JPH09226394A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイルリザーバを設けない軽量コンパクトな
構成で、車両停車時の潤滑油量の確保、車両走行時のギ
ヤ部の攪拌ロスの低減、モータの油冷を行う。 【解決手段】 電気自動車用駆動装置は、モータ１と、
そのロータシャフト２の回転を車輪へ伝達するギヤ部９
と、それらを収納するケース１０，９０とからなる。ケ
ースは、モータ１を収納するモータ室ｍとギヤ部９を収
納するギヤ室ｇとを隔てる隔壁１２を有し、隔壁にモー
タ室ｍの下方部とギヤ室ｇとを連通するオリフィス５３
を有する。そして、ギヤ部９の回転に応じてギヤ室ｇの
油をモータ室ｍに供給する供給手段５が設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車用駆動
装置に関し、特に、モータと、その動力を車輪へ伝達す
るギヤ部とを組み合わせた電気自動車用駆動装置の潤滑
手段に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車用駆動装置の１形態として、
モータと、その動力を車輪へ伝達するギヤ部とを組み合
わせた形式のものがある。こうした形式の駆動装置で
は、モータを空冷するか油冷するかはともかくとして、
ギヤ部を潤滑しなければならない。ところで、通常、デ
ィファレンシャルギヤを含む駆動装置のギヤ部には、車
両停止時には、次回の発進に備えて、十分な潤滑油量が
確保されていなければならないため、ギヤケース内のオ
イルレベルは、ディファレンシャルギヤケース全体が油
中に埋没する程度まで高くする必要がある。これに対し
て、車両走行時は、ギヤ部の各箇所へ潤滑油が十分に行
き渡るため、ギヤケース内のオイルレベルを上記のよう
に高くする必要はなく、逆にギヤ部の攪拌ロスを低減す
るために、必要最小限のレベルまで下げる必要がある。
こうした事情から、米国特許第５，２９５，４１３号明
細書に開示の技術では、ギヤケースの上部にオイルリザ
ーバを設け、該リザーバへの油の給排により、上記のよ
うなギヤケースのオイルレベルの調整を行うようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
用駆動装置には、消費電力の削減による走行距離の向上
と、車両搭載性の問題から、軽量化とコンパクト化の強
い要求がある。この面から上記従来の技術をみると、該
技術では、ギヤケースにオイルリザーバを配設している
ので、ギヤ部を収容するのに必要なスペースに加えてオ
イルリザーバのためのスペースを必要とするため、ギヤ
ケースが大型化され、それに伴い駆動装置の重量も増加
する問題点がある。

【０００４】そこで、本発明は、別途のオイルリザーバ
を必要としない軽量コンパクトな構成で、車両停車時に
おける潤滑油量を確保しながら、車両走行時におけるギ
ヤ部の攪拌ロスの低減を可能にした電気自動車用駆動装
置を提供することを第１の目的とする。

【０００５】次に、本発明は、上記の目的を達成するた
めの油の循環を、そのための駆動ロスを生じさせること
なく可能とすることを第２の目的とする。

【０００６】更に、本発明は、車両走行時におけるモー
タ室のオイルレベルを適正に保ち、ロータの回転による
攪拌ロスを防ぎながらモータを冷却することを第３の目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、ステータと、該ステータ内で回転す
るロータシャフトを有するロータとからなるモータと、
前記ロータシャフトの回転を車輪へ伝達するギヤ部と、
前記モータ及びギヤ部を収納するケースと、からなり、
該ケースは、前記モータを収納するモータ室と前記ギヤ
部を収納するギヤ室とを隔てる隔壁を有し、該隔壁に
は、前記モータ室の下方部とギヤ室とを連通するオリフ
ィスが形成され、前記ギヤ部の回転に応じて前記ギヤ室
の油を前記モータ室に供給する供給手段が設けられたこ
とを特徴とする。

【０００８】また、上記第２の目的を達成するため、前
記供給手段は、前記ギヤ部の回転により掻き上げられる
ギヤ室の油を捕集して前記モータ室に導くオイルレシー
バを有する構成とされる。

【０００９】更に、上記第３の目的を達成するため、前
記隔壁の前記オリフィスより上方、かつ、前記ロータの
周面最下方位置と同レベルの位置に、前記モータ室とギ
ヤ室とを連通する窓を形成した構成が採られる。

【００１０】

【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成で
は、車両走行時、モータ又はギヤ部の回転に応じて、供
給手段によりギヤ室の油がモータ室に供給される。そし
て、モータ室に供給された油は、隔壁のオリフィスを通
ってギヤ室に帰還される。このとき、供給手段によりモ
ータ室に供給される油量の方が、オリフィスを通ってギ
ヤ室に帰還される油量よりも大きいためモータ室に油が
滞留し、ギヤ室のオイルレベルが低下する。これに対し
て、車両停止時は、モータ及びギヤ部の回転が停止する
ので、供給手段は、ギヤ室の油をモータ室に供給しなく
なるが、モータ室の油は隔壁のオリフィスを通ってギヤ
室に帰還され続ける。そのため、モータ室の油は減少
し、ギヤ室のオイルレベルが上昇する。したがって、車
両走行時には、ギヤ室のオイルレベルを低下させること
によりギヤ部の攪拌ロスを低減することができ、車両停
止時には、ギヤ室のオイルレベルを上昇させることによ
り、発進に備えてギヤ部の潤滑油量を確保することがで
きる。それゆえ、モータ室をオイルリザーバとして利用
することができ、ギヤ室にオイルリザーバを配設する必
要がなくなり、ギヤケースをコンパクトにすることがで
きる。更に、車両走行時にモータ室に油を溜めることが
できるので、ステータをドブ漬け状態でオイル冷却し
て、モータの冷却効果を高めることができる。

【００１１】また、請求項２に記載の構成では、ギヤ部
の回転により掻き上げられるギヤ室の油を、オイルレシ
ーバに捕集してモータ室に供給しているので、供給手段
の構造を簡素化することで、電気自動車用駆動装置をコ
ンパクトにすることができる。

【００１２】更に、請求項３に記載の構成では、隔壁の
オリフィスより上方で、かつ、ロータの周面最下方位置
と同レベルの位置に、モータ室とギヤ室とを連通する窓
を設けているので、モータ室に溜められた油はロータが
浸るレベルになる手前で窓からギヤ室に帰還される。し
たがって、前記窓の開設により、モータ室のオイルレベ
ルをロータが浸らないレベルに設定することができ、モ
ータの冷却を行いながら、ロータの攪拌ロスを防ぐこと
ができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図１〜図４は、本発明の第１実施
形態を示す。この装置の概略構成から説明すると、図１
に軸方向断面を展開して示すように、この駆動装置は、
ステータ４と、ステータ４内で回転するロータシャフト
２を有するロータ３とからなるモータと、ロータシャフ
ト２の回転を図示しない車輪へ伝達するギヤ部９と、モ
ータ１及びギヤ部９を収納するケース（本形態では、後
記するようにモータケース１０とギヤケース９０とを結
合して構成される）とから構成されている。ケースは、
モータ１を収納するモータ室ｍとギヤ部９を収納するギ
ヤ室ｇとを隔てる隔壁１２を有し、隔壁１２には、モー
タ室ｍの下方部とギヤ室ｇとを連通するオリフィス５３
が形成され、更に、ギヤ部９の回転に応じてギヤ室ｇの
油をモータ室ｍに供給する供給手段５が設けられてい
る。供給手段５は、ギヤ部９の回転により掻き上げられ
るギヤ室ｇの油を捕集してモータ室ｍに導くオイルレシ
ーバ５１を有する。そして、隔壁１２のオリフィス５３
より上方、かつ、モータ１のロータ３の周面最下方位置
と同レベルの位置に、モータ室ｍとギヤ室ｇとを連通す
る窓５２が形成されている。

【００１４】以下、上記各部について逐次説明する。図
１に示すように、モータ１は、モータケース１０に両端
をベアリング１１を介して回転自在に支持されたロータ
シャフト２と、ロータシャフト２上に回り止め嵌合さ
れ、極数に対応する複数の永久磁石３１が配設されたロ
ータ３と、モータケース１０に外周をキー止め等で回り
止め嵌合され、ロータ３の外周を取り巻くコア４０と、
コア４０のスロットにコイル部を挿通され、コア４０の
軸方向両端から張り出すコイルエンド４１を有するステ
ータ４とを備える。なお、図において、符号６はロータ
シャフト２の一端に取付けられて、インバータによるモ
ータ制御のためにロータシャフト２の回転から磁極位置
を検出するレゾルバを示す。

【００１５】ギヤ部９は、上記モータ１のロータシャフ
ト２の回転を減速し、トルク増幅して、同方向回転とし
て車輪に伝達すべく、カウンタギヤ機構とディファレン
シャル機構とから構成されている。カウンタギヤ機構
は、両端をベアリングを介してギヤケース９０に支持さ
れたカウンタ軸９３と、該軸の一端側に固定され、モー
タ１のロータシャフト２の一端に固定された出力歯車９
１に噛み合う大径の歯車９２と、カウンタ軸９３の他端
側に一体に形成された小径の歯車９４とから構成されて
いる。また、ディファレンシャル機構は、周知のベベル
ギヤからなる差動ギヤと、それを収容するデフケース９
６と、該ケース９６に固定されて、上記歯車９４に噛み
合うリングギヤ９５とから構成されており、デフケース
９６の両端は、ベアリングを介してギヤケース９０に支
持されている。そして、デフケース９６内の差動ギヤは
ユニバーサルジョイントを介して、図示しない左右の車
軸に連結されている。

【００１６】このような構成からなるモータ１及びギヤ
部９をそれぞれ収容するモータケース１０及びギヤケー
ス９０は、相互に結合され、一体化されている。こうし
て一体化されたモータ１とギヤ部９の各ギヤの位置関係
は、図２に示すようになり、モータケース１０の位置が
ギヤケース９０の位置より若干上方にずれた配置とされ
ている。なお、図において、各歯車の位置はそれらの外
形を示す輪郭線のみで略示されている。

【００１７】図１及び図２に示すように、供給手段５
は、この実施形態では、ロータシャフト２の軸内油路２
２の一端に、モータケース１０に接続されたギヤケース
９０側から挿入された給油パイプ５０と、そのギヤケー
ス９０側の反対端に接続されたオイルレシーバ５１とか
ら構成されている。給油パイプ５０は、Ｌ字状に屈曲
し、屈曲部近傍をケースに支持され、反対端部をオイル
レシーバ５１を介してケース９０に取付け支持されてい
る。

【００１８】図３に詳細を示すように、モータ１内の油
路は、ロータシャフト２に形成され、軸内油路２２及び
それに連通された径方向油路２３と、コア３０に形成さ
れ、軸方向に貫通する軸方向油路３２と、プレート２１
に形成され、ロータシャフト２の径方向油路２３とコア
３０の軸方向油路３２とを連通する連絡油路２４と、コ
ア３０の軸方向油路３２に連通され、ステータ４のコイ
ルエンド４１の径方向内方に開口する油孔２５と、ロー
タシャフト２の軸内油路２２に油を供給する供給手段５
（図１及び図２参照）とから構成されている。

【００１９】図４に詳細を示すように、オイルレシーバ
５１は、この形態では、上面が開放された箱状のものと
され、図２に示すリングギヤ９５とカウンタ軸の大径の
歯車９２の外周部との干渉を避けながら、それらの回転
により掻き上げられた油を確実に捕集できるように、対
角位置の角部を切り欠いた構成とされている。そして、
オイルレシーバ５１は、両歯車９５，９２の外周部に交
互に跨がるようにリングギヤ９５と大径の歯車９２の外
周部に接近させて、しかも捕集した油を給油パイプ５０
を経てロータシャフト２の軸内油路２２に、格別の送り
込み手段を用いずに導入すべく、軸内油路２２の軸心と
同レベルで捕集できるように、所定の高さに位置付けら
れて、ケース９０に固定されている。

【００２０】図２に戻って、モータケース１０とギヤケ
ース９０とは、ギヤケース１０の端壁に形成された窓５
２で相互に連通されており、この窓５２の下側の縁は、
モータケース１０の下方に回収される油の、モータケー
ス１０側のオイルレベルを、図に点線で示すロータ３の
外周最下方に保つ堰として作用し、モータケース１０の
下方部をオイルリザーバとして機能させることを可能と
している。更に、両ケース１０，９０は、窓５２の下方
に形成された小径のオリフィス５３で連通されており、
このオリフィス５３は、モータケース１０下方への油の
回収が停止した状態で、回収された油を徐々にギヤケー
ス９０側へ逃がし、両ケースのオイルレベルを均衡させ
る機能を果たす。

【００２１】このように構成された駆動装置において、
潤滑と冷却を兼ねる油は、主としてギヤケース９０内
に、図２に中段の点線で示すレベルＬｍまで入れられて
いる。したがって、この状態では、ギヤ部９に通常走行
時より大量の潤滑を必要とする発進に備えたオイルレベ
ルが確保される。この状態からモータ１の運転が開始さ
れると、それにより駆動されるリングギヤ９５が、図２
において反時計回りに回転し、カウンタ軸の大径の歯車
９２が時計回り方向に回転し、それにより掻き上げられ
た油がオイルリザーバ５１に捕集される。捕集された油
は、給油パイプ５０に導かれてギヤケース９０側からロ
ータシャフト２の軸内油路２２内に供給される。

【００２２】図３には、モータ側の油の流れが矢印で示
されており、上記のようにしてロータシャフト２の軸内
油路２２に供給された油は、ロータシャフト２の回転に
よる遠心力で軸内油路２２の周面に沿って流れ、それぞ
れの径方向油路２３に入り、プレート２１の連絡油路２
４、コア３０の軸方向油路３２を経て、プレート２１の
油孔２５からロータ３の遠心力によりそれぞれのコイル
エンド４１に吹きかけられる。したがって、油はコア３
０の軸方向油路３２を一方通行で流れる際に、コア３０
を確実に冷却し、油孔２５から放出されて、ステータ４
の両端のコイルエンド４１に供給されてそれらを確実に
冷却する。

【００２３】このようにモータを冷却した後の油は、モ
ータケース１０を伝わり、あるいは各部から滴下して、
モータケース１０の下方に集まり、窓５２の下面レベル
を越えた分がギヤケース９０側に戻る。なお、コア４０
を挟んで反ギヤケース接続側のモータケース１０内に集
まった油は、この形態では、コア４０をモータケース１
０に回り止め固定すべくモータケース１０に形成された
複数のキー溝の中の不使用の溝を利用して窓５２側へ導
かれるようにしている。このようにしてモータの運転中
は、上記の各油路等に油が流れているので、ギヤケース
９０内のオイルレベルは図２の最下方の点線のレベルＬ
ｌまで低下し、モータケース１０内のオイルレベルは、
ロータ３の回転により攪拌されずにステータ４を最大限
に冷却できる最上段の点線のレベルＬｈを保つ。そし
て、モータ１の運転を停止すると、オリフィス５３を通
る油の流れで、両オイルレベルが徐々に均衡し、やがて
図の中段に示す点線のレベルＬｍとなる。

【００２４】以上、詳述したように、この電気自動車用
駆動装置では、車両走行中は、モータケース１０の下方
部をオイルリザーバとして使用し、かつ、停止時には、
車両発進に備えてギヤ部９に油を戻すために、モータケ
ース１０の最下部にオリフィス５３を設けることによ
り、車両走行中は、ギヤ部９のオイルレベルを下げ、ギ
ヤの攪拌ロスを低減し、かつ、モータケース１０のオイ
ルレベルを上げてステータ４とそのコイルエンド部４１
を油に浸すことができ、モータ１の冷却効率を向上させ
ることができる。また車両停車中は、オリフィス５３に
よって油がモータ１からギヤ部９に移行し、ギヤ部９の
オイルレベルを上げて発進時の潤滑を確保することがで
きる。更に、こうした構成によりケース容量をリザーバ
設置のために拡大することなく、油量を十分に確保し
て、熱容量を大きくすることができる。

【００２５】次に、図５〜図９は、本発明の第２実施形
態を示す。この装置は、前記第１実施形態の装置を更に
コンパクト化すべく、ロータシャフト２と差動ギヤの軸
との軸間距離を可及的に詰めた配置とされており、これ
に伴い前形態において別体とされていたモータケースと
ギヤケースを、本形態では一体のものとして、軽量化を
も達成している。したがって、本形態は、前形態と概略
構成において同様のものであるが、このケース形態の変
更に伴う細部構成において、いくつかの相違点がある。
以下、第１実施形態と実質的に対応する部分について
は、同様の参照符号を付して説明に代え、相違点を主と
して説明する。

【００２６】一体化されたケース本体１０Ａ内に収容さ
れたモータ１及びギヤ部９は、図６に実際の側面を示す
ように、モータ１のロータシャフト２がギヤ部９のデフ
ケース９６内の差動ギヤ軸線の実質上上方に位置する配
置とされている。そして、図５に示すように、ケース１
０Ａのモータ室ｍ側は、フロントケース１０Ｃで閉じら
れ、ギヤ室ｇ側は、リヤケース１０Ｂで閉じられてい
る。これにより、モータ１のロータシャフト２は、ケー
ス本体１０Ａとフロントケース１０Ｃに両端をベアリン
グ１１を介して回転自在に支持されている。また、カウ
ンタギヤ機構のカウンタ軸９３と、デフケース９６の両
端は、ベアリングを介してケース本体１０Ａとリヤケー
ス１０Ｂに支持され、デフケース９６内の差動ギヤにス
プライン係合で連結された一方のヨーク軸９７（図５に
想像線で示す）は、その一端部をデフケース９６の軸部
を介して、また他端部を直接ベアリング１３，１４によ
りケース本体１０Ａに支持されている。また、カウンタ
ギヤ機構における大径の歯車９２と小径の歯車９４の軸
方向にみた位置関係は、第１実施形態の配置に対して逆
転しており、これによりディファレンシャル機構の位置
もモータ１側に寄せられ、軸方向のコンパクト化も達成
している。

【００２７】図６〜図８に示すように、供給手段５は、
この実施形態では、ケース本体１０Ａとリヤケース１０
Ｂとに渡ってケース壁を利用して形成され、ケース本体
１０Ａの隔壁１２の端面１２ａ側とリヤケース１０Ｂの
ケース本体１０Ａとの合わせ面との間に、実質上それら
の面間距離に相当する幅で、該ギヤ９５の周面上方に形
成されたオイルレシーバ５１と、ロータシャフト２の軸
内油路２２の一端に、リヤケース１０Ｂ側から挿入され
た給油パイプ５０と、両者を連通させるケース内油路５
０ａ〜５０ｃとから構成されている。ケース内油路５０
ａは、いわばリングギヤ９５をギヤポンプのギヤとする
ポンプ吐出路を構成し、オイルレシーバ５１と同幅で、
それに連通する上方に向かうに従って油路面積が狭まる
油路とされている。オイルレシーバ５１は、その底壁を
リングギヤ９５の周面近傍上部に位置する平面とし、一
方の側壁をケース内油路５０ａの一側面とし、他方の側
壁をロータ軸２の外周に嵌まる出力歯車９１の軸支持ベ
アリング１１の外周に沿う円弧状面とする小容積のくさ
び状オイルリザーバを構成している。なお、オイルレシ
ーバ５１の底壁には、小径の油孔５１ａが形成されてお
り、この油孔５１ａは、デフケース９６を支持する一方
のベアリング１６の潤滑油路に、図示しない経路で連通
されている。ケース内油路５０ｂは、オイルレシーバ５
１の上方のレベルからリヤケース１０Ｂ内を軸方向に延
びる矩形断面の油路として形成されており、円形断面の
径方向油路５０ｃでロータシャフト２の軸端まで延び、
そこに嵌め込まれて、抑え板５０’で抜け止め固定され
た給油パイプ５０で軸内油路２２に連結されている。

【００２８】なお、この形態では、ロータシャフト２の
軸線方向の浮動を防止すべく、出力歯車９１の軸端部内
周にスナップリング止めされたスプリングシート１５ａ
とロータシャフト２の軸端との間に圧縮状態で配設され
たコイルスプリング１５の螺旋条の回転を利用した油の
送り込み手段が配設されている。また、ギヤ室ｇの下方
は、油溜まりを確保すべく、リングギヤ９５の幅より軸
方向に相当量広げられているため、リングギヤ９５によ
る掻き上げ効果を向上すべく、リングギヤ９５の両側面
外周側に沿うように、一対のサイドプレート５４，５５
が添設されており、これらはケース本体１０Ａとリヤケ
ース１０Ｂとは別体の環状のプレス板で構成され、図６
及び図８にそれぞれの平面形状を示すように、掻き上げ
効果に大きく関与しない上方部分に当たる周方向の一部
を切り欠かれており、それぞれボルト締めでケース本体
１０Ａとリヤケース１０Ｂに取り付けられている。

【００２９】モータ１内の油路については、前形態と本
質的に同様に構成されているが、細部構成では若干相違
しており、図５に示すように、この形態では、軸内油路
２２に連通する径方向油路２３は、コア３０の一側のみ
に設けられ、そられがプレート２１の連絡油路２４を介
してコア３０の各軸方向油路３２に連通され、ステータ
４のコイルエンド４１の径方向内方に開口する油孔２５
に通じている。また、モータ室ｍの形状に関しては、前
形態と異なり、ケース本体１０Ａにモータ室ｍとギヤ室
ｇとを形成することによって生じる連結スペースを利用
して、モータ室ｍ端部下方に、主としてフロントケース
１０Ｃの下方部を張り出させて形成した、モータ室ｍ側
の油溜まり５６が確保されている。

【００３０】この形態においても、図６に示すように、
モータ室ｍとギヤ室ｇとは、ケース本体１０Ａの端面１
２ａ側の隔壁１２に形成された窓５２で相互に連通され
ており、この窓５２の下側の縁は、モータ室ｍの下方に
回収される油の、モータ室ｍ側のオイルレベルを、図に
点線で示すロータ３の外周最下方に保つ堰として作用
し、モータ室ｍの下方部をオイルリザーバとして機能さ
せることを可能としている。ただし、この形態では、窓
５２の下面には傾斜が付されている。この傾斜は、本装
置の車載状態における車両の登坂路走行を配慮したもの
で、ケース本体１０Ａが前上がり（図６に車両搭載状態
での本装置の前方向を符号Ｆで示す）に傾斜した場合で
も、モータ室ｍのオイルレベルを下げることなく、一定
に保つためのものである。更に、モータ室ｍとギヤ室ｇ
とは、前形態と異なり、ケース本体１０Ａの周面１２ｂ
側の隔壁１２に、端面１２ａ側の隔壁１２に形成された
窓５２より下方のレベル位置（図９参照）に形成された
小径のオリフィス５３で連通されている。このオリフィ
ス５３の作用は、前形態のものと同様であり、モータ室
ｍ下方への油の回収が停止した状態で、回収された油を
徐々にギヤ室ｇ側へ逃がし、両室のオイルレベルを均衡
させるものである。

【００３１】この形態では、前形態におけるステータ４
の両端を跨ぐキー溝を利用した戻し油路に機能上相当す
る第１の戻し油路の他に、それと並列する別系統の第２
の戻し油路が設けられている。第１の戻し油路は、図５
及び図９に示すように、ステータ周面の最下部に沿い、
ケース本体を外方に膨出させてステータ周面に沿い軸方
向に延びる戻し油路５０ｄとして構成されている。第２
の戻し油路は、ギヤ室ｇ内におけるユニバーサルジョイ
ントのヨーク軸９７収容部を通る油路として構成されて
おり、ヨーク軸９７の両端を支持するそれぞれのベアリ
ング１３，１４のアウタレース外周を跨ぐ軸方向の切り
欠き５０ｅ，５０ｆをオリフィス５３の下流側に設けた
構成とされている。なお、上記油溜まり５６の油路５０
ｄへの入口部には、油温に応じたモータ制御を行うため
の油温センサ７が配設されている。

【００３２】このように構成された駆動装置において、
潤滑と冷却を兼ねる油は、前形態の場合と同様に、主と
してギヤ室ｇ内に、図６に中段の点線で示すレベルＬｍ
まで入れられている。したがって、この状態で、ギヤ部
９に通常走行時より大量の潤滑を必要とする発進に備え
たオイルレベルが確保される。この状態からモータ１の
運転が開始されると、それにより駆動されるリングギヤ
９５が、図６において反時計回りに回転し、それにより
掻き上げられた油が、ケース本体１０Ａの内周面に沿う
油路５０ａを押し上げられてオイルレシーバ５１に送り
込まれる。したがって、この形態では、前形態のように
掻き上げられた飛沫状の油を受けるのと異なり、オイル
レシーバ５１に遠心力で強制的に送り込む方式となるた
め、ケース本体１０Ａの内周面に付着した油をも巻き込
む流れで、供給効率の大幅な増加が得られるようにな
る。こうしてオイルレシーバ５１に集められた油は、リ
ヤケース１０Ｂ内の油路５０ｂ，５０ｃを経て給油パイ
プ５０に導かれ、ロータシャフト２の軸内油路２２内に
供給される。その後のモータ側での油の流れと、それに
よる冷却作用は、前記第１実施形態で説明したのと同様
である。

【００３３】このようにモータ１を冷却した後の油は、
前形態と同様に、ケース本体１０Ａを伝わり、あるいは
各部から滴下して、ケース本体１０Ａの下方に集まり、
主として上記第１の戻し油路を通る流れとなり、窓５２
の下面レベルを越えた分がギヤ室ｇ側に戻る。この形態
でも、コア４０を挟んで反ギヤ室側のケース本体１０Ａ
内に集まった油は、油路５０ｄを通り窓５２側へ導か
れ、同様にギヤ室ｇ側に戻る。このようにしてモータの
運転中は、上記の各油路等に油が流れているので、ギヤ
室ｇ内のオイルレベルは図６の最下方の点線のレベルＬ
ｌまで低下し、ケース本体１０Ａ内のオイルレベルは、
ロータ３の回転により攪拌されずにステータ４を最大限
に冷却できる最上段の点線のレベルＬｈを保つ。なお、
本形態では、窓５２と略同等のレベルに位置するカウン
タ軸９３の軸端に、隔壁１２の端面１２ａを貫通する開
口が設けられており、この開口を通ってギヤ室ｇに戻る
油でカウンタ軸９３のベアリングが潤滑される。

【００３４】この形態では、モータ１の運転を停止する
と、オイルレシーバ５１内の油は、その底壁の油孔５１
ａからベアリング１６を経てギヤ室ｇに戻され、モータ
室ｍの油溜まり５６内の油は、オリフィス５３を通り、
上記第２の戻し油路の流れとしてギヤ室ｇに戻る。この
場合、オリフィス５３を通った油は、ギヤ室ｇの端部、
油路５０ｅ、ヨーク軸９７の収容部、油路５０ｆを通っ
てギヤ室ｇに戻り、両オイルレベルが徐々に均衡し、や
がて図の中段に示す点線のレベルＬｍとなる。

【００３５】以上、詳述したように、この第２実施形態
の駆動装置では、前形態と同様の効果を得ることができ
るが、それに加えて、オイルレシーバ５１の油の捕集効
果が向上する利点が得られる。また、窓５２の下面を前
傾させているので、登坂路においても窓５２の下面のレ
ベルは実質的に一定に保たれ、車両の前後傾斜がオイル
レベルに与える影響を排除することができる。更に、油
温センサ７をモータ室ｍの油溜まり５６に配設して温度
検出を行っているので、モータ冷却後の実体的な油温か
ら各時点のモータ負荷を的確に把握したモータ制御を行
うことができる利点も得られる。

【００３６】最後に、図１０は、上記第２実施形態にお
ける供給手段５を全てケースと一体化した変形形態を示
す。この形態では、前形態において供給手段５の油路を
構成する油路パイプ５０に相当する部分をリヤケース１
０Ｂと一体化し、リヤケース１０Ｂの端部から延び、出
力歯車９１の軸孔に嵌挿された管状油路５０ｇとして構
成している。更に、スプリング１５は、出力歯車９１の
軸孔の端部より内方の管状油路５０ｇの端面付近まで位
置をずらして軸孔に嵌合させたスナップリングを直接ス
プリングシート１５ａとする構成とされている。こうし
た構成は、管状油路５０ｇの外周と、出力歯車９１の軸
孔との間の隙間を狭くして供給油路からの油洩れを減少
させるのに有効であり、上記形態における油路パイプ５
０と、その抑え板５０’をなくすことができるため、部
品点数の減少と、それに伴う組み立て工数の削減の点で
有利である。

【００３７】以上、本発明を実施形態に基づき詳説した
が、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特
許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成
を変更して実施することができる。特に、供給手段につ
いては、モータ又はギヤ部の回転により駆動されるオイ
ルポンプで構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車用駆動
装置の軸方向展開断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図である。

【図３】上記駆動装置のモータ内油路配置を示すロータ
及びステータの軸方向断面図である。

【図４】上記駆動装置における供給手段のオイルレシー
バを詳細に示す斜視図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る電気自動車用駆動
装置の軸方向展開断面図である。

【図６】図５のＢ−Ｂ方向矢視図である。

【図７】図６のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。

【図８】図５のＤ−Ｄ方向矢視図である。

【図９】図５のＥ−Ｅ方向矢視図である。

【図１０】上記第２実施形態の供給手段を一部を変更し
た軸方向部分断面図である。

【符号の説明】

１ モータ ２ ロータシャフト ３ ロータ ４ ステータ ５ 供給手段 ９ ギヤ部 １０ モータケース（ケース） １０Ａ ケース本体（ケース） １０Ｂ リヤケース（ケース） １０Ｃ フロントケース（ケース） １２ 隔壁 ５１ オイルレシーバ ５２ 窓 ５３ オリフィス ９０ ギヤケース（ケース） ｍ モータ室 ｇ ギヤ室

フロントページの続き (72)発明者 竹中 正幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 和久田 聡 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステータと、該ステータ内で回転するロ
   ータシャフトを有するロータとからなるモータと、 前記ロータシャフトの回転を車輪へ伝達するギヤ部と、 前記モータ及びギヤ部を収納するケースと、 からなり、 該ケースは、前記モータを収納するモータ室と前記ギヤ
   部を収納するギヤ室とを隔てる隔壁を有し、 該隔壁には、前記モータ室の下方部とギヤ室とを連通す
   るオリフィスが形成され、 前記ギヤ部の回転に応じて前記ギヤ室の油を前記モータ
   室に供給する供給手段が設けられた、ことを特徴とする
   電気自動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記供給手段は、前記ギヤ部の回転によ
   り掻き上げられるギヤ室の油を捕集して前記モータ室に
   導くオイルレシーバを有することを特徴とする請求項１
   記載の電気自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記隔壁の前記オリフィスより上方、か
   つ、前記ロータの周面最下方位置と同レベルの位置に、
   前記モータ室とギヤ室とを連通する窓を形成したことを
   特徴とする請求項１又は２記載の電気自動車用駆動装
   置。