WO2022044496A1

WO2022044496A1 - 回転伝達状態切換装置

Info

Publication number: WO2022044496A1
Application number: PCT/JP2021/022694
Authority: WO
Inventors: 永生土肥; 英司井上
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2020-08-31
Filing date: 2021-06-15
Publication date: 2022-03-03
Also published as: EP4098900A4; US20230100550A1; JP7103538B1; JPWO2022044496A1; US11655862B2; CN115280034A; EP4098900A1

Abstract

より簡易な構成の回転伝達状態切換装置を提供する。第１回転部材側係合部を有する第１回転部材と、第２回転部材側係合部を有する第２回転部材と、第３回転部材側係合部を有する第３回転部材と、第１回転部材側係合部と係合する係合子側第１係合部、第２回転部材側係合部と係合する係合子側第２係合部、および、第３回転部材側係合部と係合する係合子側第３係合部を有する係合子とを備えるクラッチ装置、および、第１回転部材の回転を許容する状態と、第１回転部材の回転を規制する状態とを切り換え可能に構成された規制装置を備え、前記規制装置により第１回転部材の回転を許容することで、第２回転部材と第３回転部材との間でのトルクの伝達を許容するのに対し、前記規制装置により第１回転部材の回転を阻止することで、第２回転部材と第３回転部材との間でトルクの伝達を不能とする。

Description

回転伝達状態切換装置

　本発明は、たとえば、駆動源と回転軸との間に組み込まれ、該駆動源と該回転軸との間でのトルク伝達の可否を切り換えるための伝達状態切換装置に関する。

　近年における化石燃料の消費量低減の流れを受けて、電気自動車の研究が進み、一部で実施されている。電気自動車用駆動装置は、たとえば特開平９－２２６３９４号公報に記載されているように、電動モータと、歯車式の減速機構と、デファレンシャルギヤとを備える。前記電動モータに通電し、該電動モータの出力軸を回転駆動すると、前記出力軸の回転トルクは、前記減速機構により増大されてから前記デファレンシャルギヤに伝達される。そして、前記デファレンシャルギヤにより、左右の駆動輪に分配される。

特開平９－２２６３９４号公報

　特開平９－２２６３９４号公報に記載の電気自動車用駆動装置は、次のような面から改良の余地がある。たとえば、この電気自動車用駆動装置を組み込んだハイブリッド自動車の走行中に、電動モータを停止してエンジンのみで走行すると、駆動輪の回転が、減速機構により増速されて電動モータの出力軸に加わる。これにより、前記電動モータが発電機として機能し、前記電動モータの駆動回路に過大な逆起電圧が印加されてしまうといった問題が生じる可能性がある。

　上述のような問題を解決するために、駆動系のうち、前記電動モータと前記駆動輪との間にクラッチを設け、前記電動モータの停止時には、前記電動モータと前記駆動輪とを切り離して、前記駆動輪と前記電動モータとの間でトルクを伝達しないようにすることが考えられる。しかしながら、この場合、前記クラッチには、前記電動モータと前記駆動輪とが回転した状態のまま、該電動モータと該駆動輪との断接状態を切り換えるためのアクチュエータが必要であるため、装置の構造や前記クラッチの断接制御が複雑化する可能性がある。また、前記クラッチの接続に伴うショックにより乗員に違和感や不快感を与えたりする可能性がある。

　本発明は、上述のような事情に鑑み、より簡易な構成からなる、回転伝達状態切換装置を提供することを目的としている。

　本発明の一態様の回転伝達状態切換装置は、クラッチ装置と、規制装置と、を備える。

　前記クラッチ装置は、
　第１回転部材側係合部を有する第１回転部材と、
　第２回転部材側係合部を有する第２回転部材と、
　第３回転部材側係合部を有する第３回転部材と、
　前記第１回転部材側係合部と係合する係合子側第１係合部、前記第２回転部材側係合部と係合する係合子側第２係合部、および、前記第３回転部材側係合部と係合する係合子側第３係合部を有する係合子と、
を備える。

　前記規制装置は、前記第１回転部材の回転を許容する状態と、前記第１回転部材の回転を規制する状態とを切り換え可能に構成されている。

　本発明の一態様の回転伝達状態切換装置においては、前記規制装置を、使用時にも回転しない固定部分と前記第１回転部材との間に設けられ、かつ、前記固定部分に対する前記第１回転部材の回転を許容する状態と、前記固定部分に対する前記第１回転部材の回転を阻止する状態とを切り換える制動装置により構成することができる。

　あるいは、前記規制装置を、電動モータにより構成することができる。

　本発明の一態様の回転伝達状態切換装置は、前記規制装置により前記第１回転部材の回転を許容することで、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間でのトルクの伝達を許容するのに対し、前記規制装置により前記第１回転部材の回転を阻止することで、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間でトルクの伝達を不能とする。

　前記クラッチ装置は、前記係合子を、前記第３回転部材側係合部と前記係合子側第３係合部とが係合する方向に弾性的に付勢する付勢部材を備えることができる。

　前記第３回転部材は、その内周面に、前記第３回転部材側係合部を有することができる。この場合、前記係合子は、その径方向内側面に、前記係合子側第２係合部を有し、かつ、その径方向外側面に、前記係合子側第３係合部を有する。さらに、前記第１回転部材側係合部は、前記第３回転部材側係合部の径方向内側に配置され、かつ、前記第２回転部材側係合部は、前記第３回転部材側係合部の径方向内側に配置される。

　この場合、前記係合子を、それぞれの径方向内側面により前記第２回転部材側係合部を径方向外側から挟むように配置された一対の係合子により構成することができる。

　前記係合子は、
　前記係合子側第２係合部、および、前記係合子側第３係合部、前記第３回転部材側係合部に対する前記係合子側第３係合部の遠近動方向に関して前記係合子側第１係合部よりも前記第３回転部材側係合部に近い側に位置する揺動支持部を有する係合子本体と、
　前記係合子側第１係合部、および、前記揺動支持部に対し揺動可能に支持された揺動被支持部を有するリンク部材と、
を備えることができる。

　前記係合子本体は、
　前記係合子側第２係合部を構成するプレート側係合部をそれぞれ有し、前記第３回転部材側係合部の軸方向に関して重畳して配置され、かつ、互いに結合された一対の本体プレートと、
　前記揺動支持部を構成し、軸方向両側部分が前記一対の本体プレートに支持された揺動支持軸と、
を備えることができる。
　この場合、前記リンク部材を、前記一対の本体プレートの間に配置することができる。

　前記係合子本体は、前記一対の本体プレートの間に挟持された中間プレートを備えることができる。

　前記第３回転部材は、その外周面に、電動モータやエンジンなどの駆動源の出力軸や回転軸との間でトルクを入力および／または出力するためのトルク入出力部を有することができる。前記トルク入出力部は、たとえば、凹部と凸部とが全周にわたって交互に配置され、かつ、歯車と噛合する歯車部、ベルトをかけ渡すためのプーリ部、あるいは、チェーンをかけ渡すためのスプロケット部により構成することができる。

　本発明の一態様の回転伝達状態切換装置は、駆動源の回転トルクを駆動輪に伝達する駆動系に組み込まれて使用されることができる。

　本発明により、より簡易な構成で、その製造コストを低く抑えることができる構造を有する回転伝達状態切換装置が提供される。

図１は、本発明の実施の形態の第１例の回転伝達状態切換装置が組み込まれた自動車の駆動系を示す模式図である。図２は、第１例の回転伝達状態切換装置を構成するクラッチ装置の斜視図である。図３は、図２の右側から見た端面図である。図４は、図３のＡ－Ａ断面図である。図５は、第１例のクラッチ装置の分解斜視図である。図６は、第１例のクラッチ装置についての、第１回転部材、蓋体、および蓋体側軸受を取り除き、かつ、第３回転部材にトルクが入力されていない中立状態における、図４の右側から見た端面図である。図７は、第３回転部材にトルクが入力された状態における第１例のクラッチ装置を示す、図６と同様の図である。図８は、第２回転部材にトルクが入力された状態における第１例のクラッチ装置を示す、図６と同様の図である。図９は、第１例のクラッチ装置についての、第２回転部材、本体の左側の端部、本体側軸受、左側の本体プレート、ボルト、およびナットを取り除いた状態における、図４の左側から見た端面図である。図１０は、図９のＢ－Ｂ断面図である。図１１は、図９の上半部の左右方向中央部の拡大図である。図１２は、第１例のクラッチ装置についての、その上半部から、中間プレートおよびリンク部材を取り除いた状態における、図９と同様の図である。図１３は、図１２のＣ－Ｃ断面図である。図１４は、第１例のクラッチ装置を構成する、一対の係合子およびばねの斜視図である。図１５は、第１例のクラッチ装置を構成する、一対の係合子およびばねについての、軸方向に関して第２回転部材側から見た端面図である。図１６は、図１５のＤ１－Ｄ２断面図である。図１７は、図１５のＤ１－Ｏ－Ｄ３断面図である。図１８は、第１例のクラッチ装置を構成する一対の係合子の分解斜視図である。図１９は、第１例の一対の係合子を構成する中間プレートとばねの斜視図である。図２０（Ａ）（ａ）は、第１例のクラッチ装置に関して、中立状態における係合子側第１係合部と第１回転部材側係合部との係合部を示す図である。図２０（Ａ）（ｂ）は、図２０（Ａ）（ａ）に示した中立状態から第３回転部材に回転トルクが入力された後の状態における前記係合部を示す図である。図２０（Ｂ）（ａ）は、比較例のクラッチ装置に関して、中立状態における係合子側第１係合部と第１回転部材側係合部との係合部を示す図である。図２０（Ｂ）（ｂ）は、図２０（Ｂ）（ａ）に示した中立状態から第３回転部材に回転トルクが入力された後の状態における前記係合部を示す図である。図２１（Ａ）は、第１例のクラッチ装置に関して、第２回転部材側係合部および係合子側第２係合部の係合前の状態を示す図である。図２１（Ｂ）は、第２回転部材側係合部および係合子側第２係合部の係合後の状態を示す図である。図２２は、本発明の実施の形態の第２例の回転伝達状態切換装置を構成するクラッチ装置の端面図である。図２３は、第２例のクラッチ装置を構成する第１回転部材の一部の斜視図である。図２４は、第２例のクラッチ装置を構成する第２回転部材の一部の斜視図である。図２５は、第３回転部材にトルクが入力された状態における第２例のクラッチ装置の端面図である。図２６は、第２回転部材にトルクが入力された状態における第２例のクラッチ装置の端面図である。図２７は、本発明の実施の形態の第３例の回転伝達状態切換装置が組み込まれた自動車の駆動系を示す模式図である。図２８は、本発明の実施の形態の第４例の回転伝達状態切換装置が組み込まれた自動車の駆動系を示す模式図である。

　［第１例］
　本発明の実施の形態の第１例について、図１～図２１（Ｂ）を用いて説明する。以下の説明では、本例の回転伝達状態切換装置は、自動車の駆動系に組み込まれている。ただし、本発明の回転伝達状態切換装置の用途がこれに限定されることはない。

　図１に示すように、自動車では、駆動源１の出力トルクは、デファレンシャルギヤなどのトルク伝達部材を介して、図示しない駆動輪に伝達される。駆動源１は、エンジンおよび／または電動モータにより構成される。駆動源１は、出力軸２と、出力軸２の先端部に備えられた駆動側歯車３とを有する。

　本例の自動車の駆動系は、駆動源１と、駆動輪にトルク伝達可能に接続された回転軸４と、駆動源１と回転軸４との間に配される回転伝達状態切換装置５とを備える。本例の回転伝達状態切換装置５は、駆動源１と回転軸４との間でのトルク伝達の可否を切り換える機能を有し、クラッチ装置６と、規制装置である制動装置７とを備える。

　本例のクラッチ装置６は、第１回転部材８と、第２回転部材９と、第３回転部材１０と、係合子１１と、付勢部材１２とを備える。なお、以下、クラッチ装置６に関する説明において、軸方向、径方向、および円周方向とは、特に断らない限り、クラッチ装置６の軸方向、径方向、および円周方向をいう。本例において、クラッチ装置６の軸方向、径方向、および円周方向は、図２などに示すように、第１回転部材８の軸方向、径方向、および円周方向と一致し、かつ、第２回転部材９および第３回転部材１０の軸方向、径方向、および円周方向と一致する。本例のクラッチ装置６に関して、軸方向一方側は、図２、図４、図５、図１０、図１３、図１４、図１６～図１９の右側をいい、軸方向他方側は、図２、図４、図５、図１０、図１３、図１４、図１６～図１９の左側をいう。

　第１回転部材８は、図４および図５に示すように、円柱状の第１軸部１３と、一対の腕部１４と、一対の第１回転部材側係合部１５とを有する。一対の腕部１４は、第１軸部１３の軸方向他方側の端部から、互いに径方向反対側に向けて伸長している。一対の腕部１４のそれぞれは、その径方向中間部に、軸方向の貫通孔である支持孔１６を有する。一対の第１回転部材側係合部１５のそれぞれは、円柱状のピンにより構成されている。それぞれの第１回転部材側係合部１５の軸方向一方側の端部が、それぞれの腕部１４の支持孔１６に圧入により内嵌固定されている。この状態で、一対の第１回転部材側係合部１５は、一対の腕部１４から軸方向一方側に伸長している。なお、第１回転部材は、全体を一体に（１部品として）構成することもできる。

　第２回転部材９は、第１回転部材８と同軸に配置され、図４および図５に示すように、第２軸部１７と、第２回転部材側係合部１８とを有する。第２軸部１７は、回転軸４の軸方向一方側の端部に、回転軸４と一体に備えられるか、あるいは、回転軸４の軸方向一方側の端部に結合固定されている。第２回転部材側係合部１８は、略長円柱状に構成されており、第２軸部１７の軸方向一方側の端面の中央部から軸方向一方側に伸長している。第２回転部材側係合部１８の外周面は、図６、図７、図２１（Ａ）、および図２１（Ｂ）に示すように、短軸方向（図６、図７、図２１（Ａ）、および図２１（Ｂ）の上下方向）の両側にある一対の側面１９と、長軸方向（図６、図７、図２１（Ａ）、および図２１（Ｂ）の左右方向）の両側の側面である一対のガイド面２０とを有する。

　一対の側面１９のそれぞれは、第２回転部材側係合部１８の短軸方向に対して直交する平坦面により構成されている。一対のガイド面２０のそれぞれは、凸曲面により構成されている。具体的には、それぞれのガイド面２０は、第２回転部材側係合部１８の中心軸（第２回転部材９の中心軸）を中心とする部分円筒状の凸面により構成されている。したがって、第２回転部材９に関しては、たとえば丸棒素材の外周面を、一対のガイド面２０として利用することができ、その分、加工コストを抑えることができる。ただし、それぞれのガイド面を、第２回転部材９の中心軸と平行かつ非同軸の軸を中心とする部分円筒状の凸面により構成したり、あるいは、部分楕円筒状の凸面などの非円筒状の凸面により構成したりすることもできる。本例では、第２軸部１７と第２回転部材側係合部１８とが一体に造られているが、互いに別体に造られた第２軸部と第２回転部材側係合部とを互いに結合固定することにより第２回転部材を構成することもできる。第２回転部材側係合部１８は、一対の第１回転部材側係合部１５よりも径方向内側に、より具体的には、一対の第１回転部材側係合部１５の間部分に配置される。

　第３回転部材１０は、その外周面に、トルク入出力部を構成する歯車部２１を有し、かつ、その内周面に、第３回転部材側係合部２２を有する。なお、歯車部２１は、図１にのみ図示し、図２以降ではその図示を省略している。本例では、第３回転部材１０は、図２～図５に示すように、中空の円盤状に構成されており、車体などの固定部分２３に対し、軸受などにより、回転自在に支持されている。第３回転部材１０は、第１回転部材８および第２回転部材９と同軸に配置され、かつ、その内側に、一対の第１回転部材側係合部１５、第２回転部材側係合部１８、係合子１１、付勢部材１２などを収容している。第３回転部材１０は、軸方向他方側に配置された本体２４と、軸方向一方側に配置された蓋体２５とを、複数本のボルト２６により結合することにより構成されている。

　本体２４は、外径側筒部２７と、内径側筒部２８と、側板部２９とを備える。外径側筒部２７は、円筒状に構成されている。内径側筒部２８は、円筒状に構成されており、外径側筒部２７の軸方向他方側に、外径側筒部２７と同軸に配置されている。側板部２９は、略円形平板状に構成されており、その径方向外側の端部が外径側筒部２７の軸方向他方側の端部に結合され、かつ、その径方向内側の端部が内径側筒部２８の軸方向一方側の端部に結合されている。

　外径側筒部２７は、その内周面に、第３回転部材側係合部２２を有する。第３回転部材側係合部２２は、本体２４の中心軸を中心とする円筒面により構成されている。外径側筒部２７は、軸方向一方側の端部の外周面に、軸方向他方側に隣接する部分の外周面よりも外径寸法が大きい、本体側インロー嵌合面３０を有する。本体側インロー嵌合面３０は、本体２４の中心軸を中心とする円筒面により構成されている。外径側筒部２７は、軸方向一方側の端部の円周方向等間隔となる複数箇所（図示の例では８箇所）に、軸方向一方側の側面に開口するねじ孔３１を有する。

　内径側筒部２８は、その内周面の軸方向一方側の端部から中間部にかけての部分に、本体側軸受嵌合面３２を有する。本体側軸受嵌合面３２は、本体２４の中心軸を中心とする円筒面により構成されている。すなわち、第３回転部材側係合部２２と本体側インロー嵌合面３０と本体側軸受嵌合面３２とは、互いに同軸に配置されている。

　蓋体２５は、外径側筒部３３と、内径側筒部３４と、側板部３５とを備える。外径側筒部３３は、円筒状に構成されている。内径側筒部３４は、円筒状に構成されており、外径側筒部３３の軸方向一方側に、外径側筒部３３と同軸に配置されている。側板部３５は、略円形平板状に構成されており、その径方向外側の端部が外径側筒部３３の軸方向一方側の端部に結合され、かつ、その径方向内側の端部が内径側筒部３４の軸方向他方側の端部に結合されている。

　外径側筒部３３は、その外周面に、凹部と凸部とが全周にわたって交互に配置されている歯車部２１を有する。歯車部２１には、駆動源１の出力軸２に備えられた駆動側歯車３が噛合されている。なお、本例では、歯車部２１を、蓋体２５の外径側筒部３３に設けているが、第３回転部材に対するトルクの入力および／または出力が可能であれば、歯車部２１の形成位置は特に限定されない。たとえば、歯車部２１を、本体２４の外径側筒部２７の外周面に設けることもできる。また、歯車部２１に代えて、チェーンをかけ渡すためのスプロケット部や、ベルトをかけ渡すためのプーリ部を、蓋体２５の外径側筒部３３の外周面あるいは本体の外径側筒部２７の外周面に設けることもできる。

　外径側筒部３３は、その内周面に、蓋体側インロー嵌合面３６を有する。蓋体側インロー嵌合面３６は、蓋体２５の中心軸を中心とする円筒面により構成されている。蓋体側インロー嵌合面３６は、本体２４の本体側インロー嵌合面３０に対して、がたつきなく嵌合することが可能な内径寸法を有する。

　側板部３５は、本体２４のねじ孔３１と整合する、径方向外側の端部の円周方向等間隔となる複数箇所に、通孔３７を有する。

　内径側筒部３４は、その内周面の軸方向他方側の端部から中間部にかけての部分に、蓋体側軸受嵌合面３８を有する。蓋体側軸受嵌合面３８は、蓋体２５の中心軸を中心とする円筒面により構成されている。すなわち、蓋体側インロー嵌合面３６と蓋体側軸受嵌合面３８とは、互いに同軸に配置されている。

　第３回転部材１０は、本体２４の本体側インロー嵌合面３０に対して、蓋体２５の蓋体側インロー嵌合面３６をがたつきなく嵌合させ、かつ、蓋体２５の各通孔３７に挿通したボルト２６を、本体２４の各ねじ孔３１に螺合し、さらに締め付けることにより、本体２４と蓋体２５とを結合固定することによって組み立てられる。本例では、本体２４の本体側インロー嵌合面３０と本体側軸受嵌合面３２とが互いに同軸に配置され、かつ、蓋体２５の蓋体側インロー嵌合面３６と蓋体側軸受嵌合面３８とが互いに同軸に配置されている。このため、本体側インロー嵌合面３０と蓋体側インロー嵌合面３６とをがたつきなく嵌合させた、第３回転部材１０の組立状態で、蓋体側軸受嵌合面３８と本体側軸受嵌合面３２とは、互いに同軸に配置される。

　第３回転部材１０を組み立てた状態で、第１回転部材８の第１軸部１３は、蓋体２５の蓋体側軸受嵌合面３８に対し、蓋体側軸受３９により回転可能に支持される。また、第２回転部材９の第２軸部１７は、本体２４の本体側軸受嵌合面３２に対し、本体側軸受４０により回転可能に支持される。これにより、第１回転部材８と第２回転部材９とが、互いに同軸に配置され、かつ、第３回転部材１０の第３回転部材側係合部２２に対して同軸に配置される。この状態で、一対の第１回転部材側係合部１５は、第３回転部材側係合部２２の径方向内側に配置され、かつ、第２回転部材側係合部１８は、第３回転部材側係合部２２の径方向内側に配置される。なお、図示の例では、蓋体側軸受３９および本体側軸受４０として、単列玉軸受が使用されているが、接触角の方向が互いに異なる円すいころ軸受や複列の転がり軸受を使用することもできる。

　本例では、係合子１１は、それぞれの径方向内側面により第２回転部材側係合部１８を径方向外側から挟むように配置された、一対の係合子１１（２個の係合子１１）により構成されている。一対の係合子１１は、一対の第１回転部材側係合部１５と係合する一対の係合子側第１係合部４１、第２回転部材側係合部１８と係合する係合子側第２係合部４２、および、第３回転部材側係合部２２と係合する係合子側第３係合部４３を有し、かつ、第３回転部材側係合部２２の径方向内側に配置されている。一対の係合子１１のそれぞれは、係合子本体４４と、係合子本体４４に対して揺動可能に連結されたリンク部材４５とを備える。ただし、本発明を実施する場合に、係合子の数は２個に限られず、たとえば、前記係合子を、１対の係合子を構成する２個の係合子の片方を省略して、１個の係合子により構成することもできる。あるいは、前記係合子を、３個以上の係合子により構成することも可能である。

　本例では、それぞれの係合子１１を構成する係合子本体４４は、図１４～図１９に示すように、複数の部品を組み合わせることにより構成されている。以下、係合子本体４４の全体構造について説明した後、係合子本体４４を構成する各部品の構造について説明する。

　係合子本体４４は、略半円形板形状を有しており、第３回転部材側係合部２２に対向する一対の係合子側第３係合部４３と、揺動支持部を構成する揺動支持軸４６と、第２回転部材側係合部１８と係合する係合子側第２係合部４２とを備える。

　本例では、係合子本体４４の外周面は、係合子本体４４の弧に相当する凸円弧状の径方向外側面と、係合子本体４４の弦に相当するクランク状の径方向内側面とから構成されている。なお、係合子本体４４に関して径方向とは、係合子本体４４の弦に直交する、図６に矢印Ｘで示す方向をいい、第３回転部材側係合部２２に対する係合子側第３係合部４３の遠近動方向に対応する。また、係合子本体４４に関して幅方向とは、係合子本体４４の弦に対して平行な、図６に矢印Ｙで示す方向をいう。

　本例では、一対の係合子１１は、それぞれの係合子本体４４の径方向外側面を反対側に向け、それぞれの係合子本体４４の径方向内側面を対向させた状態で、第３回転部材側係合部２２の径方向内側に配置されている。一対の係合子１１が第３回転部材側係合部２２の径方向内側に配置された状態で、第３回転部材側係合部２２と係合子本体４４の径方向外側面との間部分、および、一対の係合子１１の係合子本体４４の径方向内側面同士の間部分のうちの少なくとも一方に、係合子本体４４が径方向に移動することを許容する隙間が存在するように、第３回転部材側係合部２２の内径寸法および係合子本体４４の径方向寸法が規制されている。

　係合子本体４４は、その径方向外側面に、一対の係合子側第３係合部４３を有する。一対の係合子側第３係合部４３は、第３回転部材１０と第２回転部材９との間でのトルク伝達が可能なドライブモードにおいて、第３回転部材側係合部２２に対して押し付けられる部分であり、係合子本体４４の径方向外側面の円周方向両側部分に、円周方向に離隔して配置されている。一対の係合子側第３係合部４３のそれぞれは、係合子本体４４の径方向外側面のうち、円周方向に関して係合子側第３係合部４３から外れた部分よりも、第３回転部材側係合部２２に向けて突出している。一対の係合子側第３係合部４３のそれぞれは、第３回転部材側係合部２２の曲率半径よりも小さな曲率半径を有する部分円筒状の凸面により構成されている。係合子本体４４の径方向外側面のうち、一対の係合子側第３係合部４３から円周方向に外れた部分（円周方向に関して一対の係合子側第３係合部４３の間に位置する部分）は、第３回転部材側係合部２２に対して接触することのない、非接触面となっている。

　係合子本体４４は、その幅方向中央部の厚さ方向（軸方向）中央部に、内部空間４７を有する。内部空間４７の径方向両側の端部は、係合子本体４４の径方向外側面と径方向内側面とにそれぞれ開口している。係合子本体４４は、軸方向に配置された揺動支持軸４６を有し、揺動支持軸４６の軸方向中間部は、内部空間４７の幅方向中央部の径方向外側部に配置されている。揺動支持軸４６は、円柱状のピンにより構成されている。揺動支持軸４６の軸方向両側の端部は、係合子本体４４のうちの内部空間４７を軸方向両側から挟む部分に支持されている。

　係合子本体４４は、その径方向内側面の幅方向中央部に、係合子側第２係合部４２を有する。係合子側第２係合部４２は、係合子本体４４の径方向内側面の幅方向中央部から径方向外方に向けて凹んだ、略矩形状の凹部により構成されている。

　係合子側第２係合部４２は、図６、図２１（Ａ）、および図２１（Ｂ）に示すように、その内側に第２回転部材側係合部１８の短軸方向の先半部を配置できる大きさを有する。

　係合子側第２係合部４２の内面は、底面４８と、一対の被ガイド面４９とにより構成されている。底面４８は、係合子本体４４の径方向に対して直交する平坦面により構成されている。一対の被ガイド面４９は、係合子側第２係合部４２の内面のうち、係合子本体４４の幅方向に関して両側の端部に位置し、かつ、幅方向に関して互いに対向している。一対の被ガイド面４９は、係合子本体４４の径方向内側に向かうほど、すなわち、係合子本体４４の径方向に関して第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向に向かうほど、互いの間隔が拡がる方向に傾斜した一対の凹曲面により構成されている。

　一対の被ガイド面４９のそれぞれは、第２回転部材側係合部１８の一対のガイド面２０に接触可能であり、ガイド面２０と同じ大きさの曲率半径あるいはガイド面２０よりも僅かに大きい曲率半径を有する、部分円筒状の凹面により構成されている。本例では、係合子側第２係合部４２は、図２１（Ｂ）に示すように、第２回転部材側係合部１８の短軸方向の先半部の外周面に合致する内面形状を有する。すなわち、係合子側第２係合部４２の底面４８を、第２回転部材側係合部１８の側面１９に面接触させるとともに、係合子側第２係合部４２の一対の被ガイド面４９を、第２回転部材側係合部１８の一対のガイド面２０のうち短軸方向に関する先半部に面接触させることが可能である。なお、それぞれの被ガイド面４９を、部分楕円筒状の凹面などの非部分円筒状とは異なる凹面により構成することもできる。

　係合子本体４４は、その幅方向中央部の径方向内側部に、挿通孔５０を有する。挿通孔５０は、係合子本体４４の幅方向中央部の径方向内側部を軸方向に貫通し、かつ、円周方向に伸長する円弧形の長孔により構成されている。挿通孔５０は、第１回転部材側係合部１５を緩く挿入できる大きさを有する。具体的には、挿通孔５０の内側に第１回転部材側係合部１５を挿入した際に、第１回転部材側係合部１５と挿通孔５０の内面との間に、円周方向に関する隙間および係合子本体４４の径方向に関する隙間が存在する。このため、第１回転部材側係合部１５は、前記円周方向に関する隙間の存在に基づいて、挿通孔５０（係合子本体４４）に対して、第１回転部材８の回転方向に関する相対変位が可能である。また、挿通孔５０（係合子本体４４）は、係合子本体４４の径方向に関する隙間の存在に基づいて、第１回転部材側係合部１５に対して、係合子本体４４の径方向の変位が可能である。換言すれば、後述するクラッチ装置６の動作時に、挿通孔５０の内周縁と第１回転部材側係合部１５とが干渉して、クラッチ装置６の動作が阻害されることがないように、挿通孔５０の大きさが規制されている。

　係合子本体４４は、その径方向内側面の幅方向両側部分に、径方向内側に突出する突起状の凸部５１を有する。凸部５１は、係合子本体４４の径方向内側面の幅方向両側部分における厚さ方向（軸方向）中央部から径方向内側に突出している。凸部５１は、後述する付勢部材１２を保持するために用いられる。

　係合子本体４４は、複数の部品を組み合わせることにより構成されている。具体的には、係合子本体４４は、一対の本体プレート５２と、一対の中間プレート５３と、揺動支持軸４６と、結合部材である複数ずつのボルト５４およびナット５５とを備える。

　一対の本体プレート５２は、係合子本体４４の厚さ方向の両側部分を構成する部品であり、軸方向に重畳して配置されている。一対の本体プレート５２のそれぞれは、鋼板などの金属板にプレス加工による打ち抜き加工を施して造られたプレス成形品であり、略半円形板形状を有する。本体プレート５２は、その径方向外側面のうち、円周方向に離隔した２箇所位置に、係合子本体４４を組み立てた状態で係合子側第３係合部４３を構成する凸面５６を有する。すなわち、一対の本体プレート５２の径方向外側面のうちの円周方向に関する位相が一致する部分に備えられ、軸方向に離隔して配置された二対の凸面５６（４つの凸面５６）が、係合子側第３係合部４３を構成する。それぞれの本体プレート５２は、その幅方向中央部の径方向外側部に、円形の支持孔５７を有する。それぞれの本体プレート５２は、その径方向内側面の幅方向中央部に、係合子本体４４を組み立てた状態で係合子側第２係合部４２を構成するプレート側係合部５８を有する。すなわち、軸方向に離隔して配置された一対のプレート側係合部５８が、係合子側第２係合部４２を構成する。それぞれの本体プレート５２は、幅方向中央部の径方向内側部に、係合子本体４４を組み立てた状態で挿通孔５０を構成する貫通孔５９を有する。それぞれの本体プレート５２は、幅方向両側部分のそれぞれにおいて、複数（図示の例では３個）の通孔６０を有し、かつ、幅方向両側部分のそれぞれにおいて、複数の通孔６０から外れた箇所に、位置決め孔６１を有する。

　一対の中間プレート５３は、係合子本体４４の厚さ方向の中間部を構成する部材である。一対の中間プレート５３のそれぞれは、鋼板などの金属板にプレス加工による打ち抜き加工を施して造られたプレス成形品であり、略扇板形状を有する。一対の中間プレート５３は、一対の本体プレート５２の幅方向両側部分の間に挟持されている。一対の中間プレート５３のそれぞれは、径方向内側面の幅方向中間部に凸部５１を有する。凸部５１は、一対の本体プレート５２の径方向内側面よりも径方向内側に突出している。一対の中間プレート５３のうち、凸部５１以外の部分は、一対の本体プレート５２同士の間に配置されている。特に、一対の中間プレート５３の径方向外側面は、一対の本体プレート５２の径方向外側面よりも径方向内側に位置しており、第３回転部材側係合部２２と接触することはない。一対の中間プレート５３は、一対の本体プレート５２の通孔６０と整合する複数箇所に、通孔６２を有し、かつ、一対の本体プレート５２の位置決め孔６１と整合する箇所に、位置決め孔６３を有する。

　一対の本体プレート５２および一対の中間プレート５３は、互いに整合する一対の本体プレート５２の通孔６０と一対の中間プレート５３の通孔６２とを挿通した複数のボルト５４の先端部に、ナット５５を螺合し、さらに締め付けることによって、互いに結合固定されている。なお、本例の構造では、このような結合固定の作業を行う際に、互いに整合する一対の本体プレート５２の位置決め孔６１と一対の中間プレート５３の位置決め孔６３とに、作業用の位置決めロッドを挿通することによって、一対の本体プレート５２の通孔６０と一対の中間プレート５３の通孔６２とを整合させる作業を容易に行うことができる。本例の構造では、一対の本体プレート５２と一対の中間プレート５３とを結合固定した状態で、係合子本体４４の厚さ方向に関して一対の本体プレート５２の間で、かつ、幅方向に関して一対の中間プレート５３同士の間に、内部空間４７が画成される。

　揺動支持軸４６は、円柱状のピンにより構成されている。揺動支持軸４６の軸方向両側の端部は、一対の本体プレート５２の支持孔５７に圧入により内嵌固定されている。揺動支持軸４６の軸方向中間部は、内部空間４７内に配置されている。

　リンク部材４５は、鋼板などの金属板にプレス加工による打ち抜き加工を施して造られたプレス成形品であって、略矩形板形状または略長円板形状を有しており、係合子本体４４の内部空間４７（一対の本体プレート５２同士の間）に配置されている。

　リンク部材４５の厚さ寸法は、内部空間４７の軸方向幅寸法（＝一対の本体プレート５２の互いに対向する側面同士の間隔＝中間プレート５３の厚さ寸法）よりも小さい。リンク部材４５は、その長手方向の一方側の端部に揺動被支持部６４を有し、かつ、その長手方向の他方側の端部に係合子側第１係合部４１を有する。

　揺動被支持部６４は、円孔により構成され、かつ、揺動支持軸４６が挿通されている。これにより、リンク部材４５の長手方向一方側の端部が、揺動支持軸４６に対し揺動可能に接続（支持）されている。係合子側第１係合部４１は、円孔により構成され、かつ、第１回転部材側係合部１５が挿通されている。これにより、リンク部材４５の長手方向他方側の端部が、第１回転部材側係合部１５に対し揺動可能に接続されている。

　揺動被支持部６４の内径寸法は、揺動支持軸４６の外径寸法よりも大きく設定されており、係合子側第１係合部４１の内径寸法は、第１回転部材側係合部１５の外径寸法よりも大きく設定されている。本例では、図６および図９に示すように、係合子１１の一対の係合子側第３係合部４３が第３回転部材側係合部２２に接触し、かつ、第１回転部材側係合部１５が係合子本体４４の幅方向中央部に位置する状態で、図１１に示すように、揺動支持軸４６と第１回転部材側係合部１５との互いに遠い側の端縁同士の間隔Ｗａが、揺動被支持部６４と係合子側第１係合部４１との互いに遠い側の端縁同士の間隔Ｗｂ以下になるように設定されている（Ｗａ≦Ｗｂ）。なお、これらの間隔ＷａとＷｂとの差Ｗｂ－Ｗａは、クラッチ装置６の組み立てを容易にする観点からは、極力大きいことが望ましいが、その一方で、後述するように制動装置７を作動した際に、直ちにドライブモードからニュートラルモードに切り換えるようにする観点からは、極力小さいことが望ましい。

　本例では、付勢部材１２は、一対の係合子１１を構成する、一対の係合子本体４４の径方向内側面の幅方向両側部分の間に配置された、一対の付勢部材１２により構成されている。一対の付勢部材１２は、係合子本体４４の幅方向に関して第２回転部材側係合部１８から外れた位置に配置されている。一対の付勢部材１２は、一対の係合子１１のそれぞれを径方向外側に向かう方向、すなわち、一対の係合子１１のそれぞれを第３回転部材側係合部２２に近づける方向に弾性的に付勢している。これにより、第２回転部材９および第３回転部材１０のそれぞれにトルクが加わっていない中立状態において、一対の係合子１１のそれぞれの係合子側第３係合部４３が第３回転部材側係合部２２に係合した（押し付けられた）状態となるようにしている。

　本例では、一対の付勢部材１２のそれぞれは、コイルばねにより構成されており、それぞれの付勢部材１２の軸方向両側部分の内側に、一対の係合子１１（二対の中間プレート５３）のそれぞれの向き合った凸部５１を挿入することによって、付勢部材１２が一対の係合子１１（二対の係合子本体４４）の径方向内側面の間から脱落することが防止されている。ただし、それぞれの係合子本体の径方向内側面の幅方向両側部分（それぞれの中間プレートの径方向内側面の幅方向中間部）に、凸部に代替して、径方向外側に向けて凹入する凹部（切り欠き）を設け、該凹部にばねのそれぞれの端部を挿入することによって、係合子本体からのばねの脱落を防止することもできる。また、一対の係合子１１のそれぞれを第３回転部材側係合部に近づける方向に弾性的に付勢する付勢部材としては、コイルばねに限らず、板ばねや皿ばねなどを使用することもできる。あるいは、付勢部材を、一対の係合子の間に挟み込むように配置する以外にも、それぞれの係合子と第２回転部材との間に挟み込むように配置することもできる。

　本例では、付勢部材１２の外径寸法は、係合子本体４４の軸方向の厚さ寸法よりも小さい。このため、付勢部材１２は、図１６および図１７に示すように、係合子本体４４の軸方向両側の側面よりも軸方向両側（外側）に突出しない。

　本例のクラッチ装置６では、その組立状態で、軸方向一方側に配置した第１回転部材８の一対の第１回転部材側係合部１５が、一対の係合子１１の挿通孔５０（一対の本体プレート５２の貫通孔５９）および係合子側第１係合部４１に軸方向に挿入され、かつ、軸方向他方側に配置した第２回転部材９の第２回転部材側係合部１８が、一対の係合子１１の係合子側第２係合部４２の間に軸方向に挿入されている。すなわち、一対の係合子１１は、一対の係合子１１の係合子側第２係合部４２が第２回転部材側係合部１８を径方向外側から挟むように、配置されている。

　制動装置７は、車体などの固定部分２３と第１回転部材８との間に設けられ、かつ、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を許容する状態と、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を阻止する状態とを切り換え可能に構成されている。本例では、制動装置７は、ディスクブレーキ装置により構成されており、図１に示すように、固定部分２３に支持固定されたブレーキキャリパ６５と、第１回転部材８の第１軸部１３とともに回転するブレーキロータ６６とを備える。

　固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を阻止する際には、図示しないアクチュエータに通電したり油圧を導入したりすることで、ブレーキキャリパ６５に軸方向変位を可能に支持された一対のブレーキパッドを、ブレーキロータ６６に向け押し付ける。一対のブレーキパッドが、ブレーキロータ６６を軸方向両側から挟持して、第１回転部材８の制動を行う。これに対して、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を許容する際には、アクチュエータへの通電または油圧の導入を停止する。この結果、リターンスプリングの作用により、一対のブレーキパッドがブレーキロータ６６から離隔し、制動力が解除される。

　本例の回転伝達状態切換装置５は、制動装置７により、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転の可否を切り換えることで、駆動源１の出力軸２と回転軸４との間でのトルクの伝達を許容（可能）するドライブモードと、不能とするニュートラルモードとを切り換えることができる。

　＜ドライブモード＞
　ドライブモードでは、制動装置７による第１回転部材８の制動を解除して、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を許容する。この状態で、駆動源１により、出力軸２を回転駆動すると、駆動側歯車３と歯車部２１との噛合部を介して、第３回転部材１０にトルクが入力され、第３回転部材１０と一対の係合子１１とが、クラッチ装置６の中心軸Ｏ（図３参照）を中心に、一体的に回転する（同じ方向に同じ速度で回転する）。すなわち、第２回転部材９および第３回転部材１０のそれぞれにトルクが加わっていない中立状態において、第３回転部材１０と一対の係合子１１とは、一対の付勢部材１２の作用により、係合子側第３係合部４３が第３回転部材側係合部２２に対し押し付けられて、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３とが摩擦係合した状態となっている。したがって、駆動源１の出力軸２を回転駆動することに伴って、図７に矢印αで示すように、第３回転部材１０が中心軸Ｏを中心に回転すると、一対の係合子１１も中心軸Ｏを中心に回転する。

　第３回転部材１０と一対の係合子１１とが中心軸Ｏを中心に回転すると、図７に示すように、係合子側第２係合部４２の底面４８が、第２回転部材側係合部１８の角部（側面１９とガイド面２０との接続部）を円周方向に押圧する。これにより、第２回転部材側係合部１８が備えられた第２回転部材９に、第２回転部材９を、図７に矢印αで示す方向に回転させようとする力が加わる。この際、係合子側第２係合部４２の底面４８には、第２回転部材側係合部１８の角部から、係合子１１を径方向外側に向けて押圧する反力が加わる。この結果、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３との当接部に作用する摩擦力が増大し、該当接部で滑りが生じることが防止される。

　一対の係合子１１の回転に伴い、揺動支持軸４６が中心軸Ｏを中心に回転すると、リンク部材４５を介して、第１回転部材８の第１回転部材側係合部１５が円周方向に引っ張られ、第１回転部材８に、第１回転部材８を回転させようとする力が加わる。ドライブモードでは、制動装置７による第１回転部材８の制動を解除して、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を許容しているため、第１回転部材８の第１回転部材側係合部１５が円周方向に引っ張られると、第１回転部材８が中心軸Ｏを中心に回転する。この結果、第１回転部材８と第２回転部材９と第３回転部材１０と一対の係合子１１とが一体的に回転する。換言すれば、クラッチ装置６全体が一体となって回転する。このようにして、ドライブモードでは、第３回転部材１０に入力されたトルクが、第２回転部材９および回転軸４に伝達される。

　一方、ドライブモードにおいて、たとえば車両を惰性走行させる場合などに、路面から駆動輪を介して第２回転部材９にトルク（逆入力トルク）が加わると、図８に矢印βで示すように、第２回転部材側係合部１８が、一対の係合子１１の内側で、中心軸Ｏを中心に回転する。すると、第２回転部材側係合部１８の側面１９とガイド面２０との接続部である角部が、係合子側第２係合部４２の底面４８を円周方向に押圧する。これにより、一対の係合子１１が、径方向外側に向けて押圧され、かつ、中心軸Ｏを中心に回転する。一対の係合子１１が径方向外側に向けて押圧されることに伴い、係合子側第３係合部４３が第３回転部材側係合部２２に対し押し付けられて、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３とが摩擦係合する。なお、前述のとおり、ドライブモードにおいて、第３回転部材１０が回転する状態では、図７に示すように、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３とが係合した状態、すなわち当接部に作用する摩擦力が増大し、該当接部での滑りが防止された状態となっている。したがって、第２回転部材９が、図８に矢印βで示す方向に回転しようとした場合にも、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３との係合が維持されると考えることもできる。ドライブモードでは、第１回転部材８の回転が許容されているため、一対の係合子１１が中心軸Ｏを中心に回転すると、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３との摩擦係合に基づいて、第３回転部材１０も中心軸Ｏを中心に回転する。このようにして、第２回転部材９に入力されたトルクが、第３回転部材１０に伝達される。この場合、駆動源１が、駆動輪の回転に対する負荷となる。すなわち、車両に、駆動源１の種類によって、エンジンブレーキまたは回生ブレーキが作用する。

　＜ニュートラルモード＞
　ニュートラルモードでは、制動装置７による第１回転部材８の制動を行って、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転を阻止する。この状態で、駆動源１により、出力軸２を回転駆動すると、第３回転部材１０にトルクが入力され、図７に矢印αで示すように、第３回転部材１０と一対の係合子１１とが、中心軸Ｏを中心に、一体的に回転しようとする。

　一対の係合子１１が中心軸Ｏを中心に回転しようとすることに伴い、揺動支持軸４６が中心軸Ｏを中心に回転しようとすると、リンク部材４５を介して、第１回転部材８の第１回転部材側係合部１５が円周方向に引っ張られ、第１回転部材８に、第１回転部材８を回転させようとする力が加わる。しかしながら、ニュートラルモードでは、制動装置７による第１回転部材８の制動によって、固定部分２３に対する第１回転部材８の回転が阻止されている。このため、リンク部材４５により、第１回転部材側係合部１５を円周方向に引っ張ると、リンク部材４５には、第１回転部材側係合部１５から揺動支持軸４６を径方向内側に向けて引っ張る方向の反力が加わる。

　揺動支持軸４６が径方向内側に向けて引っ張られると、一対の係合子１１に、第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向の力が作用し、一対の係合子１１が、第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向、すなわち径方向内側に向けてわずかに移動する。この結果、係合子側第３係合部４３と第３回転部材側係合部２２との当接部の面圧が低下または喪失して、第３回転部材１０が係合子１１に対して空転（摺動）するようになる。このようにして、ニュートラルモードでは、第３回転部材１０から第２回転部材９へのトルクの伝達が不能になる。

　ニュートラルモードにおいて、路面から駆動輪を介して第２回転部材９にトルクが加わると、図８に矢印βで示すように、第２回転部材側係合部１８が、一対の係合子１１同士の内側で、中心軸Ｏを中心に回転しようとする。すると、第２回転部材側係合部１８の側面１９とガイド面２０との接続部である角部が、係合子側第２係合部４２の底面４８を円周方向に押圧する。これにより、一対の係合子１１が、径方向外側に向けて押圧され、かつ、中心軸Ｏを中心に回転しようとして、揺動支持軸４６が、リンク部材４５を介して、第１回転部材側係合部１５を円周方向に引っ張ろうとする。ニュートラルモードでは、第１回転部材８の回転が阻止されているため、リンク部材４５により、第１回転部材側係合部１５を円周方向に引っ張ると、リンク部材４５には、第１回転部材側係合部１５から揺動支持軸４６を径方向内側に向けて引っ張る方向の反力が加わる。このようにして、一対の係合子１１に、第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向の力が作用すると、一対の係合子１１が、第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向に移動しようとして、係合子側第３係合部４３と第３回転部材側係合部２２との当接部の面圧が低下または喪失する。これにより、第２回転部材９に入力されたトルクの、第３回転部材１０への伝達が不能になる。

　ニュートラルモードにおいては、制動装置７により第１回転部材８の回転が阻止されている。このため、揺動支持軸４６からリンク部材４５を介して、第１回転部材側係合部１５を円周方向に引っ張ろうとする力が加わった場合でも、第１回転部材側係合部１５は、第１回転部材８に固設されていて回転できないため、係合子１１の回転が阻止される。この結果、係合子１１と係合している第２回転部材９の回転も阻止され、延いては、駆動輪の回転を阻止することができる。換言すれば、パーキングブレーキとしての機能を発揮することができる。

　本例の回転伝達状態切換装置５によれば、制動装置７により、使用時にも回転しない固定部分２３に対する第１回転部材８の回転の可否を切り換えることにより、第２回転部材９と第３回転部材１０との間でトルク伝達が可能なドライブモードと、トルク伝達が不能なニュートラルモードとを切り換えることができる。換言すれば、本例の回転伝達状態切換装置５によれば、第２回転部材９と第３回転部材１０との間でのトルク伝達の可否を切り換えるために、第２回転部材９と第３回転部材１０との相対回転の可否を切り換える必要がない。このため、制動装置７の締結状態を切り換えるためのアクチュエータとして、油圧式のアクチュエータのように、小型かつ大きな力を発生できるアクチュエータを使用することができて、回転伝達状態切換装置５の構造を簡易化しやすい。

　本例のクラッチ装置６においては、一対の係合子１１のそれぞれは、係合子本体４４の径方向外側面の円周方向に離隔した２箇所に係合子側第３係合部４３を有している。このため、一対の付勢部材１２により、一対の係合子１１のそれぞれを第３回転部材側係合部２２に付勢することに基づいて、第３回転部材側係合部２２と係合子側第３係合部４３との間に生じる摩擦力を、くさび効果によって大きくすることができる。ただし、係合子本体の径方向外側面の円周方向１箇所にのみ係合子側第３係合部を有する構造を採用することもできる。本例では、係合子側第３係合部４３を、一対の本体プレート５２に備えた凸面５６により構成しているが、代替的に、係合子側第３係合部を、中間プレートに設けることもできる。

　本例では、回転伝達状態切換装置５のドライブモードからニュートラルモードへの切換時、係合子１１が第３回転部材側係合部２２から遠ざかる方向（径方向内側）に移動する際に、図２１（Ａ）から図２１（Ｂ）に示すように、第２回転部材側係合部１８の短軸方向の先半部の長軸方向両側に位置する一対のガイド面２０により、係合子側第２係合部４２の幅方向両側に位置する一対の被ガイド面４９が案内されることで、係合子１１が幅方向に移動することを規制される。そして、図２１（Ｂ）に示すように、係合子側第２係合部４２の底面４８が、第２回転部材側係合部１８の側面１９に面接触するとともに、係合子側第２係合部４２の一対の被ガイド面４９が、第２回転部材側係合部１８の一対のガイド面２０に面接触する。このため、本例の構造では、ロック状態の解除後に、係合子１１が幅方向にずれ動いて第３回転部材側係合部２２に接触することを有効に防止できる。本例の構造では、係合子１１の径方向内側への移動の案内を、第２回転部材側係合部１８を用いて行えるため、該案内を行うためだけに用いられる別部品を組み込む構造に比べて、部品点数を少なくすることができる。

　係合子側第２係合部４２の一対の被ガイド面４９が、径方向内側に向かうほど互いの間隔が拡がる方向に傾斜した一対の凹曲面により構成され、かつ、第２回転部材側係合部１８の一対のガイド面２０が、前記一対の凹曲面に合致する一対の凸曲面により構成されている。このため、図２１（Ａ）に示すように、係合子１１が第２回転部材側係合部１８から径方向外側に離れた状態では、一対の被ガイド面４９と一対のガイド面２０との間に隙間が形成され、かつ、該隙間の大きさ（幅方向寸法）は、径方向外側に向かうほど大きくなっている。このため、本例の構造では、係合子１１が第２回転部材側係合部１８から径方向外側に離れた状態において、幅方向や回転方向に関する係合子１１の動きを適度に許容することができ、係合子１１に無理な力が加わることを有効に防止できる。

　本例の回転伝達状態切換装置５によれば、ドライブモードからニュートラルモードへの切り換えを円滑に行うことができる。この点について、図２０（Ａ）および図２０（Ｂ）を参照しつつ説明する。

　図２０（Ａ）（ａ）および図２０（Ａ）（ｂ）は、本例の構造に関して、第１回転部材８の一部と係合子１１の一部との相互の位置関係を示している。より具体的には、図２０（Ａ）（ａ）は、第１回転部材側係合部１５が係合子１１の幅方向中央部に位置し、かつ、リンク部材４５が最も径方向内側に寄った状態での、前記位置関係を示している。図２０（Ａ）（ｂ）は、図２０（Ａ）（ａ）に示した状態から、係合子１１が第１回転部材８に対し、図２０（Ａ）（ｂ）の反時計方向に回転して、第１回転部材側係合部１５と係合子側第１係合部４１との当接部に並進荷重Ｆが作用することに基づいて、第１回転部材側係合部１５から揺動支持軸４６にリンク部材４５を介して並進荷重Ｆが作用し始めた状態での、前記位置関係を示している。

　図２０（Ｂ）（ａ）および図２０（Ｂ）（ｂ）は、リンク部材を備えておらず、一体に構成された係合子１１ｚが、係合子側第１係合部４１ｚを有する比較例の構造に関して、第１回転部材８ｚの一部と係合子１１ｚの一部との相互の位置関係を示している。より具体的には、図２０（Ｂ）（ａ）は、係合子１１ｚが最も径方向外側に位置し、かつ、第１回転部材側係合部１５ｚが係合子１１ｚの幅方向中央部に位置する状態での、前記位置関係を示している。図２０（Ｂ）（ｂ）は、図２０（Ｂ）（ａ）に示した状態から、係合子１１ｚが第１回転部材８ｚに対し、図２０（Ｂ）（ｂ）の反時計方向に回転して、係合子側第１係合部４１ｚが第１回転部材側係合部１５ｚに当接し、第１回転部材側係合部１５ｚと係合子側第１係合部４１ｚとの当接部Ｘに、回転トルクＴに基づく並進荷重Ｆｔが作用し始めた状態での、前記位置関係を示している。

　比較例の構造では、図２０（Ｂ）（ｂ）に示したように、並進荷重Ｆｔの方向、すなわち、第１回転部材８ｚから係合子１１ｚに作用する荷重の方向は、ドライブモードからニュートラルモードへの切り換え時に係合子１１ｚが移動すべき方向である、係合子１１ｚの径方向（第３回転部材側係合部に対する係合子１１ｚの遠近動方向）に対して大きく傾いている。

　これに対して、本例の構造では、図２０（Ａ）（ｂ）に示したように、並進荷重Ｆの方向、すなわち、第１回転部材８から係合子１１に作用する荷重の方向は、ドライブモードからニュートラルモードへの切り換え時に係合子１１が移動すべき方向である、係合子１１の径方向（第３回転部材側係合部２２に対する係合子１１の遠近動方向）とほぼ平行な方向になっている。換言すれば、並進荷重Ｆの方向と係合子１１が移動すべき方向とのなす角度が、比較例の構造における、並進荷重Ｆｔの方向と係合子１１ｚが移動すべき方向とのなす角度よりも小さい。つまり、本例の構造では、係合子１１が中心軸Ｏを中心に回転することに基づいて、第１回転部材側係合部１５に円周方向に加わる力を、係合子１１を径方向内側に移動させるための力に効率よく変換することができる。このため、本例によれば、ドライブモードからニュートラルモードへの切り換えを円滑に行うことができる。

　本例の構造における、図２０（Ａ）（ａ）に示した状態での、第１回転部材側係合部１５の径方向内側面とリンク部材４５の係合子側第１係合部４１の内周面との間に存在する隙間Ｇの大きさ（前述した差Ｗｂ－Ｗａ）、および、比較例の構造における、図２０（Ｂ）（ａ）に示した状態での、第１回転部材側係合部１５ｚの径方向内側面と係合子側第１係合部４１ｚとの間に存在する隙間Ｇｚの大きさは、いずれも、クラッチ装置の組み立てを容易にする観点からは、極力大きいことが望ましいが、その一方で、制動装置７により第１回転部材８、８ｚを制動した際に、直ちに係合子１１、１１ｚを径方向内側に移動させてニュートラルモードを実現できるようにする観点からは、極力小さいことが望ましい。したがって、クラッチ装置の製造においては、これらの事情を考慮して、隙間Ｇ、Ｇｚの大きさを、適度な大きさに調整する必要がある。

　比較例の構造では、隙間Ｇｚの大きさを調整するために、係合子側第１係合部４１ｚのうち、第１回転部材側係合部１５ｚの径方向内側面と当接する部分を、切削加工で高精度に仕上げることが必要になる場合があり、この場合には、コストが嵩むと想定される。これに対して、本例の構造では、リンク部材４５の揺動被支持部６４と係合子側第１係合部４１との中心間距離を管理するだけで、隙間Ｇの大きさを調整することができ、リンク部材４５は、安価なプレス加工で造れるため、コストを抑えやすい。

　本発明を実施する場合には、第３回転部材１０を構成する本体２４と蓋体２５とを結合するための結合手段や、係合子本体４４を構成する一対の本体プレート５２と一対の中間プレート５３とを結合するための結合手段として、リベット、溶接、接着、かしめなどの、他の結合手段を用いることもできる。また、このような他の結合手段として、互いに結合すべき複数の部品の互いに整合する位置に形成された通孔に結合軸の軸方向中間部を挿通し、かつ、該結合軸の軸方向両端部に止め輪を係止し、これらの止め輪によって前記複数の部品を軸方向両側から挟持する結合手段を採用することもできる。

　また、一対の本体プレートのうちの一方の本体プレートに、一対の中間プレートのうちの一方の中間プレートを一体に形成し、一対の本体プレートのうちの他方の本体プレートに、一対の中間プレートのうちの他方の中間プレートを一体に形成することもできる。あるいは、一対の本体プレートのうちの一方の本体プレートに、一対の中間プレートを一体に形成することもできる。これらの構成を採用すれば、係合子本体を一対の本体プレートの組み合わせによって構成することができ、部品点数を少なくすることができる。

　本例の回転伝達状態切換装置５に組み込んだクラッチ装置６では、一対の本体プレート５２同士の間に１つのリンク部材４５を揺動可能に配置する構成を採用しているが、本発明を実施する場合、１枚の本体プレートの厚さ方向両側に一対のリンク部材を揺動可能に配置する（第１回転部材側係合部により、該一対のリンク部材を介して、係合子本体を径方向内側に引っ張る）構成を採用することもできる。

　本例では、駆動源１の出力軸２に備えられた駆動側歯車３を、クラッチ装置６の第３回転部材１０の外周面に備えられた歯車部２１と噛合し、かつ、回転軸４を、第２回転部材９に接続しているが、本発明を実施する場合には、駆動源の出力軸を第２回転部材にトルク伝達可能に接続し、かつ、回転軸に備えられた被駆動側歯車と、第３回転部材に備えられた歯車部とを噛合させることもできる。

　［第２例］
　本発明の実施の形態の第２例について、図２２～図２６を用いて説明する。本例では、クラッチ装置６ａの構造が、第１例のクラッチ装置６の構造と異なる。

　クラッチ装置６ａは、第１回転部材８ａと、第２回転部材９ａと、第３回転部材１０ａと、係合子１１ａと、付勢部材１２ａとを備える。

　第１回転部材８ａは、図２３に示すように、第１軸部１３ａと、一対の第１回転部材側係合部１５ａとを有する。第１軸部１３ａは、制動装置７のブレーキロータ６６に接続される。一対の第１回転部材側係合部１５ａは、第１軸部１３ａの先端面の直径方向反対側２箇所位置から軸方向に伸長した凸部により構成されている。

　第２回転部材９ａは、第１回転部材８ａと同軸に配置されており、図２４に示すように、第２軸部１７ａと、第２回転部材側係合部１８ａとを有する。第２軸部１７ａは、その基端部が回転軸４（図１参照）に接続される。第２回転部材側係合部１８ａは、略長円柱状で、第２軸部１７ａの先端面の中央部から軸方向に伸長している。第２回転部材側係合部１８ａは、一対の第１回転部材側係合部１５ａの間部分に配置される。

　第３回転部材１０ａは、図２２に示すように、円環状に構成されており、固定部分２３に対し、軸受を介して回転自在に支持されている。第３回転部材１０ａは、第１回転部材８ａおよび第２回転部材９ａと同軸に、かつ、一対の第１回転部材側係合部１５ａおよび第２回転部材側係合部１８ａの径方向外側に配置されている。第３回転部材１０ａは、その内周面に円筒状の凹面である第３回転部材側係合部２２ａを有する。本例では、第３回転部材１０ａは、その外周面に、円筒面状のプーリ部を有する。

　本例でも、係合子１１ａは、それぞれの径方向内側面により第２回転部材側係合部１８ａを径方向外側から挟むように配置された、一対の係合子１１ａにより構成されている。一対の係合子１１ａのそれぞれは、略半円形板状に構成されており、第３回転部材１０ａの径方向内側に配置されている。それぞれの係合子１１ａは、第３回転部材側係合部２２ａに対向する径方向外側面に、部分円筒状の凸面である係合子側第３係合部４３ａを有する。係合子側第３係合部４３ａの曲率半径は、第３回転部材側係合部２２ａの曲率半径以下である。

　一対の係合子１１ａを第３回転部材１０ａの径方向内側に配置した状態で、第３回転部材側係合部２２ａと係合子側第３係合部４３ａとの間部分、および、一対の係合子１１ａの径方向内側面７０の間部分の少なくとも一方に隙間が存在するように、第３回転部材１０ａの内径寸法および係合子１１ａの径方向寸法が規制されている。

　それぞれの係合子１１ａは、係合子側第１係合部４１ａと、係合子側第２係合部４２ａとを有する。係合子側第１係合部４１ａは、係合子１１ａの径方向中間部を軸方向に貫通する孔により構成されている。係合子側第１係合部４１ａは、第１回転部材側係合部１５ａを緩く挿入できる大きさを有する。このため、第１回転部材側係合部１５ａは、係合子側第１係合部４１ａ（係合子１１ａ）に対し、第１回転部材８ａの回転方向に関する変位が可能であり、係合子側第１係合部４１ａ（係合子１１ａ）は、第１回転部材側係合部１５ａに対し、係合子１１ａの径方向の変位が可能である。係合子側第２係合部４２ａは、係合子１１ａの径方向内側面の幅方向中央部から径方向外方に向けて凹んだ略矩形状の凹部により構成されている。係合子側第２係合部４２ａは、その内側に第２回転部材側係合部１８ａの短軸方向の先半部を配置できる大きさを有する。

　それぞれの係合子１１ａは、径方向内側面の幅方向両側部分から径方向外方に向けて凹んだ略矩形状の凹部６７を有する。

　本例では、付勢部材１２ａは、一対の係合子１１ａの径方向内側面の幅方向両側部分の間に配置された、一対の付勢部材１２ａにより構成されている。それぞれの付勢部材１２ａのそれぞれの端部は、一対の係合子１１ａのそれぞれの凹部６７に挿入されている。

　本例のクラッチ装置６ａでは、その組立状態で、軸方向一方側に配置した第１回転部材８ａの一対の第１回転部材側係合部１５ａが、一対の係合子１１ａの係合子側第１係合部４１ａに軸方向に挿入され、かつ、軸方向他方側に配置した第２回転部材９ａの第２回転部材側係合部１８ａが、一対の係合子側第２係合部４２ａの間に軸方向に挿入されている。すなわち、一対の係合子１１ａは、それぞれの係合子側第２係合部４２ａが第２回転部材側係合部１８ａを径方向外側から挟むように、配置されている。

　＜ドライブモード＞
　制動装置７による第１回転部材８ａの制動を解除したドライブモードでは、駆動源１の出力軸２（図１参照）を回転駆動することにより、出力軸２と、第３回転部材１０ａの外周面に備えられたプーリ部とにかけ渡されたベルトを介して、第３回転部材１０ａにトルクが入力されると、図２５に矢印αで示すように、第３回転部材１０ａと一対の係合子１１ａとが、クラッチ装置６ａの中心軸Ｏを中心に、一体的に回転する。すなわち、一対の付勢部材１２ａにより、係合子１１ａが第３回転部材側係合部２２ａに近づく方向に押圧され、第３回転部材側係合部２２ａと係合子側第３係合部４３ａとが摩擦係合した状態となっているため、第３回転部材１０ａの回転に伴い、一対の係合子１１ａも回転する。

　第３回転部材１０ａと一対の係合子１１ａとの回転に伴い、図２５に示すように、係合子側第２係合部４２ａの底面４８ａにより、第２回転部材側係合部１８ａの側面１９ａとガイド面２０ａとの接続部である角部が円周方向に押圧される。これにより、第２回転部材９ａに、第２回転部材９ａを回転させようとする力が加わる。この際、係合子側第２係合部４２ａの底面４８ａには、第２回転部材側係合部１８ａの側面１９ａとガイド面２０ａとの接続部である角部から、係合子１１ａを径方向外側に向けて押圧する反力が加わる。この結果、第３回転部材側係合部２２ａと係合子側第３係合部４３ａとの当接部に作用する摩擦力が増大し、該当接部で滑りが生じることが防止される。

　一対の係合子１１ａの回転が回転すると、係合子側第１係合部４１ａにより第１回転部材側係合部１５ａが円周方向に押され、第１回転部材８ａに、第１回転部材８ａを回転させようとする力が加わる。ドライブモードでは、制動装置７による第１回転部材８ａの制動を解除して、固定部分２３に対する第１回転部材８ａの回転を許容しているため、第１回転部材８ａの第１回転部材側係合部１５ａが円周方向に押されると、第１回転部材８ａが中心軸Ｏを中心に回転する。この結果、第１回転部材８ａと第２回転部材９ａと第３回転部材１０ａと一対の係合子１１ａとが一体的に回転する。換言すれば、クラッチ装置６ａ全体が一体となって回転する。このようにして、ドライブモードでは、第３回転部材１０ａから、第２回転部材９ａへのトルクの伝達が許容される。

　ドライブモードにおいて、路面から駆動輪を介して第２回転部材９ａにトルクが加わると、図２６に矢印βで示すように、第２回転部材側係合部１８ａが、一対の係合子１１の内側で、中心軸Ｏを中心に回転する。すると、第２回転部材側係合部１８ａの側面１９ａとガイド面２０ａとの接続部である角部が、係合子側第２係合部４２ａの底面４８ａを円周方向に押圧する。これにより、一対の係合子１１ａが、径方向外側に向けて押圧され、かつ、中心軸Ｏを中心に回転する。一対の係合子１１ａが径方向外側に向けて押圧されることに伴い、係合子側第３係合部４３ａが第３回転部材側係合部２２ａに対し押し付けられて、第３回転部材側係合部２２ａと係合子側第３係合部４３ａとが摩擦係合する。ドライブモードでは、第１回転部材８ａの回転が許容されているため、一対の係合子１１ａが中心軸Ｏを中心に回転すると、第３回転部材側係合部２２ａと係合子側第３係合部４３ａとの摩擦係合に基づいて、第３回転部材１０ａも中心軸Ｏを中心に回転する。このようにして、第２回転部材９ａに入力されたトルクが、第３回転部材１０ａに伝達される。

　＜ニュートラルモード＞
　制動装置７により第１回転部材８ａの回転を阻止したニュートラルモードでは、駆動源１により、出力軸２を回転駆動すると、第３回転部材１０ａにトルクが入力され、図２５に矢印αで示すように、第３回転部材１０とａ一対の係合子１１ａとが、中心軸Ｏを中心に、一体的に回転しようとする。

　一対の係合子１１ａが回転しようとすると、係合子側第１係合部４１ａにより第１回転部材側係合部１５ａが円周方向に押され、第１回転部材８ａに、第１回転部材８ａを回転させようとする力が加わる。ニュートラルモードでは、制動装置７による第１回転部材８ａの制動によって、固定部分２３に対する第１回転部材８ａの回転が阻止されている。このため、係合子側第１係合部４１ａにより第１回転部材側係合部１５ａを円周方向に押圧すると、第１回転部材側係合部１５ａから係合子側第１係合部４１ａに、係合子側第１係合部４１ａの径方向内側面を径方向内側に押圧する反力が加わる。この結果、係合子１１ａが第３回転部材側係合部２２ａから遠ざかる方向、すなわち径方向内側に向けてわずかに移動し、係合子側第３係合部４３ａと第３回転部材側係合部２２ａとの当接部の面圧が低下または喪失する。これにより、第３回転部材１０ａが係合子１１ａに対して空転または摺動するようになる。このようにして、ニュートラルモードでは、歯車部２１と第２軸部１７ａとの間でのトルクの伝達が不能になる。

　ニュートラルモードにおいて、路面から駆動輪を介して第２回転部材９ａにトルクが加わると、図２６に矢印βで示すように、第２回転部材側係合部１８ａが、一対の係合子１１ａ同士の内側で、中心軸Ｏを中心に回転する。すると、第２回転部材側係合部１８ａの側面１９ａとガイド面２０ａとの接続部である角部が、係合子側第２係合部４２ａの底面４８ａを円周方向に押圧する。これにより、一対の係合子１１ａが、径方向外側に向けて押圧され、かつ、中心軸Ｏを中心に回転しようとして、係合子側第１係合部４１により、第１回転部材側係合部１５ａが円周方向に押圧される。ニュートラルモードでは、第１回転部材８ａの回転が阻止されているため、係合子側第１係合部４１により、第１回転部材側係合部１５ａを円周方向に押圧すると、係合子側第１係合部４１には、第１回転部材側係合部１５ａから、係合子１１ａを第３回転部材側係合部２２ａから遠ざける方向の反力が加わる。この結果、一対の係合子１１ａが、第３回転部材側係合部２２ａから遠ざかる方向にわずかに移動しようとして、係合子側第３係合部４３ａと第３回転部材側係合部２２ａとの当接部の面圧が低下または喪失する。このようにして、第２回転部材９ａに入力されたトルクの、第３回転部材１０ａへの伝達が不能になる。

　本例でも、ニュートラルモードにおいては、制動装置７により第１回転部材８ａの回転が阻止されているため、係合子１１ａから第１回転部材側係合部１５ａに、第１回転部材側係合部１５ａを円周方向に押圧する力が加わった場合でも、係合子１１ａの回転が阻止される。この結果、第２回転部材９ａの回転も阻止され、延いては、駆動輪の回転を阻止することができる。換言すれば、パーキングブレーキとしての機能を発揮することができる。

　本例のクラッチ装置６ａは、第１例のクラッチ装置６よりも簡易に構成することができ、コストを抑えることができる。その他の部分の構成および作用効果は、第１例と同様である。

　［第３例］
　本発明の実施の形態の第３例について、図２７を用いて説明する。本例の回転伝達状態切換装置５ａでは、クラッチ装置６の第１回転部材８の回転の可否を切り換える規制装置として、電動モータ６８が使用されている。すなわち、電動モータ６８への通電を制御することにより、第１回転部材８の回転を許容する状態と、第１回転部材８の回転を規制（阻止）する状態とを切り換える。

　本例の回転伝達状態切換装置５ａでは、駆動源１の出力軸２と回転軸４との間でのトルクの伝達を許容するドライブモードにおいては、電動モータ６８への通電を制御し、電動モータ６８により第１回転部材８に付与するトルクを０にするか、あるいは小さくして、第１回転部材８の回転を許容する。これに対して、駆動源１の出力軸２と回転軸４との間でのトルクの伝達を不能とするニュートラルモードにおいては、電動モータ６８への通電を制御し、電動モータ６８により第１回転部材８に付与するトルクを大きくして、第１回転部材８の回転を規制する。その他の部分の構成および作用効果は、第１例と同様である。

　［第４例］
　本発明の実施の形態の第４例について、図２８を用いて説明する。本例では、駆動源１ａの側に、第２回転部材９が配置され、かつ、駆動輪の側に、第３回転部材１０が配置されている。すなわち、第２回転部材９の第２軸部１７（図２、図４、および図５など参照）は、駆動源１ａの出力軸２ａの軸方向一方側の端部に、出力軸２ａと一体に備えられるか、あるいは、出力軸２ａの軸方向一方側の端部に結合固定されている。また、第３回転部材１０の歯車部２１には、駆動輪にトルク伝達可能に接続された回転軸４ａに備えられた被駆動側歯車６９が噛合されている。

　本例では、電動モータ６８への通電を制御し、電動モータ６８により第１回転部材８に付与するトルクを０にするか、あるいは小さくして、第１回転部材８の回転を許容することにより、駆動源１ａの出力軸２ａと回転軸４ａとの間でのトルクの伝達を許容するドライブモードに切り換える。これに対して、電動モータ６８への通電を制御し、電動モータ６８により第１回転部材８に付与するトルクを大きくすることにより、駆動源１ａの出力軸２ａと回転軸４ａとの間でのトルクの伝達を不能とするニュートラルモードに切り換える。その他の構成および作用効果は、第１例および第３例と同様である。

　　１、１ａ　駆動源
　　２、２ａ　出力軸
　　３　駆動側歯車
　　４、４ａ　回転軸
　　５、５ａ　回転伝達状態切換装置
　　６、６ａ　クラッチ装置
　　７　制動装置
　　８、８ａ、８ｚ　第１回転部材
　　９、９ａ　第２回転部材
　１０、１０ａ　第３回転部材
　１１、１１ａ、１１ｚ　係合子
　１２、１２ａ　付勢部材
　１３、１３ａ　第１軸部
　１４　腕部
　１５、１５ａ、１５ｚ　第１回転部材側係合部
　１６　支持孔
　１７、１７ａ　第２軸部
　１８、１８ａ　第２回転部材側係合部
　１９、１９ａ　側面
　２０、２０ａ　ガイド面
　２１　歯車部
　２２、２２ａ　第３回転部材側係合部
　２３　固定部分
　２４　本体
　２５　蓋体
　２６　ボルト
　２７　外径側筒部
　２８　内径側筒部
　２９　側板部
　３０　本体側インロー嵌合面
　３１　ねじ孔
　３２　本体側軸受嵌合面
　３３　外径側筒部
　３４　内径側筒部
　３５　側板部
　３６　蓋体側インロー嵌合面
　３７　通孔
　３８　蓋体側軸受嵌合面
　３９　蓋体側軸受
　４０　本体側軸受
　４１、４１ａ、４１ｚ　係合子側第１係合部
　４２、４２ａ　係合子側第２係合部
　４３、４３ａ　係合子側第３係合部
　４４　係合子本体
　４５　リンク部材
　４６　揺動支持軸
　４７　内部空間
　４８　底面
　４９　被ガイド面
　５０　挿通孔
　５１　凸部
　５２　本体プレート
　５３　中間プレート
　５４　ボルト
　５５　ナット
　５６　凸面
　５７　支持孔
　５８　プレート側係合部
　５９　貫通孔
　６０　通孔
　６１　位置決め孔
　６２　通孔
　６３　位置決め孔
　６４　揺動被支持部
　６５　ブレーキキャリパ
　６６　ブレーキロータ
　６７　凹部
　６８　電動モータ
　６９　被駆動側歯車

Claims

　クラッチ装置と、規制装置とを備え、
　前記クラッチ装置は、
　　第１回転部材側係合部を有する第１回転部材と、
　　第２回転部材側係合部を有する第２回転部材と、
　　第３回転部材側係合部を有する第３回転部材と、
　　前記第１回転部材側係合部と係合する係合子側第１係合部、前記第２回転部材側係合部と係合する係合子側第２係合部、および、前記第３回転部材側係合部と係合する係合子側第３係合部を有する係合子と、
　を備え、
　前記規制装置は、前記第１回転部材の回転を許容する状態と、前記第１回転部材の回転を規制する状態とを切り換え可能に構成されており、
　前記規制装置により前記第１回転部材の回転を許容することで、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間でのトルクの伝達を許容するのに対し、前記規制装置により前記第１回転部材の回転を阻止することで、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間でトルクの伝達を不能とする、
回転伝達状態切換装置。
　前記規制装置は、使用時にも回転しない固定部分と前記第１回転部材との間に設けられ、かつ、前記固定部分に対する前記第１回転部材の回転を許容する状態と、前記固定部分に対する前記第１回転部材の回転を阻止する状態とを切り換える制動装置により構成されている、請求項１に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記クラッチ装置は、前記係合子を、前記第３回転部材側係合部と前記係合子側第３係合部とが係合する方向に弾性的に付勢する付勢部材を備える、請求項１または２に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記第３回転部材は、その内周面に、前記第３回転部材側係合部を有し、
　前記係合子は、その径方向内側面に、前記係合子側第２係合部を有し、かつ、その径方向外側面に、前記係合子側第３係合部を有しており、
　前記第１回転部材側係合部は、前記第３回転部材側係合部の径方向内側に配置され、かつ、前記第２回転部材側係合部は、前記第３回転部材側係合部の径方向内側に配置されている、
請求項１～３のいずれかに記載の回転伝達状態切換装置。
　前記係合子は、それぞれの径方向内側面により前記第２回転部材側係合部を径方向外側から挟むように配置された一対の係合子により構成される、請求項４に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記係合子は、
　前記係合子側第２係合部、および、前記係合子側第３係合部、前記第３回転部材側係合部に対する前記係合子側第３係合部の遠近動方向に関して前記係合子側第１係合部よりも前記第３回転部材側係合部に近い側に位置する揺動支持部を有する係合子本体と、
　前記係合子側第１係合部、および、前記揺動支持部に対し揺動可能に支持された揺動被支持部を有するリンク部材と、
を備える、請求項４または５に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記係合子本体は、
　前記係合子側第２係合部を構成するプレート側係合部をそれぞれ有し、前記第３回転部材側係合部の軸方向に関して重畳して配置され、かつ、互いに結合された一対の本体プレートと、
　前記揺動支持部を構成し、軸方向両側部分が前記一対の本体プレートに支持された揺動支持軸と、
を備え、
　前記リンク部材が、前記一対の本体プレートの間に配置されている、
請求項６に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記係合子本体は、前記一対の本体プレートの間に挟持された中間プレートを備える、請求項７に記載の回転伝達状態切換装置。
　前記第３回転部材は、その外周面にトルク入出力部を有する、請求項１～８のいずれかに記載の回転伝達状態切換装置。
　駆動源の回転トルクを駆動輪に伝達する駆動系に組み込んで使用される、請求項１～９のいずれかに記載の回転伝達状態切換装置。