CN110091700A - 减速器、驱动装置和电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种减速器，包括中间壳体、第一传动轴以及第二传动轴，中间壳体内部固定有第一滚动轴承；第一传动轴的第一端嵌套在第一滚动轴承的内圈中，且第一端的端面设置有凹槽，凹槽中固定有第二滚动轴承；第二传动轴的第一端嵌套在第二滚动轴承的内圈中。第一传动轴和第二传动轴为减速器中的两个不同的轴，本申请将该两个轴的轴端通过第二滚动轴承嵌套在一起，并通过第一滚动轴承与中间壳体连接，无需使用垫片或挡肩，减小了减速器的重量，提高了电动汽车的续航里程，此外，由于两个轴的轴端嵌套在一起，从而减小了减速器的体积。使得电动汽车有更大的空间安装电池，从而提高了电动汽车的续航里程。

Description

减速器、驱动装置和电动汽车
技术领域
本申请涉及机械领域，尤其涉及一种减速器、驱动装置和电动汽车。
背景技术
电动汽车是指以车载电源为动力，并且使用电机驱动车轮行驶的车辆。由于电动汽车 使用电力驱动车辆，因此，电动汽车比燃油汽车更加环保；此外，电机的能量利用率也比 燃油发动机的能量利用率高。
电动汽车的续航里程的长短与电池容量的大小相关，电池容量越大，电动汽车的续航 里程越长。在电池的能量密度不变的前提下，通过提升电池容量增加电动汽车的续航里程 将增大电池的体积以及电动汽车的重量，因此，如何减小电动汽车上其它装置的重量和体 积是当前提高电动汽车的续航里程需要解决的问题。
发明内容
本申请提供了一种减速器和驱动装置，具有较小的重量和体积，本申请还提供了一种 电动汽车，相比于现有的电动机车具有较小的重量。
第一方面，提供了一种减速器，包括中间壳体、第一传动轴、第二传动轴、第三传动轴、第四传动轴、第一滚动轴承、第二滚动轴承、第三滚动轴承、第四滚动轴承、第一传 动组件、第二传动组件、第一减速器壳体和第二减速器壳体，
所述中间壳体的第一端面与第一减速器壳体连接，所述中间壳体的第二端面与所述第 二减速器壳体连接，所述第一滚动轴承的外圈与所述中间壳体固定连接，所述第三滚动轴 承的外圈与所述第一减速器壳体固定连接，所述第四滚动轴承的外圈与所述第二减速器壳 体固定连接；
所述第一传动轴的第一端嵌套在所述第一滚动轴承的内圈中，所述第一传动轴的第二 端嵌套在所述第三滚动轴承的内圈中；
所述第一传动轴的第一端的端面设置有第一凹槽，所述第一凹槽中设置有所述第二滚 动轴承；
所述第二传动轴的第一端嵌套在所述第二滚动轴承的内圈中，所述第二传动轴的第二 端嵌套在所述第四滚动轴承的内圈中，所述第二传动轴与所述第一传动轴同轴且相互轴向 限位；
所述第一传动轴通过所述第一传动组件与所述第三传动轴转动连接，所述第一传动组 件用于连通所述第一传动轴与所述第三传动轴之间的动力传递；
所述第二传动轴通过所述第二传动组件与所述第四传动轴转动连接，所述第二传动组 件用于连通所述第二传动轴与所述第四传动轴之间的动力传递。
在本申请中，固定连接可以是过盈配合，也可以是过渡配合，还可以是一体成型，还 可以是其它的固定连接方式，本申请对此不做限定。第一传动轴和第二传动轴为减速器中 的两个不同的轴，本申请将该两个轴的端面通过滚动轴承嵌套在一起，并通过另一个滚动 轴承与中间壳体连接，无需使用垫片或挡肩，减小了减速器的重量，此外，由于两个轴的端面嵌套在一起，从而减小了减速器的体积。上述结构通过减小减速器的尺寸，使得电动汽车有更大的空间安装电池，从而提高了电动汽车的续航里程；并且，上述结构能够减小减速器的重量，同样提高了电动汽车的续航里程。
可选地，所述减速器还包括第五滚动轴承、第六滚动轴承、第七滚动轴承、第八滚动 轴承，
所述第五滚动轴承的外圈与所述中间壳体固定连接，所述第七滚动轴承的外圈与所述 第一减速器壳体固定连接，所述第八滚动轴承的外圈与所述第二减速器壳体固定连接；
所述第三传动轴的第一端嵌套在所述第五滚动轴承的内圈中，所述第三传动轴的第二 端嵌套在所述第七滚动轴承的内圈中；
所述第三传动轴的第一端的端面设置有第二凹槽，所述第二凹槽中设置有所述第六滚 动轴承；
所述第四传动轴的第一端嵌套在所述第六滚动轴承的内圈中，所述第四传动轴的第二 端嵌套在所述第八滚动轴承的内圈中，所述第三传动轴与所述第四传动轴同轴且相互轴向 限位。
上述实施例进一步减小了减速器的尺寸和重量，提高了电动汽车的续航里程。
可选地，所述第一传动组件包括：
第一齿轮，套设在所述第一传动轴上，且与所述第一传动轴固定连接；
第三齿轮，套设在所述第三传动轴上，且与所述第三传动轴固定连接；
所述第一齿轮位于所述第一滚动轴承与所述第三滚动轴承之间，所述第一齿轮与所述 第三齿轮啮合连接；
所述第二传动组件包括：
第二齿轮，套设在所述第二传动轴上，且与所述第二传动轴固定连接；
第四齿轮，套设在所述第四传动轴上，且与所述第四传动轴固定连接；
所述第二齿轮位于所述第一滚动轴承与所述第四滚动轴承之间，所述第二齿轮与所述 第四齿轮啮合连接。
可选地，所述第二滚动轴承为滚针轴承。
滚针轴承是一种具有较小的截面，同时又具有较高的负荷承受能力的滚动轴承，在不 降低第二滚动轴承的负荷承受能力的情况下，通过滚针轴承连接第一传动轴和第二传动轴 能够进一步减小减速器的重量，从而可以提高电动汽车的续航里程。
第二方面，本申请提供了一种驱动装置，包括第一方面所述的减速器，该驱动装置还 包括：
第一集成壳体，包括第一电机壳体，所述第一电机壳体与所述第一减速器壳体通过铸 造方式或焊接方式连接，所述第一减速器壳体和所述第一电机壳体上分别设置有输入轴轴 孔，且所述第一减速器壳体上的输入轴轴孔靠近所述第一电机壳体；
第一电机，位于所述第一电机壳体内，且通过第三传动组件与所述第一传动轴转动连 接；
第二集成壳体，包括第二电机壳体，所述第二电机壳体与所述第二减速器壳体通过铸 造方式或焊接方式连接，所述第二减速器壳体和所述第二电机壳体上分别设置有输入轴轴 孔，且所述第二减速器壳体上的输入轴轴孔靠近所述第二电机壳体；
第二电机，位于所述第二电机壳体内，且通过第四传动组件与所述第二传动轴转动连 接。
支撑电机转子轴的两个轴承分别位于电机壳体和减速器壳体中，安装电机时需要将电 机的转子轴穿过电机壳体进入减速器壳体，由于同步电机含有永磁体，容易与电机壳体产 生吸引力，因此，安装同步电机时易跑偏，本实施通过将位于减速器壳体内的轴承设置的 更加靠近电机壳体，减小了支撑同步电机的转子轴的两个轴承的距离，从而降低了永磁电 机转子轴的装配难度，有利于系统装配和调试，提高成品率。此外，在本实施例中，电机 壳体与减速器壳体共用端面，无需使用连接螺栓连接，减小了驱动装置的体积和重量，从 而能够提高了电动汽车的续航里程。
可选地，所述第一电机包括：
第一电机定子，与所述第一电机壳体固定连接，其中，所述第一电机定子上设置有凸 压装止口，所述第一电机壳体的内壁设置有与所述第一电机定子上的凸压装止口配合的凹 压装止口；
第一电机转子，贯穿于所述第一电机定子且与所述第一电机定子间隙配合；
第一电机转子轴，与所述第一电机转子过盈配合，且所述第一电机转子轴的轴肩与所 述第一电机转子的转子挡肩接触；
第九滚动轴承，所述第九滚动轴承的内圈与所述第一电机转子轴固定连接，所述第九 滚动轴承的外圈与所述第一减速器壳体的输入轴轴孔固定连接，所述第九滚动轴承的第一 端面与所述第一电机转子轴的轴承挡肩接触，所述第九滚动轴承的第一端面和所述第一电 机转子的转子挡肩共同对所述第一电机转子轴进行轴向限位；
第十滚动轴承，所述第十滚动轴承的内圈与所述第一电机转子轴固定连接，所述第十 滚动轴承的外圈与所述第一电机壳体的输入轴轴孔固定连接；
所述第一电机转子轴通过第三传动组件与所述第一传动轴转动连接，所述第三传动组 件用于连通所述第一电机转子轴与所述第一传动轴之间的动力传递；
所述第二电机包括：
第二电机定子，与所述第二电机壳体固定连接，其中，所述第二电机定子上设置有凸 压装止口，所述第二电机壳体的内壁设置有与所述第二电机定子上的凸压装止口配合的凹 压装止口；
第二电机转子，贯穿于所述第二电机定子且与所述第二电机定子间隙配合；
第二电机转子轴，与所述第二电机转子固定连接，且所述第二电机转子轴的轴肩与所 述第二电机转子的转子挡肩接触；
第十一滚动轴承，所述第十一滚动轴承的内圈与所述第二电机转子轴固定连接，所述 第十一滚动轴承的外圈与所述第二减速器壳体的输入轴轴孔固定连接，所述第十一滚动轴 承的第一端面与所述第二电机转子轴的轴承挡肩接触，所述第十一滚动轴承的第一端面和 所述第二电机转子的转子挡肩共同对所述第二电机转子轴进行轴向限位；
第十二滚动轴承，所述第十二滚动轴承的内圈与所述第二电机转子轴固定连接，所述 第十二滚动轴承的外圈与所述第二电机壳体的输入轴轴孔固定连接；
所述第二电机转子轴通过第四传动组件与所述第二传动轴转动连接，所述第四传动组 件用于连通所述第二电机转子轴与所述第二传动轴之间的动力传递。
可选地，所述第三传动组件包括：
第五齿轮，套设在所述第一电机转子轴上，且与所述第一电机转子轴固定连接；
第七齿轮，套设在所述第一传动轴上，且与所述第一传动轴固定连接；
所述第五齿轮与所述第七齿轮啮合连接；
所述第四传动组件包括：
第六齿轮，套设在所述第二电机转子轴上，且与所述第二电机转子轴固定连接；
第八齿轮，套设在所述第二传动轴上，且与所述第二传动轴固定连接；
所述第六齿轮与所述第八齿轮啮合连接。
可选地，所述第一电机转子为铜条或铸铜；所述第二电机转子为铜条或铸铜。
可选地，所述第一集成壳体和所述第二集成壳体均为油冷壳体，所述中间壳体设置有 通油孔。
本实施例中，电机通过设置在壳体内部的通油孔采用油冷方式降温，电机壳体无水套 和水槽结构，无冷却回路外接口，减小了驱动装置尺寸，从而能够提高电动汽车的续航里 程。
第三方面，本申请提供了一种电动汽车，包括第一方面所述的减速器和/或第二方面 所述的驱动装置。
第四方面，申请提供了一种驱动装置，包括：
第一集成壳体，包括第一电机壳体，所述第一电机壳体与所述第一减速器壳体通过铸 造方式或焊接方式连接，所述第一减速器壳体和所述第一电机壳体上分别设置有输入轴轴 孔，且所述第一减速器壳体上的输入轴轴孔靠近所述第一电机壳体；
第一电机，位于所述第一电机壳体内，且通过第三传动组件与所述第一传动轴转动连 接。
支撑电机转子轴的两个轴承分别位于电机壳体和减速器壳体中，安装电机时需要将电 机的转子轴穿过电机壳体进入减速器壳体，由于同步电机含有永磁体，容易与电机壳体产 生吸引力，因此，安装同步电机时易跑偏，本实施通过将位于减速器壳体内的轴承设置的 更加靠近电机壳体，减小了支撑同步电机的转子轴的两个轴承的距离，从而降低了永磁电 机转子轴的装配难度，有利于系统装配和调试，提高成品率。此外，在本实施例中，电机 壳体与减速器壳体共用端面，无需使用连接螺栓连接，减小了驱动装置的体积和重量，从 而能够提高了电动汽车的续航里程。
可选地，所述第一电机包括：
第一电机定子，与所述第一电机壳体固定连接，其中，所述第一电机定子上设置有凸 压装止口，所述第一电机壳体的内壁设置有与所述第一电机定子上的凸压装止口配合的凹 压装止口；
第一电机转子，贯穿于所述第一电机定子且与所述第一电机定子间隙配合；
第一电机转子轴，与所述第一电机转子过盈配合，且所述第一电机转子轴的轴肩与所 述第一电机转子的转子挡肩接触；
第九滚动轴承，所述第九滚动轴承的内圈与所述第一电机转子轴固定连接，所述第九 滚动轴承的外圈与所述第一减速器壳体的输入轴轴孔固定连接，所述第九滚动轴承的第一 端面与所述第一电机转子轴的轴承挡肩接触，所述第九滚动轴承的第一端面和所述第一电 机转子的转子挡肩共同对所述第一电机转子轴进行轴向限位；
第十滚动轴承，所述第十滚动轴承的内圈与所述第一电机转子轴固定连接，所述第十 滚动轴承的外圈与所述第一电机壳体的输入轴轴孔固定连接；
所述第一电机转子轴通过第三传动组件与所述第一传动轴转动连接，所述第三传动组 件用于连通所述第一电机转子轴与所述第一传动轴之间的动力传递。
可选地，所述第三传动组件包括：
第五齿轮，套设在所述第一电机转子轴上，且与所述第一电机转子轴固定连接；
第七齿轮，套设在所述第一传动轴上，且与所述第一传动轴固定连接；
所述第五齿轮与所述第七齿轮啮合连接。
可选地，所述第一电机转子为铜条或铸铜。
可选地，所述第一集成壳体和为油冷壳体。
本实施例中，电机通过设置在壳体内部的通油孔采用油冷方式降温，电机壳体无水套 和水槽结构，无冷却回路外接口，减小了驱动装置尺寸，从而能够提高电动汽车的续航里 程。
第五方面，本申请提供了一种电动汽车，包括第四方面所述的驱动装置。
第六方面，本申请提供了一种组装减速器的方法，包括：将第一滚动轴承的外圈固定 在中间壳体内部的第一孔位上；将第一传动轴的第一端插入所述第一滚动轴承的内圈；将 第二滚动轴承放入所述第一传动轴的第一端的端面的凹槽中；将第二传动轴的第一端插入 所述第二滚动轴承的内圈，使所述第二传动轴与所述第一传动轴同轴且相互轴向限位。
第一传动轴和第二传动轴为减速器中的两个不同的轴，本实施例提供的方法将该两个 轴的端面通过滚动轴承嵌套在一起，并通过另一个滚动轴承与中间壳体连接，无需使用垫 片或挡肩，减小了减速器的重量，此外，由于两个轴的端面嵌套在一起，从而减小了减速 器的体积。上述结构通过减小减速器的尺寸，使得电动汽车有更大的空间安装电池，从而 提高了电动汽车的续航里程；并且，上述结构能够减小减速器的重量，同样提高了电动汽 车的续航里程。
可选地，组装减速器的方法还包括：将第五滚动轴承的外圈固定在所述中间壳体内部 的第二孔位上；将第三传动轴的第一端插入所述第五滚动轴承的内圈；将第六滚动轴承放 入所述第三传动轴的第一端的端面的凹槽中；将第四传动轴的第一端插入所述第六滚动轴 承的内圈，使所述第四传动轴与所述第三传动轴同轴且相互轴向限位。
上述实施例进一步减小了减速器的尺寸和重量，提高了电动汽车的续航里程。
可选地，在所述将第一传动轴的第一端插入所述第一滚动轴承的内圈之前，组装减速 器的方法还包括：将第七齿轮套设在所述第一传动轴上，且与所述第一传动轴固定连接； 将第三齿轮套设在所述第三传动轴上，且与所述第三传动轴固定连接；将第八齿轮套设在 所述第二传动轴上，且与所述第二传动轴固定连接；将第四齿轮套设在所述第四传动轴上， 且与所述第四传动轴固定连接。
第七方面，提供了一种组装驱动装置的方法，包括第六方面所述的方法，还包括：
将第一电机转子轴插入第九滚动轴承的内圈，所述第一电机转子轴的轴承挡肩与所述 第九滚动轴承的第一端面接触，所述第九滚动轴承的第一端面和所述第一电机转子的转子 挡肩共同对所述第一电机转子轴进行轴向限位；
将第五齿轮套设在所述第一电机转子轴上，且与所述第一电机转子轴固定连接；
将第十滚动轴承套设在所述第一电机转子轴上；
将第二电机转子轴插入第十一滚动轴承的内圈，所述第二电机转子轴的轴承挡肩与所 述第十一滚动轴承的第一端面接触，所述第十一滚动轴承的第一端面和所述第二电机转子 的转子挡肩共同对所述第二电机转子轴进行轴向限位；
将第六齿轮套设在所述第二电机转子轴上，且与所述第二电机转子轴固定连接；
将第十二滚动轴承套设在所述第二电机转子轴上。
本实施例提供的安装方法使得第一电机转子轴和第二电机转子轴能够被转子挡肩和 滚动轴承共同限位，无需其它的限位装置，减小了驱动装置的体积和重量，从而能够提高 了电动汽车的续航里程，此外，由于无需进行一体制造，减小了电机的制造成本。
附图说明
图1是本申请提供的三种不同的电动汽车驱动系统的示意图；
图2是本申请提供的驱动装置的三维结构示意图；
图3是本申请提供的驱动装置的二维结构示意图；
图4是本申请提供的驱动装置的减速器中间轴的总成结构的示意图；
图5是本申请提供的驱动装置的减速器输出轴的总成结构的示意图；
图6是本申请提供的驱动装置的左集成壳体的示意图；
图7是本申请提供的驱动装置的右集成壳体的示意图；
图8是本申请提供的驱动装置的系统功率传递路径的示意图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。
电动汽车的驱动系统主要有电机、控制器和变速箱组成，相对于传统燃油车辆，电动 汽车的动力总成结构组成和布置方式非常灵活。图1示出了三种不同的电动汽车驱动系统。
如图1所示，电动汽车的驱动系统按照电机的数量划分可划分为双电机系统、三电机 系统和四电机系统，每一个电机均对应一个变速箱(例如，减速器)，并通过该变速箱将动力输出至车轮。
图1仅是示例性说明电动汽车的驱动系统，以四电机系统为例，用于驱动前轮(或后 轮)的两个电机可以是图中所示的分体结构，也可以是集成结构，即，用于驱动前轮的两个电机位于一个壳体中，用于驱动后轮的两个电机位于另一个壳体中。
此外，适用于本申请的电动汽车驱动系统不限于图1所示，电机的数量还可以是其它 数量，例如单电机系统和包括多于四个电机的驱动系统，电机的位置也不限于图1所示的 位置。
下面，以两个电机位于集成壳体为例对本申请提供的减速器、驱动装置和电动汽车进 行详细介绍。
图2示出了本申请提供的一种驱动装置的三维结构示意图。
该驱动装置200包括：左电机定子1、左电机转子2、左电机转子轴3、左集成壳体6、左减速器输入齿轮5、左减速器输入轴承4、左减速器中间轴大齿轮9、左减速器中间齿 轮轴7、左减速器输出大齿轮8、左减速器输出轴12、中间壳体13、中间壳体中间轴滚动 轴承10、中间壳体中间轴滚针轴承24、中间壳体输出轴滚动轴承11、中间壳体输出轴滚 针轴承25、右集成壳体18、右减速器输入齿轮19、右减速器输入轴承20、右减速器中间 轴大齿轮14、右减速器中间齿轮轴15、右减速器输出大齿轮16、右减速器输出轴17、右 电机定子21、右电机转子22、右电机转子轴23。
驱动装置200的各个零件可以是满足基础功能的多种零件中的一种，例如，左电机和 右电机可以是同步电机，也可以是异步电机，相应地，左电机转子2和右电机转子22可以是永磁体，也可以是铜条或铸铜；又例如，中间壳体中间轴滚动轴承10可以是深沟球 轴承，也可以是圆柱滚子轴承。
图3是驱动装置200的二维结构示意图。
图3中的各个部件的名称与图2中的相应部件的名称一致。下面，分别对驱动装置200的各个部分做详细说明。
需要说明的是，本申请的权利要求书中所述的第一传动轴和第二传动轴可以是驱动装 置200中任意两个同轴配置的轴，例如，第一传动轴可以为右减速器中间齿轮轴15，第二传动轴可以为左减速器中间齿轮轴7；或者，第一传动轴可以为右减速器输出轴17，第 二传动轴可以为左减速器输出轴12。其中，当第一传动轴为右减速器中间齿轮轴15且第 二传动轴为左减速器中间齿轮轴7时，第三传动轴为右减速器输出轴17，第四传动轴为 左减速器输出轴12，第一滚动轴承为滚动轴承10，第二滚动轴承为滚动轴承24，第三滚 动轴承为滚动轴承26，第四滚动轴承为滚动轴承27，第一集成壳体为右集成壳体18，第 二集成壳体为左集成壳体6，第五滚动轴承为滚动轴承11，第六滚动轴承为滚动轴承25， 第七滚动轴承为滚动轴承32，第八滚动轴承为滚动轴承33，第一齿轮为齿轮28，第三齿 轮为齿轮16，第二齿轮为齿轮29，第四齿轮为齿轮8，第一电机定子为右电机定子21， 第一电机转子为右电机转子22，第一电机转子轴为右电机转子轴23，第九滚动轴承为滚 动轴承20，第十滚动轴承为滚动轴承30，第二电机定子为左电机定子1，第二电机转子 为左电机转子2，第二电机转子轴为左电机转子轴3，第十一滚动轴承为滚动轴承4，第 十二滚动轴承为滚动轴承31，第五齿轮为齿轮19，第七齿轮为齿轮14，第六齿轮为齿轮 5，第八齿轮为齿轮9。
为了简洁，下面以第一传动轴为右减速器中间齿轮轴15且第二传动轴为左减速器中 间齿轮轴7为例对本申请提供的减速器、驱动装置和电动汽车进行说明。
图4是本申请提供的驱动装置200的减速器中间轴的总成结构的示意图。
右减速器中间齿轮轴15与中间壳体中间轴滚动轴承10的内圈采用过盈配合压装方式 进行装配，中间壳体中间轴滚动轴承10的外圈与中间壳体13对应中间轴孔处采用过度配 合方式，且中间壳体中间轴滚动轴承10在中间壳体13对应中间轴孔处无轴向限位结构。 中间壳体中间轴滚针轴承24的内圈与左减速器中间齿轮轴7的轴端进行配合安装，同时， 中间壳体中间轴滚针轴承24的外圈与右减速器中间齿轮轴15的轴端内孔进行配合安装。 右减速器中间齿轮轴15轴端与左减速器中间齿轮轴7轴肩相互轴向限位，通过右减速器 中间齿轮轴15内孔轴肩限制中间壳体中间轴滚针轴承24的轴向位移。由此，右减速器中间齿轮轴15与左减速器中间齿轮轴7完成了集成，且两者之间可以相互独立转动。作为 一个可选的实施方式，在右减速器中间齿轮轴15与左减速器中间齿轮轴7之间可以增加 轴向接触轴承，使得右减速器中间齿轮轴15与左减速器中间齿轮轴7可以相互独立转动。
图4仅是示例性说明，本申请提供的驱动装置200的减速器中间轴的总成结构还可以 是下述结构：
左减速器中间齿轮轴7与中间壳体中间轴滚动轴承10的内圈采用过盈配合压装方式 进行装配，中间壳体中间轴滚动轴承10的外圈与中间壳体13对应中间轴孔处采用过度配 合方式，且中间壳体中间轴滚动轴承10在中间壳体13对应中间轴孔处无轴向限位结构。中间壳体中间轴滚针轴承24的内圈与右减速器中间齿轮轴15的轴端进行配合安装，同时，中间壳体中间轴滚针轴承24的外圈与左减速器中间齿轮轴7的轴端内孔进行配合安装。 右减速器中间齿轮轴15轴端与左减速器中间齿轮轴7轴肩相互轴向限位，通过右减速器 中间齿轮轴15内孔轴肩限制中间壳体中间轴滚针轴承24的轴向位移。由此，左减速器中 间齿轮轴7与右减速器中间齿轮轴15完成了集成，且两者之间可以相互独立转动。作为 一个可选的实施方式，在右减速器中间齿轮轴15与左减速器中间齿轮轴7之间可以增加 轴向接触轴承，使得右减速器中间齿轮轴15与左减速器中间齿轮轴7可以相互独立转动。
图5是本申请提供的驱动装置200的减速器输出轴的总成结构的示意图。
右减速器输出轴17与中间壳体输出轴滚动轴承11的内圈采用过盈配合压装方式进行 装配，中间壳体输出轴滚动轴承11的外圈与中间壳体13对应输出轴孔处采用过度配合方 式，且中间壳体输出轴滚动轴承11在中间壳体13对应输出轴孔处无轴向限位结构。中间 壳体输出轴滚针轴承25的内圈与左减速器输出轴12的轴端位置进行配合安装，同时，中间壳体输出轴滚针轴承25的外圈与右减速器输出轴17的轴端内孔进行配合安装。为进一步增加本发明的可实施性，右减速器输出轴17轴端与左减速器输出轴12轴肩相互轴向限位，通过右减速器输出轴17内孔轴肩限制中间壳体输出轴滚针轴承25的轴向位移。由此，右减速器输出轴17与左减速器输出轴12完成了集成，且两者之间可以相互独立转动。此外，在右减速器输出轴17与左减速器输出轴12之间可以增加轴向接触轴承，可达到相同 的效果。
图5仅是示例性说明，本申请提供的驱动装置200的减速器输出轴的总成结构还可以 是下述结构：
左减速器输出轴12与中间壳体输出轴滚动轴承11的内圈采用过盈配合压装方式进行 装配，中间壳体输出轴滚动轴承11的外圈与中间壳体13对应输出轴孔处采用过度配合方 式，且中间壳体输出轴滚动轴承11在中间壳体13对应输出轴孔处无轴向限位结构。中间 壳体输出轴滚针轴承25的内圈与右减速器输出轴17的轴端位置进行配合安装，同时，中间壳体输出轴滚针轴承25的外圈与左减速器输出轴12的轴端内孔进行配合安装。为进一步增加本发明的可实施性，左减速器输出轴12轴端与右减速器输出轴17轴肩相互轴向限位，通过左减速器输出轴12内孔轴肩限制中间壳体输出轴滚针轴承25的轴向位移。由此，左减速器输出轴12与右减速器输出轴17完成了集成，且两者之间可以相互独立转动。此外，在左减速器输出轴12与右减速器输出轴17之间可以增加轴向接触轴承，可达到相同 的效果。
上述中间轴和输出轴的实施例通过将左右两个轴的轴端嵌套在一起，减小了驱动装置 200的轴向尺寸，并且，由于左右两个轴的轴端在轴向互相限位，无需使用垫圈对该两个 轴进行限位，从而减小了驱动装置200的重量；此外，互相限位的两个轴之间仅需使用一个滚针轴承连接在一起，无需使用较重的深沟球轴承，进一步减小了驱动装置200的重量。上述技术效果降低了驱动装置200的制造成本，提高了安装驱动装置200的电动汽车的续航里程，通过减小驱动装置200的尺寸节约出来的空间可以用于安装额外的电池，进一步提高了安装驱动装置200的电动汽车的续航里程。
应理解，上述实施例所述的驱动装置仅是示例性说明，驱动装置内其它采用同轴配置 的两个轴均可以应用本申请提供的技术方案减小轴向尺寸。
图6是本申请提供的驱动装置200的左集成壳体的示意图。
左集成壳体6包括左减速器壳体6a和左电机壳体6b，作为一个可选的实施例，左减速器壳体6a和左电机壳体6b均为高强度铝合金材料，通过高压铸铝工艺整体成型。作为 另一个可选的实施例，左减速器壳体6a和左电机壳体6b为分体式结构，通过端面焊接成 型，可达到相同效果。
图7是本申请提供的驱动装置200的右集成壳体的示意图。
与左集成壳体6类似，右减速器集成壳体18包括右减速器壳体18a和右电机壳体18b， 作为一个可选的实施例，右减速器壳体18a和右电机壳体18b均为高强度铝合金材料，通 过高压铸铝工艺整体成型。作为另一个可选的实施例，右减速器壳体18a和右电机壳体18b 也可以是分体式结构，通过端面焊接成型，可达到相同效果。
图7和图8所描述的实施例中，电机壳体与减速器壳体共用端面，无需使用连接螺栓 连接，减小了驱动装置的体积和重量，从而能够提高了电动汽车的续航里程。
左右双电机均采用油冷方式进行冷却，且与减速器共用齿轮润滑油，左减速器集成壳 体6和右减速器集成壳体18以及中间壳体13结构上均设有通孔，确保润滑油在系统内循 环流动。
应理解，图7和图8所示的集成壳体可以应用于图2和图3所示的双电机驱动装置，也可以应用于单电机驱动装置，单电机驱动装置如图1中双电机驱动系统所示，该双电机驱动系统包括两个电机，该两个电机分别位于不同的壳体中。
下面描述驱动装置200的电机的组装方法。
左电机与左减速器的一种组装方式为：左电机定子1与左集成壳体6通过过盈压装配 合安装，左集成壳体6内壁设有定子压装止口，确保左电机定子1压装到位。左电机转子2与左电机转子轴3通过键连接，并采用过盈压装方式将左电机转子2压装至左电机转子 轴3上的转子挡肩位置，组成左电机转子部件。左减速器输入轴承4内圈与左电机转子轴 3采用过盈配合，采用压装方式将左减速器输入轴承4压装至左电机转子轴3上的轴承挡 肩位置。随后，左减速器输入齿轮5与左电机转子轴3采用过盈配合安装，并轴向限位。 最终，将由左电机转子2、左电机转子轴3、左减速器输入轴承4、左减速器输入齿轮5 组装完成的部件从左集成壳体6输入轴轴孔处穿过，左减速器输入轴承4外圈与左集成壳 体6输入轴轴孔采用过度配合方式，上述组装方式在确保电机性能不受影响的同时减小了 电机装配难度。
左减速器输入齿轮5与左电机转子轴3除了采用过盈配合安装的方式，也可以通过花 键配合的方式，同时增加卡环结构进行轴向限位，也可以将左减速器输入齿轮5与左电机 转子轴3设计成一体轴，可达到相同效果。
如图3所示，左电机转子轴3在左集成壳体6电机侧(即，左电机壳体6b)采用两 轴承的简支梁结构，而在左集成壳体6减速器侧(即，左减速器壳体6a)采用悬臂结构， 减小了同步电机的转子轴进入轴承的距离，从而降低了永磁电机转子轴的装配难度，有利 于系统装配和调试，提高了成品率。
右电机与右减速器的一种组装方式为：右电机定子21与右减速器集成壳体18通过过 盈压装配合安装，右减速器集成壳体18内壁设有定子压装止口，确保右电机定子21压装到位。右电机转子22与右电机转子轴23通过键连接，并采用过盈压装方式将右电机转子 22压装至右电机转子轴23上的转子挡肩位置，组成右电机转子部件。右减速器输入轴承 20内圈与右电机转子轴23采用过盈配合，采用压装方式将右减速器输入轴承20压装至 右电机转子轴23上的轴承挡肩位置。随后，右减速器输入齿轮19与右电机转子轴23采 用过盈配合安装，并轴向限位。最终，将由右电机转子22、右电机转子轴23、右减速器 输入轴承20、右减速器输入齿轮19组装完成的部件从右减速器集成壳体18输入轴轴孔 处穿过，右减速器输入轴承20外圈与右减速器集成壳体18输入轴轴孔采用过度配合方式， 上述组装方式在确保电机性能不受影响的同时减小了电机装配难度。
右减速器输入齿轮19与右电机转子轴23除了采用过盈配合安装的方式，也可以通过 花键配合的方式，同时增加卡环结构进行轴向限位，也可以将左减速器输入齿轮5与左电 机转子轴3设计成一体轴，可达到相同效果。
如图3所示，右电机转子轴23在右减速器集成壳体18电机侧(即，右电机壳体18b)采用两轴承的简支梁结构，而在右减速器集成壳体18减速器侧(即，右减速器壳体18a) 采用悬臂结构，减小了同步电机的转子轴进入轴承的距离，从而降低了永磁电机转子轴的 装配难度，有利于系统装配和调试，提高了成品率。
应理解，上述在集成壳体的电机侧采用两轴承的简支梁结构，以及在集成壳体的减速 器侧采用悬臂结构的方案不仅可以应用于图2和图3所示的双电机驱动装置，也可以应用 于单电机驱动装置，单电机驱动装置如图1中双电机驱动系统所示，该双电机驱动系统包 括两个电机，该两个电机分别位于不同的壳体中。
本申请提供的电动汽车例如可以是安装有驱动装置200的三电机系统的电动汽车或 者四电机系统的电动汽车(如图1所示)，通过上述方法将驱动装置200安装完毕并完成调试后，驱动装置200即可正常运行为电动汽车提供动力。
图8示出了驱动装置200的系统功率传递路径的示意图。
左减速器输入齿轮5与左减速器中间轴大齿轮9啮合传动，左减速器中间齿轮轴7与 左减速器输出轴大齿轮8啮合传动，最终通过左减速器输出轴12花键输出，由此组成完整的左减速器功率传递路径(如图8所示)。其中，作为一个可选的实施方式，左减速器 中间轴大齿轮9与左减速器中间齿轮轴7采用键连接方式进行配合安装，且左减速器中间 轴大齿轮9内孔与左减速器中间齿轮轴7外轴采用过盈压装的方式增加连接的可靠性。同 时，左减速器输出轴大齿轮8与左减速器输出轴12采用键连接方式进行配合安装，且左 减速器输出轴大齿轮8内孔与左减速器输出轴12外轴采用过盈压装的方式增加连接的可 靠性。
右减速器输入齿轮19与右减速器中间轴大齿轮14啮合传动，右减速器中间齿轮轴15与右减速器输出轴大齿轮16啮合传动，最终通过右减速器输出轴17花键输出，由此 组成完整的右减速器功率传递路径(如图8所示)。其中，作为一个可选的实施方式，右 减速器中间轴大齿轮14与右减速器中间齿轮轴15采用键连接方式进行配合安装，且右减 速器中间轴大齿轮14内孔与右减速器中间齿轮轴15外轴采用过盈压装的方式增加连接的 可靠性。同时，右减速器输出轴大齿轮16与右减速器输出轴17采用键连接方式进行配合 安装，且右减速器输出轴大齿轮16内孔与右减速器输出轴17外轴采用过盈压装的方式增 加连接的可靠性。
以上所述的具体实施方式，对本申请的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细 说明，所应理解的是，以上所述仅为本申请的具体实施方式而已，并不用于限定本申请的 保护范围，凡在本申请的技术方案的基础之上，所做的任何修改、等同替换、改进等，均 应包括在本申请的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种减速器，其特征在于，包括中间壳体(13)、第一传动轴(15)、第二传动轴(7)、第三传动轴(17)、第四传动轴(12)、第一滚动轴承(10)、第二滚动轴承(24)、第三滚动轴承(26)、第四滚动轴承(27)、第一传动组件、第二传动组件、第一减速器壳体(18a)和第二减速器壳体(6a)，
所述中间壳体(13)的第一端面与第一减速器壳体(18a)连接，所述中间壳体(13)的第二端面与所述第二减速器壳体(6a)连接，所述第一滚动轴承(10)的外圈与所述中间壳体(13)固定连接，所述第三滚动轴承(26)的外圈与所述第一减速器壳体(18a)固定连接，所述第四滚动轴承(27)的外圈与所述第二减速器壳体(6a)固定连接；
所述第一传动轴(15)的第一端嵌套在所述第一滚动轴承(10)的内圈中，所述第一传动轴(15)的第二端嵌套在所述第三滚动轴承(26)的内圈中；
所述第一传动轴(15)的第一端的端面设置有第一凹槽，所述第一凹槽中设置有所述第二滚动轴承(24)；
所述第二传动轴(7)的第一端嵌套在所述第二滚动轴承(24)的内圈中，所述第二传动轴(7)的第二端嵌套在所述第四滚动轴承(27)的内圈中，所述第二传动轴(7)与所述第一传动轴(15)同轴且相互轴向限位；
所述第一传动轴(15)通过所述第一传动组件与所述第三传动轴(17)转动连接，所述第一传动组件用于连通所述第一传动轴(15)与所述第三传动轴(17)之间的动力传递；
所述第二传动轴(7)通过所述第二传动组件与所述第四传动轴(12)转动连接，所述第二传动组件用于连通所述第二传动轴(7)与所述第四传动轴(12)之间的动力传递。
2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述减速器还包括第五滚动轴承(11)、第六滚动轴承(25)、第七滚动轴承(32)、第八滚动轴承(33)；
所述第五滚动轴承(11)的外圈与所述中间壳体(13)固定连接，所述第七滚动轴承(32)的外圈与所述第一减速器壳体(18a)固定连接，所述第八滚动轴承(33)的外圈与所述第二减速器壳体(6a)固定连接；
所述第三传动轴(17)的第一端嵌套在所述第五滚动轴承(11)的内圈中，所述第三传动轴(17)的第二端嵌套在所述第七滚动轴承(32)的内圈中；
所述第三传动轴(17)的第一端的端面设置有第二凹槽，所述第二凹槽中设置有所述第六滚动轴承(25)；
所述第四传动轴(12)的第一端嵌套在所述第六滚动轴承(25)的内圈中，所述第四传动轴(12)的第二端嵌套在所述第八滚动轴承(33)的内圈中，所述第三传动轴(17)与所述第四传动轴(12)同轴且相互轴向限位。
3.根据权利要求1或2所述的减速器，其特征在于，所述第一传动组件包括：
第一齿轮(28)，套设在所述第一传动轴(15)上，且与所述第一传动轴(15)固定连接；
第三齿轮(16)，套设在所述第三传动轴(17)上，且与所述第三传动轴(17)固定连接；
所述第一齿轮(28)位于所述第一滚动轴承(10)与所述第三滚动轴承(26)之间，所述第一齿轮(28)与所述第三齿轮(16)啮合连接；
所述第二传动组件包括：
第二齿轮(29)，套设在所述第二传动轴(7)上，且与所述第二传动轴(7)固定连接；
第四齿轮(8)，套设在所述第四传动轴(12)上，且与所述第四传动轴(12)固定连接；
所述第二齿轮(29)位于所述第一滚动轴承(10)与所述第四滚动轴承(27)之间，所述第二齿轮(29)与所述第四齿轮(8)啮合连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的减速器，其特征在于，所述第二滚动轴承(24)为滚针轴承(24)。
5.一种驱动装置，其特征在于，包括如权利要求1至4中任一项所述的减速器，还包括：
第一集成壳体(18)，包括第一电机壳体(18b)，所述第一电机壳体(18b)与所述第一减速器壳体(18a)通过铸造方式或焊接方式连接，所述第一减速器壳体(18a)和所述第一电机壳体(18b)上分别设置有输入轴轴孔，且所述第一减速器壳体(18a)上的输入轴轴孔靠近所述第一电机壳体(18b)；
第一电机，位于所述第一电机壳体(18b)内，且通过第三传动组件与所述第一传动轴(15)转动连接；
第二集成壳体(6)，包括第二电机壳体(6b)，所述第二电机壳体(6b)与所述第二减速器壳体(6a)通过铸造方式或焊接方式连接，所述第二减速器壳体(6a)和所述第二电机壳体(6b)上分别设置有输入轴轴孔，且所述第二减速器壳体(6a)上的输入轴轴孔靠近所述第二电机壳体(6b)；
第二电机，位于所述第二电机壳体(6b)内，且通过第四传动组件与所述第二传动轴(7)转动连接。
6.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，
所述第一电机包括：
第一电机定子(21)，与所述第一电机壳体(18b)固定连接，其中，所述第一电机定子(21)上设置有凸压装止口，所述第一电机壳体(18b)的内壁设置有与所述第一电机定子(21)上的凸压装止口配合的凹压装止口；
第一电机转子(22)，贯穿于所述第一电机定子(21)且与所述第一电机定子(21)间隙配合；
第一电机转子轴(23)，与所述第一电机转子(22)过盈配合，且所述第一电机转子轴(23)的轴肩与所述第一电机转子(22)的转子挡肩接触；
第九滚动轴承(20)，所述第九滚动轴承(20)的内圈与所述第一电机转子轴(23)固定连接，所述第九滚动轴承(20)的外圈与所述第一减速器壳体(18a)的输入轴轴孔固定连接，所述第九滚动轴承(20)的第一端面与所述第一电机转子轴(23)的轴承挡肩接触，所述第九滚动轴承(20)的第一端面和所述第一电机转子(22)的转子挡肩共同对所述第一电机转子轴(23)进行轴向限位；
第十滚动轴承(30)，所述第十滚动轴承(30)的内圈与所述第一电机转子轴(23)固定连接，所述第十滚动轴承(30)的外圈与所述第一电机壳体(18b)的输入轴轴孔固定连接；
所述第一电机转子轴(23)通过第三传动组件与所述第一传动轴(15)转动连接，所述第三传动组件用于连通所述第一电机转子轴(23)与所述第一传动轴(15)之间的动力传递；
所述第二电机包括：
第二电机定子(1)，与所述第二电机壳体(6b)固定连接，其中，所述第二电机定子(1)上设置有凸压装止口，所述第二电机壳体(6b)的内壁设置有与所述第二电机定子(1)上的凸压装止口配合的凹压装止口；
第二电机转子(2)，贯穿于所述第二电机定子(1)且与所述第二电机定子(1)间隙配合；
第二电机转子轴(3)，与所述第二电机转子(2)固定连接，且所述第二电机转子轴(3)的轴肩与所述第二电机转子(2)的转子挡肩接触；
第十一滚动轴承(4)，所述第十一滚动轴承(4)的内圈与所述第二电机转子轴(3)固定连接，所述第十一滚动轴承(4)的外圈与所述第二减速器壳体(6a)的输入轴轴孔固定连接，所述第十一滚动轴承(4)的第一端面与所述第二电机转子轴(3)的轴承挡肩接触，所述第十一滚动轴承(4)的第一端面和所述第二电机转子(2)的转子挡肩共同对所述第二电机转子轴(3)进行轴向限位；
第十二滚动轴承(31)，所述第十二滚动轴承(31)的内圈与所述第二电机转子轴(3)固定连接，所述第十二滚动轴承(31)的外圈与所述第二电机壳体(6b)的输入轴轴孔固定连接；
所述第二电机转子轴(3)通过第四传动组件与所述第二传动轴(7)转动连接，所述第四传动组件用于连通所述第二电机转子轴(3)与所述第二传动轴(7)之间的动力传递。
7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，
所述第三传动组件包括：
第五齿轮(19)，套设在所述第一电机转子轴(23)上，且与所述第一电机转子轴(23)固定连接；
第七齿轮(14)，套设在所述第一传动轴(15)上，且与所述第一传动轴(15)固定连接；
所述第五齿轮(19)与所述第七齿轮(14)啮合连接；
所述第四传动组件包括：
第六齿轮(5)，套设在所述第二电机转子轴(3)上，且与所述第二电机转子轴(3)固定连接；
第八齿轮(9)，套设在所述第二传动轴(7)上，且与所述第二传动轴(7)固定连接；
所述第六齿轮(5)与所述第八齿轮(9)啮合连接。
8.根据权利要求6或7中所述的驱动装置，其特征在于，
所述第一电机转子(22)为铜条或铸铜；
所述第二电机转子(2)为铜条或铸铜。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述第一集成壳体(18)和所述第二集成壳体(6)均为油冷壳体，所述中间壳体(13)设置有通油孔。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至4中任一项所述的减速器和/或如权利要求5至9中任一项所述的驱动装置。
11.一种组装减速器的方法，其特征在于，包括：
将第一滚动轴承(10)的外圈固定在中间壳体(13)内部的第一孔位上；
将第一传动轴(15)的第一端插入所述第一滚动轴承(10)的内圈；
将第二滚动轴承(24)放入所述第一传动轴(15)的第一端的端面的凹槽中；
将第二传动轴(7)的第一端插入所述第二滚动轴承(24)的内圈，使所述第二传动轴(7)与所述第一传动轴(15)同轴且相互轴向限位。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括：
将第五滚动轴承(11)的外圈固定在所述中间壳体(13)内部的第二孔位上；
将第三传动轴(17)的第一端插入所述第五滚动轴承(11)的内圈；
将第六滚动轴承(25)放入所述第三传动轴(17)的第一端的端面的凹槽中；
将第四传动轴(12)的第一端插入所述第六滚动轴承(25)的内圈，使所述第四传动轴(12)与所述第三传动轴(17)同轴且相互轴向限位。
13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，在所述将第一传动轴(15)的第一端插入所述第一滚动轴承(10)的内圈之前，所述方法还包括：
将第七齿轮(14)套设在所述第一传动轴(15)上，且与所述第一传动轴(15)固定连接；
将第三齿轮(16)套设在所述第三传动轴(17)上，且与所述第三传动轴(17)固定连接；
将第八齿轮(9)套设在所述第二传动轴(7)上，且与所述第二传动轴(7)固定连接；
将第四齿轮(8)套设在所述第四传动轴(12)上，且与所述第四传动轴(12)固定连接。
14.一种组装驱动装置的方法，其特征在于，包括如权利要求11至13中任一项所述的方法，还包括：
将第一电机转子轴(23)插入第九滚动轴承(20)的内圈，所述第一电机转子轴(23)的轴承挡肩与所述第九滚动轴承(20)的第一端面接触，所述第九滚动轴承(20)的第一端面和所述第一电机转子(22)的转子挡肩共同对所述第一电机转子轴(23)进行轴向限位；
将第五齿轮(19)套设在所述第一电机转子轴(23)上，且与所述第一电机转子轴(23)固定连接；
将第十滚动轴承(30)套设在所述第一电机转子轴(23)上；
将第二电机转子轴(3)插入第十一滚动轴承(4)的内圈，所述第二电机转子轴(3)的轴承挡肩与所述第十一滚动轴承(4)的第一端面接触，所述第十一滚动轴承(4)的第一端面和所述第二电机转子(2)的转子挡肩共同对所述第二电机转子轴(3)进行轴向限位；
将第六齿轮(5)套设在所述第二电机转子轴(3)上，且与所述第二电机转子轴(3)固定连接；
将第十二滚动轴承(31)套设在所述第二电机转子轴(3)上。
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