CN219312511U - 电驱系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电驱系统及车辆。其中，电驱系统包括电驱总成、差速器、两个电驱减速机、电机控制器及油冷件。电驱总成包括电机壳体及设置在电机壳体内的电动机。差速器与电动机连接，差速器包括第一动力轴和第二动力轴。两个电驱减速机分别设置在电机壳体的相对两端，且分别与第一动力轴和第二动力轴连接，以提供两个独立的输出动力，无需传动轴横穿整个电驱系统，进而有利于空间的充分利用。电机控制器设置在电机壳体上，使得整个电驱系统更加紧凑。油冷件设置在电机壳体上，且油冷件与电机壳体连通，用于冷却电动机，避免电动机的热量传递至电机控制器进而影响到整个电驱系统的使用寿命。

Description

电驱系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆驱动领域，特别涉及一种电驱系统及具有该电驱系统的车辆。

背景技术

目前，新能源汽车发展较为迅速，相比于传统车辆使用的内燃机，新能源汽车使用的电动机应具备更高的要求。目前市场上主流电驱系统为三合一电驱系统，即包括电动机、电机控制器和电驱减速机这三部分。

但现有技术条件下，在将电动机和电机控制器设置的较近时，电动机的热量往往会传递进电机控制器内，冷却装置无法及时对电动机内部的热量进行处理，进而影响到电机控制器的寿命。

实用新型内容

本申请提供一种电驱系统，解决了电机控制器由于接触到电动机过多的热量进行影响到电机控制器的使用寿命的问题。

为解决上述技术问题，本申请提出的一种电驱系统包括电驱总成、差速器、两个电驱减速机、电机控制器和油冷件。电驱总成包括电机壳体及设置在所述电机壳体内的电动机。差速器，与所述电动机连接，所述差速器包括第一动力轴和第二动力轴。电驱减速机分别设置在所述电机壳体的相对两端，且分别与所述第一动力轴和所述第二动力轴传动连接。所述电机控制器设置在所述电机壳体上；所述电机控制器与所述电动机连接，用于控制所述电动机。所述油冷件设置在所述电机壳体上，用于存储油冷液且所述油冷件与所述电机壳体连通，用于冷却所述电动机并润滑所述电驱减速机。

具体地，所述电机控制器还包括三相铜排。所述三相铜排伸入至所述油冷件内，穿过所述油冷件后与所述电动机连接，部分所述三相铜排插入至所述油冷液中。

具体地，所述电动机包括定子组件。所述三相铜排包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，所述主体铜排连接所述电机控制器，并插入所述油冷液中。所述转接铜排设置在所述油冷件内，且所述转接铜排延伸至穿过所述油冷件后连接于所述定子组件。

具体地，所述电机控制器设置在所述电机壳体与两个所述电驱减速机围成的空腔内。

具体地，每一所述电驱减速机均包括减速机壳体，所述减速机壳体分别与所述电机壳体的相对两端面连接。所述电驱系统还包括控制器盖板。所述控制器盖板、部分所述电机壳体、每一所述减速机面向所述电机壳体的端面一起形成一个密封容置腔。所述电机控制器容置在所述密封容置腔内。

具体地，沿着重力方向，所述油冷件设置在所述电驱总成的下方。所述油冷件包括油冷箱体，所述油冷箱体集成在所述电机壳体上。

具体地，每一所述电驱减速机上设置有花键和输出轴，所述花键位于所述电驱系统的动力输出端，并与所述输出轴啮合配合，将输出动力传递至车辆轮胎。

具体地，每一所述电驱减速机还包括中间轴、第一齿轮件和第二齿轮件；其中，所述中间轴上设有齿轮部，且所述第一齿轮件设置在所述中间轴上。所述第一动力轴和所述第二动力轴上设有均主动齿轮件，所述第一齿轮件与所述第一动力轴或所述第二动力轴的所述主动齿轮件连接。所述第二齿轮件设置在所述输出轴上，且所述第二齿轮件与所述齿轮部啮合。所述中间轴沿重力方向设置在所述输出轴的上部。

具体地，所述电驱减速机还包括油封件，所述油封件设置在所述输出轴上，并抵接于所述电驱系统的动力输出端。

具体地，所述电动机包括电机轴。所述差速器设置在所述电机轴的其中一端，所述第一动力轴在所述电机轴内朝所述电机轴远离所述差速器的另一端延伸并伸出所述电机轴，以和其中一个所述电驱减速机啮合连接。

具体地，每一所述电驱减速机包括输出轴，所述电动机包括电机轴；其中，所述输出轴同轴设置，且与所述电机轴不同轴设置。或者所述输出轴及所述电机轴均同轴设置，或者所述输出轴和所述电机轴均不同轴设置。

具体地，沿重力方向所述中间轴的轴心位于所述输出轴及所述第一动力轴或所述第二动力轴的轴心的上方，且所述中间轴的轴心与所述输出轴及所述第一动力轴或所述第二动力轴的轴心呈三角形分布。

具体地，所述电驱系统还包括悬置结构，所述悬置结构包括四个连接部，所述电驱系统的质心位于所述四个连接部的中心位置处或附近。

本申请提出的另一个技术方案是：提供一种车辆，所述车辆包括车架和连接在所述车架上的电驱系统，所述电驱系统为如上述任一项所述的电驱系统。

本申请的有益效果是：相较于现有的电驱系统，本申请提出的电驱系统包括电驱总成、差速器、两个电驱减速机、电机控制器及油冷件。电驱总成包括电机壳体及设置在电机壳体内的电动机。差速器与电动机连接，差速器包括第一动力轴和第二动力轴，将电驱总成输出的单动力分为相互独立的第一动力和第二动力。两个电驱减速机分别设置在电机壳体的相对两端，且分别与第一动力轴和第二动力轴连接，并进行减速增扭，以提供两个独立的输出动力。从而，这种相互独立的第一动力和第二动力便于分布在电驱系统的两侧，无需传动轴横穿整个电驱系统，进而有利于空间的充分利用。电机控制器设置在电机壳体上，使得整个电驱系统更加紧凑。电机控制器与电动机连接，用于控制电动机。油冷件设置在电机壳体上，且油冷件与电机壳体连通，用于直接对电动机进行冷却，避免电动机的热量传递至电机控制器进而影响到整个电驱系统的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的一种电驱系统的一实施例的立体结构示意图，所述电驱系统包括电动机、电驱减速机及差速器；

图2是图1实施例的剖视图；

图3是图1中所述电驱总成的剖视图；

图4是图1中所述电驱减速机的剖视图；

图5是本申请提供的一种电驱系统的电驱壳体的示意图；

图6是图5中壳体内部的结构示意图；

图7是本申请提供的一种电驱系统的另一个实施例的示意图；

图8是本申请提供的其他实施例的电驱系统布置结构示意图；

图9是图1中所述差速器内中间轴及齿轮件组的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

请参照图1和图2，图1是本申请提供的一种电驱系统的一实施例的立体结构示意图，图2是图1实施例的剖视图。本申请的一个方面，提供了一种电驱系统。在一个实施例中，该电驱系统包括电驱总成100、差速器200、两个电驱减速机300、电机控制器400及油冷件500。电驱总成100包括电机壳体110(图未示)及设置在电机壳体110内的电动机(图未示)。差速器200与电动机连接，差速器200包括第一动力轴390和第二动力轴310，将电驱总成100输出的单动力分为相互独立的第一动力和第二动力。两个电驱减速机300分别设置在电机壳体110的相对两端，且分别与第一动力轴390和第二动力轴310连接，并进行减速增扭，以提供两个独立的输出动力。从而，这种相互独立的第一动力和第二动力便于分布在电驱系统的两侧，无需传动轴横穿整个电驱系统，进而有利于空间的充分利用。电机控制器400设置在电机壳体110上，使得整个电驱系统更加紧凑。电机控制器400与电动机连接，用于控制电动机。油冷件500设置在电机壳体110上，用于存储油冷液且油冷件500与电机壳体110连通，用于冷却电动机并润滑电驱减速机300。此外，本申请中的差速器200可采用小型差速器，这使得其体积更小、重量更轻且价格更低。

进一步地，在一些实施例中，第一动力轴390和第二动力轴310上设置有第一动力轴承311和第二动力轴承312，通过过盈配合与第一动力轴390和第二动力轴310固联，承担其旋转。

为了能够加强整个电驱系统内部的冷却效率，同时不对整个电驱系统造成较大的负担，请结合参照图1和图5，图5是本申请提供的一种电驱系统的电驱壳体的示意图。在一些实施例中，沿着重力方向，油冷件500设置在电驱总成100的下方。油冷件500包括油冷箱体(图未示)，油冷箱体集成在电机壳体110上。通过将油冷件500设置在电动机及电机控制器400的下方，并在油冷箱体内部存储足够量的油冷液，通过油冷液在电机控制器400与电动机内部流通，并在油冷件500的冷却下，实现对整个电驱系统内部的冷却，且由于油冷件500的位置位于电动机和电机控制器400都较近，能够以最快的速度为二者提供油冷液，加快了冷却的效率，进一步减小了电驱系统内的损耗。

在一些实施例中，电机控制器400还包括三相铜排410。三相铜排410伸入至油冷件500内，通过三相铜排410利用油冷件500冷却从电动机中带出的热量，三相铜排410穿过油冷件500后与电动机连接，，部分三相铜排410插入至油冷液中，进一步避免电动机的热量传输到电机控制器400，加大整个电驱系统内部油冷件500的冷却负担。

请结合参照图3、图5和图6，图3是图1中所述电驱总成的剖视图；图6是图5中壳体内部的结构示意图。在一些实施例中，电动机包括定子组件130。三相铜排410包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，主体铜排连接电机控制器400，并插入油冷液中。转接铜排设置在油冷件500内，且转接铜排延伸至穿过油冷件500，连接于定子组件130，用于传递电动机中传输中的动能及热能，三相铜排410插入到油冷件500中，进一步避免了电动机内部的热能通过三相铜排410进入到电机控制器400内，进而影响整个电驱系统内的散热情况，增大了整个系统的冷却负担。

在另一个实施例中，三相铜排410可以与定子组件130中的定子端子直接进行搭接，直接对定子端子进行冷却，进而实现在电动机的发热处进行冷却，提高了电动机的冷却效率。

在一些实施例中，电机控制器400设置在电机壳体110与两个电驱减速机300围成的空腔420内，用于根据需求控制电动机的输出动能。同样的，电机控制器400通过螺栓或共壳体与电驱总成100连接，在一定程度上，减小了整个电驱系统的体积大小，且电机控制器400与电驱总成100安装距离较近，使得电机控制器400在对电驱总成100进行控制时，其在传动中损耗的动能更小，使得整个电驱系统在工作时的驱动能量能得到一定的减少，从而实现节能。电机控制器400安装在空腔420内，保护了电机控制器400不受到其他结构的影响。电机控制器400是电动车辆的关键零部件之一，其功能为根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为电动机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。

更为具体地，请结合参照图4和图6，图4是图1中所述电驱减速机的剖视图。在一些具体实施例中，每一电驱减速机300均包括减速机壳体350，减速机壳体350分别与电机壳体110的相对两端面连接。电驱系统还包括控制器盖板430。控制器盖板430、部分电机壳体110、每一电驱减速机300面向电机壳体110的端面一起形成一个密封容置腔420。电机控制器400容置在密封容置腔420内，通过将密封容置腔420与电机壳体110固定在一起，电机壳体110上设置有一个通孔440，三相铜排410通过通孔440进入到电机壳体110内部，进一步实现将电动机内部的热量在进入到电机控制器400之前就已接受冷却处理，保证电机控制器400的使用寿命，且通过将电机控制器400与电动机安装在较近的位置，避免了由于二者的位置有一定的距离使得在电机控制器400在对电动机进行控制时由于距离较远造成动能浪费。

请继续参照图3，每一电驱减速机300上设置有花键341和输出轴370，花键341位于电驱系统的动力输出端，并与输出轴370啮合配合，将输出动力传递至车辆轮胎。可以理解的，花键341设置在输出轴370的左右两侧，通过输出轴370将输出给电驱减速机300后进行减速增扭后的输出动力传输给车轮传动系统。且电驱减速机300是通过齿轮件之间的啮合传递对所输入的动力进行减速增扭的，其速比，及减速增扭的程度是通过轮齿数量的改变而改变的。因此，在需要增大电驱减速机300的扭矩时，采用轮齿数量少的齿轮带动齿轮多的齿轮，进而实现减速的功能。

请参照图4，在一些具体地实施例中，每一电驱减速机300还包括中间轴320、第一齿轮件330和第二齿轮件340。其中，中间轴320上设有齿轮部325，且第一齿轮件330设置在中间轴320上。第一动力轴390和第二动力轴310上设有均主动齿轮件315，第一齿轮件330与第一动力轴390或第二动力轴310的主动齿轮件315连接。第二齿轮件340设置在输出轴370上，且第二齿轮件340与齿轮部325啮合。中间轴320沿重力方向设置在输出轴370的上部。在进行动力输出时，第一动力轴390或第二动力轴310发生转动，主动齿轮件315与第一齿轮件330啮合转动，带动中间轴320共同转动，且齿轮部325与第二齿轮件340啮合，带动第二齿轮件340与输出轴370共同转动，进而实现将第一动力轴390或第二动力轴310的动力传输给输出轴370，完成动力传输，即将动力传送到车轮传动系统。

为了避免中间轴320上的齿轮部325尽可能不接触油冷液，在一个实施例中，请参照图9，图9是图1中所述差速器内中间轴及齿轮件组的结构示意图。沿重力方向，中间轴320设置在输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的上方，中间轴320的轴心位于输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的轴心的上方，且中间轴320的轴心与输出轴370及第一动力轴390或第二动力轴310的轴心呈三角形分布，此时，中间轴320的重心较高，油冷液不会挂在齿轮部325上，进而避免了齿轮部325的在油冷液内运动，产生搅油损失，对油冷件500的冷却效率造成影响，进而影响到整个电驱系统内部的冷却效果，影响使用寿命。且电驱减速机300齿轮上三角形设置使得电驱减速机300各个齿轮之间的径向受力相互抵消，避免电驱减速机300在运行时产生过量的噪声及振动，进而影响到占整个电驱系统，进而提高具有该电驱系统的车辆的NVH指数，加强驾乘人员的体验感和舒适感。

在一些实施例中，每一电驱减速机300内的各个齿轮件，包括齿轮部325，第一齿轮件330、第二齿轮件340及主动齿轮件315，各个齿轮件之间的中心距根据实际需要，可以相同设置也可以不同设置，为实现电驱系统多样化提供了可能。

进一步地，为了保护中间轴320的使用寿命并保证其正常旋转，中间轴320上设置有第一传动轴承321和第二传动轴承322，通过过盈配合与中间轴320固联，承担其旋转。第二齿轮件340上设置有输出轴承342，与第二齿轮件340过盈配合固联，保证其旋转。轴承的设置支撑并固定了中间轴320，并为其承担了一部分的径向载荷。

在一些实施例中，电驱减速机300还包括有油封件343，油封件343设置在输出轴370上，并抵接于电驱系统的动力输出端。用于保护电驱减速机300内轴承与油的稳定性的同时，油封件343保证输出轴370旋转并隔绝外部杂质污染。且在对油封件343进行更换时，仅需要将油封件343拆卸下来在清洗油泥后再进行安装即可，不需要改变对整个电驱系统的结构进行改变，更有利于工人操作，节省人力资源。

在一些实施例中，请继续参照图2和图3，电动机包括电机轴150。差速器200设置在电机轴150的其中一端，第一动力轴390在电驱总成100的电机轴150内朝电驱总成100的另一端延伸并伸出电机轴150，以和电驱减速机300中的一个啮合连接。其中，定子组件130与传统电机定子组件类似，由硅钢冲片、铜线绕组组成，通过过盈配合或螺栓连接与电机壳体110的内孔配合固联。同理地，电机转子组件140由硅钢冲片和永磁体组成，通过过盈配合与电机轴150固联。电机轴150两端通过过盈配合或螺栓连接与轴承154配合，以支撑电机轴150的高速旋转，并进行动力输出。电机转子组件140通过过盈或键配合，将动力传递给电机轴150，再到差速器200，通过差速器200将动力分为左右两路，经由差速器200和输入轴之间的传动花键211传递至第二动力轴310和第一动力轴390。

在一些实施例中，请结合参照图8，图8是本申请提供的其他实施例的电驱系统布置结构示意图。两个电驱减速机300的输出轴370同轴设置，且与电机轴150不同轴设置，此时输出轴370与第一动力轴390和第二动力轴310位于同一条直线上，在电机轴150旋转并将动力输出至第一动力轴390和第二动力轴310时，第一动力轴390和第二动力轴310在不经过其他齿轮组的耗能，直接传递给输出轴370，减小了在传输过程中动能的消耗。

在另一个实施例中，两个电驱减速机300的输出轴370及电机轴150均同轴设置，第一动力轴390和第二动力轴310所输入动力的来源相同，在左右两电驱减速机300和电驱总成100所处位置结构上处于同一条线上且第一动力轴390、第二动力轴310及电机轴150的轴线也在同一条直线上时，此时可将第一动力轴390、第二动力轴310及电机轴150设置为一体轴，进而减少输入动力在通过连接结构上的损耗。

在另一个实施例中，输出轴370和电机轴150均不同轴设置。此时输出轴370，电机轴150及第一动力轴390和第二动力轴310皆不同轴设置，及各个轴都不再同一条直线上，之间通过各个花键341或齿轮组进行传动，使得整个电驱系统的输出更加灵活，能够通过改变输出轴370的安装位置，进而改变输出的方向，为车辆的驱动输出的多变性提供了可能。

请参照图7，图7是本申请提供的一种电驱系统的另一实施例的示意图。在一些实施例中，电驱系统还包括悬置结构21，悬置结构21上设置有与车架连接安装的四个连接部(图中点11-14)，通过这四个连接部将电驱系统固定在车架上，且一个具体的实施例中，电驱系统的质心17位于四个连接部(图中点11-14)的中心位置处或附近。可以理解的，当电驱系统的质心17位于其中心位置或附近时，由于结构上的稳定性，对于电驱系统受力、悬置受力是较为均衡的，不会由于受力不均导致一端发生断裂。同时，其质心17位于中心或附近时，两侧的输出轴370也能以等长的最小尺寸达到相同的效果，对电驱系统布置和整车布置也更为有利。

差速器200通过左右两侧对应设置的传动花键211分别传递给第一动力轴390和第二动力轴310，并经由第一动力轴390、第二动力轴310将第一动力和第二动力输入给左右两电驱减速机300，进行减速增扭，在第一齿轮件330、第二齿轮件340及齿轮部325和主动齿轮件315的作用下，将输出动力从第一动力轴390、第二动力轴310传递至输出轴370。由于左右两花键341动力输出位置独立，互不影响，因此，可通过改变输出轴370的位置实现多种动力输出的结构布置形式。请继续参照图8，如图8-a所示的三角形结构形式，图8-b所示的同轴结构形式，图8-c所示的直线结构形式，都均为本申请的电驱系统可实现的布置架构，但不限于上述四种结构形式，其余类似变形结构亦本申请保护。

同理地，由于左右两输出轴370能够灵活设置调整，实现分布式动力输出，本申请的两电驱减速机300完全相同，可根据需求不同，两电驱减速机300也可进行差异化设计。其中，在一个实施例中，两电驱减速机300的速比可相同设置也可以不同设置，在需要电驱系统两侧输出轴370的变速效率不同时，将两电驱减速机300的速比设置为不同，实现对电驱系统内部不同输出轴370上减速速率的不同，可适用于一些特殊应用条件下。

本申请的另一个方面，还提出一种车辆，车辆包括车架和连接在车架上的上述任一实施例的电驱系统。因此，本申请的车辆也具有上述电驱系统的所有有益效果，在此不再赘述。

在本申请的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、机构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、机构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (14)

1.一种电驱系统，其特征在于，所述电驱系统包括：

电驱总成，所述电驱总成包括电机壳体及设置在所述电机壳体内的电动机；

差速器，其与所述电动机连接，所述差速器包括第一动力轴和第二动力轴；

两个电驱减速机，所述电驱减速机分别设置在所述电机壳体的相对两端独立设置，且分别与所述第一动力轴和所述第二动力轴传动连接；

电机控制器，所述电机控制器设置在所述电机壳体上；所述电机控制器与所述电动机连接，用于控制所述电动机；

油冷件，所述油冷件设置在所述电机壳体上，用于存储油冷液且所述油冷件与所述电机壳体连通，用于冷却所述电动机并润滑所述电驱减速机。

2.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，所述电机控制器还包括三相铜排；

所述三相铜排伸入至所述油冷件内，穿过所述油冷件后与所述电动机连接，部分所述三相铜排插入至所述油冷液中。

3.根据权利要求2所述的电驱系统，其特征在于，所述电动机包括定子组件；

所述三相铜排包括相互连接的主体铜排及转接铜排，其中，所述主体铜排连接所述电机控制器，并插入所述油冷液中；

所述转接铜排设置在所述油冷件内，且所述转接铜排延伸至穿过所述油冷件后连接于所述定子组件。

4.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，所述电机控制器设置在所述电机壳体与两个所述电驱减速机围成的空腔内。

5.根据权利要求4所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机均包括减速机壳体，所述减速机壳体分别与所述电机壳体的相对两端面连接；

所述电驱系统还包括控制器盖板；

所述控制器盖板、部分所述电机壳体、每一所述减速机面向所述电机壳体的端面一起形成一个密封容置腔；

所述电机控制器容置在所述密封容置腔内。

6.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，沿着重力方向，所述油冷件设置在所述电驱总成的下方；

所述油冷件包括油冷箱体，所述油冷箱体集成在所述电机壳体上。

7.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机上设置有花键和输出轴，所述花键位于所述电驱系统的动力输出端，并与所述输出轴啮合配合，将输出动力传递至车辆轮胎。

8.根据权利要求7所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机还包括中间轴、第一齿轮件和第二齿轮件；其中，

所述中间轴上设有齿轮部，且所述第一齿轮件设置在所述中间轴上；

所述第一动力轴和所述第二动力轴上设有均主动齿轮件，所述第一齿轮件与所述第一动力轴或所述第二动力轴的所述主动齿轮件连接；

所述第二齿轮件设置在所述输出轴上，且所述第二齿轮件与所述齿轮部啮合；

所述中间轴沿重力方向设置在所述输出轴的上部。

9.根据权利要求7所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机还包括油封件，所述油封件设置在对应所述输出轴上，并抵接于所述电驱系统的动力输出端。

10.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，所述电动机包括电机轴；

所述差速器设置在所述电机轴的其中一端，所述第一动力轴在所述电机轴内朝所述电机轴远离所述差速器的另一端延伸并伸出所述电机轴，以和其中一个所述电驱减速机啮合连接。

11.根据权利要求1所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机包括输出轴，所述电动机包括电机轴；其中，

所述输出轴同轴设置，且与所述电机轴不同轴设置；

或者所述输出轴及所述电机轴均同轴设置；

或者所述输出轴和所述电机轴均不同轴设置。

12.根据权利要求11所述的电驱系统，其特征在于，每一所述电驱减速机还包括中间轴，沿重力方向所述中间轴的轴心位于所述输出轴及所述第一动力轴或所述第二动力轴的轴心的上方，且所述中间轴的轴心与所述输出轴及所述第一动力轴或所述第二动力轴的轴心呈三角形分布。

13.根据权利要求1-12任一项所述的电驱系统，其特征在于，所述电驱系统还包括悬置结构，所述悬置结构包括四个连接部，所述电驱系统的质心位于所述四个连接部的中心位置处或附近。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车架和连接在所述车架上的电驱系统，所述电驱系统为如权利要求1-13任一项所述的电驱系统。

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