WO2024055631A1

WO2024055631A1 - 电驱传动系统和汽车

Info

Publication number: WO2024055631A1
Application number: PCT/CN2023/096415
Authority: WO
Inventors: 杨一帆; 章昊; 姚伟科; 宋建军
Original assignee: 浙江凌昇动力科技有限公司; 浙江零跑科技股份有限公司
Priority date: 2022-09-16
Filing date: 2023-05-25
Publication date: 2024-03-21

Abstract

本申请公开了电驱传动系统和汽车，其中，电驱传动系统包括电机组件、差速器及至少一个第一减速器；其中，电机组件还包括电机轴，电机轴连接于差速器；第一减速器包括第一壳体及设置在第一壳体上的第一输入轴，第一输入轴与差速器连接，第一输入轴为中空轴，包括中空油路；电驱传动系统还包括设置在第一壳体的第一润滑油路系统；第一润滑油路系统包括第一油管组件，第一油管组件与中空油路连通，第一油管组件上还间隔设有多个喷油孔，喷油孔布置在第一输入轴、差速器及第一壳体之间的相互连接。通过上述方式，本申请能够降低润滑过程中的传动机构的效率损失。

Description

电驱传动系统和汽车

【技术领域】

本申请涉及汽车领域，特别是涉及电驱传动系统和汽车。

【背景技术】

在汽车领域，电驱传动系统在工作时需要进行润滑。但是在润滑的过程中也存在传动机构的效率损失的问题，因此需要降低润滑过程中的传动机构的效率损失。

【发明内容】

本申请主要解决的技术问题是提供电驱传动系统和汽车，能够降低润滑过程中的传动机构的效率损失。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供电驱传动系统，包括电机组件、差速器及至少一个第一减速器；其中，电机组件还包括电机轴，电机轴连接于差速器；第一减速器包括第一壳体及设置在第一壳体上的第一输入轴，第一输入轴与差速器连接，第一输入轴为中空轴，包括中空油路；电驱传动系统还包括设置在第一壳体的第一润滑油路系统；第一润滑油路系统包括第一油管组件，第一油管组件与中空油路连通，第一油管组件上还间隔设有多个喷油孔，喷油孔布置在第一输入轴、差速器及第一壳体之间的相互连接处。

进一步，所述第一减速器还包括第一传动轴；所述第一传动轴与所述第一输入轴通过至少一对齿轮啮合而传动连接；

所述第一传动轴和所述第一输入轴通过轴承与所述第一壳体连接，所述第一壳体上开设有第一导油槽，所述第一导油槽及所述至少一对齿轮位于对应所述喷油孔的喷射范围内。

进一步，所述第一壳体包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁；所述第一传动轴和所述第一输入轴设置在两侧壁之间，第一侧壁和第二侧壁开设有所述第一导油槽，

所述第一油管组件包括设置于所述第一侧壁的第一管路和设置于所述第二侧壁的第二管路，所述第一管路和所述第二管路分别开设有喷油孔以使得所述第一侧壁和所述第二侧壁的第一导油槽能够位于对应所述喷油孔的喷射范围内；

所述第一管路上还设有连接孔，所述第一壳体上还设有与所述中空油路连通的导油通道，所述连接孔与所述导油通道连通。

进一步，所述第一润滑油路系统还包括导油管，所述导油管连接所述导油通道和所述中空油路。

进一步，第一传动轴包括第一输出轴和至少一个第一中间轴；所述第一中间轴和所述第一输入轴通过第一对齿轮啮合而传动连接，所述第一中间轴和所述第一输出轴通过第二对齿轮啮合而传动连接；所述第一对齿轮位于所述第一管路的至少一个喷油孔的喷射范围内，所述第二对齿轮位于所述第二管路的至少一个喷油孔的喷射范围内。

进一步，所述第一中间轴上设有齿轮部，且所述第一对齿轮设置在所述中间轴上；

所述第一输入轴上均设有主动齿轮件，所述第一齿轮件与所述主动齿轮件连接；

所述第二齿轮件设置在所述第一输出轴上，且所述第二齿轮件与所述齿轮部啮合；

所述第一中间轴沿重力方向设置在所述第一输出轴的上部。

进一步，沿重力方向所述第一中间轴的轴心位于所述第一输出轴及所述第一输入轴的轴心的上方，且所述第一中间轴的轴心与所述第一输出轴及所述第一输入轴的轴心呈三角形分布。

进一步，所述第一壳体还设有轴承室，所述第一导油槽位于所述轴承室的上方且与所述轴承室连通，以使得经所述喷油孔喷出的润滑油能够经所述第一导油槽而流向所述轴承室。

进一步，还包括第二减速器，所述第二减速器和所述第一减速器分别位于所述电机组件的相对两侧；

所述第二减速器还包括第二输入轴，所述第二输入轴连接于所述差速器。

进一步，所述第二减速器包括第二壳体及第二润滑油路系统，所述第二润滑油路系统设置于所述第二壳体；

所述第二减速器还包括第二传动轴；所述第二输入轴与所述第二传动轴通过至少一对齿轮啮合而传动连接，

所述第二润滑油路系统包括第二油管组件，所述第二油管组件上还间隔设有多个喷油孔，所述喷油孔布置在所述第二输入轴、第二传动轴、所述电机组件及所述第一壳体之间的相互连接处。

进一步，所述第二壳体包括相对设置的第三侧壁和第四侧壁；所述第二传动轴和所述第二输入轴设置在两侧壁之间，第三侧壁和第四侧壁开设有第二导油槽，

所述第二油管组件包括设置于所述第三侧壁的第三管路和设置于所述第四侧壁的第四管路，所述第三管路和所述第四管路分别开设有喷油孔以使得所述第三侧壁和所述第四侧壁的第二导油槽能够位于对应所述喷油孔的喷射范围内，

所述第三管路上还设有分流孔，所述第二壳体上还设有与所述分流孔连通的壳内油道。

进一步，所述第二润滑油路系统还包括辅助管路，所述辅助管路连接于所述壳内油道和所述电机组件。

进一步，还包括设置于所述第二壳体外的滤清器和油冷换热器，所述壳内油道包括不相连通的第一内油道和第二内油道，所述第一内油道的一端与所述分流孔连通，

所述辅助管路包括多段外管路，所述滤清器的入口通过多段外管路中的至少一段而与所述第一内油道的另一端连通，所述滤清器的出口通过多段外管路中的至少一段而与所述第二内油道的一端连通，所述油冷换热器的入口通过多段外管路中的至少一段而与所述第二内油道的另一端连通。

进一步，所述第二传动轴包括第二输出轴和至少一个第二中间轴；所述第二中间轴和所述第二输入轴通过第三对齿轮啮合而传动连接，所述第二中间轴和所述第二输出轴通过第四对齿轮啮合而传动连接；所述第三对齿轮位于所述第三管路的至少一个喷油孔的喷射范围内，所述第四对齿轮位于所述第四管路的至少一个喷油孔的喷射范围内。

进一步，所述第二中间轴上设有齿轮部，且所述第三对齿轮设置在所述中间轴上；

所述第二输入轴上均设有主动齿轮件，所述第三齿轮件与所述主动齿轮件连接；

所述第四齿轮件设置在所述第二输出轴上，且所述第四齿轮件与所述齿轮部啮合；

所述第二中间轴沿重力方向设置在所述第二输出轴的上部。

进一步，沿重力方向所述第二中间轴的轴心位于所述第二输出轴及所述第二输入轴的轴心的上方，且所述第二中间轴的轴心与所述第二输出轴及所述第二输入轴的轴心呈三角形分布。

进一步，所述第二壳体还设有轴承室，所述第二导油槽位于所述轴承室的上方且与所述轴承室连通，以使得经所述喷油孔喷出的润滑油能够经所述第二导油槽而流向所述轴承室。

进一步，所述第二输入轴为中空轴，包括第二中空油路，所述第二中空油路连接于所述壳内油道和所述电机轴。

进一步，所述第二侧壁和所述第三侧壁位于所述第一侧壁和所述第四侧壁之间，所述电机组件设置于所述第二侧壁和所述第三侧壁之间，

所述第一壳体还包括连接于所述第二侧壁的第一筒状侧壁和第二筒状侧壁，所述第一筒状侧壁朝向所述第一侧壁延伸，所述第二筒状侧壁朝向所述第三侧壁延伸，并且所述第二筒状侧壁作为所述电机组件的定子组件的外壳。

进一步，所述第二筒状侧壁内部开设有至少两个间隔设置的冷却油道入口，至少两个所述冷却油道入口连通所述壳内油道；

所述定子组件的外周还设置有冷却油道支路，所述冷却油道支路连通至少两个所述冷却油道入口。

进一步，所述电机组件包括电机壳体及设置在电机壳体内的电动机，所述电机轴连接所述电动机；

所述电驱传动系统还包括油冷件，所述油冷件设置在所述电机壳体上，所述油冷件用于存储油冷液且与所述电机壳体、所述第一润滑油路系统及所述第二润滑油路系统连通。

进一步，所述油冷件包括油冷箱体、油池和油泵组件，所述油冷箱体集成在所述电机壳体上；

所述油池设置在所述电机壳体内，所述油泵组件用于将所述油池中的润滑油泵送至所述第一油管组件。

进一步，还包括与所述电动机连接的电机控制器；

所述电机控制器设置在所述电机壳体、所述第一减速器及所述第二减速器围成的空腔内；

所述电机控制器还包括三相铜排；

所述三相铜排伸入至所述油冷件内，穿过所述油冷件后与所述电动机连接，部分所述三相铜排插入至所述油冷液中。

进一步，所述电动机包括定子组件；

所述三相铜排包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，所述主体铜排连接所述电机控制器，并插入所述油冷液中；

所述转接铜排设置在所述油冷件内，且所述转接铜排延伸至穿过所述油冷件后连接于所述定子组件。

进一步，所述第二减速器包括第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体分别与所述电机壳体的相对两端面连接；

所述电驱传动系统还包括控制器盖板；

所述控制器盖板、部分所述电机壳体、所述第一壳体和所述第二壳体面向所述电机壳体的端面一起形成一个密封容置腔；

所述电机控制器容置在所述密封容置腔内。

进一步，所述第一输入轴和所述第二输入轴均与所述电机轴同轴设置；

所述第一减速器还包括第一输出轴，所述第二减速器还包括第二输出轴；

所述第一输出轴和所述第二输出轴同轴设置，且与所述电机轴不同轴设置；

或者所述第一输出轴、所述第二输出轴及所述电机轴均同轴设置；

或者所述第一输出轴、所述第二输出轴和所述电机轴均不同轴设置。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供汽车，包括电池；以及如上所述的电驱传动系统，所述电驱传动系统电连接所述电池。

本申请的有益效果是：区别于相关技术的情况，润滑油能够经第一油管组件而精准喷淋于需要润滑的区域，进而减少润滑油的用量，并且降低润滑油的黏性或者重力等因素对传动机构(例如减速器、差速器)效率损失造成的影响。另外，润滑油能够经第一油管组件和中空油路对差速器进行润滑。由此，能够全面地对传动机构进行润滑。

【附图说明】

图1是本申请汽车实施例的模块示意图；

图2是本申请第一实施方式提供的电驱传动系统的剖面示意图；

图3是图2中传动机构的局部示意图；

图4是图2中第一壳体和第二壳体的局部示意图；

图5是第一油管组件和第二油管组件的结构示意图；

图6是第一管路设置于第一侧壁的结构示意图；

图7是第一壳体的装配关系示意图；

图8是图7中沿A-A剖切面的剖面示意图；

图9是第二管路的结构示意图；

图10是第二管路在另一个视角下的结构示意图；

图11是第二管路设置于第二侧壁的结构示意图；

图12是第二侧壁的装配关系示意图；

图13是第一管路对第一对齿轮进行喷淋润滑的原理示意图；

图14是第二管路对第二队齿轮进行喷淋润滑的原理示意图；

图15是第三管路的结构示意图；

图16是第三管路在另一个视角下的结构示意图；

图17是第三管路设置于第三侧壁的结构示意图；

图18是第三侧壁的装配关系示意图；

图19是第四管路的结构示意图；

图20是第四管路设置于第四侧壁的结构示意图；

图21是第四管路设置于第四侧壁的平面示意图；

图22是电机组件的冷却原理示意图；

图23是冷却油道入口开设于第一壳体的截面示意图；

图24是本申请第二实施方式提供的电驱系统的的立体结构示意图，所述电驱系统包括电动机、电驱减速机及差速器；

图25是图24实施例的剖视图；

图26是图24中所述电驱总成的剖视图；

图27是图24中所述电驱减速机的剖视图；

图28是本申请提供的一种电驱系统的电驱系统壳体的示意图；

图29是图28中电驱系统壳体内部的结构示意图；

图30是本申请提供的一种电驱系统的另一个实施例的示意图；

图31是本申请提供的其他实施例的电驱系统布置结构示意图；

图32是图1中所述差速器内中间轴及齿轮件组的结构示意图。

【具体实施方式】

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下本申请汽车实施例描述汽车1的示例性结构。

参见图1，汽车1是生活中常见的载具。一般来说，汽车1都包括电驱传动系统10、电池20和行驶系统30。电驱传动系统10可以和电池20电连接，以驱动行驶系统30工作。

其中，行驶系统30可以包括车架、主轴、车轮(转向车轮和驱动车轮)、最架(前悬架和后悬架)等部件。电驱传动系统10可以和行驶系统30动力连接，以驱动主轴和车轮转动，进而使得汽车1能够移动。

电驱传动系统10一般包括：电机组件100、传动机构200和变换器300。

电机组件100可以用于将电能转化为机械能，以为新能源汽车1的工作提供动力。传动机构200可以用于将驱动电机的转速降低、转矩升高，并进一步传递到汽车1的主轴上以用于驱动新能源汽车1行驶。变换器300主要用于将直流电转化为交流电，并进一步驱动电机工作。

其中，变换器300一般包括逆变器和DC/DC变换器300。逆变器可以用于将电池20的直流电转化为交流电，进而驱动电机工作。DC/DC变换器300可以用于将电池20的电源电压进行变压处理，以进行高低压转化。例如可以将电池20的高压电转化为低压电，以为多媒体设备或空调等设备进行供电。

传动机构200一般包括减速器和差速器210。差速器210主要作用是使得汽车1转弯时两侧的车辆的转速不同。减速器主要用于将降低驱动电机的转速、同时增大驱动电机输出的扭矩，进而传递至汽车1的主轴上。

本申请发明人经过长期研究发现，在相关技术中，对电驱传动系统10进行润滑时，一般都是采用浸没润滑和飞溅润滑的方式。在上述方式中，减速器和差速器210中需要润滑的部件(例如齿轮)都需要浸没到润滑油中，没有浸没到润滑油中的部件需要通过齿轮搅动润滑油飞溅进而被飞溅的润滑油润滑。由于电驱传动系统10在搅动润滑油的过程中需要做功，因此会导致电驱传动系统10的效率损失。为了解决上述技术问题，本申请提出以下实施例。

关于本申请汽车1实施例涉及的电驱传动系统10可以参照以下本申请电驱传动系统实施例中的相关描述。以下本申请电驱传动系统实施例描述电驱传动系统10的示例性结构。

在本申请的第一个实施方式中，请参见图2至图14，电驱传动系统10包括电机组件100、差速器210及至少一个第一减速器230。电机组件100可以包括电机轴101、转子组件、定子组件。电机轴101连接于差速器210。第一减速器230包括第一壳体240及设置在第一壳体240上的第一输入轴231。第一输入轴231与差速器210连接。第一输入轴231为中空轴，包括中空油路2310。电驱传动系统10还包括设置在第一壳体240的第一润滑油路系统400。第一润滑油路系统400包括第一油管组件401。第一油管组件401与中空油路2310连通。第一油管组件401上还间隔设有多个喷油孔402。喷油孔402布置在第一输入轴231、差速器210及第一壳体240之间的相互连接处。

在这种情况下，第一油管组件401内的润滑油能够经多个喷油孔402而喷淋于需要润滑的部位，例如第一输入轴231和第一壳体240之间的连接处、第一输入轴231上的齿轮的表面及齿轮啮合处。另外，第一油管组件401还和第一输入轴231的中空油路2310连通，由于第一输入轴231还连接于差速器210，因此第一油管组件401的润滑油能够经由中空油路2310而流向差速器210以对差速器210进行润滑。其中，第一油管组件401内流动的润滑油可以为热的粘度较低的润滑油。

区别于相关技术的情况，润滑油能够经第一油管组件401而精准喷淋于需要润滑的区域，进而减少润滑油的用量。另外，使用热的低粘度的润滑油进行润滑有利于降低润滑油的黏性或者重力等因素对传动机构200(例如第一减速器230、差速器210)效率损失造成的影响。另外，润滑油能够经第一油管组件401和中空油路2310对差速器210进行润滑。由此，能够全面地对传动机构200进行润滑。

参见图5和图6，可选地，第一减速器230还包括第一传动轴232。第一传动轴232与第一输入轴231通过至少一对齿轮啮合而传动连接。第一传动轴232和第一输入轴231通过轴承与第一壳体240连接。第一壳体240上开设有第一导油槽241。第一导油槽241及至少一对齿轮位于对应喷油孔402的喷射范围内。

在这种情况下，第一油管组件401的润滑油能经多个喷油孔402喷淋于第一传动轴232和第一输入轴231和第一壳体240的连接处、以及第一减速器230的齿轮啮合处，进而针对性地润滑。另外，第一壳体240内开设有第一导油槽241，第一导油槽241位于喷油孔402的喷射范围内，可以使得润滑油喷淋于第一导油槽241后再对第一传动轴232和第一输入轴231和第一壳体240的连接处(例如第一壳体240的轴承室内的轴承)进行润滑，相较于直接喷淋于第一传动轴232和第一输入轴231和第一壳体240的连接处，可以减少对第一传动轴232和第一输入轴231的作用，进而降低传动机构200的效率损失，提高传动机构200的传动效率。

可选地，第一壳体240包括相对设置的第一侧壁242和第二侧壁243(参见图4)。第一传动轴232和第一输入轴231设置在两侧壁之间。第一侧壁242和第二侧壁243开设有第一导油槽241。第一油管组件401包括设置于第一侧壁242的第一管路410和设置于第二侧壁243的第二管路420(参见图4、图5、图9至图12)。可选地，第一管路410和第二管路420分别开设有喷油孔402以使得第一侧壁242和第二侧壁243的第一导油槽241能够位于对应喷油孔402的喷射范围内。由此，能够对第一减速器230(包括轴承以及齿轮)进行全面、精准的润滑。

可选地，第一管路410上还设有连接孔411(参见图5)。第一壳体240上还设有与中空油路2310连通的导油通道244(参见图6、图7和图8)。连接孔411与导油通道244连通。在这种情况下，第一管路410的润滑油能够经连接孔411而流向第一壳体240内部的导油通道244，并进一步流向中空油路2310，以对差速器210进行润滑。也就是说，第一管路410的润滑油部分经多个喷油孔402喷淋于第一减速器230中需要润滑的部位，另一部分可以经连接孔411分流，并经导油通道244和中空油路2310而流向差速器210。

另外，第一输入轴231的两端分别连接于第一侧壁242和第二侧壁243，因此第一侧壁242上还可以开设连通第一减速器230内部和外部的第一过油孔和第二过油孔(图未示)。第一过油孔可以用于连接外界的引导管路(图未示)和第一管路410。第二过油孔可以用于连接外界的引导管路和中空油路2310。在这种情况下，第一管路410的润滑油可以经第一过油孔而流向外界的引导管路，并进一步经第二过油孔流向中空油路2310。

和在第一壳体240内部开设导油通道244的方案相比，在第一侧壁242开设第一过油孔和第二过油孔的方案需要额外增加外界的引导管路，因此有可能会导致电驱传动系统10的体积变大，装配成本和生产成本提高。也就是说，在第一壳体240内部开设导油通道244可以使第一壳体240的结构紧凑，装配成本降低。另外，在第一侧壁242开设第一过油孔和第二过油孔，相较于在第一壳体240开设导油通道244而言，其(例如第一侧壁242)加工成本更低。

可选地，第一润滑油路系统400还包括导油管412(参见图5、图6和图8)。导油管412连接导油通道244和中空油路2310。

可选地，第一传动轴232包括第一输出轴233和至少一个第一中间轴234。第一中间轴234和第一输入轴231通过第一对齿轮啮合而传动连接。第一中间轴234和第一输出轴233通过第二对齿轮啮合而传动连接。第一对齿轮位于第一管路410的至少一个喷油孔402的喷射范围内。第二对齿轮位于第二管路420的至少一个喷油孔402的喷射范围内。

可选地，第一壳体240还设有轴承室245。第一导油槽241位于轴承室245的上方且与轴承室245连通，以使得经喷油孔402喷出的润滑油能够经第一导油槽241而流向轴承室245。

可选地，第一导油槽241可以呈孔状(参见图6)。换言之，第一导油槽241可以是开设于第一壳体240(例如第一侧壁242或第二侧壁243)的、且与轴承室245连通的油孔。

另外，第一导油槽241也可以是开设于第一壳体240(例如第一侧壁242或第二侧壁243)、且于轴承室245连通的槽(参见图11)。进一步地，第一导油槽241的形状可以是V字状，也就是说，第一导油槽241的宽度可以自上而下逐渐减小、第一导油槽241的截面可以逐渐减小。在这种情况下，第一导油槽241的靠近上方的部分槽口面积较大，有利于接收喷油孔402喷出的润滑油。润滑油在第一导油槽241内汇集并流入轴承室245。另外，第一导油槽241的靠近下方的部分槽口的面积较小，能够降低润滑油积累在第一导油槽241的可能性。

以第一减速器230为二级减速器为例，如图4至图14所示，第一传动轴232包括第一输出轴233和第一中间轴234。第一对齿轮包括设于第一输入轴231的第一齿轮和设于第一中间轴234的第二齿轮。第二对齿轮包括设于第一中间轴234的第三齿轮和设于第一输出轴233的第四齿轮。

另外，第一输入轴231、第一中间轴234和第一输出轴233可以通过两端的轴承而设置于第一侧壁242和第二侧壁243。对应地，第一侧壁242可以设有三个轴承室245，以分别用于容纳第一输入轴231、第一中间轴234和第一输出轴233一端的轴承。第二侧壁243可以设有三个轴承室245，以分别用于容纳第一输入轴231、第一中间轴234和第一输出轴233另一端的轴承。对应的，第一侧壁242可以设有三个第一导油槽241以和三个轴承室245一一对应，第二侧壁243可以设有三个第一导油槽241以和三个轴承室245一一对应。

对应地，第一管路410可以开设有三个喷油孔402。第一侧壁242的三个第一导油槽241可以分别位于第一管路410的三个喷油孔402的喷射范围内。因此，第一管路410的润滑油能够经第一管路410的三个喷油孔402而分别喷淋于第一侧壁242的三个第一导油槽241，进而对第一侧壁242的三个轴承室245内设置的三个轴承进行润滑。

此外，如图13所示，第一管路410还可以开设一个以上用于喷淋第一对齿轮啮合处的喷油孔402。其中，第一对齿轮啮合处可以包括第一齿轮和第二齿轮啮合处附近的齿面。第一齿轮和第二齿轮互相啮合处可以位于该喷油孔402的喷射范围内。由此，第一管路410的润滑油能够经该喷油孔402而喷淋于第一对齿轮的啮合处。

同样，第二管路420可以开设有三个喷油孔402。第二侧壁243的三个第一导油槽241可以分别位于第二管路420的三个喷油孔402的喷射范围内。因此，第二管路420的润滑油能够经第二管路420的三个喷油孔402而喷别喷淋于第二侧壁243的三个第一导油槽241，进而对第二侧壁243的三个轴承室245内设置的三个轴承进行润滑。

此外，如图14所示，第二管路420还可以开设一个以上用于喷淋第二对齿轮啮合处的喷油孔402。第二对齿轮啮合处可以包括第三齿轮和第四齿轮啮合处附近的齿面。第三齿轮和第四齿轮互相啮合出可以位于该喷油孔402的喷射范围内。由此，第二管路420的润滑油能够经该喷油孔402而喷淋于第二对齿轮的啮合处。

当然，在另一些示例中，第一减速器230也可以为一级减速器、三级减速器。也就是说，第一中间轴234的数量可能会变化，在这种情况下，也可以适当地调整喷油孔402的数量和位置。

此外，第一管路410的部分润滑油还可以分流流向差速器210以对差速器210进行浸没润滑。关于第一管路410的部分润滑油分流流向差速器210可以参照前文描述，在此不再赘述。

可选地，电驱传动系统10还包括第二减速器250(参见图2至图4)。可选地，第二减速器250和第一减速器230分别位于电机组件100的相对两侧并且连接于电机组件100。可选地，第二减速器250包括第二壳体260及第二润滑油路系统450。第二润滑油路系统450设置于第二壳体260。第二减速器250还包括第二输入轴251和第二传动轴252。第二输入轴251连接于电机组件100的电机轴101，并与第二传动轴252通过至少一对齿轮啮合而传动连接。

可选地，第二润滑油路系统450包括第二油管组件451(参见图5)，第二油管组件451上还间隔设有多个喷油孔402，喷油孔402布置在第二输入轴251、第二传动轴252、电机组件100及第二壳体260之间的相互连接处。在这种情况下，第二油管组件451内的润滑油能够经多个喷油孔402而精准喷淋于第二减速器250中需要润滑的区域。另外，第二油管组件451内流动的润滑油可以为热的粘度较低的润滑油，使用热的低粘度的润滑油进行润滑有利于降低润滑油的黏性或者重力等因素对传动机构200(例如第二减速器250、电机组件100)效率损失造成的影响。

此外，润滑油在流经差速器、第一减速器、第二减速器以及电机组件中的至少一者的时候，还可以部分吸收其中的热量，以适当对传动部件进行降温。

可选地，第二壳体260包括相对设置的第三侧壁261和第四侧壁262(参见图4)。第二传动轴252和第二输入轴251设置在两侧壁之间。第三侧壁261和第四侧壁262开设有第二导油槽263。第二油管组件451包括设置于第三侧壁261的第三管路460和设置于第四侧壁262的第四管路470(参见图15至图21)。第三管路460和第四管路470分别开设有喷油孔402以使得第三侧壁261和第四侧壁262的第二导油槽263能够位于对应喷油孔402的喷射范围内。由此，能够对第二减速器250的各轴承及齿轮进行全面、精准的润滑。

可选地，参见图15和图16，第三管路460上还设有分流孔461。第二壳体260上还设有与分流孔461连通的壳内油道264。也就是说，第三管路460的润滑油中的一部分可以经分流孔流向第二壳体260的壳内油道264。

可选地，参见图17，第二润滑油路系统450还包括辅助管路，辅助管路连接于壳内油道264和电机组件100。

可选地，参见图17，电驱传动系统10还包括设置于第二壳体260外的滤清器500和油冷换热器510。壳内油道264包括不相连通的第一内油道2641和第二内油道2642。第一内油道2641的一端与分流孔461连通。辅助管路包括多段外管路。滤清器500的入口通过多段外管路中的至少一段而与第一内油道2641的另一端连通。滤清器500的出口通过多段外管路中的至少一段而与第二内油道2642的一端连通。油冷换热器510的入口通过多段外管路中的至少一段而与第二内油道2642的另一端连通。

在这种情况下，第三管路460的热润滑油可以部分经分流孔461流至第一内油道2641，并通过第一内油道2641以及于第一内油道2641连通的至少一段外管路进入滤清器500进行过滤，以过滤可能存在的铁屑灰尘等杂质。经过滤的热润滑油可以从滤清器500的出口流出，并经连接于滤清器500的出口和第二内油道2642的至少一段外管路流向第二内油道2642，在经连通第二内油道2642和油冷换热器510的至少一段外管路流向油冷换热器510中进行冷却。也就是说，第二油管组件451内的润滑油在经过油冷换热器之后冷却降温。过滤、冷却后的干净润滑油可以流向电机组件100以对电机组件100进行油冷。

当然，在另一些示例中，第三管路460也可以不设有分流孔461。也就是说，第三管路460的润滑油可以不分流流向电机组件100对电机组件100进行冷却。在这种情况下，电机组件100的冷却系统可以是独立的，冷却系统既可以是油冷系统，也可以是水冷系统。

可选地，第二传动轴252包括第二输出轴253和至少一个第二中间轴254。第二中间轴254和第二输入轴251通过第三对齿轮啮合而传动连接。第二中间轴254和第二输出轴253通过第四对齿轮啮合而传动连接。第三对齿轮位于第三管路460的至少一个喷油孔402的喷射范围内。第四对齿轮位于第四管路470的至少一个喷油孔402的喷射范围内。关于第三对齿轮和第四对齿轮的润滑原理可以参照第一对齿轮和第二对齿轮的润滑原理，在此不再赘述。

可选地，第二壳体260还设有轴承室245(参见图17、图20)。第二导油槽263位于轴承室245的上方且与轴承室245连通，以使得经喷油孔402喷出的热润滑油能够经第二导油槽263而流向轴承室245。

以第二减速器250为二级减速器为例，参见图15至图21，第二传动轴252包括第二输出轴253和第二中间轴254。第三对齿轮包括设于第二输入轴251的第五齿轮和设于第二中间轴254的第六齿轮。第四对齿轮包括设于第二中间轴254的第七齿轮和设于第二输出轴253的第八齿轮。

另外，第二输入轴251、第二中间轴254和第二输出轴253可以通过两端的轴承而设置于第三侧壁261和第四侧壁262。对应地，第三侧壁261可以设有三个轴承室245，以分别用于容纳第二输入轴251、第二中间轴254和第二输出轴253一端的轴承。第三侧壁261可以设有三个轴承室245，以分别用于容纳第二输入轴251、第二中间轴254和第二输出轴253另一端的轴承。对应的，第四侧壁262可以设有三个第二导油槽263以和三个轴承室245一一对应，第四侧壁262可以设有三个第二导油槽263以和三个轴承室245一一对应。

对应地，第三管路460可以开设有三个喷油孔402(参见图15至图18)。第三侧壁261的三个第二导油槽263可以分别位于第三管路460的三个喷油孔402的喷射范围内。因此，第三管路460的热润滑油能够经第三管路460的三个喷油孔402而分别喷淋于第三侧壁261的三个第二导油槽263，进而对第三侧壁261的三个轴承室245内设置的三个轴承进行润滑。

此外，第三管路460还可以开设一个以上用于喷淋第四对齿轮啮合处的喷油孔402。第四对齿轮啮合处可以包括第七齿轮和第八齿轮啮合处附近的齿面。第七齿轮和第八齿轮互相啮合处可以位于该喷油孔402的喷射范围内。由此，第三管路460的润滑油能够经该喷油孔402而喷淋于第四对齿轮的啮合处。

同样，第四管路470可以开设有三个喷油孔402(参见图19至图21)。第四侧壁262的三个第二导油槽263可以分别位于第四管路470的三个喷油孔402的喷射范围内。因此，第四管路470的润滑油能够经第四管路470的三个喷油孔402而喷别喷淋于第四侧壁262的三个第二导油槽263，进而对第四侧壁262的三个轴承室245内设置的三个轴承进行润滑。

此外，第四管路470还可以开设一个以上用于喷淋第三对齿轮啮合处的喷油孔402。第五齿轮和第六齿轮互相啮合处可以位于该喷油孔402的喷射范围内。第三对齿轮啮合处可以包括第五齿轮和第六齿轮啮合处附近的齿面。由此，第四管路470的润滑油能够经该喷油孔402而喷淋于第三对齿轮的啮合处。

当然，在另一些示例中，第二减速器250也可以为一级减速器、三级减速器。也就是说，第一中间轴234的数量可能会变化，在这种情况下，也可以适当地调整喷油孔402的数量和位置。

可选地，第二输入轴251为中空轴，包括第二中空油路2510。第二中空油路2510连接于壳内油道264和电机轴101。

可选地，参见图18和图22，壳内油道264还包括分流流道2643。分流流道2643的入口经过至少一段外管路而连接于油冷换热器510的出口，以用于接收过滤冷却后的润滑油。另外，分流流道2643还可以包括第一分流出口和第二分流出口。第一分流出口和第二分流出口都连通于分流流道2643的入口，以使得冷却后的润滑油能够部分经第一分流出口流向电机组件100的定子组件，部分经第二分流出口流向电机组件100的转子组件。

可选地，第二中空油路2510还连通于第二分流出口。另外，由于第二输入轴251和电机轴101连接，因此经第二分流出口流出的干净冷润滑油可以经第二中空油路2510流向转子组件的电机轴101，以对转子组件进行冷却。另外，电机轴101可以转动以使得润滑油在离心力的作用下甩出，并对定子组件的内部进行冷却，例如可以对定子组件内部的绕组进行冷却。

可选地，第二侧壁243和第三侧壁261位于第一侧壁242和第四侧壁262之间，电机设置于第二侧壁243和第三侧壁261之间(参见图2至图4，图22)。

可选地，第一壳体240还包括连接于第二侧壁243的第一筒状侧壁246和第二筒状侧壁247。第一筒状侧壁246朝向第一侧壁242延伸。第二筒状侧壁247朝向第三侧壁261延伸，并且第二筒状侧壁247作为电机的定子组件的外壳。在这种情况下，电机组件100可以设置于两个减速器之间，并且能够使得电驱传动系统10结构紧凑。

可选地，参见图23，第二筒状侧壁247内部开设有至少两个间隔设置的冷却油道入口2471。至少两个冷却油道入口2471连通壳内油道264。

进一步的，至少两个冷却油道入口2471可以连通壳内流道的分流流道2643的第一分流出口。在这种情况下，经过滤冷却后的润滑油能够经分流流道2643流向至少两个冷却油道入口2471，并进一步地对定子组件进行冷却。具体地，冷过滤冷却后的润滑油可以对定子组件买内的定子铁芯以及绕组的外部进行冷却。

在这种情况下，过滤冷却后的润滑油经至少两个冷却油道入口2471流向定子组件时，可以使得冷却后的润滑油流向定子组件各个区域的路径大致相同，且不会过长，可以有效避免冷却后的润滑油在流动的过程中升温不均衡进而导致冷却效果下降的可能性。

可选地，定子组件的外周还设置有冷却油道支路(图未示)。可选地，定子组件的外周可以和第二筒状侧壁247共同形成冷却油道支路。冷却油道支路连通至少两个冷却油道入口2471。

可选地，冷却油道支路可以进一步包括环状主油道和支路油道。环状主油道可以沿着定子组件的周向呈环状布置或者呈螺旋状布置。可选地，支路油道的数量可以为多个，多个支路油道可以沿着平行于定子组件的周向绕定子组件间隔布置。

可选地，电驱传动系统10还包括油池249和油泵组件520。油泵组件520可以设置于第一壳体240。油池249开设于第一壳体240内部。油泵组件520用于将油池249中的润滑油泵送至第一油管组件401。可选地，油泵组件520还可以用于将油池249中的润滑油泵送至第二油管组件451。

可选地，如图11和图17所示，第一壳体240还可以具有进油孔248。在这种情况下，油池249内的润滑可以在油泵组件520的作用下，经外界的管路流入进油孔248。可选地，进油孔248可以开设于第一壳体240的内部，并且进油孔248可以连通第一油管组件401和第二油管组件451。在这种情况下，润滑油可以经进油孔248而流向第一油管组件401和第二油管组件451。

可选地，第一壳体240的第二侧壁243、第二筒状侧壁247和第二壳体260的第三侧壁261可以组合形成油池249。另外，第一壳体240的第一侧壁242和第二侧壁243之间形成的用于容纳第一输入轴231、第一传动轴232的区域可以和油池249所在的区域连通，以使得润滑油能够回流至油池249。同样，第二壳体260的第三侧壁261和第四侧壁262之间形成的用于容纳第二输入轴251、第二传动轴252的区域可以和油池249所在的区域连通，以便于润滑油回流至油池249。

可选地，电驱传动系统10还包括控制器。控制器可以用于控制电机组件实现可控的运转。也即，控制器可以用于控制电机组件的转速扭矩中的至少一者。另外，控制器还可以控制油泵组件的润滑油的流量和/或流速。在这种情况下，能够对润滑油的流量和/或流速进行控制，进而能够提高润滑的效率，精准地对于各个区域进行润滑。

综上所述，热润滑油能够经第一油管组件401喷淋于第一减速器230和差速器210中需要润滑的区域；经第二油管组件451喷淋于第二减速器250和电机组件100中需要润滑的区域，由此能够实现对传动机构200的精确喷淋润滑，进一步可以降低润滑带来的效率损失。另外，此主动润滑系统，可以实现过滤冷却后的冷油对电机组件100的充分冷却，使电机工作中的温升控制更好不至于过热或温度不均衡，进而更好的释放电机组件100性能。

在本申请的第二个实施方式中，请参照图24和图25，图24是本申请第二实施方式提供的电驱系统的的立体结构示意图，所述电驱传力系统包括电动机、电驱减速机及差速器；图25是图24实施例的剖视图。在本申请的第二个实施方式中，提供了一种电驱系统。在一个实施例中，该电驱系统包括电驱总成102、差速器210、两个电驱减速机301、电机控制器700及油冷件600。电驱总成102包括电机壳体110(图未示)及设置在电机壳体110内的电动机(图未示)。差速器210与电动机连接，两个电驱减速机301差速器210包括第一动力轴390和第二动力轴310，将电驱总成102输出的单动力分为相互独立的第一动力和第二动力。两个电驱减速机301分别设置在电机壳体110的相对两端，且分别与第一动力轴390和第二动力轴310连接，并进行减速增扭，以提供两个独立的输出动力。从而，这种相互独立的第一动力和第二动力便于分布在电驱系统的两侧，无需传动轴横穿整个电驱系统，进而有利于空间的充分利用。电机控制器700设置在电机壳体110上，使得整个电驱系统更加紧凑。电机控制器700与电动机连接，用于控制电动机。油冷件600设置在电机壳体110上，用于存储油冷液且油冷件600与电机壳体110连通，用于冷却电动机并润滑电驱减速机301。此外，本申请中的差速器210可采用小型差速器，这使得其体积更小、重量更轻且价格更低。

需要说明的是，在该实施方式中，电驱系统与第一实施方式中的电驱传动系统10均是用于驱动行驶系统30；电驱总成102与第一实施方式中的电机组件100均用于将电能转化为机械能；电驱减速机301与第一实施方式中的第一减速器230或第二减速器250，均用于进行减速增扭；第一动力轴390和第二动力轴310可分别对应于第一实施方式中的第一输入轴231和第二输入轴251，用于将电驱传力系统10/电驱系统的的动力输出威相互独立的第一动力和第二动力。

进一步地，在一些实施例中，第一动力轴390和第二动力轴310上设置有第一动力轴承311和第二动力轴承312，通过过盈配合与第一动力轴390和第二动力轴310固联，承担其旋转。

为了能够加强整个电驱系统内部的冷却效率，同时不对整个电驱系统造成较大的负担，请结合参照图24和图28，图28是本申请提供的一种电驱传力系统的电驱传力系统壳体的示意图。

请继续参阅图24和图28，在一些实施例中，沿着重力方向，油冷件600设置在电驱总成102的下方。油冷件600包括油冷箱体(图未示)，油冷箱体集成在电机壳体110上。通过将油冷件600设置在电动机及电机控制器700的下方，并在油冷箱体内部存储足够量的油冷液，通过油冷液在电机控制器700与电动机内部流通，并在油冷件600的冷却下，实现对整个电驱系统内部的冷却，且由于油冷件600的位置位于电动机和电机控制器700都较近，能够以最快的速度为二者提供油冷液，加快了冷却的效率，进一步减小了电驱系统内的损耗。可以理解的是，当该实施方式中电驱系统还包括有本申请第一实施方式中的第一润滑油路系统400及第二润滑油路系统450时，油冷件600还可用于与电机壳体110、第一润滑油路系统400及第二润滑油路系统450连通。

请结合参照图2、图4、图24和图28，可以理解的是，在第一实施方式中，电机组件100包括电机壳体110及设置在电机壳体110内的电动机，电机轴101连接电动机。可以理解的是，电机壳体110主要是用于对电动机进行遮盖。其中，电驱传动系统10还包括油冷件600，油冷件600设置在电机壳体110上，油冷件600用于存储油冷液且与电机壳体110、第一润滑油路系统400及第二润滑油路系统450连通。

请参阅图2、图4、图28和图29，图29是图28中电驱系统壳体内部的结构示意图，在一些实施例中，油冷件600包括油冷箱体、油池249和油泵组件520，油冷箱体集成在电机壳体110上。其中，油池249设置在电机壳体110内部。当电驱传动系统10设置有第一润滑油路系统400及第二润滑油路系统450时，油泵组件520还用于将油池249中的润滑油泵送至第一油管组件401。

在一些实施例中，电机控制器700还包括三相铜排701。三相铜排701伸入至油冷件600内，通过三相铜排701利用油冷件600冷却从电动机中带出的热量，三相铜排701穿过油冷件600后与电动机连接，部分三相铜排701插入至油冷液中，进一步避免电动机的热量传输到电机控制器700，加大整个电驱系统内部油冷件600的冷却负担。

请结合参照图26、图28和图29，图26是图24中所述电驱总成的剖视图。在一些实施例中，电动机包括定子组件130。三相铜排701包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，主体铜排连接电机控制器700，并插入油冷液中。转接铜排设置在油冷件600内，且转接铜排延伸至穿过油冷件600，连接于定子组件130，用于传递电动机中传输中的动能及热能，三相铜排701插入到油冷件600中，进一步避免了电动机内部的热能通过三相铜排701进入到电机控制器700内，进而影响整个电驱系统内的散热情况，增大了整个系统的冷却负担。

在另一个实施例中，三相铜排701可以与定子组件130中的定子端子直接进行搭接，直接对定子端子进行冷却，进而实现在电动机的发热处进行冷却，提高了电动机的冷却效率。

在一些实施例中，电机控制器700设置在电机壳体110与两个电驱减速机301围成的空腔702内，用于根据需求控制电动机的输出动能。可以理解的是，该空腔702与本申请中第一实施方式中的油池249均用于储油。同样的，电机控制器700通过螺栓或共壳体与电驱总成102连接，在一定程度上，减小了整个电驱系统的体积大小，且电机控制器700与电驱总成102安装距离较近，使得电机控制器700在对电驱总成102进行控制时，其在传动中损耗的动能更小，使得整个电驱系统在工作时的驱动能量能得到一定的减少，从而实现节能。电机控制器700安装在空腔702内，保护了电机控制器700不受到其他结构的影响。电机控制器700是电动车辆的关键零部件之一，其功能为根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为电动机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。

更为具体地，请结合参照图27和图29，图27是图24中所述电驱减速机的剖视图。在一些具体实施例中，每一电驱减速机301均包括减速机壳体350，减速机壳体350分别与电机壳体110的相对两端面连接。可以理解的是，电驱减速机301可为第一减速器230或第二减速器250。由于两个电驱减速机301可分别为第一减速器230和第二减速器250，此时，两个减速机壳体350可分别为第一壳体240和第二壳体260；其中，第一壳体240和第二壳体260分别于电机壳体110的相对两端面连接。

在一些更为具体的实施例中，电驱系统还包括控制器盖板430。控制器盖板430、部分电机壳体110、每一电驱减速机301面向电机壳体110的端面一起形成一个密封容置腔。具体的，控制器盖板430、部分电机壳体110、第一壳体240、第二壳体260面向电机壳体110的端面一起形成一个密封容置腔。电机控制器700容置在密封容置腔内，通过将密封容置腔与电机壳体110固定在一起，电机壳体110上设置有一个通孔440，三相铜排701通过通孔440进入到电机壳体110内部，进一步实现将电动机内部的热量在进入到电机控制器700之前就已接受冷却处理，保证电机控制器700的使用寿命，且通过将电机控制器700与电动机安装在较近的位置，避免了由于二者的位置有一定的距离使得在电机控制器700在对电动机进行控制时由于距离较远造成动能浪费。

请继续参照图26，每一电驱减速机301上设置有花键341和输出轴370，花键341位于电驱系统的动力输出端，并与输出轴370啮合配合，将输出动力传递至车辆轮胎。可以理解的，花键341设置在输出轴370的左右两侧，通过输出轴370将输出给电驱减速机301后进行减速增扭后的输出动力传输给车轮传动系统。且电驱减速机301是通过齿轮件之间的啮合传递对所输入的动力进行减速增扭的，其速比，及减速增扭的程度是通过轮齿数量的改变而改变的。因此，在需要增大电驱减速机301的扭矩时，采用轮齿数量少的齿轮带动齿轮多的齿轮，进而实现减速的功能。可以理解的是，电驱减速机301可为第一减速器230或第二减速器250。由于两个电驱减速机301可分别为第一减速器230和第二减速器250，此时，电驱减速机301的输出轴可为第一输出轴233或第二输出轴253。

请参照图27，在一些具体地实施例中，每一电驱减速机301还包括中间轴320、第一齿轮件330和第二齿轮件340。其中，中间轴320上设有齿轮部325，且第一齿轮件330设置在中间轴320上。第一动力轴390和第二动力轴310上均设有主动齿轮件315，第一齿轮件330与第一动力轴390或第二动力轴310的主动齿轮件315连接。第二齿轮件340设置在输出轴370上，且第二齿轮件340与齿轮部325啮合。中间轴320沿重力方向设置在输出轴370的上部。在进行动力输出时，第一动力轴390或第二动力轴310发生转动，主动齿轮件315与第一齿轮件330啮合转动，带动中间轴320共同转动，且齿轮部325与第二齿轮件340啮合，带动第二齿轮件340与输出轴370共同转动，进而实现将第一动力轴390或第二动力轴310的动力传输给输出轴370，完成动力传输，即将动力传送到车轮传动系统。

需要说明的是，由于电驱减速机301可为第一减速器230或第二减速器250，因此，第一动力轴390和第二动力轴310可分别对应于第一实施方式中的第一输入轴231和第二输入轴251；中间轴320、第一齿轮件330、第二齿轮件340、齿轮部325和主动齿轮件315可分别对应于第一实施方式中的第一中间轴234/第二中间轴254、第二齿轮/第六齿轮、第四齿轮/第八齿轮、第三齿轮/第七齿轮、第一齿轮/第五齿轮。

为了避免中间轴320上的齿轮部325尽可能不接触油冷液，在一个实施例中，请参照图32，图32是图1中所述差速器内中间轴及齿轮件组的结构示意图。沿重力方向，中间轴320设置在输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的上方。优选的，第一中间轴234沿重力方向设置在第一输出轴233的上方，第二中间轴254沿重力方向设置在第二输出轴253的上方。

在一些具体的实施例中，中间轴320的轴心位于输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的轴心的上方，且中间轴320的轴心与输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的轴心呈三角形分布。优选的，沿重力方向第一中间轴234的轴心位于第一输出轴233及第一输入轴231的轴心的上方，且第一中间轴234的轴心与第一输出轴233及第一输入轴231的轴心呈三角形分布；沿重力方向第二中间轴254的轴心位于第二输出轴253及第二输入轴251的轴心的上方，且第二中间轴254的轴心与第二输出轴253及第二输入轴251的轴心呈三角形分布。此时，中间轴320的重心较高，油冷液不会挂在齿轮部325上，进而避免了齿轮部325的在油冷液内运动，产生搅油损失，对油冷件600的冷却效率造成影响，进而影响到整个电驱系统内部的冷却效果，影响使用寿命。且电驱减速机301齿轮上三角形设置使得电驱减速机301各个齿轮之间的径向受力相互抵消，避免电驱减速机301在运行时产生过量的噪声及振动，进而影响到占整个电驱系统，进而提高具有该电驱系统的车辆的NVH指数，加强驾乘人员的体验感和舒适感。

在一些实施例中，每一电驱减速机301内的各个齿轮件，包括齿轮部325，第一齿轮件330、第二齿轮件340及主动齿轮件315，各个齿轮件之间的中心距根据实际需要，可以相同设置也可以不同设置，为实现电驱系统多样化提供了可能。

进一步地，为了保护中间轴320的使用寿命并保证其正常旋转，中间轴320上设置有第一传动轴承321和第二传动轴承322，通过过盈配合与中间轴320固联，承担其旋转。第二齿轮件340上设置有输出轴承342，与第二齿轮件340过盈配合固联，保证其旋转。轴承的设置支撑并固定了中间轴320，并为其承担了一部分的径向载荷。

在一些实施例中，电驱减速机301还包括有油封件343，油封件343设置在输出轴370上，并抵接于电驱系统的动力输出端。用于保护电驱减速机301内轴承与油的稳定性的同时，油封件343保证输出轴370旋转并隔绝外部杂质污染。且在对油封件343进行更换时，仅需要将油封件343拆卸下来在清洗油泥后再进行安装即可，不需要改变对整个电驱系统的结构进行改变，更有利于工人操作，节省人力资源。

在一些实施例中，请继续参照图25和图26，电动机包括电机轴101。差速器210设置在电机轴101的其中一端，第一动力轴390在电驱总成102的电机轴101内朝电驱总成102的另一端延伸并伸出电机轴101，以和电驱减速机301中的一个啮合连接。其中，定子组件130与传统电机定子组件类似，由硅钢冲片、铜线绕组组成，通过过盈配合或螺栓连接与电机壳体110的内孔配合固联。同理地，电机转子组件140由硅钢冲片和永磁体组成，通过过盈配合与电机轴101固联。电机轴101两端通过过盈配合或螺栓连接与轴承154配合，以支撑电机轴101的高速旋转，并进行动力输出。电机转子组件140通过过盈或键配合，将动力传递给电机轴101，再到差速器210，通过差速器210将动力分为左右两路，经由差速器210和输入轴之间的传动花键211传递至第二动力轴310和第一动力轴390。

在一些实施例中，请结合参照图31，图31是本申请提供的其他实施例的电驱系统布置结构示意图。两个电驱减速机301的输出轴370同轴设置，且与电机轴101不同轴设置，此时输出轴370与第一动力轴390和第二动力轴310位于同一条直线上，在电机轴101旋转并将动力输出至第一动力轴390和第二动力轴310时，第一动力轴390和第二动力轴310在不经过其他齿轮组的耗能，直接传递给输出轴370，减小了在传输过程中动能的消耗。具体的，第一输入轴231和第二输入轴251均与电机轴101同轴设置，第一输出轴233和第二输出轴253同轴设置，且与电机轴101不同轴设置。

在另一个实施例中，两个电驱减速机301的输出轴370及电机轴101均同轴设置，第一动力轴390和第二动力轴310所输入动力的来源相同，在左右两电驱减速机301和电驱总成102所处位置结构上处于同一条线上且第一动力轴390、第二动力轴310及电机轴101的轴线也在同一条直线上时，此时可将第一动力轴390、第二动力轴310及电机轴101设置为一体轴，进而减少输入动力在通过连接结构上的损耗。具体的，第一输入轴231和第二输入轴251均与电机轴101同轴设置，第一输出轴233和第二输出轴253同轴设置，且与电机轴101同轴设置。

在另一个实施例中，输出轴370和电机轴101均不同轴设置。此时输出轴370，电机轴101及第一动力轴390和第二动力轴310皆不同轴设置，及各个轴都不再同一条直线上，之间通过各个花键341或齿轮组进行传动，使得整个电驱系统的输出更加灵活，能够通过改变输出轴370的安装位置，进而改变输出的方向，为车辆的驱动输出的多变性提供了可能。具体的，第一输入轴231和第二输入轴251均与电机轴101均不同轴设置，第一输出轴233和第二输出轴253同轴设置，且与电机轴101均不同轴设置；或者第一输入轴231和第二输入轴251与电机轴101同轴设置，第一输出轴233和第二输出轴253和电机轴101均不同轴设置。

请参照图30，图30是本申请提供的一种电驱系统的另一实施例的示意图。在一些实施例中，电驱系统还包括悬置结构21，悬置结构21上设置有与车架连接安装的四个连接部(图中点11-14)，通过这四个连接部将电驱系统固定在车架上，且一个具体的实施例中，电驱系统的质心17位于四个连接部(图中点11-14)的中心位置处或附近。可以理解的，当电驱系统的质心17位于其中心位置或附近时，由于结构上的稳定性，对于电驱系统受力、悬置受力是较为均衡的，不会由于受力不均导致一端发生断裂。同时，其质心17位于中心或附近时，两侧的输出轴370也能以等长的最小尺寸达到相同的效果，对电驱系统布置和整车布置也更为有利。

差速器210通过左右两侧对应设置的传动花键211分别传递给第一动力轴390和第二动力轴310，并经由第一动力轴390、第二动力轴310将第一动力和第二动力输入给左右两电驱减速机301，进行减速增扭，在第一齿轮件330、第二齿轮件340及齿轮部325和主动齿轮件315的作用下，将输出动力从第一动力轴390、第二动力轴310传递至输出轴370。由于左右两花键341动力输出位置独立，互不影响，因此，可通过改变输出轴370的位置实现多种动力输出的结构布置形式。请继续参照图8，如图8-a所示的三角形结构形式，图8-b所示的同轴结构形式，图8-c所示的直线结构形式，都均为本申请的电驱系统可实现的布置架构，但不限于上述四种结构形式，其余类似变形结构亦本申请保护。

同理地，由于左右两输出轴370能够灵活设置调整，实现分布式动力输出，本申请的两电驱减速机301完全相同，可根据需求不同，两电驱减速机301也可进行差异化设计。其中，在一个实施例中，两电驱减速机301的速比可相同设置也可以不同设置，在需要电驱系统两侧输出轴370的变速效率不同时，将两电驱减速机301的速比设置为不同，实现对电驱系统内部不同输出轴370上减速速率的不同，可适用于一些特殊应用条件下。

本申请的另一个方面，还提出一种车辆，车辆包括车架和连接在车架上的上述任一实施例的电驱系统。因此，本申请的车辆也具有上述电驱系统的所有有益效果，在此不再赘述。

以上所述仅为本申请的实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims

一种电驱传动系统，包括电机、差速器及至少一个第一减速器；其中，所述电机组件还包括电机轴，所述电机轴连接于所述差速器；所述第一减速器包括第一壳体及设置在所述第一壳体上的第一输入轴，所述第一输入轴与所述差速器连接，其特征在于，

所述第一输入轴为中空轴，包括中空油路；

所述电驱传动系统还包括设置在所述第一壳体的第一润滑油路系统；所述第一润滑油路系统包括第一油管组件，所述第一油管组件与所述中空油路连通，所述第一油管组件上还间隔设有多个喷油孔，所述喷油孔布置在所述第一输入轴、所述差速器及所述第一壳体之间的相互连接处。
根据权利要求1所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第一减速器还包括第一传动轴；所述第一传动轴与所述第一输入轴通过至少一对齿轮啮合而传动连接；

所述第一传动轴和所述第一输入轴通过轴承与所述第一壳体连接，所述第一壳体上开设有第一导油槽，所述第一导油槽及所述至少一对齿轮位于对应所述喷油孔的喷射范围内。
根据权利要求2所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第一壳体包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁；所述第一传动轴和所述第一输入轴设置在两侧壁之间，第一侧壁和第二侧壁开设有所述第一导油槽，

所述第一油管组件包括设置于所述第一侧壁的第一管路和设置于所述第二侧壁的第二管路，所述第一管路和所述第二管路分别开设有喷油孔以使得所述第一侧壁和所述第二侧壁的第一导油槽能够位于对应所述喷油孔的喷射范围内；

所述第一管路上还设有连接孔，所述第一壳体上还设有与所述中空油路连通的导油通道，所述连接孔与所述导油通道连通。
根据权利要求3所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第一润滑油路系统还包括导油管，所述导油管连接所述导油通道和所述中空油路。
根据权利要求3所述的电驱传动系统，其特征在于，第一传动轴包括第一输出轴和至少一个第一中间轴；所述第一中间轴和所述第一输入轴通过第一对齿轮啮合而传动连接，所述第一中间轴和所述第一输出轴通过第二对齿轮啮合而传动连接；所述第一对齿轮位于所述第一管路的至少一个喷油孔的喷射范围内，所述第二对齿轮位于所述第二管路的至少一个喷油孔的喷射范围内。
根据权利要求5所述的电驱传动系统，其特征在于，

所述第一中间轴上设有齿轮部，且所述第一对齿轮设置在所述中间轴上；

所述第一输入轴上均设有主动齿轮件，所述第一齿轮件与所述主动齿轮件连接；

所述第二齿轮件设置在所述第一输出轴上，且所述第二齿轮件与所述齿轮部啮合；

所述第一中间轴沿重力方向设置在所述第一输出轴的上部。
根据权利要求6所述的电驱传动系统，其特征在于，沿重力方向所述第一中间轴的轴心位于所述第一输出轴及所述第一输入轴的轴心的上方，且所述第一中间轴的轴心与所述第一输出轴及所述第一输入轴的轴心呈三角形分布。
根据权利要求5所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第一壳体还设有轴承室，所述第一导油槽位于所述轴承室的上方且与所述轴承室连通，以使得经所述喷油孔喷出的润滑油能够经所述第一导油槽而流向所述轴承室。
根据权利要求1-4任一项所述的电驱传动系统，其特征在于，还包括第二减速器，所述第二减速器和所述第一减速器分别位于所述电机组件的相对两侧；

所述第二减速器还包括第二输入轴，所述第二输入轴连接于所述差速器。
根据权利要求9所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二减速器包括第二壳体及第二润滑油路系统，所述第二润滑油路系统设置于所述第二壳体；

所述第二减速器还包括第二传动轴；所述第二输入轴与所述第二传动轴通过至少一对齿轮啮合而传动连接，

所述第二润滑油路系统包括第二油管组件，所述第二油管组件上还间隔设有多个喷油孔，所述喷油孔布置在所述第二输入轴、第二传动轴、所述电机组件及所述第一壳体之间的相互连接处。
根据权利要求10所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二壳体包括相对设置的第三侧壁和第四侧壁；所述第二传动轴和所述第二输入轴设置在两侧壁之间，第三侧壁和第四侧壁开设有第二导油槽，

所述第二油管组件包括设置于所述第三侧壁的第三管路和设置于所述第四侧壁的第四管路，所述第三管路和所述第四管路分别开设有喷油孔以使得所述第三侧壁和所述第四侧壁的第二导油槽能够位于对应所述喷油孔的喷射范围内，

所述第三管路上还设有分流孔，所述第二壳体上还设有与所述分流孔连通的壳内油道。
根据权利要求11所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二润滑油路系统还包括辅助管路，所述辅助管路连接于所述壳内油道和所述电机组件。
根据权利要求12所述的电驱传动系统，其特征在于，还包括设置于所述第二壳体外的滤清器和油冷换热器，所述壳内油道包括不相连通的第一内油道和第二内油道，所述第一内油道的一端与所述分流孔连通，

所述辅助管路包括多段外管路，所述滤清器的入口通过多段外管路中的至少一段而与所述第一内油道的另一端连通，所述滤清器的出口通过多段外管路中的至少一段而与所述第二内油道的一端连通，所述油冷换热器的入口通过多段外管路中的至少一段而与所述第二内油道的另一端连通。
根据权利要求11所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二传动轴包括第二输出轴和至少一个第二中间轴；所述第二中间轴和所述第二输入轴通过第三对齿轮啮合而传动连接，所述第二中间轴和所述第二输出轴通过第四对齿轮啮合而传动连接；所述第三对齿轮位于所述第三管路的至少一个喷油孔的喷射范围内，所述第四对齿轮位于所述第四管路的至少一个喷油孔的喷射范围内。
根据权利要求14所述的电驱传动系统，其特征在于，

所述第二中间轴上设有齿轮部，且所述第三对齿轮设置在所述中间轴上；

所述第二输入轴上均设有主动齿轮件，所述第三齿轮件与所述主动齿轮件连接；

所述第四齿轮件设置在所述第二输出轴上，且所述第四齿轮件与所述齿轮部啮合；

所述第二中间轴沿重力方向设置在所述第二输出轴的上部。
根据权利要求14所述的电驱传动系统，其特征在于，沿重力方向所述第二中间轴的轴心位于所述第二输出轴及所述第二输入轴的轴心的上方，且所述第二中间轴的轴心与所述第二输出轴及所述第二输入轴的轴心呈三角形分布。
根据权利要求14所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二壳体还设有轴承室，所述第二导油槽位于所述轴承室的上方且与所述轴承室连通，以使得经所述喷油孔喷出的润滑油能够经所述第二导油槽而流向所述轴承室。
根据权利要求12所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二输入轴为中空轴，包括第二中空油路，所述第二中空油路连接于所述壳内油道和所述电机轴。
根据权利要求11所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二侧壁和所述第三侧壁位于所述第一侧壁和所述第四侧壁之间，所述电机组件设置于所述第二侧壁和所述第三侧壁之间，

所述第一壳体还包括连接于所述第二侧壁的第一筒状侧壁和第二筒状侧壁，所述第一筒状侧壁朝向所述第一侧壁延伸，所述第二筒状侧壁朝向所述第三侧壁延伸，并且所述第二筒状侧壁作为所述电机组件的定子组件的外壳。
根据权利要求19所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二筒状侧壁内部开设有至少两个间隔设置的冷却油道入口，至少两个所述冷却油道入口连通所述壳内油道；

所述定子组件的外周还设置有冷却油道支路，所述冷却油道支路连通至少两个所述冷却油道入口。
根据权利要求10所述的电驱传动系统，其特征在于，所述电机组件包括电机壳体及设置在电机壳体内的电动机，所述电机轴连接所述电动机；

所述电驱传动系统还包括油冷件，所述油冷件设置在所述电机壳体上，所述油冷件用于存储油冷液且与所述电机壳体、所述第一润滑油路系统及所述第二润滑油路系统连通。
根据权利要求21所述的电驱传动系统，其特征在于，

所述油冷件包括油冷箱体、油池和油泵组件，所述油冷箱体集成在所述电机壳体上；

所述油池设置在所述电机壳体内，所述油泵组件用于将所述油池中的润滑油泵送至所述第一油管组件。
根据权利要求21所述的电驱传动系统，其特征在于，还包括与所述电动机连接的电机控制器；

所述电机控制器设置在所述电机壳体、所述第一减速器及所述第二减速器围成的空腔内；

所述电机控制器还包括三相铜排；

所述三相铜排伸入至所述油冷件内，穿过所述油冷件后与所述电动机连接，部分所述三相铜排插入至所述油冷液中。
根据权利要求23所述的电驱传动系统，其特征在于，所述电动机包括定子组件；

所述三相铜排包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，所述主体铜排连接所述电机控制器，并插入所述油冷液中；

所述转接铜排设置在所述油冷件内，且所述转接铜排延伸至穿过所述油冷件后连接于所述定子组件。
根据权利要求23所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第二减速器包括第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体分别与所述电机壳体的相对两端面连接；

所述电驱传动系统还包括控制器盖板；

所述控制器盖板、部分所述电机壳体、所述第一壳体和所述第二壳体面向所述电机壳体的端面一起形成一个密封容置腔；

所述电机控制器容置在所述密封容置腔内。
根据权利要求9所述的电驱传动系统，其特征在于，所述第一输入轴和所述第二输入轴均与所述电机轴同轴设置；

所述第一减速器还包括第一输出轴，所述第二减速器还包括第二输出轴；

所述第一输出轴和所述第二输出轴同轴设置，且与所述电机轴不同轴设置；

或者所述第一输出轴、所述第二输出轴及所述电机轴均同轴设置；

或者所述第一输出轴、所述第二输出轴和所述电机轴均不同轴设置。
一种汽车，其特征在于，

包括电池；

以及如权利要求1-26中任一项所述的电驱传动系统，所述电驱传动系统电连接所述电池。