WO2024087601A1 - 一种混合动力电驱动系统以及混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

一种混合动力电驱动系统(1000)以及混合动力车辆，该混合动力电驱动系统(1000)包括：壳体总成(300)、电机总成、变速机构总成和控制器总成(400)；壳体总成内部设置轴齿腔(302)、电机腔(301)和储油腔，分别用于安装变速机构总成、安装电机总成和存储润滑油；电机总成，设于电机腔(301)，包括一个以上电机；变速机构总成，设于轴齿腔(302)，用于与发动机和电机均传动连接，并且输出动力；控制器总成(400)同样安装于壳体上，控制器总成(400)的外壳(410)连接于壳体总成(300)。

Description

一种混合动力电驱动系统以及混合动力车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求于2022年10月24日提交的申请号为202211306021.7的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开属于混合动力电驱动系统技术领域，具体涉及一种混合动力电驱动系统以及混合动力车辆。

背景技术

随着当今社会人们对节能环保的意识日渐增强，新能源汽车技术开始迅猛发展。混合动力车辆驱动技术是新能源汽车发展过程的核心阶段。提高燃油经济性、降低排放是混合动力技术面临的重要课题。

目前市场上主流混动电驱动产品还是组装式结构，电机、变速箱、电机控制器分开设计，然后进行组装，导致目前混动电驱动产品结构变得庞大，并且管线较多，搭载性差。

发明内容

为解决上述技术问题，本公开提供一种混合动力电驱动系统以及混合动力车辆，集成度高，整体体积小，搭载性好。

依据本公开的第一方面，提供了一种混合动力电驱动系统，包括：壳体总成，设有轴齿腔、电机腔和储油腔，所述储油腔连通于所述轴齿腔和/或所述电机腔；电机总成，设于所述电机腔，包括一个以上电机；变速机构总成，设于所述轴齿腔，用于与发动机和所述电机均传动连接，并且输出动力；控制器总成，包括设有控制腔的外壳和安装于所述控制腔的控制组件，所述外壳连接于所述壳体总成，所述外壳中设有用于冷却所述控制组件的冷却流道，所述控制组件设有与所述电机的三相输入铜排电连接的三相输出铜排；其中；所述壳体总成上安装有润滑动力装置；所述壳体总成、所述电机总成和所述变速机构总成中均设有润滑油路，所述润滑动力装置通过所述润滑油路连通于所述储油腔。

依据本公开的第二方面还提供了一种混合动力车辆，包括：车体，设有前机舱；发动机，安装于所述前机舱中；上述的混合动力电驱动系统，安装于所述前机舱中，所述变速机构总成与所述发动机传动连接。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施方式中的技术方案，下面将对实施方式描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施方式，对本领域技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

为了更完整地理解本公开及其有益效果，下面将结合附图来进行说明。其中，在下面的描述中相同的附图标号表示相同部分。

图1为依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统的立体图；

图2为依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统在第一视角下的结构示意图；

图3为图1的混合动力电驱动系统拆除端盖后的结构示意图；

图4为图1的混合动力电驱动系统拆除右壳体后的结构示意图；

图5为图1的混合动力电驱动系统中控制器总成的结构示意图；

图6为图5的控制器总成的爆炸图；

图7为图5的控制器总成的主视图；

图8为图7的控制器总成沿图7中的剖面线A-A截取的剖视图；

图9为图5的控制器总成的后视图；

图10为图5的控制器总成在拆除壳体后的内部结构图；

图11为图5的控制器总成中上壳体的结构示意图；

图12为图7的控制器总成中上壳体的俯视图；

图13为图8的控制器总成中上壳体沿图12中的剖面线B-B截取的剖视图；

图14为图5的控制器总成中水冷板的结构示意图；

图15为图10的控制器总成中水冷板的主视图；

图16为图10的控制器总成中水冷板的俯视图；

图17为图5的控制器总成中高压转接盒在拆除盒体的顶盖后的结构的俯视图；

图18为图13的控制器总成中高压转接盒的内部结构示意图；

图19为图5的控制器总成中高压转接盒的接线电路图；

图20为图1的混合动力电驱动系统中混合动力变速机构总成的结构示意图；

图21为图20的混合动力变速机构总成在第一视角下的结构示意图；

图22为图20的混合动力变速机构总成在第二视角下的结构示意图；

图23为图20的混合动力变速机构总成中发动机输入轴总成的剖视图；

图24为图23的发动机输入轴总成的内部润滑通道的结构示意图；

图25为图23的发动机输入轴总成中内齿圈轴的结构示意图；

图26为图25的内齿圈轴的剖视图；

图27为图1的混合动力电驱动系统中换挡机构总成的结构示意图；

图28为图1的混合动力电驱动系统中左壳体的安装区的结构示意图；

图29为图1的混合动力电驱动系统的中间板的结构示意图；

图30为图1的混合动力电驱动系统中冷却喷淋管路的安装结构图；

图31为图1的混合动力电驱动系统中左壳体上集油槽的结构示意图；以及

图32为依据本公开一些实施例的混合动力车辆的结构示意图。

附图标记说明：

1000-混合动力电驱动系统；2000-车体；3000-发动机。

300-壳体总成；301-电机腔；302-轴齿腔；303-进油通道；304-集油槽；305-轴承安装孔，3041-缺口；310-右壳体；320-左壳体，321-中间板，3211-轴承孔，3212-避让区，322-安装区，3221-排水孔，3222-销孔，3223-挡油板，3224-导油区，3225-引流孔；323-凸筋；324-挡板；325-冷却喷淋管路；330-端盖；340-润滑动力装置；350-用于覆盖节温器的堵盖；360-温度传感器；370-电磁阀；380-散热器；390-通气塞。

400-控制器总成，401-控制腔，402-高压腔。410-外壳；411-上壳体，4111-顶板，4112-散热结构，4113-容纳部，4114-通孔，4115-第三通孔，4116-安装口；412-水冷板，4121-基板，4122-罩壳，4123-冷却槽，4124-第一通孔，4125-电容安装位，4126-密封槽；413-下壳体，4131-第二通孔，4132-定位销；414-操作窗口；415-防水透气阀；416-盖板；417-入口管；418-出口管；419-密封圈。420-控制组件；421-控制板；422-驱动板；423-IGBT；424-三相输出铜排；425-高压电容；426-电流传感器；427-低压接插件，428-连接排线。430-高压转接盒；431-盒体，4311-盒壁，4312-顶盖，4313-装配口；432-高压连接组件，4321-正极铜排，4322-负极铜排，4323-连接线束；433-电源接插件；434-高压接插件，4341-第一高压接插件，4342-第二高压接插件；435-熔断器；436-安装底座，4361-下沉区，4362-挡板。

500-换挡机构总成；510-换挡电机；520-换挡减速机构；530-换挡毂；540-拨叉。

600-混合动力变速机构总成；610-发动机输入轴总成；620-发电机，621-发电机的转子，622-第二中空腔；630-ICE中间轴总成，631-ICE中间轴，632-第一ICE中间齿轮，633-第二ICE中间齿轮；640-差速器轴总成；650-EV中间轴总成，651-EV中间轴，652-第一EV中间齿轮，653-第二EV中间齿轮；660-驱动电机输入轴总成，661-输入轴，662-传动齿轮；670-驱动电机，671-驱动电机的转子。

200-内齿圈轴，201-内孔；210-轴套部；220-罩部，221-齿套部，222-挡板部，223-内花键；230-第一安装位；240-装配位，241-内孔壁；250-第二安装位；260-限位结构，261-卡簧槽，262-端面，263-凸边，264-孔肩；270-导油孔；280-导油槽。

100-行星排；110-太阳轮轴，111-第一中空腔，1111-储油腔，1112-扩孔段，112-第四导油孔，113-轴承安装槽；120-行星架，121-行星架轴，122-连接板，123-行星轮轴，124-集油腔，1241-大孔段，1242-小孔段，125-第一导油孔，126-第二导油孔，1261-轴向导油孔，1262-径向导油孔，127-第三导油孔；130-太阳轮；140-行星轮；150-内齿圈；160-润滑通道；171-行星轮轴承；172-第一行星架轴承；173-第二行星架轴承；174-中间轴承；175-第一支撑轴承；176-第二支撑轴承；177a-用于安装第一挡位齿轮的滚针轴承，177b-用于安装内齿圈轴的滚针轴承，177c-用于安装第二挡位齿轮的滚针轴承；178-推力轴承；179-球轴承。

10-导油管，11-出油孔，12-出油口；20-导油件；30-衬套；40-执行机构，41-齿毂，42-结合齿，S1-第一执行机构，S2-第二执行机构；50-第一挡位齿轮，51-齿圈部，52-连接部；60-第二挡位齿轮；70-卡簧；80-轴套。

具体实施方式

下面将结合本公开实施方式中的附图，对本公开实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式仅仅是本公开一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本公开中的实施方式，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本公开保护的范围。

图1为依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统的立体图；图2为依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统在第一视角下的结构示意图；图3为图1的混合动力电驱动系统拆除端盖后的结构示意图；图4为图1的混合动力电驱动系统拆除右壳体后的结构示意图。

依据本公开的第一方面提供了一种混合动力电驱动系统1000，如图1至图4所示，该混合动力电驱动系统1000可以包括壳体总成300、混合动力变速机构总成600和控制器总成400，混合动力变速机构总成600安装于壳体总成300的内部，控制器总成400安装于壳体总成300的外部。

在一些实施例中，壳体总成300的内部设有轴齿腔302、电机腔301和储油腔，储油腔用于存储该混合动力电驱动系统1000所需的润滑油，储油腔与轴齿腔302和/或电机腔301连通。混合动力变速机构总成600由电机总成和变速机构总成构成，电机总成可以包括一个以上电机，也即混合动力电驱动系统1000可以 是单电机混合动力电驱动系统或者多电机混合动力电驱动系统。电机总成安装于电机腔301中，变速机构总成安装于轴齿腔302中。变速机构总成与发动机和一个以上电机均传动连接，并且输出动力至车轮。变速机构总成可以采用现有技术公开的任一结构，例如公开号为CN111873780A的中国发明申请“一种单电机单行星排多档混合动力变速箱、系统和车辆”混合动力变速机构，或者公开号为CN111942138A的中国发明申请“混合动力变速系统、使用方法及混合动力汽车”混合动力变速机构，本公开不做限制。

控制器总成400用于控制电机总成，以及混合动力电驱动系统1000的低压电子器件，例如油泵、散热器、温度传感器360等。控制器总成400包括外壳410和控制组件420，外壳410设有控制腔401，控制组件420安装于控制腔401中。外壳410连接于壳体总成300，外壳410中设有用于冷却控制组件420的冷却流道。控制组件中设有三相输出铜排424，与各电机的三相输入铜排电连接。

壳体总成300的外部安装有润滑动力装置340，润滑动力装置340可以是油泵。壳体总成300、电机总成和变速机构总成中均设有润滑油路，润滑油路可以是通过去除壳或者轴的部分材料得到的空间，或者由多个零件合围形成的空间。润滑动力装置340提供润滑油循环的动力，使得润滑油在润滑油路与储油腔之间循环流动。

为方便混合动力变速机构总成600的安装，壳体总成300采用分体式结构，具体划分方式本公开不做限制，例如壳体总成300可以以水平面进行分割，形成上下两个壳体，或者以竖直面进行分割，形成左中右三个壳体。如图8所示，壳体总成300包括依次连接的右壳体310、左壳体320和端盖330，右壳体310与左壳体320合围成轴齿腔302。左壳体320和端盖330合围成电机腔301。

由于左壳体320位于壳体总成300的中部，并且同时用于安装电机总成和变速机构总成，左壳体320的整体体积相较于右壳体310和端盖330最大。图28为图1的混合动力电驱动系统中左壳体的安装区的结构示意图，如图28所示，在一些实施例中，控制器总成400安装在左壳体320上。如图28所示，左壳体320上设有安装区322，控制器总成400安装于安装区322中。安装区322为一体成型于左壳体320上的槽结构，安装区322的侧壁能够一定程度包裹控制器总成400，提高控制器总成400的安装稳定性。在一些实施例中，安装区322的侧壁设有排水孔3221，便于排出安装区322中存蓄的水，提高用电安全。

为保证控制器总成400的三相输出铜排424与各电机的三相输入铜排精准对中，在一些实施例中，安装区322与外壳410之间设有定位结构，定位结构可采用定位销4132与销孔，或者台阶面配合等结构，本公开不做限制。如图28所示，外壳410的底部设置定位销4132，安装区322中设有销孔3222，安装时将定位销4132插在销孔3222，能够确保三相输出铜排424与各电机的三相输入铜排相对，便于安装高压螺栓。

图5为图1的混合动力电驱动系统中控制器总成的结构示意图；图6为图5的控制器总成的爆炸图；图7为图5的控制器总成的主视图；图8为图7的控制器总成沿图7中的剖面线A-A截取的剖视图；图9为图5的控制器总成的后视图。

如图5至图9所示，为了便于控制组件420的安装，外壳410为分体式结构，具体划分方式本公开不做限制，例如外壳410可以以水平面进行分割，形成上下两个壳体，或者以铅垂面进行分割，形成左中右三个壳体。总的来说，区别于现有的电机控制器，本公开的外壳410中未设置与外壳410相对独立的水冷板，而是在外壳410上直接设置冷却槽4123供冷却液流通，也可理解为本公开是将水冷板作为外壳410的一部分。外壳410包括上壳体411和水冷板412，上壳体411和水冷板412合围成控制腔401，上壳体411和水冷板412上均开设螺栓孔，二者经密封圈419密封后通过螺栓连接固定。水冷板412上设有冷却槽4123，冷却槽4123是水冷板412的顶面向下凹陷形成。在一些实施例中，冷却槽4123的数量与电机的数量相同，为方便布置，各个冷却槽4123沿水平方向均布并依次连通。在另一些实施例中，冷却槽4123也可以是一个通长的槽，通过在槽口上焊接或粘接封板，形成与电机的数量相同的开放式的冷却位。

图10为图5的控制器总成在拆除壳体后的内部结构图。如图6和图10所示，控制组件420包括电连接的控制板421、驱动板422、IGBT423、三相输出铜排424和高压电容425，控制板421、驱动板422、IGBT423和三相输出铜排424依次电连接，高压电容425与IGBT423电连接。控制组件420中，驱动板422、IGBT423和高压电容425均安装于水冷板412上，为充分利用安装空间，IGBT423和高压电容425在水平方向并排设置，驱动板422位于IGBT423的上方、通过螺钉固定在水冷板412上，IGBT423覆盖于冷却槽4123的槽口，以与冷却槽4123合围成冷却流道。

图14为图5的控制器总成中水冷板的结构示意图；图15为图10的控制器总成中水冷板的主视图；图16为图10的控制器总成中水冷板的俯视图。

如图14至图16所示，水冷板412可以包括连接的基板4121和罩壳4122，基板4121大致呈板状，基板4121设有冷却槽4123和供三相输出铜排424穿过的第一通孔4124。基板4121的内部设置流道，流道为开放式结构，形成冷却槽4123。罩壳4122整体呈套状，具有内腔，罩壳4122的内腔通过第一通孔4124连通于外壳410的控制腔401，使得三相输出铜排424与位于控制腔401中的IGBT423电连接后，能够通过第一通孔4124伸入罩壳4122的内腔中，以与伸入罩壳4122的内腔中的电机的三相输入铜排电连接。基板4121和罩壳4122可通过注塑、金属铸造一体成型，或者通过焊接、粘接、螺栓连接等方式固定连接，本实施例中，基板4121和罩壳4122均为铝合金材料，直接铸造成型。

由于冷却槽4123具有开放的槽口，为了保证密封性，基板4121在冷却槽4123的槽口外周设置有密封槽4126，密封槽4126中设置密封圈419，IGBT423具有向外水平延伸的安装边，安装边压紧密封圈419， 实现冷却流道的密封，如图8所示。

图16为图10的控制器总成中水冷板的俯视图。高压电容425安装于IGBT423的旁侧，如图16所示，基板4121上设有电容安装位4125，电容安装位4125可以为凸出于基板4121表面的凸台，或者是与高压电容425匹配的沉槽。为了增加高压电容425与基板4121的接触面积，在一些实施例中，电容安装位4125为沉槽。为了进一步提高散热性能，在一些实施例中，电容安装位4125中设有导热件，例如导热垫或者导热胶，导热件能够快速将高压电容425的热量传递至水冷板412。

如图6和图7所示，在一些实施例中，外壳410还包括用于封闭罩壳4122的内腔的下壳体413，下壳体413设有供电机的三相输入铜排穿过的第二通孔4131，下壳体413与水冷板412的罩壳4122之间设有密封圈419，然后通过螺栓固定连接。在一些实施例中，下壳体413和/或水冷板412上设置定位结构，定位结构可以是定位销或者销孔，在该控制器总成400的安装区域设置相匹配的销孔或者定位销，从而能够实现控制器总成400的安装定位。如图6所示，下壳体413的底面设置有定位销4132，定位销4132与下壳体413可拆卸连接或者一体成型。

基板4121的端部安装有入口管417和出口管418，与冷却槽4123连通。由于混合动力电驱动系统1000与发动机传动连接，发动机具有一套独立的冷却系统，因此可将入口管417和出口管418接入发动机的冷却系统中，在一些实施例中，入口管417和出口管418连通于发动机的冷却系统的管道上，通过发动机的冷却系统的水泵提供冷却水循环动力，冷却水由安装于前机舱中的低温散热器进行散热。

如图8所示，控制组件420中，控制板421连接于外壳410的顶板4111，具体是控制板421安装于上壳体411上，上壳体411的内表面设有若干开设有螺纹孔的立柱，控制板421通过螺钉安装于立柱上，控制板421与驱动板422通过连接排线428电连接。在一些实施例中，控制组件420还包括电流传感器426，电流传感器426与控制板421电连接，电流传感器426设于罩壳4122的内腔,。

在一些实施例中，上壳体411和水冷板412上均设有操作窗口414，其中上壳体411的操作窗口414用于进行连接排线428的接插操作，水冷板412的操作窗口414用于进行三相输出铜排424与电机的三相输入铜排的电连接操作。操作窗口414上设置盖板416，盖板416可采用金属盖板416或者塑料盖板416，盖板416与上壳体411/水冷板412的连接方式可以是螺钉连接、螺纹连接或者卡扣连接等可拆卸方式。

由于控制组件420工作时会发热，因此控制腔401内的压力会发生变化，为了降低气压变化的影响，在一些实施例中，至少一个操作窗口414中安装有防水透气阀415，防水透气阀415能够阻挡水进入控制腔401和罩壳4122的内腔，但是气流能够顺利通过防水透气阀415，以适应控制腔401内气压变化。在另一些实施例中，也可在各操作窗口414上均安装盖板416，在上壳体411或水冷板412的其他部位上安装防水透气阀415，如图9所示。

控制组件420中，驱动板422、IGBT423和三相输出铜排424的数量与电机的数量相同，对于双电机电驱动系统，则需要设置两个驱动板422、两个IGBT423和两组三相输出铜排424。控制板421为集成式PCB板，各个电机的控制芯片均安装于控制板421上。当该控制器总成400应用于混合动力电驱动系统时，特别是具有挡位的混合动力电驱动系统时，则混合动力电驱动系统中的各个传感器、换挡机构也与控制板421电连接，由控制板421直接采集传感器信号、发出换挡控制指令。

因此，为了保证控制板421的正常工作，也需要对控制板421进行冷却降温。可采用在控制板421的芯片上设置散热风扇的方式进行降温，具体结构可参考台式电脑主机CPU的散热结构。在一些实施例中，通过在外壳410的顶板4111(即上壳体411的上板)设置散热结构对控制板421进行冷却降温。

图11为图5的控制器总成中上壳体的结构示意图。如图11所示，顶板4111设有散热结构4112，散热结构4112与控制板421的芯片的位置相对。散热结构4112可采用散热翅片、散热针等结构，本公开不做限制。作为一种实施方式，顶板4111的外表面设有凹槽，凹槽内间隔分布有若干针杆结构，形成散热结构4112，若上壳体411为铸造件，则可将针杆结构一体铸造成型。

为了提高散热效果，在一些实施例中，外壳410中设有导热垫(图中未示出)，导热垫的两侧面分别与芯片和散热结构4112接触，导热垫可以是导热胶涂层或者导热性能良好的垫片，通过设置导热垫使得芯片与散热结构4112完全接触。

若控制板421上设置有较大容量的电容，也需要考虑电容的散热。如图11所示，在一些实施例中，外壳410的顶板4111(即上壳体411的上板)设置用于容纳控制板421的电容的容纳部4113，容纳部4113均凸出于顶板4111的上表面，通过设置容纳部4113容纳电容，避免将顶板4111整体抬高，从而降低该控制器总成400的体积。

容纳部4113的尺寸可以大于电容的尺寸或者与电容的形状相适配，容纳部4113的长和宽中的至少一个与电容的尺寸相匹配，以起到一定的限位作用，使得容纳部4113的内型面可以直接构成限位结构，避免电容因震动连接失效。容纳部4113的内腔中设有包裹电容的导热固化胶，使得电容与容纳部4113的内表面充分接触，满足电容的散热需求，并且导热固化胶包裹电容能够进一步稳定电容，保证电容与控制板421稳定电连接。

在一些实施例中，顶板4111上还设置有与控制板421电连接的低压接插件427，低压接插件427用于插接低压线束插头，满足控制器总成400与整车ECU的通信需求。图12为图7的控制器总成中上壳体的俯视图；如图12所示，顶板4111上开设有一通孔4114，低压接插件427安装于该通孔4114，并且同样凸出于 顶板4111的上表面，低压接插件427和容纳部4113并排设置，同时利用对方产生的高度空间，在整体上不会增加控制器总成400外表面的结构凸出高度，不会影响其他结构件的正常使用和安装。在一些实施例中，低压接插件427、容纳部4113和高压转接盒430沿冷却槽4123中流体的流通方向依次设置，充分利用顶板4111的上表面的空间。

在一些实施例中，控制器总成400还可以包括高压转接盒430，高压转接盒430能够实现高压直流电源与高压设备(高压电容425、DCDC、空调压缩机等)的电连接，通过高压转接盒430内部的高压连接组件432实现电源接插件433与高压接插件434的电导通，可根据车辆的高压设备的数量设置对应数量的高压接插件434，使得高压转接盒430充当多通电连接器的作用。

图17为图5的控制器总成中高压转接盒在拆除盒体的顶盖后的结构的俯视图。如图6和图17所示，高压转接盒430可以包括盒体431，以及电连接的高压连接组件432、电源接插件433和至少一个高压接插件434。盒体431与外壳410连接，盒体431设有高压腔402，用于容纳高压连接组件432，盒体431上设有用于安装电源接插件433和/或至少一个高压接插件434的至少一个装配口4313。在一些实施例中，高压接插件434安装于装配口4313中，电源接插件433安装于外壳410或盒体431上。

高压接插件434用于对接车辆中高压设备的接插头，例如DCDC(电压转换器)、空调压缩机、PDU(高压配电盒)、PTC(汽车加热器)、高压电缆等，高压接插件434的数量视实际需要而定。电源接插件433用于对接高压直流电源插头，以从电源(动力电池、燃料电池等)中获得电能。使用时，高压直流电源插头(图中未示出)的正负极铜排伸入高压腔402中，高压直流电源插头的本体通过螺钉固定在外壳410或盒体431上，防止高压直流电源插头松脱。高压电容425从高压直流电源插头中取电，由于高压电容425安装在控制腔401中，因此控制腔401与高压腔402应当设置为相互连通，以使高压电容425的铜排伸入于高压腔402、与高压接插件434电连接。

图13为图8的控制器总成中上壳体沿图12中的剖面线B-B截取的剖视图。如图11，图13和图17所示，高压转接盒430的盒体431为无底的结构，包括顶盖4312和盒壁4311，盒壁4311与上壳体411一体成型，或者通过焊接、粘接等方式固定连接并且密封。在一些实施例中，盒壁4311与上壳体411一体成型，装配口4313设置于盒壁4311上，上壳体411位于盒壁4311所围区域中的部分开设有第三通孔4115，第三通孔4115将高压腔402与控制腔401连通，供高压电容425的铜排伸入于高压腔402。考虑到高压电容425的安装位置相对于高压转接盒430较低，为了方便连接高压电容425的铜排，用于安装电源接插件433的安装口4116设置在上壳体411上，整体高度相对于装配口4313较低，如图11所示。

图15为图10的控制器总成中水冷板的主视图。在一些实施例中，盒壁4311上设有两个装配口4313，相应的高压接插件434的数量为两个，分别为用于与空调压缩机电连接的第一高压接插件4341和用于与DCDC电连接的第二高压接插件4342，如图15所示。两个装配口4313与安装口4116位于不同的侧面，避免第一高压接插件4341、第二高压接插件4342和电源接插件433的对接插头相互干扰。

在一些实施例中，第一高压接插件4341和电源接插件433的轴向分别沿车身宽度方向和车身长度方向，第二高压接插件4342的轴向相对于车身长度方向和车身宽度方向均呈角度设置，即相对车身长度方向和宽度方向，与第二高压接插件4342对接的空调压缩机的高压接插头倾斜出线，能够避让发动机舱的进气歧管等结构设备，避免与之干涉。

图18为图13的控制器总成中高压转接盒的内部结构示意图。为了确保各个高压设备相对独立工作，在一些实施例中，各个高压接插件434均与电源接插件433并联。如图17和图18所示，高压连接组件432包括正极铜排4321、负极铜排4322和若干连接线束4323；正极铜排4321和负极铜排4322均电连接于电源接插件433和高压电容425的铜排，也就是说，正极铜排4321和负极铜排4322分别作为高压连接组件432的正极接入端口和负极接入端口、并且与电源接插件433的正负极电连接，高压电容425的铜排也与电源接插件433的正负极电连接，在一些实施例中，正极铜排4321/负极铜排4322、高压电容425的铜排、电源接插件433的正/负极铜排4322通过一个高压螺栓形成电导通。第一高压接插件4341和第二高压接插件4342通过若干连接线束4323并联接入正极铜排4321和负极铜排4322之间，连接线束4323可采用铜排或者导线。

为了提高用电安全，在一些实施例中，如图18和图9所示，控制组件420还包括熔断器435，熔断器435与高压连接组件432电连接，熔断器435具体可设置于第一高压接插件4341或第二高压接插件4342的连接支路上，本公开不做限制。

为了方便高压连接组件432的安装，如图17和图18所示，在一些实施例中，高压转接盒430还包括设于盒体431内的安装底座436，安装底座436与盒壁4311或上壳体411固定连接，正极铜排4321、负极铜排4322和熔断器435均安装于安装底座436上，连接线束4323具体采用导线，导线具有一定的柔性，方便铜排与接插件的连接。

考虑到电源接插件433需要同时与正极铜排4321/负极铜排4322和高压电容425的铜排的电连接，为了降低铜排的长度，如图18所示，安装底座436具有下沉区4361，下沉区4361与第三通孔4115的位置相对，正极铜排4321、负极铜排4322、电源接插件433和高压电容425的铜排的电连接处位于下沉区4361中，使得电源接插件433和/或高压电容425的铜排可采用直铜排，可直接采购得到，不需要单独设计。正极铜排4321和负极铜排4322则相应设计为弯折结构，由安装底座436的上表面向下弯折并延伸至下沉区4361。

由于下沉区4361与第三通孔4115的位置相对，为了避免连接正极铜排4321、负极铜排4322、电源 接插件433和高压电容425的铜排的螺栓在安装时掉落、进入控制腔401。图14为图5的控制器总成中水冷板的结构示意图，如图14所示，下沉区4361的侧壁设有挡板4362，完全封堵缝隙，或者将缝隙缩小至螺栓无法通过，从而避免螺栓意外掉落的风险。

图20为图1的混合动力电驱动系统中混合动力变速机构总成的结构示意图。在一些实施例中，如图20所示，变速机构总成包括传动连接的发动机输入轴总成610、差速器轴总成640和至少一个中间轴总成，变速机构总成的动力由差速器轴总成640输出至车轮。在变速机构总成中，差速器轴总成640的外圆周的高度最低，因此可以由差速器轴总成640直接与储油腔中的润滑油接触，使得差速器轴总成640转动时搅油，形成对变速机构总成的的齿轮的飞溅润滑。为了简化结构，在一些实施例中，壳体总成300中不单独设置油底壳，将轴齿腔302的底部空间增加，作为储油腔，差速器轴总成至少部分位于储油腔中，实现搅油，在轴齿腔302形成油液飞溅。润滑动力装置340同样可以设置于储油腔中，直接浸没于油液中，为了保证油液的清洁度，润滑动力装置340连通安装有过滤器。

在一些实施例中，变速机构总成中，发动机输入轴总成610与发动机和其中一个电机同时传动连接，为了简化润滑结构，在一些实施例中，发动机输入轴总成610的轴设有贯通的第一中空腔111，与发动机输入轴总成610连接的电机的转子中设有贯通的第二中空腔622，端盖330中设有进油通道303，第一中空腔111、第二中空腔622和进油通道303依次连通，使得进油通道303中流入的润滑油通过电机的转子流入发动机输入轴总成610中，以润滑发动机输入轴总成610中的各个轴承。

在一些实施例中，混合动力变速机构总成600为双电机混合动力变速机构。混合动力变速机构总成600包括传动连接的发动机输入轴总成610、发电机620、ICE中间轴总成630、差速器轴总成640、EV中间轴总成650、驱动电机输入轴总成660和驱动电机670。其中发动机输入轴总成610与发动机传动连接，发动机输入轴总成610设有行星排100、执行机构和挡位齿轮，因此能够实现挡位变换。也即本实施例的混合动力变速机构总成600能实现发动机+电机的混合动力输入，以及混动发动机多挡化。

图21为图20的混合动力变速机构总成在第一视角下的结构示意图；图22为图20的混合动力变速机构总成在第二视角下的结构示意图。如图21和图22所示，针对上述各个总成的位置布置；发动机输入轴总成610与发电机620同轴设置，也即发电机620的转子621直接与发动机输入轴总成610的输入轴(太阳轮轴110、行星架120或内齿圈轴200)传动连接，例如采用键连接、齿轮连接等方式。驱动电机输入轴总成660和驱动电机670同轴设置，也即驱动电机670的转子671直接与驱动电机输入轴总成660的输入轴661传动连接，例如采用键连接、齿轮连接等方式，驱动电机输入轴总成660的输入轴661上一体成型有传动齿轮662。发电机620和驱动电机670位于同侧。以发动机输入轴总成610的轴线平行于车辆宽度方向为例，则发动机输入轴总成610靠近驾驶位的一侧为左侧(记为L)，发动机输入轴总成610靠近副驾驶位的一侧为右侧(记为R)，则发电机620和驱动电机670同位于发动机输入轴总成610的左侧或同位于发动机输入轴总成610的右侧。图21和图22示出了发电机620和驱动电机670同位于发动机输入轴总成610的左侧时的混合动力变速机构总成600的结构图。

通过将发电机620和驱动电机670设置在发动机输入轴总成610的同一侧，在布置时能够将电机总成(发电机620和驱动电机670)和轴齿总成(发动机输入轴总成610、ICE中间轴总成630、差速器轴总成640、EV中间轴总成650、驱动电机输入轴总成660)分开放置，从而便于冷却润滑系统的设计以及高低电压分区：电机通常采用喷油冷却，并且电机的工作电压较大；轴齿总成的轴承通常采用主动润滑，并且其中换挡电机、传感器等电子器件的电压较小。并且电机与输入轴同轴设置的方案，能够缩小混合动力变速机构总成600的单向尺寸。

上述各个总成中，驱动电机670的轴心位置最高，ICE中间轴总成630和差速器轴总成640的整体高度最低，发动机输入轴总成610的安装高度位于驱动电机670与差速器轴总成640之间，并且发动机输入轴总成610在竖直面上的投影与驱动电机670和差速器轴总成640在竖直面上的投影具有重合部分。因此，发动机输入轴总成610的轴心、驱动电机670的轴心与差速器轴总成640的轴心呈三角形分布，如图20所示。三角形分布结构不仅能够缩小混合动力变速机构总成600的单向尺寸，而且结构稳定，此外，三角形分布能够为ICE中间轴总成630和EV中间轴总成650提供安装空间，能够进一步降低该混合动力变速机构总成600在垂直于发动机输入轴轴线的平面上的尺寸。如图20所示，在一些实施例中，EV中间轴总成650的轴心位于发动机输入轴总成610、驱动电机670和差速器轴总成640的轴心所围的三角形区域中。ICE中间轴总成630的轴心位于发动机输入轴总成610和差速器轴总成640的轴心连线的下方，并且ICE中间轴总成630的轴心的高度最低。

图23为图20的混合动力变速机构总成中发动机输入轴总成的剖视图。发动机输入轴总成610用于连接发动机，发动机的挡位变化也是通过发动机输入轴总成610实现。如图23所示，发动机输入轴总成610包括行星排100、至少一个执行机构、至少一个支撑轴承、至少一个挡位齿轮和内齿圈轴200；内齿圈轴200套设于行星排100外，且内齿圈轴200与行星排100的内齿圈150传动连接，充当行星排100的一部分；至少一个执行机构、至少一个支撑轴承、至少一个挡位齿轮均设置于内齿圈轴200上。通过在发动机输入轴总成610设置有内齿圈轴200，可以同时集成行星排100传动功能、执行机构安装、挡位齿轮安装以及必要的轴向限位功能，从而极大的提高混合动力变速机构总成600的集成度，缩减混合动力变速机构总成600在轴线方向上的功能体积，使其具备更灵活的布置和搭载性能。

进行挡位切换时，换挡机构作用于执行机构，执行机构更改扭矩传递路径，使得不同直径齿轮参与到动力传递中，从而实现挡位变换。发动机输入轴总成610的扭矩由挡位齿轮传输至EV中间轴总成650和ICE中间轴总成630。如图21和图22所示，在一些实施例中，EV中间轴总成650包括EV中间轴651和安装于EV中间轴651上的第一EV中间齿轮652和第二EV中间齿轮653。第一EV中间齿轮652的直径大于第二EV中间齿轮653，由于第二EV中间齿轮653较小，可将第二EV中间齿轮653与EV中间轴651一体成型，第一EV中间齿轮652套装于EV中间轴651上，二者通过键连接。EV中间轴总成650通过第一EV中间齿轮652与发动机输入轴总成610和驱动电机输入轴总成660传动连接，具体是第一EV中间齿轮652与第一挡位齿轮50和驱动电机输入轴总成660的传动齿轮662均啮合；EV中间轴总成650通过第二EV中间齿轮653与差速器轴总成640传动连接。

如图2和图3所示，在一些实施例中，ICE中间轴总成630包括ICE中间轴631和安装于ICE中间轴631上的第一ICE中间齿轮632和第二ICE中间齿轮633。第一ICE中间齿轮632的直径大于第二ICE中间齿轮633，由于第二ICE中间齿轮633较小，可将第二ICE中间齿轮633与ICE中间轴631一体成型，第一ICE中间齿轮632套装于ICE中间轴631上，二者通过键连接。ICE中间轴总成630通过第一ICE中间齿轮632与发动机输入轴总成610传动连接，具体是第一ICE中间齿轮632与第二挡位齿轮60啮合；ICE中间轴总成630通过第二ICE中间齿轮633与差速器轴总成640传动连接。

发动机输入轴总成610是混合动力变速机构总成600中最为重要的轴齿总成，实现发动机动力输入、能量回收、挡位变换的功能。发动机输入轴总成610中内齿圈轴200作为支撑骨架，实现行星排100、至少一个执行机构、至少一个支撑轴承和至少一个挡位齿轮的安装固定。在一些实施例中发动机输入轴总成610仅设置一个行星排100，如图23所示，行星排100包括太阳轮轴110、行星架120、太阳轮130、行星轮140和内齿圈150。太阳轮130安装于太阳轮轴110上，或者与太阳轮轴110一体成型。行星轮140通过行星轮轴承171安装于行星架120的行星轮轴123上，太阳轮130、行星轮140和内齿圈150由内至外依次设置并且依次啮合，内齿圈150与内齿圈轴200传动连接。

如图23所示，该发动机输入轴总成610中，行星排100的太阳轮轴110或行星架轴121与发动机连接，实现发动机动力输入。行星排100的太阳轮轴110或行星架轴121与发电机620连接，实现电机动力输入。内齿圈轴200套设于行星排100的用于进行发动机动力输入的行星架轴121或太阳轮轴110上。例如行星排100采用太阳轮轴110用于发动机输入，则内齿圈轴200和行星架轴121作为输出，内齿圈轴200相应套装于行星架轴121上，内齿圈轴200或行星架轴121上设有用于与发电机620传动连接的连接结构。若行星排100采用行星架轴121输入，则内齿圈轴200和太阳轮轴110作为输出，内齿圈轴200相应套装于太阳轮轴110上，则太阳轮轴110或内齿圈轴200上设有用于与发电机620传动连接的连接结构。在一些实施例中，行星排100采用行星架轴121输入发动机动力，内齿圈轴200和太阳轮轴110输出发动机动力的技术方案，内齿圈轴200套设于太阳轮轴110上。

如图23至图26所示，该内齿圈轴200包括轴套部210和罩部220，轴套部210为轴套结构，能套装于轴上，例如行星排100的太阳轮轴110或行星架轴121。轴套部210的轴向尺寸较长，其上可沿轴向设置若干用于安装执行机构40的第一安装位230，或者用于设置支撑轴承的装配位240、用于设置挡位齿轮的第二安装位250。罩部220与行星排100的内齿圈150传动连接，作为行星排100的一部分参与行星排100的运行，罩部220的内孔型面以及外型面均可作为用于设置支撑轴承的装配位240或用于设置齿轮的第二安装位250。由此，通过设置该内齿圈轴200，可以同时集成行星排100传动功能、执行机构40安装、挡位齿轮安装以及必要的轴向限位功能，从而极大的提高发动机输入轴总成610的集成度，缩减发动机输入轴总成610的功能体积，使得配置有该发动机输入轴总成610的电驱动系统具备更灵活的布置和搭载性能。

内齿圈轴200的罩部220与行星排100的内齿圈150具体可采用一体成型、焊接或键连接。内齿圈轴200、行星架轴121、太阳轮轴110在工作时需要转动，并且某些工况下存在转速差，因此需要在内齿圈轴200与太阳轮轴110或行星架轴121之间安装轴承，轴承的内圈套设于太阳轮轴110或行星架轴121上，内齿圈轴200套设于轴承的外圈上。在一些实施例中，内齿圈轴200通过两个滚针轴承177b套装于太阳轮轴110上，如图23所示。

该内齿圈轴200可以是一体式结构，即轴套部210和罩部220通过铸造或机加工等一体成型。该内齿圈轴200也可以是分体式结构，轴套部210和罩部220可以通过焊接、粘接、螺接等方式固定连接。在一些实施例中，该内齿圈轴200为铸造成型的一体式结构，然后通过机加工加工出内外型面，其材质可以是不锈钢、铸铝等金属材料。

内齿圈轴200的罩部220罩设于行星排100的主体部分上，行星排100的太阳轮130、行星轮140、内齿圈150均位于罩部220的内孔中。在一些实施例中，罩部220包括齿套部221和挡板部222，挡板部222的内环连接轴套部210、外环连接于齿套部221。齿套部221的结构与轴套部210类似，均为轴套结构，齿套部221与行星排100的内齿圈150传动连接。挡板部222可以是环形平板、环形球壳或者由多跟连杆构成的立体结构，挡板部222的具体结构形态本公开不做限制。轴套部210、挡板部222、齿套部221可以是一体式结构，或者通过焊接、粘接、螺接等方式固定连接。齿套部221与内齿圈150可以是一体式结构或者键连接，从而实现动力传动，使得整个内齿圈轴200能够跟随行星排100的内齿圈150共同转动。

如图23所示，在一些实施例中，齿套部221与内齿圈150通过花键连接，齿套部221的内型面设置 内花键223，内齿圈150的内型面为与行星轮140啮合的齿、外型面为外花键，内齿圈150沿轴向卡入内花键223中，内齿圈150的一侧通过挡板部222的内部的端面262轴向限位，在齿套部221的内花键223设有卡簧槽261，卡簧槽261中安装卡簧70后，该卡簧70可对内齿圈150的另一侧进行轴向限位。由此确保齿套部221与内齿圈150不会发生轴向相对移动。并且卡簧70为可拆卸结构，不会影响内齿圈150的安装和拆卸。

内齿圈轴200上的多个构件安装位主要包括用于安装执行机构40的第一安装位230、用于设置支撑轴承的装配位240和用于设置齿轮的第二安装位250。其中执行机构40可以是同步器或离合器，执行机构40可以是空套于内齿圈轴200上，或者是与内齿圈轴200固定连接或传动连接。支撑轴承用于将该内齿圈轴200安装于壳体总成300上。齿轮可以是挡位齿轮或者是仅起传动作用的传动齿轮，齿轮可以是空套于内齿圈轴200上，或者是与内齿圈轴200固定连接或传动连接。在其他实施例中，还可视具体情况在内齿圈轴200设置其他构件安装位，例如用于安装挡油件的构件安装位、用于设置传感器的构件安装位等。

上述构件安装位中，第一安装位230仅设于轴套部210上，主要是因为执行机构40动作是需要一定的轴向空间，而轴套部210相比于罩部220的轴向尺寸更大，能够满足执行机构40动作所需要的轴向空间；另一方面，轴套部210套设于行星排100的太阳轮轴110或行星架轴121上，罩部220套设于行星排100的太阳轮130、行星轮140、内齿圈150上，轴套部210相比于罩部220的径向尺寸更小，便于布置执行机构40。

在一些实施例中，执行机构40的作用是改变行星排100的传动比，例如将行星排100的内齿圈150与太阳轮轴110接合共同转动、将内齿圈150与行星架接合共同转动、将行星架与太阳轮轴110接合共同转动、将内齿圈150锁定、将太阳轮130锁定、将行星轮140锁定等。在一些实施例中，第一安装位230为键连接结构，使得执行机构40与内齿圈轴200传动连接，由于内齿圈轴200与行星排100的内齿圈150传动连接，因此执行机构40可以改变内齿圈150的运动情况，例如将内齿圈150与太阳轮轴110或行星架接合，或者将内齿圈150锁定。

该内齿圈轴200上设有若干用于轴向限位的限位结构260，该限位结构260可以为限位凸台、限位台阶或用于安装卡簧70的凹槽。若限位结构260用于对轴承进行轴向限位，则通常选择限位凸台、限位台阶、结构端面限位；若限位结构260用于对齿轮进行轴向限位，齿轮与内齿圈轴200传动连接，例如花键连接，则通常选择卡簧70进行轴向限位。在限位结构260的设计上，为了方便执行机构40、挡位齿轮、轴承等结构件的安装，在一些实施例中，轴套部210的外型面设计为阶梯轴，具体是自远行星排端至近行星排端，轴套部210的外径呈增大趋势，各结构件逐个套装于轴套部210。阶梯轴自身可形成若干用于轴向定位的限位台阶，此外，该阶梯轴的上还设置有若干凸边263，用于对轴套80、轴承等进行轴向限位。

在第一安装位230上设有用于对执行机构40轴向限位的限位结构260，防止执行机构40与内齿圈轴200之间发生轴向相对转动。具体在在一些实施例中，执行机构40与内齿圈轴200采用花键连接，也即第一安装位230的键连接结构采用外花键，执行机构40的齿毂41和/或结合齿42的内圈设置内花键。针对花键连接，执行机构40与内齿圈轴200采用卡簧70限位，对应的限位结构260为设于外花键的卡簧槽261，卡簧70在执行机构40的齿毂41和/或结合齿42安装到位后卡在卡簧槽261中。

为保证内齿圈轴200安装稳定，在一些实施例中，支撑轴承设置两个，分别为第一支撑轴承175和第二支撑轴承176，第一支撑轴承175和第二支撑轴承176可采用滚珠轴承、滚针轴承、推力轴承等，本实施例采用滚珠轴承。装配位240的数量相应为两个，齿套部221和轴套部210均设有装配位240。如图23所示，第一支撑轴承175和第二支撑轴承176分别安装于轴套部210和罩部220上，第一支撑轴承175设于罩部220的内孔中，第二支撑轴承176通过轴套80设于第一执行机构S1和第二执行机构S2之间，第一支撑轴承175和第二支撑轴承176由于主要起到支撑内齿圈轴200的作用，因此可均采用滚珠轴承。第一支撑轴承175通过第一安装位230的端面262，即罩部220的第一安装位230与支撑位所形成的孔肩264轴向限位；第二支撑轴承176通过轴套80上设置的凸台轴向限位。第一支撑轴承175的内环和第二支撑轴承176的外环分别与壳体总成300的轴承安装孔过盈配合。

对于用于设置支撑轴承的装配位240和用于设置齿轮的第二安装位250，支撑轴承和齿轮的工作形式是转动，不需要发生轴向移动，因此可根据实际需要设置在罩部220和/或轴套部210上。第一支撑轴承175安装于齿套部221的装配位240上，第二支撑轴承176安装于轴套部210的装配位240上。

图25为图23的发动机输入轴总成中内齿圈轴的结构示意图；图26为图25的内齿圈轴的剖视图。如图25和图26所示，罩部220的装配位240为齿套部221的内孔壁241，轴套部210的装配位240为光杆段，第一支撑轴承175与内孔壁241过盈配合，第二支撑轴承176与光杆段过盈配合。齿套部221的装配位240与内齿圈150的安装处之间设有用于对第一支撑轴承175轴向限位的限位结构260，该处的限位结构260可采用端面限位(例如轴肩限位、凸台限位)或者卡簧限位。如图7所示，在一些实施例中，齿套部221的内孔壁241与内花键223之间形成孔肩264，通过孔肩264对内孔壁241上安装的第一支撑轴承175进行轴向限位。

在一些实施例中，轴套部210的装配位240上设有轴套80，一方面可以弥补第二支撑轴承176与光杆段的直径差，另一方面可以用于周围结构件的轴向限位，轴套80与对应的光杆段过盈压装，第二支撑轴承176过盈安装于轴套80上。轴套80用于周围结构件的轴向限位时，周围结构件同样对轴套80起到轴向限位 的作用。

在一些实施例中，发动机输入轴总成610设置为满足发动机四挡，具体是通过两个执行机构40和两个挡位齿轮实现发动机四挡，两个执行机构40和两个挡位齿轮分别记为：第一执行机构S1、第二执行机构S2、第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60。第一执行机构S1、第二执行机构S2均为同步器，第一挡位齿轮50为大齿圈，实现发动机三挡和发动机四挡；第二挡位齿轮60为小齿圈，实现发动机一挡和发动机二挡。

为了适配发动机输入轴总成610的挡位设计，内齿圈轴200的第一安装位230、装配位240、第二安装位250均设有两个。为保证两个第一安装位230上安装的两个执行机构40具有足够的轴向拨动空间，两个第一安装位230分布于轴套部210的两端，需要说明的是，第一安装位230可以安装执行机构40的所有构件，也可以仅用于安装执行机构40的部分构件，例如仅安装同步器的齿毂41或者单侧的结合齿42。为了缩小内齿圈轴200的轴向尺寸，提高设置有该内齿圈轴200的混动变速箱的搭载性能，在一些实施例中，两个装配位240和两个第二安装位250均分别设于轴套部210和罩部220上，如图25所示。

在一些实施例中，第一执行机构S1和第二执行机构S2分布于轴套部210的两端。第一执行机构S1和第二执行机构S2可根据需要采用同步器(单边或双边)或离合器。第一执行机构S1/第二执行机构S2可根据实际需要设置为可选择地连接太阳轮轴110与内齿圈轴200、可选择地连接行星架轴121与内齿圈轴200、可选择地连接内齿圈轴200与第一挡位齿轮50或可选择地连接内齿圈轴200与第二挡位齿轮60。

在一些实施例中，第一执行机构S1采用同步器，具有齿毂41和两侧的结合齿42，第一执行机构S1的齿毂41与第一安装位230传动连接；第一执行机构S1的一侧的结合齿42与第一挡位齿轮50固定连接；第一执行机构S1的另一侧的结合齿42与第二挡位齿轮60固定连接，第一执行机构S1用于将内齿圈轴200可选地与第一挡位齿轮50或第二挡位齿轮60连接。第二执行机构S2同样采用同步器，具有齿毂41和两侧的结合齿42，第二执行机构S2的齿毂41与行星排100的太阳轮轴110传动连接，第二执行机构S2的一侧的结合齿42与轴套部210传动连接，第二执行机构S2的另一侧的结合齿42与壳体总成300固定连接，第二执行机构S2用于将太阳轮轴110可选地与内齿圈轴200或壳体总成300连接，实现行星排100不同的速比输出。为了提高该发动机输入轴总成610的轴向承载能力，第二执行机构S2的齿毂41与壳体总成300之间设有推力轴承，该推力轴承套装于太阳轮轴110上。

第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60分别安装于两个第二安装位250，由于第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60均空套于内齿圈轴200上，因此第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60的内孔均安装有轴承，例如滚珠轴承，如图23所示。在其他实施例中，若挡位齿轮与内齿圈轴200传动连接，则不需要设置轴承。为了降低内齿圈轴200的轴向长度，齿套部221和轴套部210均设有第二安装位250，也即第一挡位齿轮50通过轴承空套于齿套部221上，第二挡位齿轮60通过轴承空套于轴套部210上。

在一些实施例中，如图23所示，第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60均为齿圈，第一挡位齿轮50通过滚针轴承177a空套于罩部220上，第二挡位齿轮60通过滚针轴承177c空套于轴套部210上、且位于第一执行机构S1与第二支撑轴承176之间，第一挡位齿轮50和第二挡位齿轮60均可相对于内齿圈轴200自由转动。在一些实施例中，第一挡位齿轮50为大齿圈，第一挡位齿轮50的内孔径大于第二挡位齿轮60。

第一挡位齿轮50既要满足能够套装于罩部220上的直径要求，又要满足与安装于轴套部210上的第一执行机构S1连接，因此，第一挡位齿轮50具体设置为包括齿圈部51和连接部52，齿圈部51与内齿圈轴200的齿套部221结构相似，均为轴套结构，连接部52与内齿圈轴200的挡板部222结构相似均为环形板结构。齿圈部51和连接部52可以是一体成型结构，或者通过焊接、螺纹紧固件连接固定。齿圈部51通过滚针轴承177a空套于罩部220上，该轴承通过罩部220外型面上设置的凸边263轴向限位。连接部52与第一执行机构S1的一侧的结合齿42固定连接，连接部52与第一执行机构S1的该结合齿42可以是一体成型、焊接固定或者传动连接。第二挡位齿轮60与第一执行机构S1的另一侧的结合齿42固定连接，第二挡位齿轮60与第一执行机构S1的该结合齿42可以是一体成型、焊接固定或者传动连接。第二挡位齿轮60通过第二支撑轴承176的轴套80轴向限位。

为了进一步提高该发动机输入轴总成610的轴向承载能力，如图23所示，连接部52与罩部220之间设有推力轴承178，具体是连接部52与挡板部222之间设有推力轴承178。也就是说，第一挡位齿轮50通过滚针轴承177a和推力轴承178套在内齿圈轴200上，通过推力轴承178以及挡板部222外部的端面262轴向限位。内齿圈轴200的罩部220上设置有贯通壁厚的导油孔270，使得行星排100中飞溅的润滑油能够通过罩部220上的导油孔270进入第一挡位齿轮50与罩部220之间的缝隙中，润滑其中的滚针轴承177a和推力轴承178。

在一些实施例中，混合动力电驱动系统1000还包括换挡机构总成500，换挡机构总成500和混合动力变速机构总成600均安装于壳体总成300中。图27为图1的混合动力电驱动系统中换挡机构总成的结构示意图，如图27所示，换挡机构总成500包括换挡电机510、换挡减速机构520、换挡毂530和拨叉540，换挡电机510、换挡减速机构520和换挡毂530依次传动连接，拨叉540的一端与换挡毂530滑动配合、另一端作用于执行机构。换挡减速机构520500可采用行星减速机构或者其他减速机构，具体结构本公开不做限制。换挡机构总成500的其他未详述结构均可参照现有技术的相关公开，例如公开号为CN108131447A的中国发明申请“一种双离合自动变速器换挡执行机构”。

由于发动机输入轴总成610中轴较多，发电机620的转子621、行星排100的太阳轮轴110、内齿圈 轴200均需要设置轴承进行安装支撑。为了增加轴承安装孔，如图23所示，在一些实施例中，左壳体320设有中间板321，中间板321呈罩体，与左壳体320通过螺纹紧固件或焊接固定连接。中间板321安装有用于支撑发电机620的转子621的球轴承179。图29为图1的混合动力电驱动系统的中间板的结构示意图，如图29所示，为了进一步提高集成度，第二执行机构S2的结合齿42与中间板321固定连接，具体可以是在中间板321上直接加工出第二执行机构S2的结合齿42。在一些实施例中，也可将第二执行机构S2的结合齿42焊接或者过盈压装在中间板321上。

如图29所示，中间板321上开设有用于设置轴承的轴承孔3211和用于避让换挡机构总成500的换挡拨叉540的避让区3212，将中间板321设置在左壳体320后，中间板321既能设置轴承，又能在中间板321与左壳体320之间形成一定的安装空间，可在中间板321与左壳体320之间设置换挡拨叉540安装位，而且换挡拨叉540能够通过中间板321上的避让区3212装入换挡拨叉540安装位，使换挡拨叉540的安装更为方便。进一步地，中间板321上开设有轴承孔3211用于设置发电机620转子的轴承，增加左壳体320整体的轴承安装孔的数量。在一些实施例中，发电机620的转子621通过两个轴承支撑在中间板321和端盖330上，行星排100的行星架轴121通过第一行星架轴承172和第二行星架轴承173支撑在右壳体310上。

由于发动机输入轴总成610的内齿圈轴200上需要安装多个轴承、齿轮，需要保证该多个轴承、齿轮的润滑需求，具体可以采用飞溅润滑或主动润滑的方式，由于内齿圈轴200各个轴承、齿轮布置紧凑，相互形成轴向限位的效果，因此仅通过外部飞溅的润滑油恐难以达到预期的润滑效果，因此，本实施例采用主动润滑方案。

在一些实施例中，如图25和图26所示，轴套部210上设有至少一个贯通轴套部210套壁的导油孔270，导油孔270通常沿周向设置多个，位于同一横截面的多个导油孔270为一组，则轴套部210上沿其轴向可以设置多组导油孔270。在一些实施例中，轴套部210的外型面设有连通于导油孔270的导油槽280，导油槽280与一组导油孔270均连通，导油槽280的具体数量根据实际需要而定。导油槽280为内凹的凹槽，通过设置导油槽280可以将导油孔270流出的润滑油沿周向均匀分布，另外，由于导油槽280为凹槽，该凹槽还可作为内齿圈轴200外型面机加工时的退刀槽。

此外，在一些实施例中，罩部220上也可设置导油孔270，导油孔270可选择设置在齿套部221和/或挡板部222上，便于润滑油进出罩部220的内孔。如图2所示，在一些实施例中，挡板部222上可以设置若干导油孔270，该导油孔270设置为沿飞溅方向向外倾斜，便于行星排100转动时飞溅的润滑油从导油孔270中甩出，润滑内齿圈轴200外部的结构件。

发动机输入轴总成610中，行星排100是功率分流的主要零件，行星排100的润滑是保证该发动机输入轴总成610正常运行的重要条件，行星排100的主要润滑需求在于行星轮轴承171，一方面行星轮轴承171数量多，分布广，另一方面，由于行星轮轴承171的安装位置是位于行星架120所围区域中，并且位于行星轮140与行星轮轴123之间，因此受行星轮140、行星架120的阻挡，润滑油难以进入行星轮轴承171安装处，故而行星轮轴承171容易产生烧蚀，影响整个行星排100的使用。

图24为图23的发动机输入轴总成的内部润滑通道的结构示意图。为了改善行星排100内部的润滑情况，如图24所示，在一些实施例中，行星排100设有润滑通道160，行星排100的太阳轮轴110设有沿轴向贯通的第一中空腔111，太阳轮轴110可以是与行星排100的太阳轮130一体成型，或者键连接，在一些实施例中太阳轮轴110与太阳轮130一体成型。行星排100的行星架120设有集油腔124，第一中空腔111、集油腔124和润滑通道160依次连通，并且润滑通道160的出口朝向行星排100的行星轮轴承171。为了方便润滑太阳轮轴110外部的结构，太阳轮轴110上设有若干与第一中空腔111相连通的第四导油孔112，其中一个第四导油孔112的出口朝向太阳轮轴110与内齿圈轴200之间的轴承。

在一些实施例中，行星架120的润滑通道160可以是开设于行星架120基材中的油道，也可以是由外部元件合围形成的油道，满足能够将润滑油送入行星轮轴承171的安装处即可。在一些实施例中，该行星轮轴承171为滚针轴承，具体可以是满滚针轴承或钢保持架滚针轴承。该行星轮轴承171采用双列滚针轴承，中间设置有垫片，垫片在径向上要与行星轮轴123形成间隙，保证润滑油可以进入滚针轴承中，润滑滚针轴承的滚子表面。

如图24所示，在一些实施例中，行星架120包括依次连接的行星架轴121、连接板122和若干行星轮轴123，行星轮140套在行星轮轴123上，行星轮140与行星轮轴123之间安装有行星轮轴承171，行星轮140两侧分别通过齿轮与太阳轮130的齿轮和内齿圈150的齿轮进行啮合。行星架轴121位于连接板122的中心，行星轮轴123以行星架轴121为中心、沿周向均匀分布。行星架轴121与连接板122可以通过螺纹紧固件、卡扣结构等可拆卸连接，或者焊接固定，或者行星架轴121与连接板122为一体式结构，在一些实施例中，行星架轴121通过过盈压装在连接板122上。连接板122和行星轮轴123也可以通过螺纹紧固件、卡扣结构等可拆卸连接，或者焊接固定，或者连接板122和行星轮轴123为一体式结构，本公开不做限制。行星架120的整体外部形状、轮廓本公开同样不做限制，例如行星架120可以采用笼式结构。

在一些实施例中，如图24所示，行星架轴121设有连通的集油腔124和第一导油孔125，集油腔124位于行星架轴121的中心，优选与行星架轴121共轴线。行星轮轴123设有第二导油孔126，第二导油孔126的出口朝向行星排100的行星轮轴承171。连接板122外侧设有导油件20，第一导油孔125、导油件20与连接板122之间空隙、第二导油孔126依次连通，构成润滑通道160。导油件20与行星架120铆接，导油件20 将集油腔124中在离心作用下由第一导油孔125中甩出的润滑油引导至第二导油孔126。

在一些实施例中，行星架轴121与太阳轮轴110之间设有中间轴承174，中间轴承174采用推力轴承，能够承受较大的轴向力，太阳轮轴110的其中一端通过该推力轴承抵在行星架轴121上，推力轴承能够满足行星排100在某些工况下行星架120与太阳轮轴110之间存在转速差的工作需求。该中间轴承174具体位于太阳轮轴110的端部，在一些实施例中，可在太阳轮轴110的端部设置一个内凹的轴承安装槽113，该轴承安装槽113与第一中空腔111连通，由此使得中间轴承174的内部空隙与第一中空腔111连通，第一中空腔111中的润滑油能够进入中间轴承174。

第二导油孔126可以是沿行星轮轴123径向和/或轴向延伸的通道，也可以是沿行星轮轴123周向延伸的通道，也就是说，第二导油孔126可以是轴向直通道、径向直通道、斜向直通道、曲线通道等，本公开不做限制。如图24所示，在一些实施例中，第二导油孔126包括沿行星轮轴123轴向延伸的轴向导油孔1261和至少一个沿行星轮轴123径向延伸的径向导油孔1262，径向导油孔1262的出口构成润滑通道160的出口。径向导油孔1262的数量根据行星轮轴承171的尺寸而定，通常设置为两个以上，两个以上径向导油孔1262的出口沿行星轮轴123的周向表面间隔、均匀分布，例如第二导油孔126包括沿行星轮轴123轴向延伸的轴向导油孔1261和四个沿行星轮轴123径向延伸的径向导油孔1262，四个径向导油孔1262互呈90°分布，保证油品到达行星轮轴承171，避免由于行星轮轴承171润滑不充分导致整个行星排100烧结。在一些实施例中，轴向导油孔1261的入口设置为扩口，扩口优选圆扩口，降低流阻。沿沿行星轮轴123的轴向，该扩口的孔径自中部向端部逐渐增加，便于润滑油进入轴向导油孔1261。

在一些实施例中，行星架120上安装有第一行星架轴承172，第一行星架轴承172设置于润滑通道160中，第一行星架轴承172的内部空隙与润滑通道160连通，供润滑油流通。如图24所示，该第一行星架轴承172安装于行星架轴121上，并且靠近行星架120的连接板122，该第一行星架轴承172为推力轴承，推力轴承的松环与连接板122接触，推力轴承的紧环与外部固定构件(例如用于安装行星排100的壳体总成300)连接和/或接触，使得行星排轴向稳定。在松环与紧环之间则可形成供润滑油流通的通道，润滑油在松环与紧环之间流通时还可对推力轴承的滚子进行润滑。当然，在其他实施例中，还可将第一行星架轴承172设置在行星架120的其他位置，与润滑通道160完全分离，避免第一行星架轴承172的内部结构产生流阻。

在一些实施例中，为了提高行星架120的转动稳定性，行星架轴121上还安装有第二行星架轴承173，第二行星架轴承173采用滚针轴承，例如行星架120通过第二行星架轴承173安装于壳体中。第二行星架轴承173在工作时同样需要润滑，为此，行星架轴121设有与集油腔124连通的第三导油孔127，第三导油孔127的出口朝向第二行星架轴承173。

由于行星排100的行星架120、太阳轮轴110等存在轴向的制造和加工误差，太阳轮轴110与行星架120之间通常会存在一定的间隙，在某些极限的情况流入此部位的润滑油会通过该间隙大量的泄漏出去。如图23和图24所示，为了解决上述问题，在一些实施例中，太阳轮轴110内嵌入导油管10，导油管10贯通安装于行星排100的太阳轮轴110内部，具体是贯通安装于第一中空腔111中，且导油管10的近行星排100端伸入于集油腔124，以将太阳轮轴110内的油导入到行星架的集油腔124中。通过设置导油管10，在轴向导油通道比较长的情况下，采用导油管10将润滑油从远行星排100端的润滑油入口将油品传递到行星排100的行星架120中，可以避免由于太阳轮轴110高速运转所形成的离心力将油甩出无法到达行星排100的情况，并且导油管10的近行星排端伸入于集油腔124中，能够降低太阳轮轴110与行星架120之间间隙处的润滑油的泄漏量。润滑油在润滑通道160中流通，并最终流动至行星轮轴承171处，润滑各个行星轮140的轴承，保证该轴承的充分油量，避免整个行星排100的烧蚀导致的整车安全问题。

在一些实施例中，集油腔124要求能够容纳导油管10的近行星排100端，并且存储一定油液以输送至第三导油孔127。考虑到第二行星架轴承173所需润滑油相较于行星轮轴承171少，为了保证行星轮轴承171供油充足，在一些实施例中，集油腔124呈阶梯孔的结构，其大孔段1241用于容纳导油管10的近行星排100端，小孔段1242与第三导油孔127连通，如图24所示。

导油管10上设有若干沿导油管10轴向和/或径向间隔分布的出油孔11。沿导游管的轴向，出油孔11通常设置有多个，并且各出油孔11的孔径、孔距均相同。位于同一轴向位置的出油孔11也可设置为多个，多个位于同一轴向位置的出油孔11沿周向间隔分布，使得油液能够均匀的流动至太阳轮轴110的第一中空腔111中。在导油管10的与轴承的安装位置所对应的轴向位置处还可额外开设出油孔11。

在一些实施例中，导油管10的远行星排100端设有一个以上出油口12，由于出油口12开设于导油管10的管壁上，因此能够径向出油，降低阻力，便于油液进入润滑通道160。出油口12可以设置为具有开口的槽或者完整的孔，例如出油口12可以为U型槽或者圆孔。出油口12的数量本公开不做限制，例如出油口12的数量设置为3个，则3个出油口12的形状可以相同或者不同。

由于第一中空腔111的内径大于导油管10的外径，为了保证导油管10稳定安装于第一中空腔111中，在一些实施例中，导油管10上套设有至少一个衬套30，衬套30填充导油管10与第一中空腔111的腔壁之间的间隙。衬套30起支撑导油管10的作用，衬套30的材质为铜或复合塑料。

发动机输入轴总成610的太阳轮轴110与发电机620的转子621转动连接，如图23所示，在一些实施例中，发电机620的转子621设有沿轴向贯通的第二中空腔622，第二中空腔622和第一中空腔111连通，电机总成400的转子与行星排100同轴设置，壳体总成300的进油通道303引入的润滑油经第二中空腔622 引入行星排100的第一中空腔111，行星排润滑结构的导油管10安装于第二中空腔622和第一中空腔111中，导油管10的远行星排100端与壳体总成300的进油通道303直接对接连通，导油管10的近行星排100端与行星架120的集油腔124直接对接连通。通过将电机总成400的转子与行星排100内部油路串联，使得电机的转子充当润滑油的管路，使得润滑系统结构简化，提高了混合动力电驱动系统1000的集成度和整车搭载性。

电机的定子在工作时需要冷却，常用的冷却方式是喷油冷却。图30为图1的混合动力电驱动系统中冷却喷淋管路的安装结构图，如图30所示，在一些实施例中，混合动力电驱动系统还包括冷却喷淋管路325，壳体总成300的其中一条进油通道303连通于冷却喷淋管路325。对于双电机方案，则对应需要两套冷却喷淋管路325，例如发电机620和驱动电机670的定子分别通过一套冷却喷淋管路325进行冷却。

冷却喷淋管路325与与之连通的进油通道303之间连通有电磁阀370，该电磁阀370与控制板421电连接，以实现定子冷却通路的导通或断开，在定子不需要冷却时，关闭电磁阀370，使得冷却液不进入定子冷却通路。通过设置该电磁阀370使得冷却液分别对电机的定子和转子进行冷却，相互不受影响，这样可以根据需要进行冷却，提高了冷却效率，避免了能量的浪费。

在一些实施例中，如图30所示，左壳体320上设有挡油板3223，挡油板3223与左壳体320合围成导油区3224，挡油板3223设置在冷却喷淋管路325喷淋区域中，使得冷却喷淋管路325的至少一个油孔连通于导油区3224，则该油孔喷出的油液能够直接汇集于导油区3224中。左壳体320上设有贯通左壳体320内壁的引流孔3225，导油区3224通过引流孔3225连通于轴齿腔，由此能够通过该引流孔3225将电机腔301中的部分油液引入轴齿腔302中，以润滑采用常规飞溅润滑和主动润滑均难以充分润滑的轴承。

图31为图1的混合动力电驱动系统中左壳体上集油槽的结构示意图。如图30和图31所示，右壳体310和左壳体320的内侧壁均设有轴承安装孔305和集油槽304。轴承安装孔305变速机构总成的各轴通过轴承安装在右壳体310和左壳体320的位置相对的轴承安装孔305中。集油槽304与轴承安装孔305的连通是通过在右壳体310和/或左壳体320上开设的导油通道实现的。由于右壳体310和左壳体320上均设有集油槽304，并且右壳体310和左壳体320上的各集油槽304位置相对，因此位置相对的两个集油槽304可以合围成一个完整的油腔，各个油腔通过集油槽304槽壁上的缺口3041依次连通，并且靠近于引流孔3225的油腔与引流孔3225连通，引流孔3225中的油液进入与之连通的油腔中，并依次充满各个油腔，以润滑不易被润滑的轴承，例如驱动电机输入轴总成660的安装于右壳体310上的轴承以及EV中间轴的安装于右壳体310上的轴承，这两个轴承距离差速器轴总成640的距离较远，因此飞溅的油液难以满足其这两处轴承的润滑需求，尤其是在右倾工况下，上述两处轴承润滑风险高。

润滑油所需的动力由润滑动力装置340提供，在一些实施例中，润滑动力装置340为电子油泵，电子油泵包含泵体和油泵电机，油泵电机驱动泵体旋转，将油液泵入进油通道303中，在一些实施例中，泵体浸没在油液中，油泵电机安装于壳体总成300上，并且部分暴露在外，便于油泵电机接线。在一些实施例中，壳体总成300上安装有节温器(由图1所示的堵盖350覆盖，图中不可见)和用于对油液进行散热的散热器380，散热器380与节温器并联连通，节温器可以根据油液的温度改变节温器自身所接通的油路，从而在油液温度高于节温器的设定阈值时使得油液通过散热器380进行散热，实现“大循环”，在油液温度处于节温器的设定阈值以下时，油液不经过散热器380直接进行循环，实现“小循环”。

相应的，壳体总成300上开设有用于安装润滑动力装置340的润滑动力接口和用于安装节温器的节温器接口，在一些实施例中，壳体总成300上开设有用于安装温度传感器360的传感器接口，温度传感器360用于检测油温。上述接口设置于壳体总成300靠近发动机的一侧，合理利用混合动力电驱动系统1000与发动机之间的空间。在一些实施例中，壳体总成300靠近发动机的一侧设有凸筋323，防止在车辆行进过程中电子元器件的碰撞，提高混合动力电驱动系统的可靠性。

该散热器380可以是风冷散热器380，也可以是水冷散热器380。在一些实施例中，散热器380为油水换热器，油水换热器与外壳410的冷却流道连通，利用控制组件420的冷却温度(60℃～65℃)与混合动力变速机构总成600油液温度(通常高于80℃)之间的温度差值，利用冷却水对润滑油进行降温，降低能耗。

由于润滑油的在工作时温度较高，由此会导致轴齿腔302中气压增加，为了平衡壳体总成300内外压差，如图3和图30所示，壳体总成300上安装有通气塞390和挡板324，通气塞390的通气通道连通于电机腔和/或轴齿腔，挡板324设于电机腔和/或轴齿腔中，并且靠近通气通道的入口。挡板324能够阻挡飞溅的油液进入通气塞390的通气通道中，降低油液损耗，气体能够顺利通过通气塞390的通气通道进入外界环境中。

依据本公开的第二方面还提供一种混合动力车辆。图32为依据本公开一些实施例的混合动力车辆的结构示意图，如图32所示，该混合动力车辆包括车体2000、发动机3000和依据本公开的第一方面的混合动力电驱动系统1000。车体2000的前端设有前机舱，发动机3000和混合动力电驱动系统1000均安装于前机舱中。混合动力电驱动系统1000中，变速机构总成与发动机传动连接，具体是发动机输入轴总成610与发动机3000传动连接，在一些实施例中，发动机输入轴总成610与发动机还设有限扭减震器。

发动机3000和混合动力电驱动系统1000沿该混合动力车辆的宽度方向并排设置，即混合动力电驱动系统1000的发动机输入轴总成610的轴向平行于车宽方向。在一些实施例中，混合动力电驱动系统1000的左侧固定在车体2000的左纵梁上，混合动力电驱动系统1000的右侧与发动机3000的左侧固定连接，发动机3000的右侧固定在车体2000的右纵梁上。为了防止混合动力电驱动系统1000在前机舱中旋转，混合动力电驱动系统1000的下部固定在车体2000的下托架上。该混合动力电驱动系统1000的其他未详述结构均可参照 现有技术的相关公开，此处不展开说明。

由本公开一些实施例的技术方案可知，依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统，包括壳体总成、电机总成、变速机构总成和控制器总成。壳体总成内部设置轴齿腔、电机腔和储油腔，分别用于安装变速机构总成、安装电机总成和存储润滑油。通过将电机总成和变速机构总成均集成于壳体总成中，使得壳体总成内部结构紧凑、体积小。控制器总成同样安装于壳体上，控制器总成的外壳连接于壳体总成，从而能够缩短控制器总成与电机之间的间距，使得控制组件中三相输出铜排与电机的三相输入铜排的长度缩短，并且控制组件与混合动力电驱动系统中的低压电子器件(泵、传感器等)的接线长度缩短，便于管线布置。壳体总成、电机总成和变速机构总成中均设有润滑油路，壳体总成上安装有润滑动力装置，通过润滑动力装置驱动润滑油在润滑油路中流动，实现对变速机构总成中各个轴承的主动润滑，由于润滑油路均设于壳体总成、电机总成和变速机构总成中，因此壳体总成的内腔中不需要单独设置油管，进一步缩小混合动力电驱动系统的体积。

相比于现有技术，依据本公开一些实施例的混合动力电驱动系统，电机总成、变速机构总成和控制器总成均通过壳体总成安装固定，集成度高、体积小，并且控制器总成与电机总成之间以及控制器总成与变速机构总成之间的间距缩短，使得高压铜牌、低压线束、流体管路等结构的长度均缩短，结构精简、便于布线；壳体总成、电机总成和变速机构总成内部均集成润滑油路，且进一步降低混合动力电驱动系统的体积。提高混合动力电驱动系统的整车搭载性。

尽管已描述了本公开的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本公开范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本公开进行各种改动和变型而不脱离本公开的精神和范围。这样，倘若本公开的这些修改和变型属于本公开权利要求及其等同技术的范围之内，则本公开也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (33)

1. 一种混合动力电驱动系统，包括：

   壳体总成，设有轴齿腔、电机腔和储油腔，所述储油腔连通于所述轴齿腔和/或所述电机腔；

   电机总成，设于所述电机腔，且包括一个以上电机；

   变速机构总成，设于所述轴齿腔，用于与发动机和所述电机均传动连接，并且输出动力；以及

   控制器总成，包括设有控制腔的外壳和安装于所述控制腔的控制组件，所述外壳连接于所述壳体总成，所述外壳中设有用于冷却所述控制组件的冷却流道，所述控制组件设有与所述电机的三相输入铜排电连接的三相输出铜排；

   其中，所述壳体总成上安装有润滑动力装置；所述壳体总成、所述电机总成和所述变速机构总成中均设有润滑油路，所述润滑动力装置通过所述润滑油路连通于所述储油腔。
2. 如权利要求1所述的混合动力电驱动系统，其中，所述壳体总成包括依次连接的右壳体、左壳体和端盖，所述右壳体与所述左壳体合围成所述轴齿腔，所述左壳体和所述端盖合围成所述电机腔。
3. 如权利要求2所述的混合动力电驱动系统，其中，所述左壳体上设有安装区，所述控制器总成安装于所述安装区；所述安装区与所述外壳之间设有定位结构；所述安装区的侧壁设有排水孔。
4. 如权利要求2所述的混合动力电驱动系统，其中，所述变速机构总成包括传动连接的发动机输入轴总成、差速器轴总成和至少一个中间轴总成；所述轴齿腔的底部构成所述储油腔，所述差速器轴总成至少部分位于所述储油腔中；

   所述发动机输入轴总成的轴设有贯通的第一中空腔；所述电机的转子中设有贯通的第二中空腔；所述端盖中设有进油通道，所述第一中空腔、所述第二中空腔和所述进油通道依次连通。
5. 如权利要求4所述的混合动力电驱动系统，其中，所述电机总成包括两个电机，分别为发电机和驱动电机，所述发电机的转子与发动机输入轴总成的轴传动连接；所述发电机和所述驱动电机的转子均设有贯通的所述第二中空腔，所述第一中空腔、所述发电机的转子的第二中空腔和所述进油通道依次连通；

   所述中间轴总成设有两个，分别为EV中间轴总成和ICE中间轴总成；以及所述变速机构总成还包括与所述驱动电机的转子传动连接的驱动电机输入轴总成。
6. 如权利要求5所述的混合动力电驱动系统，其中，所述发动机输入轴总成与所述发电机同轴设置，所述驱动电机输入轴总成和所述驱动电机同轴设置；所述发电机和所述驱动电机位于同侧；所述发动机输入轴总成的安装高度位于所述驱动电机与所述差速器轴总成之间，且所述发动机输入轴总成在竖直面上的投影与所述驱动电机和所述差速器轴总成在竖直面上的投影具有重合部分；

   所述EV中间轴总成的轴心位于所述发动机输入轴总成、所述驱动电机和所述差速器轴总成的轴心所围的三角形区域中；所述ICE中间轴总成的轴心的高度最低。
7. 如权利要求6所述的混合动力电驱动系统，其中，所述EV中间轴总成包括EV中间轴和安装于所述EV中间轴上的第一EV中间齿轮和第二EV中间齿轮，所述EV中间轴总成通过所述第一EV中间齿轮与所述发动机输入轴总成和所述驱动电机输入轴总成传动连接，所述EV中间轴总成通过所述第二EV中间齿轮与所述差速器轴总成传动连接；以及

   所述ICE中间轴总成包括ICE中间轴和安装于所述ICE中间轴上的第一ICE中间齿轮和第二ICE中间齿轮；所述ICE中间轴总成通过所述第一ICE中间齿轮与所述发动机输入轴总成传动连接；所述ICE中间轴总成通过所述第二ICE中间齿轮与所述差速器轴总成传动连接。
8. 如权利要求5所述的混合动力电驱动系统，其中，所述混合动力电驱动系统还包括冷却喷淋管路，所述冷却喷淋管路连通于所述进油通道，用于向所述发电机和所述驱动电机的定子喷油冷却；所述冷却喷淋管路与所述进油通道之间连通有电磁阀。
9. 如权利要求8所述的混合动力电驱动系统，其中，所述左壳体上设有挡油板，所述挡油板与所述左壳体合围成导油区，所述冷却喷淋管路的至少一个油孔连通于所述导油区；所述左壳体上设有贯通的引流孔，所述导油区通过所述引流孔连通于所述轴齿腔。
10. 如权利要求9所述的混合动力电驱动系统，其中，所述右壳体和所述左壳体的内侧壁均设有连通于所述轴齿腔的两个以上轴承安装孔和两个以上集油槽；所述引流孔、所述两个以上集油槽依次连通，至少一个所述集油槽与所述轴承安装孔连通。
11. 如权利要求4所述的混合动力电驱动系统，其中，所述发动机输入轴总成包括行星排、至少一个执行机构、至少一个支撑轴承、至少一个挡位齿轮和内齿圈轴；所述内齿圈轴套设于所述行星排外，且所述内齿圈轴与所述行星排的内齿圈传动连接；所述至少一个执行机构、所述至少一个支撑轴承、所述至少一个挡位齿轮均设置于所述内齿圈轴上；所述行星排的用于连接发动机的轴设有所述第一中空腔。
12. 如权利要求11所述的混合动力电驱动系统，其中，所述内齿圈轴通过支撑轴承安装；所述内齿圈轴包括：

    轴套部，用于套设于所述行星排的太阳轮轴或行星架轴上，所述轴套部上设有至少一个用于安装所述执行机构的第一安装位；以及

    罩部，连接于所述轴套部，且用于与所述行星排的内齿圈传动连接；

    其中，所述罩部和/或所述轴套部设有至少一个用于设置所述支撑轴承的装配位；所述罩部和/或所述轴套部设有至少一个用于设置所述挡位齿轮的第二安装位。
13. 如权利要求12所述的混合动力电驱动系统，其中，所述罩部包括齿套部和挡板部，所述挡板部的内环连接所述轴套部、外环连接于所述齿套部；所述齿套部与所述内齿圈为一体式结构或者键连接；所述轴套部、所述挡板部、所述齿套部为一体式结构。
14. 如权利要求13所述的混合动力电驱动系统，其中，所述齿套部和所述轴套部均设有所述装配位；所述齿套部的装配位为内孔壁，所述轴套部的装配位上设有用于安装所述支撑轴承的轴套；

    所述齿套部的装配位与所述内齿圈的安装处之间设有用于对所述支撑轴承轴向限位的限位结构；

    所述轴套部和/或所述罩部上设有至少一个贯通的导油孔；所述轴套部的外型面设有连通于所述导油孔的导油槽。
15. 如权利要求12所述的混合动力电驱动系统，其中，所述至少一个执行机构包括分布于所述轴套部的两端的第一执行机构和第二执行机构；所述至少一个支撑轴承包括第一支撑轴承和第二支撑轴承，所述第一支撑轴承设于所述罩部的内孔中，所述第二支撑轴承通过轴套设于所述第一执行机构和所述第二执行机构之间；所述至少一个挡位齿轮包括第一挡位齿轮和第二挡位齿轮，所述第一挡位齿轮通过轴承空套于所述罩部上，所述第二挡位齿轮通过轴承空套于所述轴套部上、且位于所述第一执行机构与所述第二支撑轴承之间；

    所述第一安装位、所述装配位、所述第二安装位均设有两个；两个所述第一安装位分布于所述轴套部的两端；两个所述装配位和两个所述第二安装位均分别设于所述轴套部和所述罩部上。
16. 如权利要求15所述的混合动力电驱动系统，其中，所述第一挡位齿轮包括齿圈部和连接部，所述齿圈部通过轴承空套于所述罩部上，所述连接部与所述第一执行机构的一侧的结合齿固定连接；所述第一执行机构的齿毂与所述第一安装位传动连接；所述第一执行机构的另一侧的结合齿与所述第二挡位齿轮固定连接。
17. 如权利要求11所述的混合动力电驱动系统，其中，所述行星排设有润滑通道，所述润滑通道的出口朝向所述行星排的行星轮轴承；所述行星排的太阳轮轴设有沿轴向贯通的所述第一中空腔，所述行星排的行星架设有集油腔，所述第一中空腔、所述集油腔和所述润滑通道依次连通。
18. 如权利要求17所述的混合动力电驱动系统，其中，所述行星架包括依次连接的行星架轴、连接板和行星轮轴，所述行星架轴设有连通的所述集油腔和第一导油孔，所述行星轮轴设有第二导油孔；

    所述连接板外侧设有导油件；所述第一导油孔、所述导油件与所述连接板之间空隙和所述第二导油孔依次连通，构成所述润滑通道。
19. 如权利要求18所述的混合动力电驱动系统，其中，所述发动机输入轴总成还包括导油管，所述导油管安装于所述第二中空腔和所述第一中空腔中，且所述导油管的近行星排端伸入于所述集油腔。
20. 如权利要求11所述的混合动力电驱动系统，其中，所述混合动力电驱动系统还包括换挡机构总成，所述换挡机构总成安装于所述轴齿腔中；所述换挡机构总成包括换挡电机、换挡减速机构、换挡毂和拨叉，所述换挡电机、所述换挡减速机构和所述换挡毂依次传动连接，所述拨叉的一端与所述换挡毂滑动配合、另一端作用于所述执行机构。
21. 如权利要求20所述的混合动力电驱动系统，其中，所述左壳体设有中间板，所述中间板呈罩壳，所述中间板上开设有轴承安装孔和用于避让所述拨叉的避让区；

    所述中间板的其中一侧设有用于安装所述执行机构的其中一个结合齿的安装位；或者所述执行机构的其中一个结合齿与所述中间板的其中一侧一体成型。
22. 如权利要求1-21中任一项所述的混合动力电驱动系统，其中，所述壳体总成靠近所述发动机的一侧设有凸筋、用于安装温度传感器的传感器接口、用于安装所述润滑动力装置的润滑动力接口和用于安装节温器的节温器接口；

    所述壳体总成安装有散热器，所述散热器与所述节温器并联连通，并且均连通于所述润滑动力装置和所述壳体总成的润滑油路之间；

    所述壳体总成安装有通气塞和挡板，所述通气塞的通气通道连通于所述电机腔和/或所述轴齿腔，所述挡板设于所述电机腔和/或所述轴齿腔中，并且靠近所述通气通道的入口。
23. 如权利要求22所述的混合动力电驱动系统，其中，所述散热器为油水换热器，所述油水换热器与所述外壳的冷却流道连通。
24. 如权利要求1-21中任一项所述的混合动力电驱动系统，其中，所述外壳包括上壳体和水冷板，所述上壳体和水冷板合围成所述控制腔，所述水冷板上设有冷却槽；

    所述控制组件包括电连接的控制板、驱动板、IGBT、所述三相输出铜排和高压电容，所述驱动板、所述IGBT和所述高压电容均安装于所述水冷板上，所述控制板安装于所述上壳体上，所述控制板与所述驱动板通过连接排线电连接，所述IGBT覆盖于所述冷却槽的槽口，以与所述冷却槽合围成所述冷却流道。
25. 如权利要求24所述的混合动力电驱动系统，其中，所述水冷板包括连接的基板和罩壳，所述基板设有所述冷却槽和供所述三相输出铜排穿过的第一通孔；所述罩壳的内腔通过所述第一通孔连通于所述控制腔；所述壳体还包括用于封闭所述罩壳的内腔的下壳体，所述下壳体设有供电机的三相输入铜排穿过的第二通孔。
26. 如权利要求24所述的混合动力电驱动系统，其中，所述上壳体和所述水冷板上均设有操作窗口；所述上壳体或所述水冷板上设有防水透气阀，或者至少一个所述操作窗口中安装有防水透气阀。
27. 如权利要求24所述的混合动力电驱动系统，其中，所述控制器总成还包括高压转接盒，所述高压转接盒包括盒体，以及电连接的高压连接组件、电源接插件和至少一个高压接插件，所述盒体设于所述壳体、且设有连通的高压腔和至少一个装配口，所述高压连接组件设于所述高压腔中，所述高压接插件安装于所述装配口中；所述电源接插件安装于所述壳体或所述盒体上；所述控制腔与所述高压腔连通，以使所述高压电容的铜排伸入于所述高压腔、与所述高压接插件电连接。
28. 如权利要求27所述的混合动力电驱动系统，其中，所述盒体包括顶盖和与所述上壳体一体成型的盒壁，所述装配口设置于所述盒壁上，所述上壳体上设有用于安装所述电源接插件的安装口；

    所述盒壁上设有两个所述装配口，两个所述装配口与所述安装口位于不同的侧面；所述高压接插件的数量为两个，分别为用于与空调压缩机电连接的第一高压接插件和用于与DCDC电连接的第二高压接插件。
29. 如权利要求28所述的混合动力电驱动系统，其中，所述高压连接组件包括正极铜排、负极铜排和若干连接线束；所述正极铜排和负极铜排均电连接于所述电源接插件和所述高压电容的铜排，所述第一高压接插件和所述第二高压接插件通过所述若干连接线束并联接入所述正极铜排和所述负极铜排之间；所述控制组件还包括与所述高压连接组件电连接的熔断器。
30. 如权利要求29所述的混合动力电驱动系统，其中，所述高压转接盒还包括设于所述盒体内的安装底座，所述正极铜排、所述负极铜排和所述熔断器均安装于所述安装底座；所述安装底座具有下沉区，所述正极铜排、所述负极铜排、所述电源接插件和所述高压电容的铜排的电连接处位于所述下沉区；所述下沉区的侧壁设有挡板。
31. 如权利要求24所述的混合动力电驱动系统，其中，所述控制板连接于所述壳体的顶板；所述顶板设有散热结构、与所述控制板电连接的低压接插件和用于容纳所述控制板的电容的容纳部，所述散热结构与所述控制板的芯片的位置相对，所述低压插接件和所述容纳部均凸出于所述顶板的上表面。
32. 一种混合动力车辆，包括：

    车体，设有前机舱；

    发动机，安装于所述前机舱中；以及

    权利要求1-31中任一项所述的混合动力电驱动系统，安装于所述前机舱中，所述变速机构总成与所述发动机传动连接。
33. 如权利要求32所述的混合动力车辆，其中，所述混合动力电驱动系统的左侧固定在所述车体的左纵梁上，所述混合动力电驱动系统的右侧与所述发动机的左侧固定连接，所述发动机的右侧固定在所述车体的右纵梁上；所述混合动力电驱动系统的下部固定在所述车体的下托架上。