３は減速機構３の外側軸
３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のよう
に、コントローラ２１３３により、後輪駆動用の電動モ
ータ２１２９と連動して断続される。
【０３０４】断続クラッチ６０３は、噛み合いクラッチ
６０５、シンクロハブ６０７、カップリングスリーブ６
０９、被同期ギヤ６１１、シンクロナイザ６１３、シフ
トフォーク６２５、操作ロッド６２７、エア式のアクチ
ュエータ６２９などから構成されている。
【０３０５】噛み合いクラッチ６０５は、カップリング
スリーブ６０９の内周に形成された噛み合い歯６３１
と、被同期ギヤ６１１の外周に形成された噛み合い歯６
３３とで構成されている。
【０３０６】シンクロハブ６０７は、内側軸３９の外周
にスプライン連結されており、カップリングスリーブ６
０９はシンクロハブ６０７の外周側にキーを介して軸方
向移動自在に連結されている。
【０３０７】又、被同期ギヤ６１１は、外側軸３７の左
端に一体形成されている。
【０３０８】シンクロナイザ６１３は、カップリングス
リーブ６０９（内側軸３９）と被同期ギヤ６１１（外側
軸３７）の回転を同期させ、噛み合い歯６３１，６３３
の位相を合わせる。
【０３０９】シフトフォーク６２５は、カップリングス
リーブ６０９に形成された円周溝６３５に摺動自在に係
合しており、操作ロッド６２７上に固定されている。
【０３１０】操作ロッド６２７は、ギヤケーシング１１
の支承孔に移動自在に係合し、シフトフォーク６２５の
軸方向移動をガイドする。操作ロッド６２７とギヤケー
シング１１の間には外部へのオイル漏れを防止するオイ
ルシール６３７が配置されている。
【０３１１】アクチュエータ６２９は操作ロッド６２７
に連結されており、その圧力室６３９は、バルブ装置を
介してエアポンプとアキュムレータなどからなる圧力源
に接続されている。
【０３１２】コントローラ２１３３は、このバルブ装置
を操作し、圧力室６３９にエア圧を送ってアクチュエー
タ６２９を作動させ、又、圧力を抜いてアクチュエータ
６２９の作動を停止する。
【０３１３】アクチュエータ６２９が作動すると、操作
ロッド６２７を介してシフトフォーク６２５が右方に移
動し、カップリングスリーブ６０９を右方に移動にさせ
る。
【０３１４】カップリングスリーブ６０９が右方に移動
するとシンクロナイザ６１３が作動し、カップリングス
リーブ６０９と被同期ギヤ６１１の回転が同期したとこ
ろで、２点鎖線で描いたように、カップリングスリーブ
５０９の噛み合い歯６３１と被同期ギヤ６１１の噛み合
い歯６３３とが噛み合い、噛み合いクラッチ６０５が噛
み合う。
【０３１５】又、アクチュエータ６２９の作動が停止す
ると、カップリングスリーブ６０９が左方に戻り、噛み
合いクラッチ６０５の噛み合いが解除される。
【０３１６】噛み合いクラッチ６０５が噛み合うと、電
動モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１
９を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態
になる。又、噛み合いクラッチ６０５の噛み合いが解除
されると、電動モータ２１２９が、減速ギヤ組１９以下
の後輪側から切り離される。
【０３１７】コントローラ２１３３は、第１，２，３，
４，５実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大きくし
たいとき、電動モータ２１２９を作動させ、ドッグクラ
ッチ６０５を噛み合わせて４輪駆動状態にする。
【０３１８】又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が
生じたときは、電動モータ２１２９の回転を停止し、ド
ッグクラッチ６０５の噛み合いを解除して、電動モータ
２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によって無理
に回されないようにする。
【０３１９】なお、噛み合いクラッチ６０５の噛み合い
を解除するときに、アクチュエータ６２９に負圧を送る
ように構成すれば、噛み合い解除が促進される。
【０３２０】更に、コントローラ２１３３は、噛み合い
クラッチ６０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の
操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数
を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、
噛み合い歯６３１，６３３に適度な振動を与え摩擦抵抗
を低減させる。
【０３２１】これらの負圧と、噛み合い歯６３１，６３
３に与えられる振動とによって、噛み合いクラッチ６０
５の噛み合い解除は極めて速いレスポンスで行われる。
【０３２２】又、断続クラッチ６０３を構成する噛み合
いクラッチ６０５などは、ケーシング９の内部に露出し
ており、下半部はオイル溜まりに浸されていると共に、
シンクロハブ６０７、カップリングスリーブ６０９、被
同期ギヤ６１１などの回転によって周囲にオイルが撥ね
掛けられる。
【０３２３】従って、噛み合いクラッチ６０５（噛み合
い歯６３１，６３３）、シンクロナイザ６１３などが充
分に潤滑・冷却される。
【０３２４】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置６０１が構成されている。
【０３２５】この動力伝達装置６０１は、２輪駆動走行
時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッ
チ６０３（噛み合いクラッチ６０５）で電動モータ２１
２９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無
理に回されることはない。
【０３２６】これに加えて、動力伝達装置６０１は、断
続クラッチ６０３に噛み合いクラッチ６０５を用いたこ
とにより、噛み合いクラッチを用いた第３，４，５実施
形態の動力伝達装置３０１，４０１，５０１と同等の効
果が得られる。
【０３２７】また、この実施形態では、断続クラッチ５
を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄
りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７
のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッ
チ５を配置して、装置全体の小型化できる。
【０３２８】なお、アクチュエータ６２９は、油圧式に
してもよい。
【０３２９】［第７実施形態］図１３によって本発明の
第７実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置
７０１とその操作方法を説明する。
【０３３０】動力伝達装置７０１は請求項１，２，６，
７，８，９，１３，１４の特徴を備えており、操作方法
は請求項１８又は請求項１９の特徴を備えている。又、
左右の方向は動力伝達装置７０１を用いた車両及び図１
３での左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，
６実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０
１，５０１，６０１と同機能の部材等には同一の符号を
与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【０３３１】動力伝達装置７０１は、減速機構３、電磁
制御の断続クラッチ７０３（クラッチ）、リヤデフ７、
コントローラ２１３３などから構成されている。
【０３３２】断続クラッチ７０３は減速機構３の外側軸
３７と内側軸３９との間に配置されており、下記のよう
に、コントローラ２１３３によって後輪駆動用の電動モ
ータ２１２９と連動して断続される。
【０３３３】断続クラッチ７０３は、ドッグクラッチ７
０５（噛み合いクラッチ）、アーマチャ７０７、クラッ
チリング７０９、リターンスプリング７１１、電磁石７
１３などから構成されている。
【０３３４】ドッグクラッチ７０５は、アーマチャ７０
７の左端部に形成された噛み合い歯７１５と、クラッチ
リング７０９の右端部に形成された噛み合い歯７１７と
で構成されている。
【０３３５】アーマチャ７０７は、互いの間に設けられ
たスプライン部７１９によって外側軸３７に軸方向移動
自在に連結されている。又、クラッチリング７０９は、
互いの間に設けられたスプライン部７２１によって内側
軸３９に連結され、スナップリング７２３によって軸方
向に位置決めされている。
【０３３６】リターンスプリング７１１は、アーマチャ
７０７とクラッチリング７０９との間に配置され、アー
マチャ７０７を右方（ドッグクラッチ７０５の噛み合い
解除方向）に付勢している。
【０３３７】電磁石７１３のコア７２５は、連結部材７
２７とボルト７２９によってギヤケーシング部１１の内
側に固定されており、そのリード線７３１はギヤケーシ
ング部１１から外部に引き出され、車載のバッテリに接
続されている。
【０３３８】電磁石７１３を励磁すると、アーマチャ７
０７が左側に引き付けられてドッグクラッチ７０５が噛
み合い、電磁石７１３の励磁を停止すると、リターンス
プリング７１１の付勢力によってアーマチャ７０７が右
方へ戻り、ドッグクラッチ７０５の噛み合いが解除され
る。
【０３３９】ドッグクラッチ７０５が噛み合うと、電動
モータ２１２９の駆動力が減速ギヤ組１５，１７，１９
を通ってリヤデフ７に伝達され、車両が４輪駆動状態に
なる。又、ドッグクラッチ７０５の噛み合いが解除され
ると、電動モータ２１２９が、減速ギヤ組１９以下の後
輪側から切り離される。
【０３４０】コントローラ２１３３は、第１，２，３，
４，５，６実施形態と同様に、車両の駆動トルクを大き
くしたいとき、後輪駆動用電動モータ２１２９を作動さ
せ、ドッグクラッチ７０５を噛み合わせて４輪駆動状態
にする。
【０３４１】又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が
生じたときは、駆動用電動モータ２１２９の回転を停止
し、ドッグクラッチ７０５の噛み合いを解除して、電動
モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によっ
て無理に回されないようにする。
【０３４２】上記のように、ドッグクラッチ７０５の噛
み合い解除は、リターンスプリング７１１の付勢力によ
って促進される。
【０３４３】更に、コントローラ２１３３は、ドッグク
ラッチ７０５の噛み合いを解除するとき、実施形態の操
作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を
変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、噛
み合い歯７１５，７１７に適度な振動を与え摩擦抵抗を
低減させる。
【０３４４】リターンスプリング７１１の付勢力と、噛
み合い歯７１５，７１７に与えられる振動とによって、
ドッグクラッチ７０５の噛み合い解除は極めて速いレス
ポンスで行われる。
【０３４５】又、断続クラッチ７０３を構成するドッグ
クラッチ７０５や電磁石７１３などは、ケーシング９の
内部に露出しており、下半部はオイル溜まりに浸されて
いると共に、アーマチャ７０７、クラッチリング７０９
などの回転によって周囲にオイルが撥ね掛けられる。
【０３４６】従って、ドッグクラッチ７０５（噛み合い
歯７１５，７１７）、スプライン部７１９などが充分に
潤滑・冷却され、アーマチャ７０７の移動を促してドッ
グクラッチ７０５の噛み合い解除を円滑にする。
【０３４７】又、電磁石７１３は、オイルによって冷却
され特性が安定すると共に、オイルを暖めるから、オイ
ルの粘度を下げること、温度を上げることなどの対策は
不要である。
【０３４８】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置７０１が構成されている。
【０３４９】この動力伝達装置７０１は、２輪駆動走行
時やロールバック現象が生じたときなどに、断続クラッ
チ７０３（ドッグクラッチ７０５）で電動モータ２１２
９と後輪とを切り離すから、電動モータ２１２９が無理
に回されることはない。
【０３５０】これに加えて、動力伝達装置７０１は、断
続クラッチ７０３にドッグクラッチ７０５（噛み合いク
ラッチ）を用いたことにより、噛み合いクラッチを用い
た第３，４，５，６実施形態の動力伝達装置３０１，４
０１，５０１，６０１と同等の効果が得られる。
【０３５１】また、この実施形態では、断続クラッチ５
を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄
りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７
のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッ
チ５を配置して、装置全体の小型化できる。
【０３５２】［第８実施形態］図１４によって本発明の
第８実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置
８０１とその操作方法を説明する。
【０３５３】動力伝達装置８０１は請求項１，２，８，
９，１５の特徴を備えており、操作方法は請求項１８及
び請求項１９の特徴を備えている。又、左右の方向は動
力伝達装置８０１を用いた車両及び図１４での左右の方
向である。又、第１，２，３，４，５，６，７実施形態
の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，
６０１，７０１と同機能の部材等には同一の符号を与え
て引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【０３５４】動力伝達装置８０１は、減速機構３、リヤ
デフ８０３、ワンウェイクラッチ８０５（クラッチ）、
断続クラッチ８０７、コントローラ２１３３などから構
成されている。
【０３５５】リヤデフ８０３は、デフケース２２３、回
転ケース８０９、ベベルギヤ式の差動機構２２７を備え
ている。
【０３５６】差動機構２２７のピニオンシャフト２３７
は、回転ケース８０９に係合し固定されている。
【０３５７】ワンウェイクラッチ８０５は、この回転ケ
ース８０９とデフケース２２３との間に配置されてお
り、車両の前進走行時に電動モータ２１２９の駆動力を
後輪に伝達する向きに（デフケース２２３が回転ケース
８０９より先行回転するトルク方向で連結される向き
に）に配置されている。
【０３５８】従って、電動モータ２１２９を回転させる
と、減速ギヤ組１５，１７，１９で減速されたその駆動
力はワンウェイクラッチ８０５から差動機構２２７に伝
達されて左右の後輪に配分され、車両は４輪駆動状態に
なる。
【０３５９】又、電動モータ２１２９の回転を停止する
と、後輪側の回転ケース８０９がデフケース２２３より
先行回転してワンウェイクラッチ８０５の連結が解除さ
れ、車両は２輪駆動状態になると共に、後輪側の回転が
電動モータ２１２９から遮断されるから、後輪側の回転
によって電動モータ２１２９が無理に回されることはな
い。
【０３６０】断続クラッチ８０７は、ドッグクラッチ８
１１（噛み合いクラッチ）、その操作用のエア式アクチ
ュエータ８１３、リターンスプリング８１５、コントロ
ーラ２１３３などから構成されている。
【０３６１】ドッグクラッチ８１１は、クラッチリング
８１７と回転ケース８０９にそれぞれ形成された噛み合
い歯８１９，８２１で構成されている。
【０３６２】このクラッチリング８１７は、上記のドッ
グクラッチ３１３（第３実施形態）と同様に、噛み合い
歯８１９が形成された基部と、この基部に形成された複
数の腕部とで構成されている。各腕部はデフケース２２
３の開口に係合しながら外部に突き出しており、クラッ
チリング８１７をデフケース２２３に軸方向移動可能に
連結させている。
【０３６３】クラッチリング８１７が右に移動すると噛
み合い歯８１９，８２１（ドッグクラッチ８１１）が噛
み合い、クラッチリング８１７が左に戻るとドッグクラ
ッチ８１１の噛み合いが解除される。
【０３６４】ドッグクラッチ８１１が噛み合うと、デフ
ケース２２３の回転が回転ケース８０９から差動機構２
２７に伝達され、ドッグクラッチ８１１の噛み合いが解
除されると、回転ケース８０９以下の後輪側が切り離さ
れる。
【０３６５】又、ドッグクラッチ３１３と同様に、ドッ
グクラッチ８１１の各噛み合い歯８１９，８２１はカム
角αを持っており、噛み合い歯８１９，８２１に伝達ト
ルクが掛かる状態では、このカム角αによってクラッチ
リング８１７を噛み合い解除側に移動させる方向のカム
スラスト力が生じる。
【０３６６】又、リターンスプリング８１５は、クラッ
チリング８１７を常時噛み合い解除側に付勢している。
【０３６７】アクチュエータ８１３の圧力室８２３は、
エア流路８２５とバルブ装置とを介して、エアポンプと
アキュムレータなどからなる圧力源に接続されている。
【０３６８】コントローラ２１３３は、このバルブ装置
を操作し、圧力室８２３にエア圧を送ってアクチュエー
タ８１３を作動させ、又、圧力を抜いてアクチュエータ
８１３の作動を停止する。
【０３６９】アクチュエータ８１３は、作動するとクラ
ッチリング８１７を右に移動させて噛み合い歯８１９，
８２１（ドッグクラッチ８１１）を噛み合わせ、作動が
停止すると、カム角αによるカムスラスト力及びリター
ンスプリング８１５の付勢力によってクラッチリング８
１７が左方に戻り、ドッグクラッチ８１１の噛み合いが
解除される。
【０３７０】例えば、車両が後進走行するとき、断続ク
ラッチ８０７（ドッグクラッチ８１１）を連結すると、
電動モータ２１２９の駆動力が差動機構２２７に伝達さ
れ、４輪駆動状態で後進走行することができる。
【０３７１】又、前進走行時に断続クラッチ８０７を連
結すれば、電動モータ２１２９の駆動力がワンウェイク
ラッチ８０５とドッグクラッチ８１１の両方に分散され
るから、それぞれの負担が軽減され、耐久性が向上する
と共に、それぞれの容量を小さくすることができる。
【０３７２】コントローラ２１３３は、例えば、車両の
発進時に、断続クラッチ８０７の連結を解除した状態
で、電動モータ２１２９を回転させ、ワンウェイクラッ
チ８０５を介して後輪を駆動し、エンジンの駆動力をア
シストすると共に、所定の車速で電動モータ２１２９の
回転を停止する。
【０３７３】電動モータ２１２９の回転が停止すると、
走行中は車速に関係なくワンウェイクラッチ８０５の連
結が解除されて電動モータ２１２９が後輪から切り離さ
れ、後輪の回転によって無理に回されることから解放さ
れる。
【０３７４】又、段差や窪地などの乗り越し性と加速性
を高めたい場合、電動モータ２１２９を回転させて４輪
駆動状態にし、前進時はワンウェイクラッチ８０５で、
又は、ワンウェイクラッチ８０５と断続クラッチ８０７
の両方で後輪に駆動力を送り、後進時は断続クラッチ８
０７によって後輪に駆動力を送る。
【０３７５】ドッグクラッチ８１１の噛み合い解除は、
上記のように、カム角αによるカムスラスト力とリター
ンスプリング８１５の付勢力によって促進される。
【０３７６】これに加えて、コントローラ２１３３は、
ドッグクラッチ８１１の噛み合いを解除するとき、実施
形態の操作方法に従い、駆動用電動モータ２１２９の回
転数を変動させるか、あるいは、回転方向を切換えて、
噛み合い歯８１９，８２１に適度な振動を与え、摩擦抵
抗を低減させる。
【０３７７】これらのカムスラスト力３２９、付勢力、
噛み合い歯８１９，８２１に与えられる振動によって、
ドッグクラッチ８１１の噛み合い解除は極めて速いレス
ポンスで行われる。
【０３７８】又、ケーシング９のオイル溜まりから、開
口とボス部２５９，２６１のオイル溝を介してデフケー
ス２２３にオイルが流入し、差動機構２２７の各ギヤの
噛み合い部、ワンウェイクラッチ８０５、ドッグクラッ
チ８１１などを充分に潤滑・冷却する。
【０３７９】又、デフケース２２３と回転ケース８０９
には、それぞれワンウェイクラッチ８０５と連通するオ
イル流路８２７，８２９が設けられ、ワンウェイクラッ
チ８０５を通る往復流路を形成している。
【０３８０】デフケース２２３が静止しているときは、
オイル溜まりに浸されているデフケース２２３側のオイ
ル流路８２７からワンウェイクラッチ８０５にオイルが
供給され、デフケース２２３が回転するとその遠心力に
より、内部のオイルが回転ケース８０９のオイル流路８
２９からワンウェイクラッチ８０５に供給され、更に、
オイル流路８２７から外部に排出されてワンウェイクラ
ッチ８０５を充分に潤滑・冷却する。
【０３８１】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置８０１が構成されている。
【０３８２】動力伝達装置８０１は、上記のように、前
進走行時に電動モータ２１２９を回転させると、ワンウ
ェイクラッチ８０５を介して後輪が駆動され、電動モー
タ２１２９の回転を停止すると、ワンウェイクラッチ８
０５の遮断機能によって後輪側が切り離され、後輪側の
回転から電動モータ２１２９が保護される。
【０３８３】又、動力伝達装置８０１は、断続クラッチ
５を減速機構の間に配置し、断続クラッチ５に多板クラ
ッチを用い、潤滑にギヤポンプ９３を用いたことによる
効果を除いて、動力伝達装置１と同等の効果が得られ
る。
【０３８４】これに加えて、ワンウェイクラッチ８０５
は、連結が解除されると引きずりトルクのような回転抵
抗が生じないから、電動モータ２１２９の回転を停止し
たときの（２輪駆動時の）燃費と電動モータ２１２９の
耐久性などがそれだけ向上する。
【０３８５】又、ワンウェイクラッチ８０５には、操作
機構や制御機構が不要である上に、小型、軽量でありな
がら、大きな容量が得られるから、動力伝達装置８０１
は、それだけ構造簡単、低コストであり、軽量、コンパ
クトで車載性に優れていると共に、大きな駆動力を扱う
ことができる。
【０３８６】なお、アクチュエータ８１３は、油圧式に
してもよい。
【０３８７】［第９実施形態］図１５によって本発明の
第９実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達装置
９０１とその操作方法を説明する。
【０３８８】動力伝達装置９０１は請求項１，２，６，
７，８，９，１６の特徴を備えており、操作方法は請求
項１８及び請求項１９の特徴を備えている。又、左右の
方向は動力伝達装置９０１を用いた車両及び図１５での
左右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，
７，８実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４
０１，５０１，６０１，７０１，８０１と同機能の部材
等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の
重複説明は省く。
【０３８９】動力伝達装置９０１は、減速機構３、ツー
ウェイクラッチ９０３（クラッチ）、リヤデフ７、コン
トローラ２１３３などから構成されている。
【０３９０】ツーウェイクラッチ９０３は減速機構３の
外側軸３７と内側軸３９との間に配置されており、ツー
ウェイクラッチ９０３が連結されると、電動モータ２１
２９の駆動力はリヤデフ７に伝達され、ツーウェイクラ
ッチ９０３の連結が解除されると、電動モータ２１２９
は後輪側から切り離される。
【０３９１】ツーウェイクラッチ９０３は、外側軸３７
に固定された外側保持器９０５、外側保持器９０５と内
側軸３９との間に配置されボ−ルベアリング９０７によ
って内側軸３９上に支承された内側保持器９０９、皿ば
ね９１１によって内側保持器９０９に押圧された切り換
えノブ９１３、複数個のスプラグなどから構成されてい
る。
【０３９２】外側と内側の各保持器９０５，９０７に
は、周方向等間隔に複数の切り欠きが設けられており、
各スプラグはこれらの切り欠きに配置され、外側と内側
の端部がそれぞれ外側軸３７と内側軸３９に接触できる
ようにされている。
【０３９３】切り換えノブ９１３の先端はギヤケーシン
グ部１１の凸部９１５に係合しており、外側軸３７が回
転すると、皿ばね９１１の付勢力により切り換えノブ９
１３を介して静止側（ケーシング９）に連結された内側
保持器９０９と、外側軸３７に固定された外側保持器９
０５との間で相対回転が生じ、各スプラグがこの相対回
転方向に傾斜して駆動力伝達のスタンバイ状態になる。
【０３９４】又、外側軸３７が反対方向に回転すると、
相対回転が反対方向になり、各スプラグがこの方向に傾
斜して、反対方向に駆動力を伝達するスタンバイ状態に
なる。
【０３９５】各スタンバイ状態では、外側軸３７（電動
モータ２１２９）が内側軸３９（後輪）より先行回転し
ようとすると、各スプラグが外側軸３７と内側軸３９に
ロックしてツーウェイクラッチ９０３が連結され、後輪
側に電動モータ２１２９の駆動力が伝達される。
【０３９６】これと反対に、内側軸３９（後輪）が外側
軸３７（電動モータ２１２９）より先行回転しようとす
ると、各スプラグと外側軸３７及び内側軸３９とのロッ
クが解除され、ツーウェイクラッチ９０３の連結が解除
されて電動モータ２１２９と後輪側とが切り離される。
【０３９７】コントローラ２１３３は、車両の発進時に
電動モータ２１２９を回転させる。電動モータ２１２９
を回転させると、外側軸３７の先行回転によってツーウ
ェイクラッチ９０３が前進方向に駆動力を伝達するスタ
ンバイ状態で連結され、電動モータ２１２９によって後
輪が駆動され、エンジンの駆動力がアシストされる。
【０３９８】又、コントローラ２１３３は、車両が所定
の車速まで加速されると、電動モータ２１２９の回転を
停止する。
【０３９９】電動モータ２１２９が停止すると、後輪の
連れ回りによる内側軸３９の先行回転によってツーウェ
イクラッチ９０３の連結が解除される。
【０４００】又、コントローラ２１３３は、４輪駆動状
態で登坂中にロールバック現象が生じると、電動モータ
２１２９を反転させ、ツーウェイクラッチ９０３を後進
方向のスタンバイ状態に切り換える。
【０４０１】後進方向のスタンバイ状態では、ロールバ
ックによる後輪の先行回転によって、ツーウェイクラッ
チ９０３の連結が解除される。
【０４０２】このように、ツーウェイクラッチ９０３の
連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から切
り離され、後輪の回転によって無理に回されることから
解放される。
【０４０３】又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差
や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合も、電
動モータ２１２９を回転させて４輪駆動状態にする。
【０４０４】後進走行の場合は、ツーウェイクラッチ９
０３が後進方向のスタンバイ状態になり、発進時、低η
路の坂を下る場合などで前進走行時と同様に、電動モー
タ２１２９が後輪側の回転から保護される。
【０４０５】又、ツーウェイクラッチ９０３の連結解除
を促進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形態
の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転
数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行っ
て、ツーウェイクラッチ９０３に適度な振動を与え、各
スプラグと外側軸３７及び内側軸３９とのロックを解除
し易くする。
【０４０６】従って、ツーウェイクラッチ９０３の連結
解除は極めて速いレスポンスで行われる。
【０４０７】又、外側軸３７にはオイル流路９１７が設
けられ、内側軸３９にはオイル流路９１９，９２１が設
けられ、ツーウェイクラッチ９０３を通る往復流路を形
成している。
【０４０８】外側軸３７が静止しているときは、オイル
溜まりに浸されている外側軸３７側のオイル流路９１７
からツーウェイクラッチ９０３にオイルが供給され、外
側軸３７が回転するとその遠心力により、オイル溜まり
からオイル流路９１９，９２１を通ってオイルがツーウ
ェイクラッチ９０３に供給され、更に、オイル流路９１
７から外部に排出されてツーウェイクラッチ９０３を充
分に潤滑・冷却する。
【０４０９】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置９０１が構成されている。
【０４１０】動力伝達装置９０１は、上記のように、ツ
ーウェイクラッチ９０３を用いたことによって、車両の
前進走行時と後進走行時の両方で、後輪側の回転から電
動モータ２１２９などが保護される。
【０４１１】又、ツーウェイクラッチ９０３を用いたこ
とにより、ロールバックにも対応して電動モータ２１２
９などを保護することができる。
【０４１２】又、後進走行用のクラッチを別に設ける必
要がないから、構造簡単、低コストであり、軽量、コン
パクトで車載性がよい。
【０４１３】また、この実施形態では、断続クラッチ５
を、減速機構３のうち、最もデファレンシャル装置７寄
りの第３軸に設けてあるため、デファレンシャル装置７
のリングギヤ３１等、大型部品の投影面内に断続クラッ
チ５を配置して、装置全体の小型化できる。
【０４１４】これに加えて、動力伝達装置９０１は、第
８実施形態の動力伝達装置８０１と同等の効果が得られ
る。
【０４１５】［第１０実施形態］図１６によって本発明
の第１０実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置１００１とその操作方法を説明する。
【０４１６】動力伝達装置１００１は請求項１，２，
８，９，１６の特徴を備えており、操作方法は請求項１
８及び請求項１９の特徴を備えている。又、左右の方向
は動力伝達装置１００１を用いた車両及び図１６での左
右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，
８，９，１０実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０
１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１
と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これ
ら同機能部材の重複説明は省く。
【０４１７】動力伝達装置１００１は、減速機構３、リ
ヤデフ１００３、ツーウェイクラッチ１００５（クラッ
チ）、コントローラ２１３３などから構成されている。
【０４１８】リヤデフ１００３は、デフケース２２３、
回転ケース１００７、ベベルギヤ式の差動機構２２７を
備えている。
【０４１９】回転ケース１００７は、ボ−ルベアリング
１００９，１００９によってデフケース２２３の内周に
支承されており、差動機構２２７のピニオンシャフト２
３７は、回転ケース１００７に係合して固定されてい
る。
【０４２０】ツーウェイクラッチ１００５は、この回転
ケース１００７とデフケース２２３との間に配置されて
おり、ツーウェイクラッチ１００５が連結されると減速
機構３で減速された電動モータ２１２９の駆動力は差動
機構２２７から後輪に伝達され、連結が解除されると電
動モータ２１２９は後輪側から切り離される。
【０４２１】ツーウェイクラッチ１００５は、デフケー
ス２２３に固定された外側保持器１０１１、外側保持器
１０１１と回転ケース１００７との間に配置されボ−ル
ベアリング１０１３によってデフケース２２３上に支承
された内側保持器１０１５、皿ばね１０１７によって内
側保持器１０１５に押圧された切り換えノブ１０１９、
複数個のスプラグなどから構成されている。
【０４２２】上記のツーウェイクラッチ９０３（第９実
施形態）と同様に、外側と内側の各保持器１０１１，１
０１５には、周方向等間隔に複数の切り欠きが設けられ
ており、各スプラグはこれらの切り欠きに配置され、外
側と内側の端部がそれぞれデフケース２２３と回転ケー
ス１００７に接触できるようにされている。
【０４２３】切り換えノブ１０１９の先端はギヤケーシ
ング部１１の凸部１０２１に係合しており、デフケース
２２３が回転すると、皿ばね１０１７の付勢力により切
り換えノブ１０１９を介して静止側（ケーシング９）に
連結された内側保持器１０１５と、デフケース２２３側
の外側保持器１０１１との間で相対回転が生じ、各スプ
ラグがこの相対回転方向に傾斜して駆動力伝達のスタン
バイ状態になる。
【０４２４】又、デフケース２２３が反対方向に回転す
ると、相対回転が反対方向になり、各スプラグがこの方
向に傾斜して、反対方向に駆動力を伝達するスタンバイ
状態になる。
【０４２５】各スタンバイ状態では、デフケース２２３
（電動モータ２１２９）が回転ケース１００７（後輪）
より先行回転しようとすると、各スプラグがデフケース
２２３と回転ケース１００７にロックしてツーウェイク
ラッチ１００５が連結され、後輪側に電動モータ２１２
９の駆動力が伝達される。
【０４２６】これと反対に、回転ケース１００７（後
輪）がデフケース２２３(電動モータ２１２９)より先行
回転しようとすると、各スプラグとデフケース２２３及
び回転ケース１００７とのロックが解除され、ツーウェ
イクラッチ１００５の連結が解除されて電動モータ２１
２９と後輪側とが切り離される。
【０４２７】コントローラ２１３３は、車両の発進時に
電動モータ２１２９を回転させる。電動モータ２１２９
を回転させると、ツーウェイクラッチ１００５が前進方
向に駆動力を伝達するスタンバイ状態で連結され、電動
モータ２１２９の駆動力が後輪に伝達される。
【０４２８】又、コントローラ２１３３は、車両が所定
の車速まで加速されると、電動モータ２１２９の回転を
停止する。
【０４２９】電動モータ２１２９が停止すると、後輪の
連れ回りによってツーウェイクラッチ１００５の連結が
解除される。
【０４３０】又、コントローラ２１３３は、４輪駆動状
態で登坂中にロールバック現象が生じると、電動モータ
２１２９を反転させ、ツーウェイクラッチ１００５を後
進方向のスタンバイ状態に切り換える。
【０４３１】後進方向のスタンバイ状態では、ロールバ
ックによる後輪の先行回転によって、ツーウェイクラッ
チ１００５の連結が解除される。
【０４３２】このように、ツーウェイクラッチ１００５
の連結が解除されると、電動モータ２１２９は後輪から
切り離され、後輪の回転によって無理に回されることか
ら解放される。
【０４３３】又、走行中の駆動トルクを大きくし、段差
や窪地などの乗り越し性と加速性を高めたい場合も、電
動モータ２１２９を回転させて４輪駆動状態にする。
【０４３４】後進走行の場合は、ツーウェイクラッチ１
００５が後進方向のスタンバイ状態になり、発進時、低
η路の坂を下る場合などで前進走行時と同様に、電動モ
ータ２１２９が後輪側の回転から保護される。
【０４３５】又、ツーウェイクラッチ１００５の連結解
除を促進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形
態の操作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回
転数を変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行っ
て、ツーウェイクラッチ１００５に適度な振動を与え、
各スプラグとデフケース２２３及び回転ケース１００７
とのロックを解除し易くする。
【０４３６】従って、ツーウェイクラッチ１００５の連
結解除は極めて速いレスポンスで行われる。
【０４３７】デフケース２２３には、開口１０２３とボ
ス部２５９，２６１のオイル溝を介してオイルが流出入
し、流入したオイルは、デフケース２２３の回転に伴っ
て差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部、ツーウェイク
ラッチ１００５、ボ−ルベアリング１００９などを充分
に潤滑・冷却する。
【０４３８】又、デフケース２２３にはオイル流路１０
２５が設けられ、回転ケース１００７にはオイル流路１
０２７が設けられ、ツーウェイクラッチ１００５を通る
往復流路を形成している。
【０４３９】デフケース２２３が静止しているときは、
オイル溜まりに浸されているデフケース２２３側のオイ
ル流路１０２５からツーウェイクラッチ１００５にオイ
ルが供給され、デフケース２２３が回転するとその遠心
力により、内部のオイルがオイル流路１０２７を通って
ツーウェイクラッチ１００５に供給され、更に、オイル
流路１０２５から外部に排出されてツーウェイクラッチ
１００５を充分に潤滑・冷却する。
【０４４０】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１００１が構成されている。
【０４４１】動力伝達装置１００１は、上記のように、
ツーウェイクラッチ１００５を用いたことによって、車
両の前進走行時と後進走行時の両方で、電動モータ２１
２９などが後輪側の回転から保護され、第９実施形態の
動力伝達装置９０１と同等の効果が得られる。
【０４４２】［第１１実施形態］図１７によって本発明
の第１１実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置１１０１とその操作方法を説明する。
【０４４３】動力伝達装置１１０１は請求項１，２，
８，９，１７の特徴を備えており、操作方法は請求項１
８及び請求項１９の特徴を備えている。又、左右の方向
は動力伝達装置１１０１を用いた車両及び図１７での左
右の方向である。又、第１，２，３，４，５，６，７，
８，９，１０，１１実施形態の動力伝達装置１，２０
１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０
１，９０１，１００１と同機能の部材等には同一の符号
を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【０４４４】動力伝達装置１１０１は、減速機構３、リ
ヤデフ１１０３、遠心クラッチ１１０５（クラッチ）、
コントローラ２１３３などから構成されている。
【０４４５】リヤデフ１１０３は、デフケース２２３、
回転ケース１１０７、ベベルギヤ式の差動機構２２７を
備えている。
【０４４６】回転ケース１１０７は、デフケース２２３
の内周に回転自在に配置されており、差動機構２２７の
ピニオンシャフト２３７は、回転ケース１１０７に係合
し、スナップリング１１０９で固定されている。
【０４４７】遠心クラッチ１１０５は、差動機構２２７
の左サイドギヤ２４１とデフケース２２３との間に配置
されており、サイドギヤ２４１とデフケース２２３にそ
れぞれ設けられた遠心力方向の係合孔１１１１，１１１
３、サイドギヤ２４１の係合孔１１１１に係合した係止
部材１１１５、遠心力に抗してこの係止部材１１１５を
デフケース２２３の係合孔１１１３側に付勢するコイル
スプリング１１１７などから構成されている。
【０４４８】リヤデフ１１０３が静止している状態で
は、コイルスプリング１１１７の付勢力によって係止部
材１１１５が係合孔１１１３に係合して遠心クラッチ１
１０５が連結される。
【０４４９】遠心クラッチ１１０５が連結されると、サ
イドギヤ２４１がデフケース２２３にロックされ、デフ
ケース２２３と差動機構２２７（回転ケース１００７：
後輪）とが連結され、電動モータ２１２９の駆動力は差
動機構２２７から後輪に伝達される。又、差動機構２２
７の差動回転もロックされる。
【０４５０】又、リヤデフ１１０３が回転すると、係止
部材１１１５に掛かる遠心力によってコイルスプリング
１１１７が撓み、係止部材１１１５が移動して係合孔１
１１３との係合が解除され、遠心クラッチ１１０５の連
結が解除される。
【０４５１】遠心クラッチ１１０５の連結が解除される
と、サイドギヤ２４１の回転が自由になると共に、差動
機構２２７とデフケース２２３との連結が解除され、電
動モータ２１２９は後輪側から切り離され、差動機構２
２７の差動ロックも解除される。
【０４５２】又、コイルスプリング１１１７には、車速
が所定値まで上昇すると遠心クラッチ１１０５の連結が
解除される特性（付勢力）のものが用いられている。
【０４５３】コントローラ２１３３は、車両の発進時に
電動モータ２１２９を回転させる。車両が所定の車速ま
で加速される間は、電動モータ２１２９により遠心クラ
ッチ１１０５を介して後輪が駆動され、エンジンの駆動
力がアシストされて発進性と加速性が大きく向上すると
共に、段差や窪地などの乗り越し性が向上する。
【０４５４】又、上記のように差動機構２２７の差動が
ロックされているから、低η路で、発進性、加速性、段
差や窪地などの乗り越し性が向上する。
【０４５５】又、コントローラ２１３３は、所定の車速
で遠心クラッチ１１０５の連結が解除されると、これに
連動して電動モータ２１２９の回転を停止する。
【０４５６】この状態では、電動モータ２１２９は遠心
クラッチ１１０５によって後輪から切り離されているか
ら、後輪の回転によって無理に回されることから解放さ
れる。
【０４５７】後進走行の場合も、遠心クラッチ１１０５
の断続によって、前進走行時と同様に、車両を発進さ
せ、加速し、又、電動モータ２１２９を後輪から切り離
すことができる。
【０４５８】又、遠心クラッチ１１０５の連結解除を促
進したいとき、コントローラ２１３３は、実施形態の操
作方法に従って、駆動用電動モータ２１２９の回転数を
変動させるか、あるいは、回転方向の切換を行って、遠
心クラッチ１１０５に適度な振動を与え、係止部材１１
１５と係合孔１１１３との係合を解除し易くする。
【０４５９】従って、遠心クラッチ１１０５の連結解除
は極めて速いレスポンスで行われる。
【０４６０】デフケース２２３には、開口１１１９とボ
ス部２５９，２６１のオイル溝を介してオイル溜まりの
オイルが流出入し、流入したオイルは、ケース２２３の
回転に伴って差動機構２２７の各ギヤの噛み合い部を充
分に潤滑・冷却すると共に、遠心クラッチ１１０５の係
止部材１１１５と係合孔１１１３との摺動部を潤滑する
ことにより、遠心クラッチ１１０５の連結解除を更に促
進する。
【０４６１】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１１０１が構成されている。
【０４６２】この動力伝達装置１１０１は、上記のよう
に、必要なときに遠心クラッチ１１０５によって電動モ
ータ２１２９が後輪から切り離される又、動力伝達装置
１１０１は、断続クラッチ５を減速機構の間に配置し、
断続クラッチ５に多板クラッチを用い、潤滑にギヤポン
プ９３を用いたことによる効果を除いて、動力伝達装置
１と同等の効果が得られる。
【０４６３】これに加えて、遠心クラッチ１１０５は連
結が解除されると、引きずりトルクのような回転抵抗が
生じないから、電動モータ２１２９の回転を停止したと
きの（２輪駆動時の）燃費と電動モータ２１２９の耐久
性などがそれだけ向上する。
【０４６４】又、遠心クラッチ１１０５には、操作機構
や制御機構が不要である上に、小型、軽量でありなが
ら、大きな容量が得られるから、動力伝達装置１１０１
は、それだけ構造簡単、低コストであり、軽量、コンパ
クトで車載性に優れていると共に、大きな駆動力を扱う
ことができる。
【０４６５】なお、遠心クラッチは、デフケース２２３
とサイドギヤ２１４の間ではなく、デフケース２２３と
回転ケース１１０７との間に配置してもよい。
【０４６６】この場合は、差動機構２２７は電動モータ
２１２９の駆動力を後輪に差動配分することができる。
【０４６７】［第１２実施形態］図１８と図１９によっ
て本発明の第１２実施形態である電動モータ２１２９の
動力伝達装置１２０１とその操作方法を説明する。
【０４６８】動力伝達装置１２０１は請求項１，２，
３，４，５，８，９，１３，１４の特徴を備えており、
操作方法は請求項１８及び請求項１９の特徴を備えてい
る。又、左右の方向は動力伝達装置１２０１を用いた車
両及び図１８での左右の方向である。又、第１，２，
３，４，５，６，７，８，９，１０，１１実施形態の動
力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０
１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１と同
機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同
機能部材の重複説明は省く。
【０４６９】動力伝達装置１２０１は、減速機構１２０
３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７（クラッ
チ）、ギヤポンプ１２０９（トロコイドポンプ）、コン
トローラ２１３３などから構成されている。
【０４７０】リヤデフ１２０５と断続クラッチ１２０７
は、第４実施形態（図６）のリヤデフ４０５と断続クラ
ッチ４０７をそれぞれ左右反対方向に配置した態様であ
り、機能はこれらと同等である。
【０４７１】減速機構１２０３は、３段の減速ギヤ組か
ら構成されており、初段はプラネタリーギヤ式の減速ギ
ヤ組１２１１であり、２段と３段は減速ギヤ組１７，１
９である。
【０４７２】プラネタリーギヤ式の減速ギヤ組１２１１
は、図１９のように、インターナルギヤ１２１３、イン
ターナルギヤ１２１３と噛み合った３個のピニオンギヤ
１２１５、各ピニオンギヤ１２１５と噛み合ったサンギ
ヤ１２１７などから構成されている。
【０４７３】インターナルギヤ１２１３は、ギヤケーシ
ング部１１に溶接されている。
【０４７４】ピニオンギヤ１２１５は周方向等間隔に配
置されており、各ピニオンギヤ１２１５はピニオンシャ
フト１２１９上に支承されている。各ピニオンシャフト
１２１９は左右のピニオンキャリヤ１２２１，１２２３
に両端を支持されており、各ピニオンキャリヤ１２２
１，１２２３は連結部１２２５で一体にされている。
【０４７５】又、左のピニオンキャリヤ１２２１は減速
ギヤ組１７の第２軸３５に溶接されている。
【０４７６】サンギヤ１２１７は中空の第１軸１２２７
に形成されている、この第１軸１２２７は左端をニード
ルベアリング１２２９によって第２軸３５の内周に支承
され、右端をボ−ルベアリング１２３１によって右ピニ
オンキャリヤ１２２３の内周に支承されている。
【０４７７】又、第１軸１２２７には後輪駆動用電動モ
ータ２１２９１２３３の出力軸がスプライン連結されて
いる。第１軸１２２７とギヤケーシング部１１との間に
はオイルシール１２３５が配置されてオイル漏れを防止
し、第１軸１２２７の内周は蓋部材１２３７で密封さ
れ、オイル漏れと異物の侵入とを防止している。
【０４７８】電動モータ２１２９１２３３を回転させる
と、その駆動力はサンギヤ１２１７からプラネタリーギ
ヤ式減速ギヤ組１２１１に入力し、ピニオンギヤ１２１
５の自転と公転によって減速され、更に、減速ギヤ組１
７，１９で減速されてリヤデフ１２０５のデフケース２
２３を回転させる。
【０４７９】コントローラ２１３３は、車両の駆動トル
クを大きくしたいとき、電動モータ２１２９１２３３を
回転させ、断続クラッチ１２０７のドッグクラッチ４１
１を噛み合わせて４輪駆動状態にする。
【０４８０】又、２輪駆動状態や、ロールバック現象が
生じたときは、電動モータ２１２９１２３３の回転を停
止し、ドッグクラッチ４１１の噛み合いを解除して、電
動モータ２１２９を後輪から切り離し、後輪の回転によ
って無理に回されないようにする。
【０４８１】ギヤポンプ１２０９は、ギヤケーシング部
１１と第２軸３５との間に配置されており、第２軸３５
の回転によって駆動される。
【０４８２】第２軸３５とピニオンキャリヤ１２２１と
ピニオンギヤ１２１９には、オイル流路１２３９，１２
４１，１２４３，１２４５が形成されており、第２軸３
５のオイル流路１２３９は蓋部材１２４７で密封され、
ピニオンギヤ１２１９のオイル流路１２４３はボール１
２４９を圧入して密封されている。又、ギヤポンプ１２
０９が駆動されると、ケーシング９のオイル溜まりから
オイルが吸い上げられて、オイル流路１２３９，１２４
１，１２４３，１２４５から減速ギヤ組１２１１に送ら
れる。
【０４８３】又、オイル流路１２３９に形成された径の
拡大部１２５１には、第２軸３５の回転に伴って遠心ポ
ンプ作用が生じ、オイルの移送を促進する。
【０４８４】減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、
各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピ
ニオンギヤ１２１５の支承部、ニードルベアリング１２
２９、ボ−ルベアリング１２３１などを充分に潤滑・冷
却する。
【０４８５】又、第３軸２１３とギヤケーシング部１１
との間にはオイルシール１２５３が配置され、オイル漏
れを防止している。
【０４８６】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１２０１が構成されている。
【０４８７】この動力伝達装置１２０１は、上記のよう
に、必要なときに断続クラッチ１２０７によって電動モ
ータ２１２９が後輪から切り離され、後輪の回転によっ
て無理に回されることを防止する。
【０４８８】又、動力伝達装置１２０１は、第４実施形
態の動力伝達装置４０１と同等の効果が得られる。
【０４８９】これに加えて、動力伝達装置１２０１は、
初段の減速機構をプラネタリーギヤ式の減速ギヤ組１２
１１にし、第１軸１２２７を第２軸３５と同軸に配置し
たことにより、リヤデフを含めて４軸構成にされている
他の実施形態に対して、１軸少ない３軸構成にされてお
り、大幅にコンパクト化され、車載性が向上している。
【０４９０】［第１３実施形態］図２０によって本発明
の第１３実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置１３０１とその操作方法を説明する。
【０４９１】動力伝達装置１３０１は請求項１，２，
３，４，５，８，９，１３，１４の特徴を備えており、
操作方法は請求項１８及び請求項１９の特徴を備えてい
る。又、左右の方向は動力伝達装置１３０１を用いた車
両及び図２０での左右の方向である。又、第１，２，
３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２実施形
態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，５０
１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１
０１，１２０１と同機能の部材等には同一の符号を与え
て引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【０４９２】動力伝達装置１３０１は、減速機構１２０
３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７（クラッ
チ）、ねじポンプ１３０３、コントローラ２１３３など
から構成されている。
【０４９３】ねじポンプ１３０３は、ギヤケーシング部
１１に固定された軸１３０５、この軸１３０５に設けら
れた螺旋溝１３０７、第２軸３５のオイル流路１２３９
から構成されており、軸１３０５はオイル流路１２３９
と同軸に配置されている。
【０４９４】第２軸３５が回転すると、オイル流路１２
３９のオイルがその粘性によって回転し、矢印１３０９
のように、回転するオイルはオイル溜まりのオイルを吸
い込みながら螺旋溝１３０７に沿って移動し、オイル流
路１２３９，１２４１，１２４３，１２４５から減速ギ
ヤ組１２１１に送られる。
【０４９５】減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、
各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピ
ニオンギヤ１２１５の支承部、ベアリング１２２９，１
２３１などを充分に潤滑・冷却する。
【０４９６】なお、車両の後進走行は一般に極めて低速
であり、減速ギヤ組１２１１に掛かる負担は軽微である
から、特に大きな潤滑機能は不要である。
【０４９７】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１３０１が構成されている。
【０４９８】この動力伝達装置１３０１は、第１２実施
形態の動力伝達装置１２０１と同等の機能が得られる。
【０４９９】これに加えて、ねじポンプ１３０３は構造
が極めて簡単で低コストであり、組付けが容易であるか
ら、ねじポンプ１３０３を用いたことにより、動力伝達
装置１３０１はそれだけ構造簡単、低コストで、組付け
が容易になる。
【０５００】［第１４実施形態］図２１によって本発明
の第１４実施形態である電動モータ２１２９の動力伝達
装置１４０１とその操作方法を説明する。
【０５０１】動力伝達装置１４０１は請求項１，２，
３，４，５，８，９，１３，１４の特徴を備えており、
操作方法は請求項１８及び請求項１９の特徴を備えてい
る。又、左右の方向は動力伝達装置１４０１を用いた車
両及び図２１での左右の方向である。又、第１，２，
３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２，１３
実施形態の動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１，
５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１，
１１０１，１２０１，１３０１と同機能の部材等には同
一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明
は省く。
【０５０２】動力伝達装置１４０１は、減速機構１２０
３、リヤデフ１２０５、断続クラッチ１２０７、遠心ポ
ンプ１４０３、コントローラ２１３３などから構成され
ている。
【０５０３】減速機構１２０３の第２軸３５は左端部を
テーパーローラベアリング１４０５によってギヤケーシ
ング部１１に支承されており、このテーパーローラベア
リング１４０５が遠心ポンプ１４０３を構成している。
【０５０４】第２軸３５が回転すると、テーパーローラ
ベアリング１４０５のインナーレース１４０７とローラ
１４０９が回転し、その遠心力によってオイルがアウタ
ーレース１４１１の斜面に当たり、矢印１４１３のよう
に、オイルがオイル溜まりのオイルを吸い込みながら移
動し、オイル流路１２３９，１２４１，１２４３，１２
４５から減速ギヤ組１２１１に送られる。
【０５０５】更に、このオイル移送は、第２軸３５の回
転に伴う径拡大部１２５１の遠心ポンプ作用によって促
進される。
【０５０６】減速ギヤ組１２１１に送られたオイルは、
各ギヤ１２１３，１２１５，１２１７の噛み合い部、ピ
ニオンギヤ１２１５の支承部、ベアリング１２２９，１
２３１などを充分に潤滑・冷却する。
【０５０７】なお、遠心ポンプ１４０３は第２軸３５の
両回転方向で同様に作動するから、減速ギヤ組１２１１
は車両の前進走行時と後進走行の両方で充分に潤滑・冷
却される。
【０５０８】こうして、電動モータ２１２９の動力伝達
装置１４０１が構成されている。
【０５０９】この動力伝達装置１４０１は、第１２実施
形態の動力伝達装置１２０１と同等の機能が得られる。
【０５１０】これに加えて、テーパーローラベアリング
１４０５を遠心ポンプ１４０３に利用したことにより、
動力伝達装置１４０１は、構造と組付け作業の複雑化、
コストの上昇、重量増加などを伴わずに実施することが
できる。
【０５１１】なお、上記の各実施形態は、エンジンを主
駆動力源にし、電動モータ２１２９を補助駆動力源にし
た電気自動車に適用した例を示したが、本発明の電動モ
ータ２１２９の動力伝達装置は、電動モータ２１２９を
主駆動力源にした車両に用いることもできる。
【０５１２】又、デファレンシャル装置は、各実施形態
のようなベベルギヤ式のデファレンシャル装置に限ら
ず、プラネタリーギヤ式のデファレンシャル装置、デフ
ケースの収容孔に摺動自在に収容されたピニオンギヤで
出力側のサイドギヤを連結したデファレンシャル装置、
ウォームギヤを用いたデファレンシャル装置など、いず
れのデファレンシャル装置を用いてもよい。
【０５１３】
【発明の効果】請求項１に記載された動力伝達装置は、
必要なときクラッチによって電動モータが車輪側から切
り離され、バッテリ、オルタネータ、回路素子などが保
護され、耐久性が大きく向上する。
【０５１４】又、電動モータの巻線の負担、温度上昇、
軸受けの負担などが軽減され、耐久性が大きく向上す
る。
【０５１５】又、ブラシタイプの電動モータでは、ブラ
シの耐久性が大きく向上し、ブラシの交換回数が少なく
なり、保守コストが低減さされる。
【０５１６】請求項２に記載された動力伝達装置は、主
駆動力源と電動モータを併用する４輪駆動の電気自動車
では、電動モータを回転させ、クラッチを連結すると車
両が４輪駆動状態になり、発進性、加速性、段差や窪地
などの乗り越し性などが向上するのに加え、宿堂力源に
よる２輪駆動走行のとき、あるいは、４輪駆動走行中に
路面μ（路面の摩擦抵抗）が低い登坂路などで前輪が空
転し、ロールバック現象が生じたときは、クラッチの連
結が解除され、電動モータが切り離されるので、車輪の
回転を受けて連れ回りすることがなくなって、請求項１
と同等の効果を得ることができる。
【０５１７】請求項３に記載された動力伝達装置は、請
求項１又は請求項２と同等の効果を得ることができるの
に加え、第１の減速ギヤ組に遊星ギヤを用いたことによ
って、複数段で構成される前記減速機構を小型化するこ
とができる。
【０５１８】請求項４に記載された動力伝達装置は、請
求項３と同等の効果を得ることができるのに加え、遊星
ギヤを効果的に潤滑し、遊星ギヤの噛み合い抵抗を軽減
できると共に、ギヤのかじり等を防止することができ
る。
【０５１９】請求項５に記載された動力伝達装置は、請
求項４と同等の効果を得ることができるのに加え、オイ
ルポンプの加工，取付が容易にでき、また、ケースの蓋
部をオイルポンプの一部として密閉部を形成するのに利
用することも可能で、構造を簡単化することができる。
【０５２０】請求項６に記載された動力伝達装置は、請
求項１〜５と同等の効果を得ることができるのに加え、
選択したクラッチを、その形式や容量に応じた最適な減
速比箇所に配置したり、減速ギヤの摺動速度や伝達トル
クなどに応じて最適のクラッチを選択することが可能と
なり、クラッチの配置箇所及びクラッチの選択に関する
設計上の自由度が向上する。
【０５２１】請求項７に記載された動力伝達装置は、請
求項６と同等の効果を得ることができるのに加え、デフ
ァレンシャル装置のリングギヤ等、大型部品の投影面内
にクラッチを配置することができるので、装置全体の小
型化が可能となる。
【０５２２】請求項８に記載された動力伝達装置は、請
求項１〜７と同等の効果を得ることができる。
【０５２３】又、減速機構とデファレンシャル装置を一
体にしたことにより、更に軽量、コンパクトになり、車
載性が向上すると共に、クラッチに供給されるオイル量
が増加し、クラッチの潤滑・冷却効果と耐久性とが向上
する。
【０５２４】請求項９に記載された動力伝達装置は、請
求項７又は請求項８と同等の効果を得ることができるの
に加え、減速ギヤ組をデファレンシャル装置のデフセン
ター寄りに設けてあるので、デファレンシャル装置と減
速機構とを併せた動力伝達装置全体のバランスを良好に
することができ、強度的にも有利に得ることができる。
【０５２５】請求項１０に記載された動力伝達装置は、
請求項１〜９の構成と同等の効果が得られる。
【０５２６】又、摩擦クラッチを用いたことによって、
伝達トルクを任意に制御することができる。
【０５２７】又、噛み合いクラッチのようなラチェット
音と、連結時及び連結解除時のショックとショック音が
発生せず、静粛性が高い。
【０５２８】又、摩擦クラッチは連結時及び連結解除時
に回転を同期させる必要がないから、同期機構が不要で
あり、それだけ低コストに構成できる。
【０５２９】請求項１１に記載された動力伝達装置は、
請求項１０の構成と同等の効果が得られる。
【０５３０】又、摩擦面の広い多板クラッチによって充
分な容量が得られ、大きな駆動力が扱えると共に、更に
軽量でコンパクトになり、車載性が向上する。
【０５３１】又、クラッチ板の枚数や径を変えることに
よって、容量を調整可能であり、設計上の自由度が大き
い。
【０５３２】請求項１２に記載された動力伝達装置は、
請求項１０の構成と同等の効果が得られる。
【０５３３】又、構造簡単で、部品点数が少ないコーン
クラッチを用いたことにより、更に軽量でコンパクトに
なり、車載性が向上し、低コストになる。
【０５３４】請求項１３に記載された動力伝達装置は、
請求項１〜９の構成と同等の効果が得られる。
【０５３５】又、オイルの粘性などに起因する引きずり
トルクが生じない噛み合いクラッチを用いたことによ
り、駆動力のロスがなく、エンジンの燃費が向上すると
共に、引きずりトルクを軽減するための対策が不要にな
り、それだけ低コストに実施可能である。
【０５３６】又、引きずりトルクによって電動モータ２
１２９が機械的に回されることがなくなり、バッテリ、
オルタネータ、回路素子なども保護効果と電動モータの
耐久性が向上する。
【０５３７】又、構造簡単で、部品点数が少なく、小型
で大きな容量が得られる噛み合いクラッチを用いたこと
により、大きな駆動力を扱うことができると共に、更に
軽量でコンパクトになり、車載性が向上し、低コストに
なる。
【０５３８】請求項１４に記載された動力伝達装置は、
請求項１３の構成と同等の効果が得られる。
【０５３９】又、特に構造簡単、低コストで、配置スペ
ースが狭くてすむドッグクラッチを用いたことにより、
クラッチ部分が更に構造簡単になり、低コストで、コン
パクトになる。
【０５４０】請求項１５に記載された動力伝達装置は、
請求項１〜９の構成と同等の効果が得られる。
【０５４１】又、引きずりトルクが生じないワンウェイ
クラッチにより、電動モータの回転を停止したときの燃
費と電動モータの耐久性などが向上すると共に、バッテ
リ、オルタネータ、回路素子などの保護効果と電動モー
タの耐久性が向上する。
【０５４２】又、引きずりトルクを軽減するための対策
が不要で、それだけ低コストに実施できる。
【０５４３】又、操作機構と制御機構が不要であり、構
成簡単、軽量、コンパクトになる。
【０５４４】又、小型、軽量なワンウェイクラッチを用
いたことにより、更に、軽量、コンパクトになる。
【０５４５】請求項１６に記載された動力伝達装置は、
請求項１〜９の構成と同等の効果が得られる。
【０５４６】又、ツーウェイクラッチによって車両の前
進時、ロールバック時、後進時に対応して電動モータを
車輪から切り離すことができるから、電動モータ、バッ
テリ、オルタネータ、回路素子などの保護効果が更に向
上する。
【０５４７】又、後進時用のクラッチとその制御機能が
不要であるから、それだけ構成簡単、軽量、コンパクト
で、車載性に優れている上に、低コストである。
【０５４８】請求項１７に記載された動力伝達装置は、
請求項１〜９の構成と同等の効果が得られる。
【０５４９】又、遠心クラッチによって、車両の前進時
と後進時の両方で、電動モータを車輪から切り離すこと
ができる。
【０５５０】又、操作機構と制御機構が不要であり、そ
れだけ構成簡単、軽量、コンパクトになる。
【０５５１】又、小型軽量で、大容量が得られる遠心ク
ラッチを用いたことにより、更に、軽量、コンパクトに
なり、大きな駆動力が扱える。
【０５５２】又、引きずりトルクが生じない遠心クラッ
チにより、電動モータの回転を停止したときの燃費と電
動モータの耐久性などが向上し、バッテリ、オルタネー
タ、回路素子などの保護効果と電動モータの耐久性が向
上する。
【０５５３】又、引きずりトルクを軽減するための対策
が不要で、それだけ低コストに実施できる。
【０５５４】請求項１８に記載された操作方法は、電動
モータでクラッチの摩擦抵抗を低減させることにより、
噛み合いクラッチ、ワンウェイクラッチ、ツーウェイク
ラッチ、遠心クラッチなどの連結解除が、意図した瞬間
に、あるいは、所定の車速で正常に行われ、電動モータ
などの保護機能が高く保たれる。
【０５５５】又、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切
り換えが必要なタイミングで行われ、車両の操作性が向
上する。
【０５５６】請求項１９に記載された操作方法は、請求
項１８と同等の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】同実施形態の動力系を示す構成図である。
【図３】第２実施形態を示す断面図である。
【図４】第３実施形態を示す断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】第４実施形態を示す断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図６のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】第５実施形態を示す断面図である。
【図１０】図９のＤ−Ｄ断面図である。
【図１１】図９のＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】第６実施形態を示す断面図である。
【図１３】第７実施形態を示す断面図である。
【図１４】第８実施形態を示す断面図である。
【図１５】第９実施形態を示す断面図である。
【図１６】第１０実施形態を示す断面図である。
【図１７】第１１実施形態を示す断面図である。
【図１８】第１２実施形態を示す断面図である。
【図１９】図１８のＥ−Ｅ断面図である。
【図２０】第１３実施形態を示す断面図である。
【図２１】第１４実施形態を示す断面図である。
【図２２】従来例の断面図である。
【図２３】従来の４輪駆動車の動力系を示す構成図であ
る。
【符号の説明】
１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０
１，７０１，８０１，９０１，１００１，１１０１，１
２０１，１３０１，１４０１ 動力伝達装置 ３ 減速機構 ５，２０５，３０７，４０７，５０３，６０３，７０
３，１２０７ 断続クラッチ（クラッチ） ７，２０７，３０５，４０５，８０３，１００３，１１
０３，１２０５ リヤデフ（デファレンシャル装置） １５，１７，１９ 減速ギヤ組（減速機構） ２１，２３，２５，２７，２９，３１ 減速ギヤ ７９ メインクラッチ（多板クラッチ：摩擦クラッチ） ９１，４１３，７１３ 電磁石（断続クラッチのアクチ
ュエータ） ２４５ コーンクラッチ（摩擦クラッチ） ３１３，４１１，５０５，６０５，７０５，８１１ ド
ッグクラッチ（噛み合いクラッチ） ３３９ モータ（断続クラッチのアクチュエータ） ６０５ 噛み合いクラッチ ６２９ エア式アクチュエータ（断続クラッチのアクチ
ュエータ） ８０５ ワンウェイクラッチ ９０３，１００５ ツーウェイクラッチ １１０５ 遠心クラッチ １２１１ プラネタリーギヤ式減速ギヤ組（減速機構） ２１２９ 電動モータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 57/02 ５０１ Ｆ１６Ｈ 57/02 ５３１ ５３１ 57/04 Ｂ 57/04 Ｊ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D035 AA06 3D042 AA06 AA07 AB17 CA03 CA17 CB03 CB20 CC02 CC08 3D043 AA07 AB17 EA03 EA06 EA11 EE09 EF12 EF27 3J057 AA01 BB01 BB04 BB10 GA01 GA02 GA11 GA66 HH02 JJ10 3J063 AA01 AB02 AB12 AB53 AC03 AC11 BA07 BA11 BB11 CA01 CD45 XD03 XD26 XD32 XE14 XH03

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動モータの駆動力を減速する減速機構
    と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシ
    ャル装置とを備え、減速機構とデファレンシャル装置の
    少なくとも一方に、駆動力を断続するクラッチを配置し
    たことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、主動力
    装置を備え、前記電動モータを前記主動力装置に対する
    補助動力装置として用いたことを特徴とする動力伝達装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の発明であ
    って、前記減速機構が複数段の減速ギヤ組から構成され
    ると共に、電動モータから駆動力が入力される第１の減
    速ギヤ組を遊星ギヤで構成したことを特徴とする動力伝
    達装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の発明であって、前記減
    速機構に、遊星ギヤへ潤滑オイルを供給するオイルポン
    プを設けたことを特徴とする動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の発明であって、前記オ
    イルポンプは、ケースの蓋部側に設けてあることを特徴
    とする動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の発明で
    あって、前記減速機構が複数段の減速ギヤ組から構成さ
    れると共に、該減速機構の動力伝達経路中に前記クラッ
    チが配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載の発明であって、前記減
    速機構とデファレンシャル装置とを隣接配置し、前記ク
    ラッチを、前記減速機構の減速ギヤ組のうち、最もデフ
    ァレンシャル装置寄りの減速ギヤ組と同軸に設けたこと
    を特徴とする動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の発明で
    あって、減速機構とデファレンシャル装置が一体に構成
    されていることを特徴とする動力伝達装置。
  9. 【請求項９】 請求項７又は請求項８に記載の発明であ
    って、前記減速機構の複数段の減速ギヤ組をデファレン
    シャル装置のデフセンター寄りに設けたことを特徴とす
    る動力伝達装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載の発明
    であって、クラッチが、摩擦クラッチであることを特徴
    とする動力伝達装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載の発明であって、摩
    擦クラッチが、多板クラッチであることを特徴とする動
    力伝達装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１０に記載の発明であって、摩
    擦クラッチが、コーンクラッチであることを特徴とする
    動力伝達装置。
  13. 【請求項１３】 請求項１〜９のいずれかに記載の発明
    であって、クラッチが、噛み合いクラッチであることを
    特徴とする動力伝達装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の発明であって、噛
    み合いクラッチが、ドッグクラッチであることを特徴と
    する動力伝達装置。
  15. 【請求項１５】 請求項１〜９のいずれかに記載の発明
    であって、クラッチが、ワンウェイクラッチであること
    を特徴とする動力伝達装置。
  16. 【請求項１６】 請求項１〜９のいずれかに記載の発明
    であって、クラッチが、相対回転の遮断方向を切り換え
    ることができるツーウェイクラッチであることを特徴と
    する動力伝達装置。
  17. 【請求項１７】 請求項１〜９のいずれかに記載の発明
    であって、クラッチが、遠心クラッチであることを特徴
    とする動力伝達装置。
  18. 【請求項１８】 請求項１３〜１７のいずれかに記載さ
    れた動力伝達装置において、クラッチの連結を解除する
    際に、電動モータの回転方向を切り換えてクラッチの接
    触部に振動を与えてこの接触部の摩擦抵抗を低減させる
    ことを特徴とする操作方法。
  19. 【請求項１９】 請求項１３〜１７のいずれかに記載さ
    れた動力伝達装置において、クラッチの連結を解除する
    際に、電動モータの回転数を変化させてこの接触部の摩
    擦抵抗を低減させることを特徴とする操作方法。
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