WO2024075615A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

駆動源からの駆動力を軸部材を介して車輪に伝達する伝達機構と、伝達機構、及び、軸部材の少なくとも一部を収容するケースとを備え、ケースは、伝達機構のギヤの回転によって掻き上げ可能な油が内部に溜まるギヤケース部と、軸部材まわりの空間の少なくとも下側を境界付ける壁部であって、軸部材の延在方向に沿って延在する壁部とを含み、軸部材まわりの空間は、軸部材の延在方向の一方側が、ギヤケース部の内部に連通し、他方側が、油による潤滑対象物が配置される対象物配置空間を内包し又は対象物配置空間に連通し、伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油が、軸部材まわりの空間内の潤滑対象物へ又は軸部材まわりの空間を介して潤滑対象物へ、供給される、車両用駆動装置が開示される。

Description

車両用駆動装置

　本開示は、車両用駆動装置に関する。

　回転電機を収容する第１収容室と、伝達機構を収容する第２収容室とを形成するケースを備え、第２収容室の下部に溜まる油を伝達機構のギヤの回転によって掻き上げて伝達機構の各種ベアリングに供給する技術が知られている。

特開２０２１－１１２０５２号公報

　しかしながら、上記のような従来技術では、伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油は、軸部材の端部（例えば差動歯車機構に接続されるインターミディエイトシャフトにおける差動歯車機構から遠い側の端部）の潤滑等に利用されない。

　そこで、１つの側面では、本開示は、伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油を、軸部材の端部に供給することを目的とする。

　１つの側面では、駆動源からの駆動力を軸部材を介して車輪に伝達する伝達機構と、
　前記伝達機構、及び、前記軸部材の少なくとも一部を収容するケースとを備え、
　前記ケースは、
　前記伝達機構のギヤの回転によって掻き上げ可能な油が内部に溜まるギヤケース部と、
　前記軸部材まわりの空間の少なくとも下側を境界付ける壁部であって、前記軸部材の延在方向に沿って延在する壁部とを含み、
　前記軸部材まわりの空間は、前記軸部材の延在方向の一方側が、前記ギヤケース部の内部に連通し、他方側が、油による潤滑対象物が配置される対象物配置空間を内包し又は前記対象物配置空間に連通し、
　前記伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油が、前記軸部材まわりの空間内の前記潤滑対象物へ又は前記軸部材まわりの空間を介して前記潤滑対象物へ、供給される、車両用駆動装置が提供される。

　１つの側面では、本開示によれば、伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油を、軸部材の端部に供給することが可能となる。

車両における車両用駆動装置の搭載状態を示した上面視の概略図である。 車両用駆動装置の断面図である。 車両用駆動装置を示すスケルトン図である。 本実施例による車両用駆動装置をＡ１側から視て概略的に示す側面図である。 流路形成部材の斜視図である。 図２のＱ６部の拡大図である。 本実施例による車両用駆動装置をＡ２側から視て概略的に示す側面図である。 本実施例による車両用駆動装置をＡ２側から視て概略的に示す斜視図である。

　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

　以下の説明では、Ｙ方向（図３等参照）は、車両用駆動装置１００の使用状態での上下方向、すなわち、車両用駆動装置１００をその使用状態での向きに配置した場合の上下方向に対応する。そして、Ｙ１側及びＹ２側は、Ｙ方向に沿った上側及び下側に対応する。なお、上下方向は、必ずしも鉛直方向と平行である必要はなく、鉛直方向成分を支配的に有すればよい。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。Ａ方向（図２等参照）は、軸方向に対応し、図２等には、Ａ方向に沿ったＡ１側とＡ２側が定義されている。また、Ｘ方向（図３等参照）は、Ａ方向及びＹ方向の双方に直交する方向であり、図３等には、Ｘ方向に沿ったＸ１側とＸ２側が定義されている。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

　また、本明細書では、「連通」とは、２つの空間的要素が互いに流体的に連通している状態を指す。すなわち、２つの空間的要素間で流体が行き来できる状態を指す。この際、２つの空間的要素は、直接的に連通してもよいし、間接的に（すなわち他の空間的要素を介して）連通してもよい。

　本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重なる」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

　図１は、車両ＶＣにおける車両用駆動装置１００の搭載状態を示した上面視の概略図である。図２は、車両用駆動装置１００の断面図である。図２Ａは、車両用駆動装置１００を示すスケルトン図である。

　車両用駆動装置１００は、図２Ａに模式的に示すように、回転電機１と、一対の車輪Ｗ（図１参照）にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材６と、回転電機１と一対の出力部材６との間で駆動力を伝達する伝達機構３と、を備えている。車両用駆動装置１００は、更に、回転電機１を収容するケース２を備えている。ケース２は、一対の出力部材６及び伝達機構３も収容している。なお、変形例では、ケース２は、一対の出力部材６のうちの一方（例えば第１出力部材６１）だけを収容してもよい。また、車両用駆動装置１００の用途は、電気自動車やハイブリッド車のような、回転電機１を有する任意の車両に適用可能であり、駆動方式も前輪駆動や後輪駆動など任意の車両に適用可能である。また、駆動源は、エンジン（内燃機関）のみであってもよい。

　一対の出力部材６の一方である第１出力部材６１は、一対の車輪Ｗの一方である第１車輪Ｗ１に駆動連結され、一対の出力部材６の他方である第２出力部材６２は、一対の車輪Ｗの他方である第２車輪Ｗ２に駆動連結される。図１に示すように、車両用駆動装置１００が搭載される車両ＶＣは、第１車輪Ｗ１と一体的に回転する第１ドライブシャフト６３と、第２車輪Ｗ２と一体的に回転する第２ドライブシャフト６４と、を備えている。第１ドライブシャフト６３は、例えば等速ジョイントを介して第１車輪Ｗ１に連結され、第２ドライブシャフト６４は、例えば等速ジョイントを介して第２車輪Ｗ２に連結される。そして、第１出力部材６１は、第１ドライブシャフト６３と一体的に回転するように第１ドライブシャフト６３に連結され、第２出力部材６２は、第２ドライブシャフト６４と一体的に回転するように第２ドライブシャフト６４に連結される。なお、第１出力部材６１は、インターミディエイトシャフトの形態であってよい。第１出力部材６１は、軸方向Ａ２側では、ベアリングＢＲ１を介してケース２に対して回転可能に支持され、軸方向Ａ１側では、ベアリングＢＲ２を介してケース２に対して回転可能に支持される。なお、本実施例では、一例として、ベアリングＢＲ１、ＢＲ２は、ボールベアリングの形態であるが、他の形態であってもよい。

　車両用駆動装置１００は、回転電機１の出力トルクを、一対の出力部材６を介して一対の車輪Ｗに伝達させて、車両用駆動装置１００が搭載された車両ＶＣを走行させる。すなわち、回転電機１は、一対の車輪Ｗの駆動力源である。一対の車輪Ｗは、車両ＶＣにおける左右一対の車輪（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。回転電機１は、例えば、３相交流で駆動される交流回転電機であってよい。

　図２に示すように、回転電機１と一対の出力部材６とは、互いに平行な２つの軸（具体的には、第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２）に分かれて配置されている。具体的には、回転電機１が、第１軸Ｃ１上に配置され、一対の出力部材６が、第１軸Ｃ１とは異なる第２軸Ｃ２上に配置されている。第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２は、互いに平行に配置される軸（仮想軸）である。伝達機構３は、一対の出力部材６の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤ（リングギヤ）３０を、一対の出力部材６と同軸に（すなわち、第２軸Ｃ２上に）備えている。

　回転電機１は、例えばインナーロータタイプである。回転電機１は、ステータ１１（図２参照）の径方向内側に、第１軸Ｃ１を中心として回転可能なロータ１４が配置される。

　伝達機構３は、回転電機１と出力ギヤ３０との間の動力伝達経路に、減速機構３４を備えている。減速機構３４は、任意であり、カウンタギヤを用いる減速機構や、遊星歯車を用いる減速機構等を含んでよい。本実施例では、一例として、減速機構３４は、遊星歯車機構を含み、減速機構３４は、回転電機１と同軸に配置される。減速機構３４の出力ギヤ（キャリア）３４２は、差動歯車機構５の出力ギヤ３０と径方向に噛み合う。このような車両用駆動装置１００は、２軸（第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２）からなるコンパクトな構成を有することができる。なお、変形例では、車両用駆動装置１００は、３軸以上を有してもよい。

　本実施例では、減速機構３４は、回転電機１に駆動連結される態様で、回転電機１と同軸に（すなわち、第１軸Ｃ１上に）配置されている。本実施例では、一例として、回転電機１のロータ１４は、減速機構３４のサンギヤ３４１とともに入力部材１６と一体的に回転する。

　また、伝達機構３は、差動歯車機構５を更に備えている。差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、一対の出力部材６に分配する。図２に示す例では、差動歯車機構５は、出力ギヤ３０の回転を、第１サイドギヤ５１と第２サイドギヤ５２とに分配する。差動歯車機構５は、一対の出力部材６と同軸に（すなわち、第２軸Ｃ２上に）配置されてよい。なお、差動歯車機構５は、傘歯車式の差動歯車機構であってよく、出力ギヤ３０は、差動歯車機構５が備える差動ケース部５０と一体的に回転するように当該差動ケース部５０に連結されてよい。

　次に、図３以降を参照して、本実施例に係る回転電機１の水冷構造とそれに関連する構成要素（流路形成部材９０等）について説明する。

　図３は、本実施例による車両用駆動装置１００を概略的に示す側面図である。図３では、モータ収容室Ｓ１内の状態がわかるように、モータカバー部材２０１の図示が省略されている。また、図３では、インバータケース部２４の内部のインバータ装置７０が点線で概略的に示されている。図４は、流路形成部材９０の斜視図である。

　本実施例に係る回転電機１の水冷構造は、回転電機１を冷却水で冷却するための構造である。なお、冷却水は、例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ　Ｌｉｆｅ　Ｃｏｏｌａｎｔを含む水であってよく、ウォーターポンプ（図示せず）により循環されてよい。なお、冷却水の循環路には、ラジエータ（図示せず）等の放熱部が設けられてよい。また、冷却水は、回転電機１の冷却だけでなく、他の構成要素、例えば、回転電機１に電気的に接続されるインバータ（図示せず）等の冷却にも利用されてよい。

　本実施例に係る回転電機１の水冷構造は、冷媒供給部４０と、冷媒排出部４２と、流路形成部材９０と、を含む。

　冷媒供給部４０は、例えばウォーターポンプ（図示せず）の吐出側に連通し、流路形成部材９０により形成される冷媒流路３００に冷却水を供給する。

　冷媒排出部４２は、例えばウォーターポンプ（図示せず）の吸引側に連通し、流路形成部材９０により形成される冷媒流路３００からの冷却水をウォーターポンプ（図示せず）へと供給（排出）する。

　なお、冷媒供給部４０及び冷媒排出部４２は、第１出力部材６１を挟んで上下側にそれぞれ設けられてもよい。この場合、第１出力部材６１まわりのスペースを有効利用して、冷媒供給部４０及び冷媒排出部４２を成立させることができる。

　流路形成部材９０は、図４に示すように、回転電機１の外周面に径方向に対向する内周面を有する円筒状の形態である。流路形成部材９０は、回転電機１まわりに冷媒流路３００を形成する。なお、図４に示す例では、冷媒流路３００は、周方向に複数の流路部ＳＣ１からＳＣ４を有するが、冷媒流路３００の構成は任意である。

　流路形成部材９０は、例えばアルミのような熱伝導性の良好な材料により形成されてよい。本実施例では、一例として、流路形成部材９０は、例えば焼き嵌めによりステータ１１のステータコア１２に嵌合される。なお、他の実施例では、流路形成部材９０は、鋳包み等によりステータコア１２と一体的に形成されてもよい。

　本実施例では、流路形成部材９０は、一例として、図３に示すように、ケース２に締結されるインナーケースの形態である。この場合、流路形成部材９０は、軸方向一端側において、図３に示すように、複数の締結部５００を有してよい。複数の締結部５００は、ボルト（図示せず）（ボルト穴ＢＴ４参照）によりケース２に締結される、なお、変形例では、流路形成部材９０は、ケース２の一部として形成されてもよい。

　流路形成部材９０は、ケース２の円柱状の空間部に挿入される。この際、流路形成部材９０の外周面は、ケース２の内周面（複数の締結部５００を境界付ける内周面）に対して径方向に対向する。なお、以下では、このようにして流路形成部材９０を囲繞するケース２の内周面を、「ケース２の流路形成面２０９」（図５参照）とも称する。なお、ケース２の流路形成面２０９の内径は、ステータコア１２の基本外径に対して、流路形成部材９０の基本厚み分だけ大きい一定値であってよい。

　流路形成部材９０は、ケース２の流路形成面２０９と協動して、冷媒流路３００を形成する。具体的には、冷媒流路３００は、径方向で流路形成部材９０の外周面とケース２の流路形成面２０９との間に形成される。

　冷媒流路３００は、周方向全体にわたって冷却水が周方向に流れるように周方向に延在してよい。また、冷媒流路３００は、回転電機１のステータコア１２の軸方向全体にわたって、ステータコア１２の外周面に径方向に対向するように形成されてよい。なお、冷媒流路３００は、軸方向両端において閉塞される。例えば、流路形成部材９０とケース２の流路形成面２０９との間には、流路形成部材９０の軸方向両端部において、周方向全体にわたってシール部材９７（図５参照）が設けられてよい。

　次に、図５以降を参照して、本実施例に係る車両用駆動装置１００の油路構造とそれに関連する構成要素について説明する。以下で説明する油路構造に係る各種油路は、特に言及しない限り、ケース２により形成される。本明細書において、ケース２により形成される各種油路とは、ケース２単独で形成される油路のみならず、ケース２と他の構成要素（ケース２以外の構成要素）との組み合わせにより形成される油路をも含む概念である。また、出力軸収容室Ｓ３のような収容室も油路を構成する。

　ここでは、まず、図２等を参照してケース２の構成を説明してから、図５以降を参照して油路構造について説明する。

　本実施例では、ケース２は、モータケース部２１と、伝達機構ケース部２２と、出力軸ケース部２３と、インバータケース部２４と、を一体化した形態で含む。ここで、「一体化した形態」とは、ボルト等の締結部材で一体化した形態や、一体成形（例えば鋳造やアルミナイジング等を利用した鋳込み）により一体化した形態を含む。

　モータケース部２１は、回転電機１を収容するモータ収容室Ｓ１を形成し、伝達機構ケース部２２は、伝達機構３を収容する伝達機構収容室Ｓ２を形成し、出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１を収容する出力軸収容室Ｓ３を形成し、インバータケース部２４は、インバータ装置７０を収容するインバータ収容室Ｓ４を形成する。なお、モータケース部２１がモータ収容室Ｓ１を形成するとは、モータ収容室Ｓ１を境界付ける壁部がモータケース部２１を形成することを意味する。これは、伝達機構ケース部２２、出力軸ケース部２３、及びインバータケース部２４についても同様である。

　モータケース部２１は、回転電機１の外形に対応した円筒状の形態である。ただし、モータケース部２１は、円筒状の外周部がすべて閉じている必要はない。例えば、モータ収容室Ｓ１と出力軸収容室Ｓ３とは、連通してもよく、この場合、モータケース部２１における出力軸収容室Ｓ３に対向する側は、壁部（隔壁部）が形成されなくてもよい。

　伝達機構ケース部２２は、モータケース部２１及び出力軸ケース部２３に対して軸方向Ａ２側に設けられる。出力軸ケース部２３は、モータケース部２１に対してＸ方向Ｘ２側に設けられる。インバータケース部２４は、伝達機構ケース部２２及び出力軸ケース部２３の上側に設けられる。インバータケース部２４の詳細は後述する。

　本実施例では、出力軸ケース部２３を有するので、第１出力部材６１をケース２の外部に設ける場合に比べて、第１出力部材６１を外部環境（例えば飛び石等）から有効に保護できる。また、第１出力部材６１と周辺部品との間で確保すべきクリアランスを低減できる。ただし、変形例では、第１出力部材６１は、ケース２の外部に設けられてもよい。

　なお、ケース２は、複数の部材（ケース部材やカバー部材）を接合して形成されてよい。従って、ケース２を形成する一のケース部材は、モータケース部２１、伝達機構ケース部２２、出力軸ケース部２３、及びインバータケース部２４のうちの、２つ以上のケース部を形成する場合がある。

　また、ケース２により形成されるモータ収容室Ｓ１、伝達機構収容室Ｓ２、出力軸収容室Ｓ３、及びインバータ収容室Ｓ４は、互いに完全に隔離されてもよいし、部分的に連通してもよいし、境界を有さない態様で共通化されてもよい。例えば、モータ収容室Ｓ１及び出力軸収容室Ｓ３は、互いを仕切る隔壁を有さない態様で、共通化されてもよい。この場合、回転電機１と第１出力部材６１とが、ケース２が形成する共通の収容室（具体的には、モータ収容室Ｓ１及び出力軸収容室Ｓ３）に収容されることになる。また、回転電機１が油冷である場合は、モータ収容室Ｓ１とインバータ収容室Ｓ４は、仕切られてよいが、回転電機１が完全に水冷である場合は、モータ収容室Ｓ１とインバータ収容室Ｓ４は、仕切られていなくてもよい。

　以下の説明では、ケース２は、一例として、ケース部材２００と、モータカバー部材２０１と、デフカバー部材２０２と、インバータカバー部材２０３とを、接合して形成されるものとする。なお、接合方法は、ボルト等による締結であってよい。

　ケース部材２００は、一ピースの部材（例えば、ダイカスト法によって形成された、材質を共通とする１つの部材）に形成されてよい。この場合、モータ収容室Ｓ１と伝達機構収容室Ｓ２は、１枚の隔壁２６によって区画されてよい。

　ケース部材２００は、軸方向Ａ１側において軸方向に開口するとともに、軸方向Ａ２側において軸方向に開口する。

　モータカバー部材２０１は、ケース部材２００における軸方向Ａ１側の開口（すなわちモータ収容室Ｓ１の軸方向Ａ１側の開口）を覆うように設けられる。モータカバー部材２０１は、一ピースの部材に形成されてよい。モータカバー部材２０１は、ケース部材２００の軸方向Ａ１側の端面（接合面）に接合されてよい。この場合、モータカバー部材２０１とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２１は、軸方向に垂直な平面内に延在してよい。

　デフカバー部材２０２は、ケース部材２００における軸方向Ａ２側の開口（すなわち伝達機構収容室Ｓ２の軸方向Ａ２側の開口）を覆うように設けられる。デフカバー部材２０２は、一ピースの部材に形成されてよい。デフカバー部材２０２は、ケース部材２００の軸方向Ａ２側の端面（接合面）に接合されてよい。この場合、デフカバー部材２０２とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２２は、軸方向に垂直な平面内に延在してよい。

　インバータカバー部材２０３は、ケース部材２００におけるインバータ収容室Ｓ４の開口を覆うように設けられる。インバータカバー部材２０３は、一ピースの部材に形成されてよい。

　インバータ装置７０は、モジュールの形態であってよく、ボルト等によってインバータケース部２４を形成する壁部に固定されてよい。インバータ装置７０は、インバータ回路を構成する複数のスイッチング素子（パワー半導体素子、図示せず）や、インバータ回路を制御する制御装置が実装された制御基板（図示せず）と、平滑コンデンサ等を備える。

　図５は、第２軸Ｃ２及びＹ方向を通る平面による断面図であり、図２のＱ６部の拡大図（出力軸収容室Ｓ３を通る断面図）である。図６は、本実施例による車両用駆動装置１００をＡ２側から視て概略的に示す側面図である。図７は、本実施例による車両用駆動装置１００をＡ２側から視て概略的に示す斜視図である。図６及び図７では、伝達機構収容室Ｓ２内の状態がわかるように、デフカバー部材２０２の図示が省略されている。

　なお、伝達機構収容室Ｓ２及び出力軸収容室Ｓ３は、上述したように、上面視で第２軸Ｃ２に重なり、軸方向に隣接する関係である。また、伝達機構収容室Ｓ２は、減速機構３４及び差動歯車機構５を収容する態様で、Ｘ方向に延在するため、伝達機構収容室Ｓ２及び出力軸収容室Ｓ３は、上面視で、Ｌ字状に延在する。以下では、伝達機構収容室Ｓ２のうちの、減速機構３４を収容する部分を、「減速機構収容室Ｓ２１」とも称し、差動歯車機構５を収容する部分を、「差動歯車収容室Ｓ２２」とも称する。

　出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１の延在方向（すなわち軸方向）に沿って、第２軸Ｃ２まわりに延在する。出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１まわりの空間Ｓ３３（出力軸収容室Ｓ３を含む空間）を形成する周壁部の形態であってよい。この場合、第１出力部材６１まわりの空間Ｓ３３（出力軸収容室Ｓ３を含む空間）は、軸方向Ａに視て、第１出力部材６１まわりの円環状の空間部を含む。なお、この場合、出力軸ケース部２３は、回転電機１の径方向外側（Ｘ方向Ｘ２側）に延在し、モータケース部２１の一部も形成してよい。

　本実施例では、出力軸収容室Ｓ３は、軸方向Ａ２側が、伝達機構収容室Ｓ２（特には差動歯車収容室Ｓ２２）に連通する。また、出力軸収容室Ｓ３の軸方向Ａ１側には、油による潤滑対象物が配置される。すなわち、出力軸収容室Ｓ３の軸方向Ａ１側の端部は、油による潤滑対象物が配置される空間Ｓ３１に連通する。空間Ｓ３１は、モータカバー部材２０１により形成されてよい。この場合、第１出力部材６１まわりの空間Ｓ３３は、出力軸収容室Ｓ３と空間Ｓ３１とが軸方向に連続して形成される。本実施例では、油による潤滑対象物は、ベアリングＢＲ２とオイルシール７００とを含む。オイルシール７００は、第１出力部材６１のＡ１側端部に設けられ、第１出力部材６１とケース２との間を油密にシールする。なお、変形例では、出力軸収容室Ｓ３は、ベアリングＢＲ２やオイルシール７００が配置される空間Ｓ３１に連通する代わりに、軸方向Ａ１側の端部が、当該空間Ｓ３１（ベアリングＢＲ２やオイルシール７００が配置される空間）を内包してもよい。この場合、第１出力部材６１まわりの空間Ｓ３３は、出力軸収容室Ｓ３からなる。

　本実施例では、油は、オイルポンプ（機械式又は電動式オイルポンプ）を利用したいわゆる強制潤滑方式ではなく、ギヤの回転によって掻き上げて潤滑させる潤滑方式（自然潤滑方式）により、車両用駆動装置１００内を循環される。ただし、変形例では、オイルポンプが一部の潤滑で併用されてもよい。

　具体的には、本実施例では、差動歯車機構５の出力ギヤ３０（いわゆるデフリング）の回転によって掻き上げて各種潤滑対象物を潤滑させる潤滑方式が採用される。

　このようにして、本実施例によれば、車両用駆動装置１００において、このような自然潤滑方式を採用することで、オイルポンプを無くすことによるコスト低減や体格低減を図ることができる。

　他方、その反面、自然潤滑方式により、上述したベアリングＢＲ２やオイルシール７００に油を適切に供給するためには、油面を高くしたり、キャッチタンク等の追加部品を設けたりする必要性が高くなりやすい。なお、油面を高くするには、必要な油量が多くなり、コスト増加を招く。

　そこで、本実施例では、出力軸ケース部２３における第１出力部材６１に対向する表面２３１（以下、「周壁内周面２３１」とも称する）（図５参照）、及び、第１出力部材６１の外周面は、軸方向Ａ１側が、軸方向Ａ２側より低い位置に延在するように構成される。

　具体的には、周壁内周面２３１は、軸方向Ａ１側と軸方向Ａ２側との間の高低差を形成する傾斜面を含む。このような傾斜面は、周壁内周面２３１の内径（第１軸Ｃ１まわりの内径）を、軸方向Ａ１側に向かうにつれて大きくすることで実現されてよい。ただし、他の実施例では、傾斜面に代えて又は加えて、段差が形成されてもよい。この場合も、段差は、周壁内周面２３１の内径（第１軸Ｃ１まわりの内径）が軸方向Ａ１側に向かうにつれて段階的に大きくなるように形成されてよい。

　また、第１出力部材６１の外周面も、同様に、軸方向Ａ１側と軸方向Ａ２側との間の高低差を形成する傾斜面を含む。このような傾斜面は、第１出力部材６１の外周面の外径（第１軸Ｃ１まわりの外径）を、軸方向Ａ１側に向かうにつれて大きくすることで実現されてよい。この場合、第１出力部材６１の外周面の外径は、軸方向に沿った各位置で、周壁内周面２３１の内径に対して一定値だけ小さい関係であってよい。ただし、他の実施例では、傾斜面に代えて又は加えて、段差が形成されてもよい。

　このような周壁内周面２３１及び第１出力部材６１の外周面は、重力の作用を利用して、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって軸方向Ａ２側から供給される油を、傾斜面に沿って軸方向Ａ１側へと比較的多い流量で流す機能を有することができる。具体的には、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって軸方向Ａ２側から供給される油（図５の矢印Ｒ６１参照）は、第１出力部材６１の表面に落下した後、第１出力部材６１の表面を伝って軸方向Ａ１側へと流れる（図５の矢印Ｒ６２参照）。この際、第１出力部材６１の表面の傾斜に起因して軸方向Ａ１側への油の流れが促進される。また、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって軸方向Ａ２側から供給される油（図５の矢印Ｒ６１参照）は、第１出力部材６１の表面を介して又は直接的に、周壁内周面２３１のうちの、上側に向く表面部分に落下する。その後、油は、周壁内周面２３１のうちの、上側に向く表面部分を伝って軸方向Ａ１側へと流れる（図５の矢印Ｒ６３参照）。この際、周壁内周面２３１の傾斜に起因して軸方向Ａ１側への油の流れが促進される。この結果、第１出力部材６１のＡ１側端部又はその近傍に設けられる潤滑対象物（ベアリングＢＲ２やオイルシール７００）に油を適切な流量で供給できる。

　このようにして本実施例によれば、キャッチタンク等の追加部品を設けることなく、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油を、潤滑対象物（ベアリングＢＲ２やオイルシール７００）に適切に供給できる。従って、自然潤滑方式により小型化及び低コスト化を図りつつ、差動歯車機構５の出力ギヤ３０から軸方向で比較的遠い位置にある潤滑対象物（ベアリングＢＲ２やオイルシール７００）にも適切に油を供給できる。

　ところで、このように潤滑対象物（ベアリングＢＲ２やオイルシール７００）に油を適切な流量で供給するためには、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油を、出力軸収容室Ｓ３へと軸方向Ａ２側から適切な流量で導入することが有用である。

　そこで、本実施例では、伝達機構ケース部２２における軸方向で出力軸ケース部２３との境界に位置する部分（以下、「ベアリング支持部２２３」とも称する）は、空洞部Ｓ２２３を有する。なお、ベアリング支持部２２３は、ベアリングＢＲ１まわりに位置し、ベアリングＢＲ１を支持する部位である。この場合、空洞部Ｓ２２３は、ベアリングＢＲ１の径方向外側であって、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油がかかる高さに形成されてよい。なお、空洞部Ｓ２２３は、ベアリングＢＲ１まわりのうちの、例えば上下方向の真上（１２時の位置）と、真上よりも下方の位置（例えば１１時の位置）とに、２つ以上設けられてもよい。

　このような空洞部Ｓ２２３を設けることで、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油を、出力軸収容室Ｓ３へと軸方向Ａ２側から適切な流量で導入できる。また、空洞部Ｓ２２３には、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油を直接的に導入可能である。従って、キャッチタンク等の追加部品を設けることなく、出力軸収容室Ｓ３へと軸方向Ａ２側から適切な流量で導入できる。

　本実施例では、モータ収容室Ｓ１や出力軸収容室Ｓ３（図２及び図５参照）に供給され潤滑等に供された油は、ケース２の下部に形成されるリターン流路２９０（図３参照）を介して、伝達機構収容室Ｓ２（特に差動歯車収容室Ｓ２２）に戻される。

　リターン流路２９０は、Ａ２側端部が差動歯車収容室Ｓ２２に開口し、Ａ１側端部が出力軸収容室Ｓ３に連通する。出力軸ケース部２３は、出力軸収容室Ｓ３とリターン流路２９０との間の連通を確保するための開口又は切り欠き９９（図３参照）を有してよい。これにより、出力軸収容室Ｓ３内から油をリターン流路２９０へと効率的に導入できる。

　次に、図６を主に参照して、油路構造のうちの、伝達機構収容室Ｓ２内の構造を主に説明する。

　本実施例では、上述したように、自然潤滑方式が採用されるため、各種の潤滑対象物の潤滑に供された油を、比較的速やかに差動歯車収容室Ｓ２２内の下部（出力ギヤ３０が浸かる油溜まり）に戻すことが有用である。例えば、上述したリターン流路２９０のようなリターン流路が、伝達機構収容室Ｓ２のうちの、差動歯車収容室Ｓ２２以外の減速機構収容室Ｓ２１に開口する場合、リターン流路を介して差動歯車収容室Ｓ２２内の下部に戻る油が不足しやすい。この場合、車両の走行状態によっては油温センサが油に浸からず、内部空気温度を測定してしまうおそれもある。かかる不都合を無くすために、全体の油量を増加させることも可能であるが、この場合、油量の増加によるコスト増加や、静的な状態での油面の上昇に起因した撹拌損失の増加（出力ギヤ３０による撹拌損失）等が問題となりうる。

　そこで、本実施例では、リターン流路２９０は、伝達機構収容室Ｓ２のうちの、差動歯車収容室Ｓ２２の下部（第２軸Ｃ２よりも下側）で開口する。この際、リターン流路２９０の軸方向Ａ２側の端部（差動歯車収容室Ｓ２２側の開口）は、好ましくは、軸方向に視て、出力ギヤ３０に重なる。これにより、上述したベアリングＢＲ２やオイルシール７００等を含む各種の潤滑対象物の潤滑に供された油を、比較的速やかに差動歯車収容室Ｓ２２内の下部（出力ギヤ３０が浸かる油溜まり）に戻すことが可能となる。

　本実施例では、上述したように、回転電機１の径方向外側には流路形成部材９０が設けられる。流路形成部材９０は、径方向内側がステータコア１２に嵌合され、径方向外側がケース２の流路形成面２０９に対して軸方向両側でシールされる。すなわち、流路形成部材９０は、モータ収容室Ｓ１における軸方向Ａ２側のコイルエンド１３（本実施例では、リード側のコイルエンド１３）が位置する空間Ｓ１１（図２参照）と、軸方向Ａ１側のコイルエンド１３が位置する空間Ｓ１２（図２参照）とを、仕切る態様で設けられる。このため、モータ収容室Ｓ１における軸方向Ａ２側のコイルエンド１３（本実施例では、リード側のコイルエンド１３）が位置する空間Ｓ１１（図２参照）と、軸方向Ａ１側のコイルエンド１３が位置する空間Ｓ１２（図２参照）とは、これらの軸方向の間で実質的に連通していない。従って、ロータ軸１５の軸心油路１５ａ及びロータ軸１５の径方向の噴出孔１５ｂを介してそれぞれのコイルエンド１３に向けて噴出される油（ロータ回転時の遠心力により噴出される油）は、１つのリターン流路だけでは、伝達機構収容室Ｓ２に戻すことができない。具体的には、空間Ｓ１２内のコイルエンド１３に噴射される油は、空間Ｓ１２と出力軸収容室Ｓ３との連通（図２参照）により、上述したリターン流路２９０により伝達機構収容室Ｓ２（特に差動歯車収容室Ｓ２２）に戻ることができる。他方、空間Ｓ１１内のコイルエンド１３に噴射される油は、実質的に、上述したリターン流路２９０により伝達機構収容室Ｓ２（特に差動歯車収容室Ｓ２２）に戻ることができない。

　そこで、本実施例では、第２のリターン流路として、空間Ｓ１１と伝達機構収容室Ｓ２とを連通させるリターン流路２９２が設けられる。具体的には、リターン流路２９２は、軸方向Ａ１側の端部が、モータ収容室Ｓ１の空間Ｓ１１に連通し、軸方向Ａ２側の端部が、伝達機構収容室Ｓ２の下部に連通する。本実施例では、リターン流路２９２は、軸方向Ａ２側の端部が、減速機構収容室Ｓ２１の下部（第１軸Ｃ１よりも下側）に開口する。この際、リターン流路２９２の軸方向Ａ２側の端部（減速機構収容室Ｓ２１側の開口）は、好ましくは、第２軸Ｃ２よりも下側で開口する。これにより、上述した空間Ｓ１１内のコイルエンド１３の冷却に供された油を、差動歯車収容室Ｓ２２内の下部（出力ギヤ３０が浸かる油溜まり）に、減速機構収容室Ｓ２１を介して戻すことが可能となる。換言すると、ステータコア１２まわりに流路形成部材９０による水冷構造を実現しつつ、モータ収容室Ｓ１内に供給される油を、差動歯車収容室Ｓ２２内の下部（出力ギヤ３０が浸かる油溜まり）に効率的に戻すことができる。

　なお、本実施例では、リターン流路２９２の軸方向Ａ２側の端部（減速機構収容室Ｓ２１側の開口）は、減速機構収容室Ｓ２１内のキャッチタンク９２０内に配置される。

　キャッチタンク９２０は、図６に示すように、減速機構収容室Ｓ２１において、減速機構３４まわりの軸方向の壁部９２０１の径方向外側に延在し、出力ギヤ３０の回転によって掻き上げられる油を捕捉可能な位置に入口９２１を有する。そして、キャッチタンク９２０は、下部で差動歯車収容室Ｓ２２に開口する排出口９２２を有する。この場合、リターン流路２９２の軸方向Ａ２側の端部（減速機構収容室Ｓ２１側の開口）は、排出口９２２の近傍に設けられてもよい。これにより、上述した空間Ｓ１１内のコイルエンド１３の冷却に供された油を、差動歯車収容室Ｓ２２内の下部（出力ギヤ３０が浸かる油溜まり）に、キャッチタンク９２０の下部を介して比較的速やかに戻すことが可能となる。なお、キャッチタンク９２０は、ロータ軸１５の軸心油路１５ａに油を供給するように、ロータ軸１５の軸心油路１５ａ等にも連通されてよい。

　なお、変形例では、リターン流路２９２は、上述したリターン流路２９０に接続されてもよい。例えば、リターン流路２９２は、空間Ｓ１１とリターン流路２９０を連通する流路として形成されてもよい。この場合、全体としてのリターン流路の長さを低減でき、効率的なリターン流路構成を実現できる。

　キャッチタンク９２０の下部には、油温センサ９８（図６に丸で配置が模式的に図示）が設けられる。この場合、油温センサ９８は、キャッチタンク９２０の排出口９２２の近傍に設けられる。これにより、車両の走行状態によっても油温センサ９８が油面よりも上側に来る可能性が低減されるので、油温センサ９８からのセンサ情報の信頼性を高めることができる。

　このようにして本実施例では、上述したように、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油は、第２軸Ｃ２よりも上側の位置の空洞部Ｓ２２３を介して伝達機構収容室Ｓ２から出力軸収容室Ｓ３へと導入される。そして、油は、重力により下方に流れつつ、ベアリングＢＲ２等を潤滑した後、第２軸Ｃ２よりも下側の位置のリターン流路２９０の端部（軸方向Ａ２側の端部）を介して、出力軸収容室Ｓ３から差動歯車収容室Ｓ２２へと戻される。これにより、再び差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げ可能となる。

　また、差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げられる油は、キャッチタンク９２０を介してロータ軸１５の軸心油路１５ａに導入され、上述したように、噴出孔１５ｂから回転電機１のコイルエンド１３に噴出される。そして、モータ収容室Ｓ１の空間Ｓ１２内のコイルエンド１３に噴出された油は、第２軸Ｃ２よりも下側の位置のリターン流路２９０の端部（軸方向Ａ２側の端部）を介して、空間Ｓ１２から伝達機構収容室Ｓ２へと戻される。また、モータ収容室Ｓ１の空間Ｓ１１内のコイルエンド１３に噴出された油は、第２軸Ｃ２よりも下側の位置のリターン流路２９２の端部（軸方向Ａ２側の端部）を介して、空間Ｓ１１から伝達機構収容室Ｓ２へと戻される。このようにして伝達機構収容室Ｓ２へと戻された油は、キャッチタンク９２０における第２軸Ｃ２よりも下側の排出口９２２から、差動歯車収容室Ｓ２２に戻される。これにより、再び差動歯車機構５の出力ギヤ３０の回転によって掻き揚げ可能となる。

　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

　例えば、上述した実施例では、出力軸ケース部２３における第１出力部材６１に対向する表面（周壁内周面２３１）、及び、第１出力部材６１の外周面の双方が、傾斜面を有しているが、これに限られない。例えば、周壁内周面２３１だけが傾斜面を有してもよい。

　また、上述した実施例では、出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１の軸方向の少なくとも一部区間において、第１出力部材６１を囲繞する周壁部の形態であるが、これに限られない。例えば、出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１まわりのうちの、下側を含む一部だけに対向してもよい。

１００・・・車両用駆動装置、１・・・回転電機（駆動源）、２・・・ケース、２２・・・伝達機構ケース部（ギヤケース部）、２３・・・出力軸ケース部（壁部、周壁部）、２３１・・・周壁内周面（壁部の表面）、２９０・・・リターン流路（連通路）、３４・・・減速機構（伝達機構）、３０・・・出力ギヤ（リングギヤ）、５・・・差動歯車機構（伝達機構）、６１・・・第１出力部材（軸部材）、９９・・・開口又は切り欠き、ＢＲ１・・・ベアリング（第１ベアリング）、ＢＲ２・・・ベアリング（第２ベアリング）、Ｓ２２３・・・空洞部、Ｓ３１・・・空間（対象物配置空間）、Ｗ・・・車輪

Claims (8)

1. 　駆動源からの駆動力を軸部材を介して車輪に伝達する伝達機構と、
   　前記伝達機構、及び、前記軸部材の少なくとも一部を収容するケースとを備え、
   　前記ケースは、
   　前記伝達機構のギヤの回転によって掻き上げ可能な油が内部に溜まるギヤケース部と、
   　前記軸部材まわりの空間の少なくとも下側を境界付ける壁部であって、前記軸部材の延在方向に沿って延在する壁部とを含み、
   　前記軸部材まわりの空間は、前記軸部材の延在方向の一方側が、前記ギヤケース部の内部に連通し、他方側が、油による潤滑対象物が配置される対象物配置空間を内包し又は前記対象物配置空間に連通し、
   　前記伝達機構のギヤの回転によって掻き上げられた油が、前記軸部材まわりの空間内の前記潤滑対象物へ又は前記軸部材まわりの空間を介して前記潤滑対象物へ、供給される、車両用駆動装置。
2. 　前記壁部における前記軸部材の下側に対向する表面、又は、前記軸部材の外周面は、前記軸部材の延在方向の前記他方側における高さが、前記一方側における高さより低い、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記壁部の前記表面、又は、前記軸部材の前記外周面は、前記他方側と前記一方側との間の高低差を形成する傾斜面又は段差を含む、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記軸部材は、延在方向の前記一方側が第１ベアリングを介して前記ケースに支持され、
   　前記ケースは、前記第１ベアリングの径方向外側かつ前記軸部材の軸心よりも上側に、前記軸部材まわりの空間と前記ギヤケース部の内部とを連通させる空洞部を有する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記軸部材は、延在方向の前記他方側が第２ベアリングを介して前記ケースに支持され、
   　前記潤滑対象物は、前記第２ベアリングを含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記ケースは、前記潤滑対象物の潤滑に供された油を、前記ギヤケース部の内部に戻すための連通路を有し、
   　前記壁部は、前記対象物配置空間を前記連通路に連通させる孔又は切り欠きを有する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
7. 　前記駆動源を形成する回転電機を更に備え、
   　前記伝達機構は、減速機構と、差動歯車機構とを含み、
   　前記ケースは、前記回転電機、前記減速機構、前記差動歯車機構、及び前記軸部材を収容し、
   　前記ギヤは、前記差動歯車機構のリングギヤであり、
   　前記壁部は、前記回転電機の径方向外側に延在する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
8. 　前記壁部は、前記軸部材の延在方向の少なくとも一部の区間において、前記軸部材まわりの空間を全周にわたり境界付ける周壁部の形態を有し、
   　前記周壁部の内径及び前記軸部材の外径は、前記軸部材の延在方向で、前記一方側から前記他方側に向かうにつれて大きくなる、請求項１から６のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。