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Die Erfindung betrifft ein Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe mit einem Gehäuse, mit einer Eingangswelle und zwei koaxial zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswellen, wobei ein Übersetzungsabschnitt und ein als Stirnraddifferenzial ausgebildeter Ausgleichsabschnitt vorgesehen sind, wobei der Übersetzungsabschnitt zwei Planetenstufen aufweist, nämlich eine Eingangsstufe und eine Laststufe aufweist, wobei das Sonnenrad der Eingangsstufe mit der Eingangswelle wirksam verbunden, wobei die Laststufe eine gehäusefestes Hohlrad aufweist und das Sonnenrad der Laststufe über einen Steg mit mindestens einem Planetenrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist und wobei mindestens ein Planetenrad der Laststufe über einen Steg mit dem Hohlrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Motor- und Getriebeeinheit mit einem Elektromotor und einem koaxial an dem Elektromotor angeflanschten und zuvor genannten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe.
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Übliche Bauformen von Getrieben in Elektro-Fahrzeugen (E-Fahrzeugen) sind an die herkömmlichen Getriebe für die Kopplung mit Verbrennungskraftmotoren angelehnt. Diese Getriebe weisen einen Achsversatz zwischen Eingangs- und Ausgangswelle, also zwischen der Rotorwelle des Elektromotors (E-Motor) und den Radwellen auf. Die Flanschwellen zu den Rädern werden im Wesentlichen achsparallel zu den Antriebsmaschinen (E-Motor bzw. Verbrennungsmotor) an diesen entsprechend vorbeigeführt. Eine Abkopplung der Antriebsmaschine erfolgt hier meist auf die klassische Weise, nämlich durch eine direkt hinter dem E-Motor angeordnete reibschlüssige Kupplung. Diese Ausführung der Abkopplungsvorrichtung wird beispielsweise in der
DE 10 2007 043 016 A1 beschrieben.
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Koaxial zum Elektromotor aufgebaute Planetengetriebe benötigen sehr wenig radialen wie axialen Bauraum und erreichen durch zwei Übersetzungsstufen meist problemlos die geforderte Gesamtübersetzung. Die Anordnung einer Abkopplungsvorrichtung analog zum herkömmlichen Antriebsstrang mit einer reibschlüssigen Kupplung würde aber den Bauraumvorteil der koaxialen Getriebe erheblich mindern.
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So ist beispielsweise aus der
US-PS 12 19 195 ein Getriebe bekannt, bei dem unterschiedliche Getriebestufen über Planetenstufen realisiert sind. Hierbei sind die beiden Planetenstufen koppelbar bzw. entkoppelbar, wobei die Kopplungsvorrichtung zwischen den beiden Planetenradstufen vorgesehen bzw. ausgebildet ist, wodurch das Getriebe in seiner axialen Länge ein entsprechend langen Bauraumbedarf benötigt. So ist beispielsweise aus der
EP 1 142 743 A2 ein Getriebe bekannt, bei dem innerhalb des Getriebes über schiebemuffenartige Elemente einzelne Gangstufen koppelbar bzw. entkoppelbar sind, wobei das entsprechende Getriebe in einem bestimmten Teilbereich zur Realisierung bestimmter Gangstufen auch Planetenstufen aufweist. Die hier dargestellten Kopplungsvorrichtungen benötigen aber einen entsprechend großen Bauraumbedarf, so dass hierdurch bedingt auch das Getriebe selbst ein entsprechend großer Bauraumbedarf benötigt.
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Im Hinblick auf den benötigten Bauraum günstiger, sind sogenannte „Inlinegetriebe” die koaxial an den Antriebsmotor, insbesondere an den Elektromotor anflanschbar sind. In für Elektromotoren typischer Weise liegt die Motorausgangswelle koaxial zu den Motorwicklungen. Das Getriebe wird so an den Motor angeflanscht, dass die Motorausgangswelle koaxial mit der Getriebeeingangswelle verbunden wird. Das Getriebe weist dabei einen Übersetzungsabschnitt, d. h. einen Getriebeteil auf, der die Funktionalität „Übersetzung” realisiert, und einen nachgeschalteten Ausgleichsabschnitt, d. h. einen Getriebeteil, der die Funktionalität Differential” realisiert. Beide Abschnitte werden vorzugsweise in einem Gehäuse integriert. Beide Differentialausgangswellen sind dabei koaxial zueinander und zu der Eingangswelle sowie zu der Motorausgangswelle ausgerichtet. Dabei durchsetzt eine der Differentialausgangswellen insbesondere die Getriebeeingangswelle sowie die Motorausgangswelle, wobei die beiden letzteren als Hohlwellen ausgebildet sind. Hierbei weist der Übersetzungsabschnitt des so ausgebildeten Getriebes zwei Planetenstufen auf, nämlich eine Eingangsstufe und eine Laststufe, wobei die einzelnen Komponenten der Eingangs- und der Laststufe, die jeweils als Planetenstufen ausgebildet sind, nun in spezifischer Weise miteinander verbunden sind. Insbesondere ist das Sonnenrad der Eingangsstufe mit der Eingangswelle wirksam verbunden, wobei die Laststufe ein gehäusefestes Hohlrad aufweist und deren Sonnenrad, also das Sonnenrad der Laststufe über einen Steg mit mindestens einem Planetenrad (oder den Planetensatz) der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist und wobei mindestens ein Planetenrad der Laststufe (oder der Planetensatz) über einen Steg mit dem Hohlrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist. Dieses so ausgebildete bzw. beschriebene „Inlinegetriebe” soll nun unter Berücksichtigung bestimmter Prämissen weiter verbessert werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe so auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Kopplungsvorrichtung in dem Getriebe vorgesehen und/oder ausbildbar und/oder so integrierbar ist, dass eine Vergrößerung des Bauraumbedarfs des Getriebes im Wesentlichen vermieden ist, wobei zugleich die Einsatzflexibilität und der Wirkungsgrad des Getriebes verbessert ist.
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Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass über eine entsprechend vorgesehene und/oder angeordnete Kopplungsvorrichtung das Sonnenrad der Laststufe wirksam mit dem Steg der Eingangsstufe koppelbar bzw. entkoppelbar ist. Durch die oben beschriebene Positionierung der Kopplungsvorrichtungen zur Kopplung und Entkoppelung der jeweiligen Komponenten können an diesen Positionen die Kopplungsvorrichtungen im wesentlichen bauraumneutral in das Inlinegetriebe bzw. in das den Gegenstand der Anmeldung bildende Getriebe integriert werden, was im Folgenden ausführlich erläutert werden darf. Hierbei erfolgt die Abkopplung bzw. Kopplung der Komponenten mit formschlüssigen Elementen, wodurch wiederum der erforderliche Bauraum erheblich reduziert werden kann. Die erforderliche Synchronisierung dieser hier verwendeten Formschlusselemente wird vom Elektromotor bzw. von dessen Steuerung übernommen. Im Wesentlichen erfolgt das An bzw. Abkoppeln im Normalfall daher völlig lastfrei. Eine Ausnahme hierzu bildet das Abkoppeln in einem Notfall, bei dem sich die Formschlusselemente auch unter der vollen Drehmomentbelastung lösen. Das Hauptziel der hier in das Getriebe integrierte und an den entsprechenden Stellen positionierte Kopplungsvorrichtung ist die Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades des insbesondere elektrischen Antriebes. Dies bedeutet, dass die Kopplungsvorrichtung im angekoppelten Zustand keine zusätzlichen Verluste, etwa durch benötigte Haltekräfte verursacht, was hier beim Gegenstand der Anmeldung nunmehr entsprechend realisiert wird. Um die Verluste im abgekoppelten Zustand zu minimieren, muss bzw. sollte dabei der Elektromotor komplett stillstehen. Für das Getriebe ergeben sich entsprechend der unterschiedlichen Abkopplungsvarianten unterschiedliche Drehzahlen. Insbesondere ist, wenn der Elektromotor abgekoppelt wird, der Zustand des „Segelns” erwünscht, bei dem keine Verluste generiert werden und wobei das komplette Getriebe nur von den Rädern angetrieben wird und sich lastfrei mitbewegt. Das An- und Abkoppeln erfolgt daher lastfrei, die Relativdrehzahlen werden vom E-Motor vorzugsweise synchronisiert. Insbesondere kann eine Abkopplung auch zur Wirkungsgradverbesserung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, also hohen Raddrehzahlen erfolgen. Vorzugsweise ist zusätzlich, insbesondere zum Abschleppen des Fahrzeuges auch die Möglichkeit der „manuellen Abkopplung” gegeben. Mit Hilfe der so positionierte und ausgebildete Abkopplungsvorrichtung werden daher entscheidende Vorteile erzielt und die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden, hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der nachfolgenden Zeichnung und der Beschreibung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Motor- und Getriebeeinheit mit der Darstellung der Positionierung einer Abkopplungsvorrichtung,
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2 in schematischer Darstellung die Ausbildung und Anordnung der Abkopplungsvorrichtung von der Seite,
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3a und 3b die wesentlichen Teilkomponenten in vergrößerter Darstellung der Abkopplungsvorrichtung im gekoppelten Zustand (3a) und im entkoppelten Zustand (3b),
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Die 1 zeigt zunächst in schematischer Darstellung ein Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 mit einem hier nicht im Einzelnen dargestellten Gehäuse.
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Das Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 weist eine Eingangswelle 2 und zwei koaxial zu der Eingangswelle 2 angeordnete Ausgangswellen 3 und 4 auf. Das Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 weist einen Übersetzungsabschnitt und einen als Stirnraddifferential 5 ausgebildeten Ausgleichsabschnitt auf. Der hier nicht näher bezeichnete Übersetzungsabschnitt weist zwei Planetenstufen auf, nämlich eine Eingangsstufe 6 und eine Laststufe 7.
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In der hier in 1 gezeigten üblichen „Halbdarstellung” sind die entsprechenden Elemente des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 gut erkennbar. In der 1 ist daher nur die „obere Hälfte” der an sich rotationssymetrischen Vorrichtung, nämlich der wesentlichen rotierenden Komponenten des Übersetzungs- und Ausgleichgetriebes 1 schematisch dargestellt. Die hier dargestellte Antriebseinheit, nämlich das hier dargestellte Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 dient der Übertragung eines von einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor 8 erzeugten Drehmomentes auf die Abtriebsräder, auf die Räder 9 und 10 einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges.
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Die 1 zeigt die wesentlichen Komponenten des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1, wobei die Positionierung der Kopplungsvorrichtung KV2, auf die im Folgenden noch näher eingegangen wird, mit einem Kreis symbolisch dargestellt ist. Die Positionierung und/oder die Ausbildung der hier dargestellte Kopplungsvorrichtung KV2 wird aber im Folgenden noch ausführlich erläutert werden. Vorher darf auf die weiteren Komponenten des hier dargestellten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 noch näher eingegangen bzw. diese im Folgenden noch näher erläutert werden:
Das der Übertragung des Drehmomentes vom Antriebsmotor, hier von dem Elektromotor 8 auf die Räder 9 und 10 dienende Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 setzt sich im Wesentlichen aus drei funktionalen Gruppen zusammen. Es sind dies die Eingangsstufe 6, die Laststufe 7 und eine Ausgleichsstufe, die hier auch als Stirnraddifferential 5 bezeichnet werden kann. Die einzelnen Stufen 6, 7 und 5 sind in der aufgezählten Reinfolge benachbart und kompakt nebeneinander bzw. axial benachbart zueinander angeordnet.
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Der Antriebsmotor, hier der Elektromotor 8 weist eine Ausgangswelle 11 auf, die konzentrisch zu dessen nicht näher dargestellten Wicklungen angeordnet ist, insbesondere als Hohlwelle ausgebildet ist. An diese Ausgangswelle 11 schließt sich die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildete Eingangswelle 2 des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 an, beide Komponenten können aber auch als ein integrales Bauteil ausgebildet sein.
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Der Übersetzungsabschnitt weist – wie bereits erwähnt – zwei Planetenstufen auf, nämlich die Eingangsstufe 6 und die Laststufe 7. Das Sonnenrad 12 der Eingangsstufe 6 ist mit der Eingangswelle 2 wirksam verbunden, wobei die Laststufe 7 ein gehäusefestes Hohlrad 13 aufweist und das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 über einen Steg 15 mit mindestens einem Planetenrad 16, insbesondere mit dem Planetensatz der Eingangsstufe 6 wirksam verbindbar ist. Weiterhin ist mindestens ein Planetenrad 17, insbesondere der Planetensatz der Laststufe 7 über einen Steg 18 mit dem Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 wirksam verbunden.
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Aus den vorstehenden Erläuterungen ergibt sich, dass die Eingangsstufe 6 ein Sonnenrad 12, einen Planetensatz, insbesondere mindestens ein Planetenrad 16 und ein Hohlrad 19 aufweist, wobei die Laststufe 7 ein Sonnenrad 14, einen Planetensatz, insbesondere zumindest ein Planetenrad 17 und ein Hohlrad 13 aufweist, wie dies auch aus den 1 und 2 ersichtlich ist.
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Weiterhin sind die Komponenten teilweise über entsprechende Stege 15 und 18, wie oben beschrieben miteinander wirksam verbunden bzw. verbindbar, was im Folgenden nochmals im Zusammenhang mit der Kopplungsvorrichtung KV2 näher erläutert werden wird.
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Die Eingangsstufe 6 und die Laststufe 7 bilden gemeinsam den Übersetzungsabschnitt des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 mit einer entsprechenden Gesamtübersetzung.
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Als Ausgangselement des Übersetzungsabschnitts dient der Steg 20 der Laststufe 7. Über diesen Steg 20 ist der Übersetzungsabschnitt mit dem Stirnraddifferential 5 wirksam verbunden, insbesondere hier mit einem doppelten Satz von Planetenrädern 21 und 22 verbunden, die miteinander kämmen. Über die übliche bekannte Anordnung des Stirnraddifferentials 5 übertragen die Planetenräder 21 und 22 die entsprechende Rotation auf die jeweilige Ausgangswelle 3 bzw. 4 des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1. Hierbei bilden sie Stege 18 und 20 insbesondere einen gemeinsamen Steg oder sind drehfest miteinander gekoppelt.
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Wie aus der 1 ersichtlich ist hier zusätzlich noch ein Parksperrenrad 23 vorgesehen, zur Realisierung einer Parksperre, wobei das Parksperrenrad 23 über einen entsprechenden Steg 24 mit dem Planetenrad 16 bzw. dem entsprechenden Planetensatz der Eingangsstufe 6 verbunden ist.
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Grundsätzlich gilt, damit ein entsprechendes Drehmoment über eine Planetenstufe übertragen werden kann, müssen die entsprechenden Komponenten entsprechend wirksam verbunden sein, d. h. die freie Rotation beispielsweise eines Sonnenrades oder eines Hohlrades würde zu einer Entkopplung der entsprechenden Planetenstufe führen, so dass kein Drehmoment mehr übertragen werden kann.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass über eine entsprechend vorgesehene oder angeordnete Kopplungsvorrichtung KV2 das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 wirksam mit dem Steg 15 der Eingangsstufe 6 koppelbar bzw. entkoppelbar ist.
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Anders ausgedrückt die 1 bzw. die 2, 3a und 3b zeigen eine Ausführungsform für eine Kopplungsvorrichtung KV2, bei der das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 vom Steg 15 bzw. vom Planetenrad 16 der Eingangsstufe 6 entkoppelbar bzw. mit diesem Komponenten koppelbar ist. Bei der Positionierung dieser Kopplungsvorrichtungen KV2 muss der Bauraum des Getriebes nicht unnötig vergrößert werden, was die folgenden Ausführungen noch zeigen werden, da die Kopplungsvorrichtung KV2 so ausgebildet werden kann, dass die Kopplung bzw. Entkopplung der entsprechenden zuvor beschriebenen Elemente/Komponenten über vorgesehene Formschlusselemente realisiert wird bzw. realisierbar ist, insbesondere daher eine formschlüssige Kopplung realisiert wird, die eben keinen unnötig großen Bauraumbedarf einnimmt, so dass die eingangs beschriebenen Vorteile realisiert werden können.
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Auf welche Art und Weise die Kopplungsvorrichtung KV2 nun ausgebildet sind, dies darf im Folgenden nun näher erläutert werden:
Mit Bezugnahme auf die 1, 2, 3a und 3b darf nunmehr die Ausbildung der Kopplungsvorrichtung KV2 näher beschrieben werden:
Die Kopplungsvorrichtung KV2 trennt den Leistungspfad zwischen dem Steg 15 der Eingangsstufe 6 und dem Sonnenrad 14 der Laststufe 7. Die hier an dieser Stelle/Position wirksam bzw. angeordnete und hier zumindest teilweise ausgebildete Kopplungsvorrichtung KV2 ist die bevorzugte Ausführungsform, da im angekoppelten Betrieb keine zusätzlichen Verluste generiert werden und im abgekoppelten Betrieb die Verluste auf sehr niedrigen Niveau gehalten werden, weil die Drehzahlen im lastfrei mitlaufenden Getriebe – bei stehender Rotorwelle – sehr klein sind.
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Um eine Abkopplung mit der Kopplungsvorrichtung KV2 in der hier nun beschriebenen Variante zu realisieren, wird nun zunächst das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 auf einer Nabe 32a einer Stegplatte 32 radial gelagert. Die Koppelungsvorrichtung KV2 weist nun zunächst die Stegplatte 32 und eine Koppelscheibe 33 auf, die jeweils miteinander in Eingriff bringbar sind, nämlich hierzu nicht näher bezeichnete, entsprechend zueinander korrespondierende Verzahnungen aufweisen. Das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 ist nun auf der Nabe 32a der Stegplatte 32 radial gelagert, wobei die Koppelscheibe 33 drehfest mit dem Sonnenrad 14 bzw. mit der Sonne verbunden ist. Axial wird das Sonnenrad 14 zwischen einem Axiallager und einem Tellerfederpaket 34 eingespannt. Das Tellerfederpaket 34 drückt das Sonnenrad 14 und die Stegplatte 32 auseinander (vgl. auch 5b, wo der entkoppelte Zustand dargestellt wird). Zum Ausgleich der Relativdrehungen im abgekoppelten Zustand ist ein weiteres Axiallager zwischen dem Tellerfederpaket 34 und der Stegplatte 32 angeordnet. Am äußeren Rand weist die Stegplatte 32 eine Stirnverzahnung auf. Das Gegenstück zu dieser Stirnverzahnung ist in die Koppelscheibe 33 eingearbeitet. Die Koppelscheibe 33 ist über eine Steckverzahnungsverbindung mit dem Sonnenrad 14 drehfest verbunden und auch axial verschiebbar mit dem Sonnenrad 14 verbunden. Eine weitere Feder, insbesondere eine Tellerfeder 35 drückt die Koppelscheibe 33 in die durch einen Sicherungsring begrenzte vordere Endposition. Im abgekoppelten Zustand sind beide Stirnverzahnungen der Stegplatte 32 und der Koppelscheibe 33 auseinander gezogen, so dass die Stegplatte 32 und Koppelscheibe 33 bzw. das Sonnenrad 14 sich unabhängig voneinander verdrehen können. Da somit am Sonnenrad 14 kein Drehmoment abgestützt werden kann, ist der Leistungspfad an dieser Stelle unterbrochen.
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Im abgekoppelten Zustand ist das Tellerfederpaket 34 nur geringfügig vorgespannt, so dass alle im Kraftfluss liegenden Axiallager nur eine sehr kleine Axialkraft übertragen müssen. Die „Leerlauf-Verluste” des abgekoppelten Getriebes sind entsprechend gering. Die Stegplatte 32 ist Teil des Steges 15 der Eingangsstufe 6, wobei der Steg 15 mit dem Parksperrenrad 23 wirksam verbunden ist, nämlich über eine „Zwischenwelle”, die gebildet wird von dem Steg 15 und dem Steg 24. Die axiale Position dieser Zwischenwelle bestimmt, ob das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 ab- oder angekoppelt ist.
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Vorgegeben wird die axiale Position dieser so gebildeten Zwischenwelle von einer Steuerscheibe 36. Auf der Rückseite der Steuerscheibe 36 ist eine Stirnnockenkontur vorgesehen, die zu einer Stirnnockenkontur der gehäusefesten angrenzenden Lagerhülse gegenläufig ist. Die Vorderseite der Steuerscheibe 36 dient als Laufbahn für das hier nicht näher bezeichnete Axiallager. Im abgekoppelten Zustand liegen die Stirnnockenkonturen von Steuerscheibe 36 und Lagerhülse deckungsgleich übereinander. Um das Sonnenrad 14 wieder anzukoppeln muss die Steuerscheibe 36 verdreht werden. Eine Verdrehung der Steuerscheibe 36 führt dazu, dass die Stirnnockenkonturen aufeinander gleiten, bis sich die Nockenberge (ebene Ringsektoren) gegenüberstehen. Die komplette Zwischenwelle, also der Steg 24 und der Steg 15, mit Parksperrenrad 23, mit dem Planetensatz bzw. Planetenrad 16 und folglich auch mit der Stegplatte 32 wird dadurch ins Getriebe hineingeschoben. Die Kopplungsvorrichtung KV2 weist daher zusätzlich die Zwischenwelle, insbesondere bestehend aus dem Steg 15 und dem Steg 24, sowie das Parksperrenrad 23 auf, wobei je nach Stellung der Steuerscheibe 36 die komplette Zwischenwelle mit Parksperrenrad 23, Eingangsstufen-Planetensatz und der Stegplatte 32 in das Getriebe hinein bzw. herausschiebbar ist, nämlich hierdurch die Stegplatte 32 und Kopplungsscheibe 33 koppelbar bzw. entkoppelbar sind.
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Durch die axiale Verschiebung, wie oben beschrieben, kommen die Stirnverzahnungen der Stegplatte 32 und der Koppelscheibe 33 in Kontakt und können in günstiger Position sofort einrasten. Der Steg 15 der Eingangsstufe 6, insbesondere die komplette Zwischenwelle erfährt dabei, entsprechend der Größe des Schrägungswinkels der Verzahnung, eine geringfügige Relativverdrehung gegenüber den anderen Verzahnungsteilen der Laststufestufe 7. Diese geringfügige Relativerdrehung ist hilfreich beim Einrasten der Stirnverzahnungen der Stegplatte 32 und der Koppelscheibe 33. Auch bei dieser Variante wird die Synchrondrehzahl vom Elektromotor angefahren bzw. injiziert. Sollten die Stirnverzahnungen der Komponenten „Zahn auf Zahn” stehen, so wird die Koppelscheibe 33 in ihrer Steckverzahnung zur Verzahnung der Sonne bzw. des Sonnenrades 14 hin verschoben und damit wird gleichzeitig die Tellerfeder 35 weiter vorgespannt. Eine Relativverdrehung zwischen der Koppelscheibe 33 und der Stegplatte 32 führt in diesem Fall zum automatischen Einrasten der Stirnverzahnungen. Gleichzeitig wird durch die axiale Verschiebung das Tellerfederpaket 34 soweit vorgespannt, so dass im Getriebe die für den normalen Betrieb (angekoppelt) erforderliche Vorspannung eingestellt ist. Das entsprechende Axiallager steht im angekoppelten Zustand still. Die Richtung des Steigungswinkels der Verzahnung des Sonnenrades 14 sollte so gewählt werden, dass die axiale Verzahnungskraft für die häufigsten Betriebszustände vom dem entsprechenden Lager aufgenommen wird.
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Die zum An- bzw. Abkoppeln benötigte Verdrehung der Steuerscheibe 36 kann über ein Zahnradsegment an der Steuerscheibe 36 von einem elektrischen Aktuator (Stellmotor) eingebracht werden. Um den Wirkungsgradvorteil zu erhalten sollte der Stellmotor „bistabil” arbeiten, d. h. nur im eigentlichen An- oder Abkoppelvorgang bestromt werden.
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Schließlich ist aus den 1 bis 3 gut ersichtlich, dass eine Motor- und Getriebeeinheit realisiert werden kann, mit einem Elektromotor und einem koaxial an den Elektromotor angeflanschten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe, so wie dieses oben beschrieben wird. Hierbei ist eine Motorausgangswelle des Elektromotors mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden und als Hohlwelle ausgebildet, wobei die Hohlwelle von einer der Ausgangswellen des Getriebes koaxial durchsetzt wird, wie hier insbesondere aus der 1 ersichtlich, nämlich hier die Ausgangswelle 3 die entsprechenden Wellen 11 und 2 durchsetzt. Mit der so ausgebildete und angeordnete Kopplungsvorrichtung KV2 sind daher entsprechende Vorteile erzielt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe
- 2
- Eingangswelle
- 3
- Ausgangswelle
- 4
- Ausgangswelle
- 5
- Stirnraddifferential
- 6
- Eingangsstufe
- 7
- Laststufe
- 8
- Antriebsmotor, Elektromotor
- 9
- Rad
- 10
- Rad
- 11
- Ausgangswelle
- 12
- Sonnenrad von 6
- 13
- Hohlrad von 7
- 14
- Sonnenrad von 7
- 15
- Steg
- 16
- Planetenrad von 6
- 17
- Planetenrad von 7
- 18
- Steg
- 19
- Hohlrad von 6
- 20
- Steg
- 21
- Planetenrad
- 22
- Planetenrad
- 23
- Parksperrenrad
- 24
- Steg
- 32
- Stegplatte
- 32a
- Nabe
- 33
- Koppelscheibe
- 34
- Tellerfederpaket
- 35
- Tellerfeder
- 36
- Steuerscheibe
- 37
- Lagerhülse
- KV2
- Kopplungsvorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007043016 A1 [0002]
- US 1219195 [0004]
- EP 1142743 A2 [0004]
