JPWO2017217067A1 - トランスアクスル装置 - Google Patents

Abstract

エンジン（２）、第一の回転電機（３）及び第二の回転電機（４）を装備したハイブリッド車両のトランスアクスル装置（１）は、エンジン（２）及び第一の回転電機（３）の動力を互いに異なる動力伝達経路から個別に駆動輪側の出力軸（１２）に伝達するとともにエンジン（２）の動力を第二の回転電機（４）にも伝達する。また、トランスアクスル装置（１）は、第一の回転電機（３）から出力軸（１２）までの第一動力伝達経路（５１）上に介装された断接機構（２０）を備えている。断接機構（２０）は、第一の回転電機（３）の動力の伝達を断接する。

Description

本発明は、エンジンと二つの回転電機とを装備したハイブリッド車両に用いられるトランスアクスル装置に関する。

従来、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両において、走行モードを切り替えながら走行する車両が実用化されている。走行モードには、バッテリの充電電力を用いてモータのみで走行するEVモードや、エンジンによってジェネレータを駆動し、発電しながらモータのみで走行するシリーズモード、エンジンとモータとを併用して走行するパラレルモード等が含まれる。走行モードの切り替えは、トランスアクスル装置内における動力伝達経路上に介装されたスリーブやクラッチ等の機構が制御されることで実施される。この機構は、例えばエンジンとジェネレータとの間の動力伝達経路内の軸上や、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路内の軸上に配置される（特許文献１，２参照）。

特開平１１−１７０８７７号公報 特開２０１３−１８０６８０号公報

ところで、エンジンの動力とモータの動力とを個別に出力可能なハイブリッド車両では、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路とモータから駆動輪までの動力伝達経路とが別々に設けられる。また、こうしたハイブリッド車両では一般的に、走行負荷や走行速度が高くなるとエンジンの動力を利用した走行モード（パラレルモード）が選択される。パラレルモードにおいて必要に応じてモータが併用される場合、エンジンのみで走行している間はモータが駆動輪に連れ回されて回転する。このときのモータの連れ回りによって生じた誘起電圧が駆動用バッテリの電圧を上回ると、車両に対して回生ブレーキが働くことになるため、運転者に違和感を与えかねない。そこで、従来は弱め界磁制御を実施することで高速走行時に意図しない回生ブレーキが生じることを防いでいた。

しかしながら、弱め界磁制御の実施には電力を消費することから、電費向上の観点からはこの制御の実施は好ましくない。
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、電費を向上させることができるようにした、トランスアクスル装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示するトランスアクスル装置は、エンジン，第一の回転電機及び第二の回転電機を装備し、前記エンジン及び前記第一の回転電機の動力を個別に駆動輪側の出力軸に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達するハイブリッド車両のトランスアクスル装置であって、前記第一の回転電機から前記出力軸までの動力伝達経路上に介装され、前記第一の回転電機の動力の伝達を断接する断接機構を備えたことを特徴としている。なお、前記第一の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも電動機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は電動機を意味する。また、前記第二の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも発電機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は発電機を意味する。

（２）前記第一の回転電機から前記出力軸までの前記動力伝達経路上には、前記第一の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第一の回転電機軸と、前記第一の回転電機軸と前記出力軸との間に位置するカウンタ軸とが設けられ、前記断接機構が前記カウンタ軸に介装されていることが好ましい。
（３）この場合、前記第一の回転電機軸上の固定ギヤと前記カウンタ軸上の遊転ギヤとが常時噛合しているとともに、前記遊転ギヤの歯数が前記固定ギヤの歯数よりも多いことが好ましい。

（４）あるいは、前記第一の回転電機から前記出力軸までの前記動力伝達経路上には、前記第一の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第一の回転電機軸と、前記第一の回転電機軸と前記出力軸との間に位置するカウンタ軸とが設けられ、前記断接機構は、前記第一の回転電機軸に介装されていることが好ましい。
（５）この場合、前記出力軸に介装されたデファレンシャルギヤを備え、前記断接機構が、前記出力軸の軸方向に直交する方向において、前記デファレンシャルギヤと重なる位置に介装されていることが好ましい。

（６）また、前記断接機構は、前記動力伝達経路上に配置された軸に対して相対回転不能であり、且つ、軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブを有し、前記スリーブは、軸方向へ移動することで前記軸に対して相対回転可能な遊転ギヤを当該軸に対して回転連結状態とすることが好ましい。

（７）前記断接機構は、前記動力伝達経路上に配置された軸に対して相対回転可能に枢支された遊転ギヤと、前記軸に固定された第一係合要素と前記遊転ギヤに固定された第二係合要素とを持つクラッチと、を有することが好ましい。
（８）前記エンジンから前記出力軸までのエンジン動力伝達経路上に介装されたスリーブ又はクラッチを有し、ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構を備えていることが好ましい。

第一の回転電機の動力を断接する断接機構が設けられることから、第一の回転電機がオフの場合に駆動輪の回転に連れ回されることを防ぐことができる。このため、従来実施していた弱め界磁制御が不要となり、弱め界磁制御の実施により消費していた電力を走行のために用いることができる。すなわち、断接機構を設けることで、電費を向上させることができる。

実施形態に係るトランスアクスル装置を搭載した車両の内部構成を例示する上面図である。 図１のトランスアクスル装置を備えたパワートレインの模式的な側面図である。 図１のトランスアクスル装置を動力伝達経路に沿って軸方向に切断した断面図である。 図３のトランスアクスル装置を備えたパワートレインを示すスケルトン図である。 第一変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第二変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第三変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第四変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第五変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第六変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第七変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第八変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第九変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第十変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。

図面を参照して、実施形態としてのトランスアクスル装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態のトランスアクスル１（トランスアクスル装置）は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン２と走行用のモータ３（電動機，第一の回転電機）と発電用のジェネレータ４（発電機，第二の回転電機）とを装備したハイブリッド車両である。ジェネレータ４はエンジン２に連結され、モータ３の作動状態とは独立して作動可能とされる。また、車両１０にはEVモード，シリーズモード，パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、図示しない電子制御装置によって、車両状態や走行状態，運転者の要求出力等に応じて択一的に選択され、その種類に応じてエンジン２，モータ３，ジェネレータ４が使い分けられる。なお、モータ３は発電機能（ジェネレータの機能）を有していてもよいし、また、ジェネレータ４は電動機能（モータの機能）を有していてもよい。

EVモードは、エンジン２及びジェネレータ４を停止させたまま、図示しない駆動用のバッテリの充電電力を用いてモータ３のみで車両１０を駆動する走行モードである。EVモードは、走行負荷，走行速度が低い場合やバッテリの充電レベルが高い場合に選択される。シリーズモードは、エンジン２でジェネレータ４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ３で車両１０を駆動する走行モードである。シリーズモードは、走行負荷，走行速度が中程度の場合やバッテリの充電レベルが低い場合に選択される。パラレルモードは、おもにエンジン２で車両１０を駆動し、必要に応じてモータ３で車両１０の駆動をアシストする走行モードであり、走行負荷，走行速度が高い場合に選択される。

駆動輪８には、トランスアクスル１を介してエンジン２及びモータ３が並列に接続され、エンジン２及びモータ３のそれぞれの動力が個別に伝達される。また、エンジン２には、トランスアクスル１を介してジェネレータ４及び駆動輪８が並列に接続され、エンジン２の動力が駆動輪８に加えてジェネレータ４にも伝達される。

トランスアクスル１は、デファレンシャルギヤ１８（差動装置、以下「デフ１８」と呼ぶ）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。本実施形態のトランスアクスル１は、ハイロー切替（高速段，低速段の切替）が可能に構成されており、パラレルモードでの走行時において、電子制御装置によって走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。

エンジン２は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。このエンジン２は、クランクシャフト２ａ（回転軸）の向きが車両１０の車幅方向に一致するように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンであり、トランスアクスル１の右側面に対して固定される。クランクシャフト２ａは、駆動輪８のドライブシャフト９に対して平行に配置される。エンジン２の作動状態は、電子制御装置で制御される。

モータ３及びジェネレータ４はいずれも、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ３は、おもに電動機として機能して車両１０を駆動し、回生時には発電機として機能する。ジェネレータ４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力で発電を実施する。モータ３及びジェネレータ４の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。モータ３及びジェネレータ４の各回転速度は、インバータを制御することで制御される。なお、モータ３，ジェネレータ４，各インバータの作動状態は、電子制御装置で制御される。

本実施形態のモータ３は、その外形が回転軸３ａを中心軸とした円筒状に形成され、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面に対して固定される。また、本実施形態のジェネレータ４は、その外形が回転軸４ａを中心軸とした円筒状に形成され、モータ３と同様に、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面に対して固定される。

図２は、エンジン２，モータ３，ジェネレータ４，トランスアクスル１を含むパワートレイン７を左側から見た側面図である。なお、この側面図ではエンジン２を省略している。図２に示すように、トランスアクスル１の左側面には、モータ３及びジェネレータ４に加えてポンプ５が固定される。ポンプ５は、駆動輪８側の動力を利用して、作動油や潤滑油といった機能を持つオイルを図示しない油圧回路に圧送する油圧発生装置である。

［２．トランスアクスル］
図３は、本実施形態のトランスアクスル１を動力伝達経路に沿って軸方向に切断した断面図であり、図４はこのトランスアクスル１を備えたパワートレイン７のスケルトン図である。なお、図４以降のスケルトン図では、ポンプ５とトランスアクスル１とを一体化させて（ポンプ５をケーシング１Ｃに内蔵させて）図示する。

図２〜図４に示すように、トランスアクスル１には、互いに平行に配列された六つの軸１１〜１６が設けられる。以下、クランクシャフト２ａと同軸上に接続される回転軸を入力軸１１と呼ぶ。同様に、ドライブシャフト９，モータ３の回転軸３ａ，ジェネレータ４の回転軸４ａのそれぞれと同軸上に接続される回転軸を、出力軸１２，モータ軸１３（第一の回転電機軸），ジェネレータ軸１４と呼ぶ。また、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第一カウンタ軸１５と呼び、モータ軸１３と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第二カウンタ軸１６と呼ぶ。

図３に示すように、六つの軸１１〜１６はいずれも、両端部が軸受１１ｇ〜１６ｇを介してケーシング１Ｃに軸支される。また、入力軸１１，出力軸１２，モータ軸１３，ジェネレータ軸１４のそれぞれの軸上に位置するケーシング１Ｃの側面には開口が形成されており、これらの開口を通じてクランクシャフト２ａ等と接続される。なお、クランクシャフト２ａ上には、過大トルクを遮断して動力伝達機構を保護する機能を持ったトルクリミッタ６が介装される。また、図４に示すように、第一カウンタ軸１５には、ポンプ５の回転軸が接続される。

トランスアクスル１の内部には、三つの動力伝達経路が形成される。具体的には、図２中に二点鎖線で示すように、モータ軸１３から出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第一経路５１」と呼ぶ）と、入力軸１１から出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第二経路５２」と呼ぶ）と、入力軸１１からジェネレータ軸１４に至る動力伝達経路（以下「第三経路５３」と呼ぶ）とが形成される。

第一経路５１（第一動力伝達経路）は、モータ３から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、モータ３の動力伝達を担うものである。第一経路５１の中途には、その動力伝達を断接する後述の断接機構２０が介装される。第二経路５２（第二動力伝達経路）は、エンジン２から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、エンジン２の作動時における動力の伝達を担うものである。第二経路５２の中途には、その動力伝達の断接とハイロー切替とを実施する後述の切替機構３０が介装される。第三経路５３（第三動力伝達経路）は、エンジン２からジェネレータ４への動力伝達に係る経路であり、エンジン始動時の動力伝達及びエンジン２による発電時の動力伝達を担うものである。

次に、図３及び図４を用いてトランスアクスル１の構成を詳述する。なお、以下の説明において、「固定ギヤ」とは、軸と一体に設けられ、軸に対して相対回転不能な歯車を意味する。また、「遊転ギヤ」とは、軸に対して相対回転可能に枢支された歯車を意味する。
入力軸１１には、二つの固定ギヤ１１Ｈ，１１Ｌが設けられる。二つの固定ギヤ１１Ｈ，１１Ｌは、互いに異なる歯数を持ち、第一カウンタ軸１５に設けられた互いに歯数の異なる二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのそれぞれと常時噛合している。

本実施形態では、歯数が少ない一方の固定ギヤ１１Ｌが右側（デフ１８側）に配置され、歯数が多い他方の固定ギヤ１１Ｈが左側（一方の固定ギヤ１１Ｌに対してデフ１８の逆側）に配置される。歯数が少ない一方の固定ギヤ１１Ｌは、歯数が多い一方の遊転ギヤ１５Ｌと噛み合ってローギヤ段を形成する。反対に、歯数が多い他方の固定ギヤ１１Ｈは、歯数が少ない他方の遊転ギヤ１５Ｈと噛み合ってハイギヤ段を形成する。

つまり、第一カウンタ軸１５には、デフ１８に近い側に大径な遊転ギヤ１５Ｌが配置され、デフ１８から離れた位置に小径な遊転ギヤ１５Ｈが配置される。第一カウンタ軸１５は、デフ１８が介装される出力軸１２に隣接することから、このようなギヤの配置とすることで、例えば、ケーシング１Ｃにおける第一カウンタ軸１５に沿った部分（図３中に符号１ａで示す筒状部分）を、デフ１８から離れる方向（図３中の左側）に向かって縮径させることができる。あるいは、出力軸１２の開口が形成されるケーシング側面１ｂが、大径な遊転ギヤ１５Ｌと小径な遊転ギヤ１５Ｈとの間の径方向外側に位置するようにケーシング１Ｃを設けた場合には、上記の筒状部分１ａが大径な遊転ギヤ１５Ｌよりも図３中の左側に位置することになるため、筒状部分１ａを全体的に小さくすることができる。これらのような構成により、ケーシング１Ｃ外における出力軸１２の延長線上に、ドライブシャフト９を接続するためのスペースが確保される。

なお、ロー側の固定ギヤ１１Ｌは、ジェネレータ軸１４に設けられた固定ギヤ１４ａとも常時噛合している。つまり、入力軸１１とジェネレータ軸１４とは、二つの固定ギヤ１１Ｌ，１４ａを介して連結されており、エンジン２とジェネレータ４との間で動力伝達可能とされる。

遊転ギヤ１５Ｈは、左部に固定ギヤ１１Ｈと噛み合う歯面部を有し、この歯面部の右側に突設された当接部に対して結合されたドグギヤ１５ｄを有する。遊転ギヤ１５Ｌは、右部に固定ギヤ１１Ｌと噛み合う歯面部を有し、この歯面部の左側に突設された当接部に対して結合されたドグギヤ１５ｅを有する。各ドグギヤ１５ｄ，１５ｅの先端部（径方向外側の端部）には、図示しないドグ歯が設けられる。

切替機構３０は、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌの間に配置され、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものである。本実施形態の切替機構３０は、第一カウンタ軸１５に固定されたハブ３１と、ハブ３１（第一カウンタ軸１５）に対して相対回転不能であり、かつ、第一カウンタ軸１５の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２とを有する。スリーブ３２は、図示しないアクチュエータが電子制御装置によって制御されることで、図中のニュートラル位置から左右両側へ移動する。スリーブ３２の径方向内側には、ドグギヤ１５ｄ，１５ｅのドグ歯と係合するスプライン歯（図示略）が設けられる。スプライン歯とドグ歯とが係合することで、スリーブ３２とドグギヤ１５ｄ又はドグギヤ１５ｅとが係合する。

スリーブ３２がニュートラル位置である場合には、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌはいずれも空転状態となる。この場合には、エンジン２が作動していても、エンジン２の動力（入力軸１１の回転）は出力軸１２へは伝達されない。つまり、この場合はエンジン２の動力伝達が遮断された状態となる。

スリーブ３２がニュートラル位置から左右いずれか一方へ移動し、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのうちの一方のドグギヤ１５ｄ，１５ｅと係合すると、入力軸１１の回転をいずれか一方の遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌに伝達する。以下、この状態を回転連結状態と呼ぶ。本実施形態のトランスアクスル１では、スリーブ３２が右側に移動して遊転ギヤ１５Ｌのドグギヤ１５ｅと係合することで、ローギヤ段の遊転ギヤ１５Ｌを第一カウンタ軸１５に対して回転連結状態とする。反対に、スリーブ３２が左側に移動して遊転ギヤ１５Ｈのドグギヤ１５ｄと係合することで、ハイギヤ段の遊転ギヤ１５Ｈを第一カウンタ軸１５に対して回転連結状態とする。

また、本実施形態のトランスアクスル１は、スリーブ３２の移動に際し、ジェネレータ４によって入力軸１１の回転速度（すなわち遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌの回転速度）を駆動輪８側の回転速度に合わせて同期させる。つまり、スリーブ３２を遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのいずれか一方のドグギヤ１５ｄ，１５ｅと係合させる場合（ハイギヤ段又はローギヤ段の選択時、あるいは、ハイギヤ段とローギヤ段との切替時）には、その係合に先立ち、入力軸１１の回転速度が第一カウンタ軸１５の回転速度に合うように、電子制御装置によってジェネレータ４側のインバータが制御される。

この制御方法としては、例えば、入力軸１１と駆動輪８との回転速度差（回転差）をセンサで検出し、この回転速度差に応じてジェネレータ４から入力軸１１の回転に負荷をかけることで同期させる方法が挙げられる。あるいは、駆動輪８の回転速度をセンサで検出し、この回転速度になるようにジェネレータ４の回転速度を制御することで同期させる方法が挙げられる。

図３及び図４に示すように、第一カウンタ軸１５には、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌの右側に隣接して固定ギヤ１５ａが設けられる。この固定ギヤ１５ａは、出力軸１２に設けられたデフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。また、第一カウンタ軸１５には、ハイ側の遊転ギヤ１５Ｈの左側に隣接してポンプ５が設けられる。ポンプ５から圧送されたオイルは、第一カウンタ軸１５に設けられた油路入口（図示略）と、モータ軸１３に設けられた油路入口５ｂとから油圧回路内に送給される。

第二カウンタ軸１６には、二つの固定ギヤ１６ａ，１６ｂが設けられる。右側面寄りの固定ギヤ１６ａは、モータ軸１３に設けられた遊転ギヤ１３ｂと常時噛合する歯面部を左部に有し、この歯面部の右側にパーキングギヤ１９が一体化されている。なお、遊転ギヤ１３ｂは固定ギヤ１６ａよりも小径である。すなわち、遊転ギヤ１３ｂの歯数は固定ギヤ１６ａの歯数よりも少ない。一方、左側面寄りの固定ギヤ１６ｂは、デフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。

モータ軸１３の遊転ギヤ１３ｂは、モータ軸１３に介装されたクラッチ２１とともに断接機構２０を構成する。すなわち、本実施形態の断接機構２０は、モータ軸１３に介装される。具体的には、図３に示すように、断接機構２０のクラッチ２１が、軸方向と直交方向（以下「幅方向」という）において、デフ１８のリングギヤ１８ａと重なる位置に介装される。これにより、トランスアクスル１の軸方向寸法の増大が回避される。

クラッチ２１は、モータ３の動力の断接状態を制御する多板式クラッチであり、モータ軸１３に固定された第一係合要素２２と、遊転ギヤ１３ｂに固定された第二係合要素２３とを有する。第一係合要素２２はモータ３からの動力が入力されるものであり、第二係合要素２３は駆動輪８側に動力を出力するものである。これらの係合要素２２，２３は、モータ軸１３に設けられた油路入口５ｂから流入したオイルの油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

クラッチ２１を係合すると、モータ３の動力が遊転ギヤ１３ｂ及び固定ギヤ１６ａ，１６ｂを介して駆動輪８側へと伝達されるとともに、駆動輪８側の回転がモータ３へと伝わる。つまり、クラッチ２１が係合された状態では、モータ３による力行駆動，回生発電が可能となる。反対に、エンジン２での走行時（モータ３の停止時）にクラッチ２１を切断すると、遊転ギヤ１３ｂが空転し、駆動輪８側の回転がモータ３に伝わることがないため、モータ３が連れ回されることがなくなり抵抗が小さくなる。本実施形態のクラッチ２１は、モータ３の作動時に（オン状態で）係合し、モータ３の停止時に（オフ状態で）切断するように油圧制御される。

なお、油圧回路上に複数のソレノイド弁（オンオフソレノイド弁，リニアソレノイド弁等）で構成された調圧装置を設け、ポンプ５から圧送されたオイルを適切な油圧に調圧することでクラッチ２１の断接が制御される構成であってもよい。あるいは、ポンプ５及び多板式のクラッチ２１に代えて、電制カップリングを設けて、電子制御装置によって動力の伝達が断接制御される構成としてもよい。すなわち、断接機構２０が電制カップリングと遊転ギヤ１３ｂとを有していてもよい。

パーキングギヤ１９は、パーキングロック装置を構成する要素であり、運転者によりＰレンジが選択されると、図示しないパーキングスプラグと係合して、第二カウンタ軸１６（すなわち出力軸１２）の回転を禁止する。
なお、デフ１８は、図３に示すように、リングギヤ１８ａに伝達された動力を、デフケース１８ｂ，ピニオンシャフト１８ｃ，デフピニオン１８ｄ，サイドギヤ１８ｅを介して出力軸１２に伝達する。

［３．作用，効果］
（１）上述したトランスアクスル１には、モータ３の動力を断接する断接機構２０が設けられることから、モータ３がオフの状態で駆動輪８の回転に連れ回されることを防ぐことができる。このため、従来実施していた弱め界磁制御が不要となることから、弱め界磁制御の実施により消費していた電力を走行のために用いることができる。すなわち、断接機構２０を設けることで、電費を向上させることができる。

（２）また、従来は、モータ軸１３にはモータ３の動力を伝達するためのギヤ（遊転ギヤ１３ｂに相当するギヤ）のみが設けられ、モータ軸１３の周囲の空間がデッドスペースとなっていた。これに対し、上述したトランスアクスル１によれば、断接機構２０がモータ軸１３に介装されることから、デッドスペースを利用することが可能となり、ケーシング１Ｃ内のスペース効率を向上させることができる。

（３）さらに、上述したトランスアクスル１では、断接機構２０が幅方向においてデフ１８と重なる位置に介装されることから、モータ軸１３の周囲にデッドスペースが生まれることがない。すなわち、モータ軸１３の周囲の空間（従来デッドスペースとなっていた空間）を有効活用することができ、スペース効率をより向上させることができる。これにより、トランスアクスル１の軸方向寸法を拡大することなく、断接機構２０を設けることができる。
（４）また、上述したトランスアクスル１では、断接機構２０が遊転ギヤ１３ｂとクラッチ２１とを有しているため、クラッチ２１の断接を制御するだけで簡単にモータ３の動力伝達を断接することができる。

（５）上述したトランスアクスル１では、エンジン２から出力軸１２までの動力伝達経路（第二経路５２）上に切替機構３０が設けられ、パラレルモードでの走行時に、走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。つまり、パラレルモードにおいて、エンジン２の動力を二段階に切り替えて伝達（出力）することができるため、走行パターンを増やすことができ、ドライブフィーリングの向上や燃費改善といった効果が得られ、車両商品性を向上させることができる。

また、上述した切替機構３０は、ハイ側の遊転ギヤ１５Ｈとロー側の遊転ギヤ１５Ｌとをスリーブ３２によって切り替えるものであるため、ギヤ比の制約がない。すなわち、ハイギヤ段，ローギヤ段の各ギヤ比を自由に設定することができる。さらに、上述した車両１０では、エンジン２及びモータ３の動力を個別に出力可能であるため、ハイロー切替時におけるトルク抜けをモータ３の動力でカバーすることができる。これにより、変速ショックを抑制することができるとともに、ハイロー切替を早急に行う必要性が低くなることから切替機構３０の構成を簡素化することができる。

（６）なお、本実施形態のトランスアクスル１では、ケーシング１Ｃ内において、ハイギヤ段（固定ギヤ１１Ｈ，遊転ギヤ１５Ｈ）が、ローギヤ段（固定ギヤ１１Ｌ，遊転ギヤ１５Ｌ）に対しデフ１８の逆側に配置される。すなわち、出力軸１２に隣接する軸（第一カウンタ軸１５）上には、デフ１８に近い側に大径なギヤ（遊転ギヤ１５Ｌ）が配置され、デフ１８から離れた位置に小径なギヤ（遊転ギヤ１５Ｈ）が配置されるため、ケーシング１Ｃにおける第一カウンタ軸１５に沿った部分を、例えば外側（デフ１８から離れる方向）に向かって縮径させたり、全体的に小さくしたりすることができる。これにより、ケーシング１Ｃの大型化を回避しつつ、ケーシング１Ｃ外における出力軸１２の延長線上に、ドライブシャフト９を接続するためのスペースを確保することができる。

（７）また、本実施形態のトランスアクスル１では、スリーブ３２の移動に際し、入力軸１１の回転速度が駆動輪８側の回転速度に合うようにジェネレータ４側のインバータが制御されることから、スリーブ３２と遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのいずれか一方のドグギヤ１５ｄ，１５ｅとの係合（すなわち、ハイギヤ段又はローギヤ段の選択、あるいは、ハイギヤ段とローギヤ段との切替）を滑らかに行うことができる。

［４．変形例］
上述したトランスアクスル１は一例であって、その構成は上述したものに限られない。以下、トランスアクスル１の変形例について、図５〜図１４を用いて説明する。図５〜図１４は、第一変形例〜第十変形例に係るトランスアクスル１を備えたパワートレイン７を示すスケルトン図である。なお、上述した実施形態やそれまでに説明した変形例と同様の構成については、上述した実施形態や変形例の符号と同一の符号又は同様の符号（同一の数字に異なるアルファベット等）を付し、重複する説明は省略する。

［４−１．第一変形例］
図５に示すように、第一変形例に係るトランスアクスル１は、入力軸１１とジェネレータ軸１４とを連結する構成と、断接機構２０′が第二カウンタ軸１６に配置されている点とを除いて、上述した実施形態と同様に構成される。本変形例のトランスアクスル１には、ジェネレータ１４の固定ギヤ１４ａと常時噛合する固定ギヤ１１ａが入力軸１１に設けられており、これらの固定ギヤ１１ａ，１４ａによってエンジン２とジェネレータ４との間で動力伝達可能とされる。なお、上述した固定ギヤ１１Ｌは、第一カウンタ軸１５の遊転ギヤ１５Ｌのみと常時噛合している。

また、本変形例の断接機構２０′は、第二カウンタ軸１６に設けられた遊転ギヤ１６ｃと、第二カウンタ軸１６に介装されたクラッチ２１′とを有する。遊転ギヤ１６ｃは、モータ軸１３に設けられた固定ギヤ１３ａよりも大径であり（すなわち歯数が多く）、固定ギヤ１３ａと常時噛合している。クラッチ２１′は、上述した実施形態と同様に、モータ３の動力の断接状態を制御する多板式クラッチであり、第二カウンタ軸１６に固定された第一係合要素２２′と、遊転ギヤ１６ｃに固定された第二係合要素２３′とを有する。これらの係合要素２２′，２３′は、第二カウンタ軸１６に設けられた油路入口５ｃから流入したオイルの油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

第二カウンタ軸１６は、出力軸１２が回転すると連動して回転することから、断接機構２０′が第二カウンタ軸１６に介装されている本変形例のトランスアクスル１によれば、第二カウンタ軸１６の端部（油路入口５ｃ）から第二カウンタ軸１６の内部（第二カウンタ軸１６上の遊転ギヤ１６ｃ）に対して容易にオイルを供給することができる。また、本変形例では、固定ギヤ１３ａよりも歯数が多い（径が大きい）遊転ギヤ１６ｃが第二カウンタ軸１６に設けられることから、モータ軸１３に小径の遊転ギヤを配置する場合（例えば図４の構成）と比べて、遊転ギヤ１６ｃの回転数を低くすることができる。これにより、遊転ギヤ１６ｃのニードルベアリングを、許容回転数内で使用することが可能となる。

また、本変形例のトランスアクスル１によっても、上述した実施形態と同様に、電費を向上させることができる。さらに、上述した実施形態と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。なお、本変形例の入力軸１１には、出力軸１２側へ動力を伝達する固定ギヤ１１Ｌと、これとは別体でジェネレータ４へ動力を伝達する固定ギヤ１１ａとが設けられるため、軸方向に直交する方向（ギヤ径方向）の寸法を短縮しつつ、それぞれのギヤ比を所望の値に設計しやすくすることができる。

［４−２．第二変形例］
図６に示すように、第二変形例に係るトランスアクスル１は、ハイギヤ段，ローギヤ段の位置関係と切替機構３０′の構成とが異なる点を除いて、上述した第一変形例（図５）と同様に構成される。本変形例では、ハイギヤ段（固定ギヤ１１Ｈ，固定ギヤ１５Ｈ′）がケーシング１Ｃ内の右側（デフ１８側）に配置され、ローギヤ段（固定ギヤ１１Ｌ，遊転ギヤ１５Ｌ）がケーシング１Ｃ内の左側に配置される。なお、本変形例では、第一カウンタ軸１５に設けられた固定ギヤ１５Ｈ′が、入力軸１１の固定ギヤ１１Ｈと常時噛合することでハイギヤ段を形成する。

本変形例の入力軸１１には、二つの固定ギヤ１１Ｌ，１１Ｈの間に、第一変形例と同様の固定ギヤ１１ａが設けられる。また、第一カウンタ軸１５には、右側から順にハイ側の固定ギヤ１５Ｈ′，出力用の遊転ギヤ１５ｂ，ロー側の遊転ギヤ１５Ｌ，切替機構３０′が設けられる。切替機構３０′は、第一カウンタ軸１５に対し相対回転可能に設けられたハブ３１′と、ハブ３１′に対して相対回転不能であり、かつ、第一カウンタ軸１５の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２′とを有する。

スリーブ３２′の左右両側には、スリーブ３２′のスプライン歯と係合するドグギヤ１５ｄ′，１５ｅが設けられる。本変形例では、スリーブ３２′の左側のドグギヤ１５ｄ′が第一カウンタ軸１５に固定されており、第一カウンタ軸１５を介してハイ側の固定ギヤ１５Ｈ′と一体で回転可能とされる。なお、右側のドグギヤ１５ｅは、上述した実施形態のものと同様に構成される。遊転ギヤ１５ｂの右部にはデフ１８のリングギヤ１８ａと噛み合う歯面部が設けられ、この歯面部の左側に突設された円筒部（すなわち遊転ギヤ１５ｂの左部）の先端には切替機構３０′のハブ３１′が結合される。なお、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌは、遊転ギヤ１５ｂの円筒部の外周に相対回転可能に枢支される。つまり、これら二つの遊転ギヤ１５Ｌ，１５ｂは、二重管構造をなしている。

スリーブ３２′がニュートラル位置である場合には、出力用の遊転ギヤ１５ｂが空転状態になるため、エンジン２の動力伝達が遮断される。スリーブ３２′がニュートラル位置から左右いずれか一方へ移動し、一方のドグギヤ１５ｄ′，１５ｅと係合すると、固定ギヤ１５Ｈ′の回転及び遊転ギヤ１５Ｌの回転のいずれか一方を遊転ギヤ１５ｂに伝達する。すなわち、スリーブ３２′が右側に移動して遊転ギヤ１５Ｌのドグギヤ１５ｅと係合すればローギヤ段が選択され、反対に、スリーブ３２′が左側に移動してドグギヤ１５ｄ′と係合すればハイギヤ段が選択される。

なお、本変形例のケーシング１Ｃは、第一カウンタ軸１５の周囲が、軸方向に沿って外方（左側）へ突設された筒状に形成される。この筒状の突設部分（以下「筒状部１Ｄ」という）は、ケーシング１Ｃにモータ３及びジェネレータ４を取り付ける場合に、モータ３及びジェネレータ４のいずれとも干渉しない配置及び形状とされる。筒状部１Ｄは、パワートレイン７を左側から見て（側面視で）、モータ３の回転軸３ａ（モータ軸１３）とジェネレータ４の回転軸４ａ（ジェネレータ軸１４）との間の領域内に配置される。なお、ここでいう「間の領域」とは、側面視で、二つの軸３ａ，４ａを結んだ直線に対して直交するとともに各軸３ａ，４ａを通る二直線で挟まれた領域を意味する。切替機構３０′は、この筒状部１Ｄに内蔵される。

つまり、本変形例に係るトランスアクスル１では、切替機構３０′を配置する箇所だけケーシング１Ｃを部分的に拡大するため、トランスアクスル１の大型化を回避することができる。また、筒状部１Ｄをモータ３及びジェネレータ４の各回転軸３ａ，４ａ間の領域に配置することで、トランスアクスル１を含むパワートレイン７の大型化も回避することができる。なお、上述した実施形態及び第一変形例と同様の構成からは、同様の効果を得ることができる。

［４−３．第三変形例］
図７に示すように、第三変形例に係るトランスアクスル１は、ハイギヤ段，ローギヤ段の位置関係と切替機構４０の構成とが異なる点を除いて、上述した第一変形例（図５）と同様に構成される。本変形例では、ハイギヤ段（固定ギヤ１１Ｈ，遊転ギヤ２５Ｈ）がケーシング１Ｃ内の右側（デフ１８側）に配置され、ローギヤ段（固定ギヤ１１Ｌ，遊転ギヤ２５Ｌ）がケーシング１Ｃ内の左側に配置される。なお、本変形例の入力軸１１には、ハイ側の固定ギヤ１１Ｈの右側に、第一変形例と同様の固定ギヤ１１ａが設けられる。

第一カウンタ軸１５には、右側から順に、上述した固定ギヤ１５ａ，ハイ側の遊転ギヤ２５Ｈ，ロー側の遊転ギヤ２５Ｌ，切替機構４０が設けられる。本変形例の切替機構４０は、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものであり、上述した第二変形例と同様に、ケーシング１Ｃの筒状部１Ｄに内蔵される。切替機構４０は、第二経路５２に対してハイギヤ段を接続，切断するハイ側の多板式クラッチ（ハイ側クラッチ）と、第二経路５２に対してローギヤ段を接続，切断するロー側の多板式クラッチ（ロー側クラッチ）とが組み合わされた一体ものとして設けられる。各クラッチの作動油圧は、第一カウンタ軸１５に設けられた二つの油路入口５ａ，５ａ′からそれぞれ供給される。

切替機構４０は、ハイ側クラッチを構成する二つの係合要素４１Ｈ，４２Ｈと、ロー側クラッチを構成する二つの係合要素４１Ｌ，４２Ｌとを有する。駆動側の係合要素４１Ｈ，４１Ｌは、二つの遊転ギヤ２５Ｈ，２５Ｌのそれぞれに固定されており、エンジン２からの動力が入力される。一方、被駆動側の係合要素４２Ｈ，４２Ｌは、第一カウンタ軸１５にそれぞれ固定されており、駆動輪８側に動力を出力する。

二つの遊転ギヤ２５Ｈ，２５Ｌは、同軸（第一カウンタ軸１５）上に配置されるとともに、二重管構造をなしている。具体的には、ハイ側の遊転ギヤ２５Ｈが固定ギヤ１１Ｈと噛み合う歯面部を右部に有し、この歯面部の左側に突設された円筒部（すなわち遊転ギヤ２５Ｈの左部）の先端に係合要素４１Ｈが固定される。また、ロー側の遊転ギヤ２５Ｌは、固定ギヤ１１Ｌと噛み合う歯面部の左側に係合要素４１Ｌが固定される。さらに、この遊転ギヤ２５Ｌは、ハイ側の遊転ギヤ２５Ｈの円筒部の外周に相対回転可能に枢支される。

ハイ側クラッチの係合要素４１Ｈ，４２Ｈ及びロー側クラッチの係合要素４１Ｌ，４２Ｌのそれぞれは、油路入口５ａ，５ａ′から流入したオイルの油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。切替機構４０の全ての係合要素４１Ｈ，４２Ｈ，４１Ｌ，４２Ｌが切断された場合には、二つの遊転ギヤ２５Ｈ，２５Ｌはいずれも空転状態となり、エンジン２の動力伝達が遮断される。一方、切替機構４０のハイ側及びロー側のクラッチの一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択されて、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。

このように、本変形例のトランスアクスル１によれば、二つの遊転ギヤ２５Ｈ，２５Ｌが共に第一カウンタ軸１５に配置されて二重管構造をなし、これらと同軸に介装された一つの切替機構４０によってハイロー切替が実施されるため、トランスアクスル１のコンパクト化を図ることができる。さらに、本変形例のトランスアクスル１では、上述した第二変形例と同様に、切替機構４０を配置する箇所だけケーシング１Ｃを部分的に拡大すればよいため、トランスアクスル１の大型化を回避することができる。また、切替機構４０を内蔵させる筒状部１Ｄをモータ３及びジェネレータ４の各回転軸３ａ，４ａ間の領域に配置すれば、トランスアクスル１を含むパワートレイン７の大型化も回避することができる。なお、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは、同様の効果を得ることができる。

［４−４．第四変形例］
図８に示すように、第四変形例に係るトランスアクスル１では、上述した実施形態の断接機構２０がモータ軸１３に介装される。ただし、本変形例の断接機構２０は、デフ１８のリングギヤ１８ａよりも右側に介装される。また、本変形例のトランクアクスル１は、上述した実施形態及び各変形例に対し、入力軸１１から出力軸１２に至る動力伝達経路が、ハイギヤ段とローギヤ段とで相違する点で異なる。なお、図中の破線はギヤが噛み合っていることを表す。

本変形例のハイギヤ段は、入力軸１１に設けられたハイ側の固定ギヤ１１Ｈと、第二カウンタ軸１６に設けられたハイ側の遊転ギヤ１６Ｈとから形成される。すなわち、ハイギヤ段は、入力軸１１から第二カウンタ軸１６を経由して出力軸１２に至る経路上に設けられる。固定ギヤ１１Ｈ及び遊転ギヤ１６Ｈは常時噛合しており、第二カウンタ軸１６に介装されたハイ側クラッチ４０Ｈによって遊転ギヤ１６Ｈが第二カウンタ軸１６に対し接続，切断される。なお、本変形例の第二カウンタ軸１６は、図２に示す位置よりも入力軸１１に近接して配置される。

本変形例のローギヤ段は、上述した実施形態と同様に、入力軸１１に設けられたロー側の固定ギヤ１１Ｌと、第一カウンタ軸１５に設けられたロー側の遊転ギヤ１５Ｌとから形成される。すなわち、ローギヤ段は、入力軸１１から第一カウンタ軸１５を経由して出力軸１２に至る経路（第二経路５２）上に設けられる。なお、本変形例の入力軸１１には、左端にロー側の固定ギヤ１１Ｌが設けられ、右端にハイ側の固定ギヤ１１Ｈが設けられる。また、本変形例ではパーキングギヤ１９が第一カウンタ軸１５に設けられているが、パーキングギヤ１９の配置は特に限られない。

本変形例の切替機構は、上記の第三変形例と同様にハイ側クラッチ４０Ｈとロー側クラッチ４０Ｌとを有するが、これらが別体で設けられている点が異なる。ハイ側クラッチ４０Ｈは、上記のように第二カウンタ軸１６に介装され、ロー側クラッチ４０Ｌは第一カウンタ軸１５に介装される。本変形例では、ハイ側クラッチ４０Ｈは、デフ１８のリングギヤ１８ａよりも右側であってモータ軸１３上のクラッチ２１と幅方向において重なる位置に配置される。また、ロー側クラッチ４０Ｌは筒状部１Ｄ内に配置される。

ハイ側クラッチ４０Ｈは、上述した第三変形例と同様に、二つの係合要素４１Ｈ，４２Ｈを有する多板式クラッチであり、第二カウンタ軸１６に設けられた油路入口５ｃから供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。ロー側クラッチ４０Ｌも二つの係合要素４１Ｌ，４２Ｌを有する多板式クラッチであり、油路入口５ａから供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ，４０Ｌがいずれも切断された場合には、二つの遊転ギヤ１６Ｈ，１５Ｌはいずれも空転状態となり、エンジン２の動力伝達が遮断される。また、ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ，４０Ｌのいずれか一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択されて、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。このように、本変形例のトランスアクスル１によれば、ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ，４０Ｌがそれぞれ設けられることから、切替機構の構成を簡素化することができる。

また、上述した第二変形例と同様に、ロー側クラッチ４０Ｌを配置する箇所（筒状部１Ｄ）だけケーシング１Ｃを部分的に拡大すればよいため、トランスアクスル１の大型化を回避することができ、トランスアクスル１を含むパワートレイン７の大型化も回避することができる。さらに、ハイ側クラッチ４０Ｈとクラッチ２１とを幅方向において互いに重なるように配置することで、軸方向寸法の拡大を防ぐことができ、これによっても大型化を回避することができる。なお、上述した実施形態と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。

［４−５．第五変形例］
図９に示すように、第五変形例に係るトランスアクスル１は、上述した第四変形例（図８）に対し、断接機構２０′が第二カウンタ軸１６に設けられている点で異なる。すなわち、本変形例のトランスアクスル１は、上述した第一変形例と同様に、第二カウンタ軸１６に設けられた遊転ギヤ１６ｃ及びクラッチ２１′を有する断接機構２０′により、モータ３の動力の断接状態が制御される。なお、第二カウンタ軸１６には、クラッチ２１′とハイ側クラッチ４０Ｈとにそれぞれ作動油圧を供給するための油路入口５ｃ，５ｃ′が設けられる。このような構成であっても、上述した実施形態及び第一，第四変形例と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。

［４−６．第六変形例］
図１０に示すように、第六変形例に係るトランスアクスル１では、上述した第一変形例（図５）の断接機構２０′が第二カウンタ軸１６に介装される。また、本トランスアクスル１は、上述した第四変形例（図８）と同様に、入力軸１１から出力軸１２に至る動力伝達経路がハイギヤ段とローギヤ段とで相違するように設けられるが、その配置が第四変形例のものと異なる。なお、本変形例の切替機構は、上記の第四変形例と同様に、ハイ側クラッチ４０Ｈ′とロー側クラッチ４０Ｌ′とが別体で設けられる。

本変形例のハイギヤ段は、上述した実施形態と同様に、入力軸１１に設けられたハイ側の固定ギヤ１１Ｈと、第一カウンタ軸１５に設けられたハイ側の遊転ギヤ１５Ｈとから形成される。ハイ側クラッチ４０Ｈ′は、遊転ギヤ１５Ｈを第一カウンタ軸１５に対し接続，切断するものであり、第一カウンタ軸１５上であって筒状部１Ｄ内に配置される。ハイ側クラッチ４０Ｈ′は、二つの係合要素４１Ｈ′，４２Ｈ′を有する多板式クラッチであり、油路入口５ａから供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

本変形例のローギヤ段は、入力軸１１に設けられたロー側の固定ギヤ１１Ｌと、第二カウンタ軸１６に設けられたロー側の遊転ギヤ１６Ｌとから形成される。すなわち、ローギヤ段は、入力軸１１から第二カウンタ軸１６を経由して出力軸１２に至る経路上に設けられる。固定ギヤ１１Ｌ及び遊転ギヤ１６Ｌは常時噛合しており、第二カウンタ軸１６に介装されたロー側クラッチ４０Ｌ′によって遊転ギヤ１６Ｌが第二カウンタ軸１６に対し接続，切断される。

ロー側クラッチ４０Ｌ′は、二つの係合要素４１Ｌ′，４２Ｌ′を有する多板式クラッチであり、油路入口５ｃから供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。なお、本変形例の入力軸１１には、左端にハイ側の固定ギヤ１１Ｈが設けられ、この固定ギヤ１１Ｈの右側に隣接してロー側の固定ギヤ１１Ｌが設けられる。また、ロー側クラッチ４０Ｌ′は、デフ１８のリングギヤ１８ａと噛み合う固定ギヤ１６ｂよりも左側に配置される。

上述した第四変形例と同様に、ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ′，４０Ｌ′がいずれも切断された場合にはエンジン２の動力伝達が遮断される。また、ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ′，４０Ｌ′のいずれか一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択されて、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。このように、本変形例のトランスアクスル１によっても、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。

［４−７．第七変形例］
図１１に示すように、第七変形例に係るトランスアクスル１では、上述した実施形態（図３，図４）と同様に、モータ軸１３に断接機構２０が介装される。ただし、遊転ギヤ１３ｂの右側にクラッチ２１が設けられる点とクラッチ２１が係合されるタイミングとが上述した実施形態のものと異なる。また、本トランスアクスル１は、上述した第四変形例（図８）と同様に、入力軸１１から出力軸１２に至る動力伝達経路がハイギヤ段とローギヤ段とで相違するように設けられる。ただし、ハイギヤ段の動力伝達経路が第四変形例のものと異なる。

本変形例のハイギヤ段は、入力軸１１に設けられたハイ側の固定ギヤ１１Ｈと、モータ軸１３に設けられたハイ側の遊転ギヤ１３Ｈと、これらの間に設けられたアイドルギヤ１７ａとから形成される。アイドルギヤ１７ａは、回転方向を合わせるための歯車であり、六つの軸１１〜１６と平行に配列されて入力軸１１とモータ軸１３との間に設けられた中間軸１７に固定される。固定ギヤ１１Ｈ及び遊転ギヤ１３Ｈはいずれもアイドルギヤ１７ａと常時噛合している。

モータ軸１３には、断接機構２０の左側にハイ側クラッチ４３Ｈが設けられる。ハイ側クラッチ４３Ｈは、遊転ギヤ１３Ｈをモータ軸１３に対し接続，切断するものであり、デフ１８のリングギヤ１８ａと幅方向において重なる位置に配置される。すなわち、本変形例のハイギヤ段は、入力軸１１から中間軸１７，モータ軸１３，第二カウンタ軸１６を経由して出力軸１２に至る経路上に設けられる。ハイ側クラッチ４３Ｈも、二つの係合要素４４Ｈ，４５Ｈを有する多板式クラッチであり、モータ軸１３に設けられた油路入口５ｂ′から供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

ハイ側及びロー側のクラッチ４３Ｈ，４０Ｌがいずれも切断された場合には、二つの遊転ギヤ１３Ｈ，１５Ｌはいずれも空転状態となり、エンジン２の動力伝達が遮断される。また、ハイ側及びロー側のクラッチ４３Ｈ，４０Ｌのいずれか一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択される。ここで、本変形例のクラッチ２１は、モータ３の作動時に加え、モータ３の停止時（オフ状態）であってもハイギヤ段が選択される場合には係合するように油圧制御される。これにより、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。なお、クラッチ２１が切断されるのは、少なくともローギヤ段が選択される場合である。

したがって、本変形例のトランスアクスル１であれば、断接機構２０によって、モータ３の停止中かつローギヤ段の選択中にモータ３の動力伝達経路が切断されることから、モータ３の連れ回りを防止でき、電費向上に寄与することができる。また、本変形例においても、デッドスペースを有効に利用することができるため、トランスアクスル１の軸方向寸法を拡大させることなく、ハイギヤ段又はローギヤ段を設定することができる。なお、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。

［４−８．第八変形例］
図１２に示すように、第八変形例に係るトランスアクスル１では、上述した第七変形例と同様の断接機構２０がモータ軸１３に介装される。また、本トランスアクスル１は、上述した第七変形例（図１１）に対し、ハイギヤ段，ローギヤ段の位置関係と、中間軸１７に切替機構４３Ｌが設けられる点とが異なる。

本トランスアクスル１は、上述した実施形態と同様に、ローギヤ段が右側に配置され、ハイギヤ段が左側に配置される。なお、ハイギヤ段の構成は第六変形例と同様である。本変形例のローギヤ段は、入力軸１１に設けられたロー側の固定ギヤ１１Ｌと、モータ軸１３に設けられたロー側の固定ギヤ１３Ｌと、これらの間に設けられたアイドルギヤ１７ｂとから形成される。アイドルギヤ１７ｂは、第七変形例と同じく中間軸１７に設けられた回転方向を合わせるための歯車である。ただし、アイドルギヤ１７ｂは、第七変形例と異なり遊転ギヤとして設けられる。なお、固定ギヤ１１Ｌ，１３Ｌはいずれもアイドルギヤ１７ｂと常時噛合している。

中間軸に介装されたロー側クラッチ４３Ｌは、二つの係合要素４４Ｌ，４５Ｌを有する多板式クラッチであり、中間軸１７に設けられた油路入口５ｄから供給される油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。上記のアイドルギヤ１７ｂは係合要素４４Ｌに固定されており、ロー側クラッチ４３Ｌはアイドルギヤ１７ｂを中間軸１７に対し接続，切断する。

ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ′，４３Ｌがいずれも切断された場合には、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１７ｂはいずれも空転状態となり、エンジン２の動力伝達が遮断される。また、ハイ側及びロー側のクラッチ４０Ｈ′，４３Ｌのいずれか一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択される。ここで、本変形例のクラッチ２１は、モータ３の作動時に加え、モータ３の停止時（オフ状態）であってもローギヤ段が選択される場合には係合するように油圧制御される。これにより、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。なお、クラッチ２１が切断されるのは、少なくともハイギヤ段が選択される場合である。

したがって、本変形例のトランスアクスル１であれば、断接機構２０によって、モータ３の停止中かつハイギヤ段の選択中にモータ３の動力伝達経路が切断されることから、モータ３の連れ回りを防止でき、電費向上に寄与することができる。また、本変形例においても、デッドスペースを有効に利用することができるため、トランスアクスル１の軸方向寸法を拡大させることなく、ハイギヤ段又はローギヤ段を設定することができる。なお、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。

［４−９．第九変形例］
図１３に示すように、第九変形例に係るトランスアクスル１は、切替機構の構成と断接機構の構成とが異なる点を除いて、上述した第一変形例（図５）と同様に構成される。
まず、本変形例の切替機構について説明する。本切替機構は、ハイギヤ段及びローギヤ段のそれぞれを選択する二つの選択機構３０Ａ，３０Ｂから構成される。一方の選択機構３０Ａは入力軸１１に介装され、他方の選択機構３０Ｂは第一カウンタ軸１５に介装される。また、これらの選択機構３０Ａ，３０Ｂは、幅方向において互いに重なる位置に配置される。

選択機構３０Ａは、入力軸１１に固定されたハブ３１Ａと、ハブ３１Ａ（入力軸１１）に対して相対回転不能であり、かつ、入力軸１１の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２Ａとを有する。同様に、選択機構３０Ｂは、第一カウンタ軸１５に固定されたハブ３１Ｂと、ハブ３１Ｂ（第一カウンタ軸１５）に対して相対回転不能であり、かつ、第一カウンタ軸１５の軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２Ｂとを有する。これらのスリーブ３２Ａ，３２Ｂも、径方向内側に図示しないスプライン歯を有する。

また、入力軸１１には、選択機構３０Ａの左側に固定ギヤ１１Ｈが設けられ、選択機構３０Ａの右側に、固定ギヤ１１Ｈよりも歯数が少ない遊転ギヤ１１Ｌ′が設けられる。また、第一カウンタ軸１５には、選択機構３０Ｂの左側に上述した遊転ギヤ１５Ｈが設けられ、選択機構３０Ｂの右側に、遊転ギヤ１５Ｈよりも歯数が多い固定ギヤ１５Ｌ′が設けられる。これらの固定ギヤ１１Ｌ′及び遊転ギヤ１５Ｌ′は、常時噛合している。また、遊転ギヤ１１Ｌ′は、右部に固定ギヤ１５Ｌ′と噛み合う歯面部を有し、この歯面部の左側に突設された当接部に対して結合されたドグギヤ１１ｅを有する。なお、このドグギヤ１１ｅも、その先端部に図示しないドグ歯を有する。

スリーブ３２Ａ，３２Ｂがいずれもニュートラル位置である場合には、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１１Ｌ′はいずれも空転状態となり、エンジン２の動力伝達が遮断された状態となる。スリーブ３２Ｂがニュートラル位置で、スリーブ３２Ａが空転状態から右側へ移動して遊転ギヤ１１Ｌ′のドグギヤ１１ｅと係合すると、エンジン２の動力（入力軸１１の回転）が遊転ギヤ１１Ｌ′及び固定ギヤ１５Ｌ′を介して出力軸１２へと伝達される。すなわちこの場合には、ローギヤ段の遊転ギヤ１１Ｌ′が入力軸１１に対して回転連結状態となる。また、スリーブ３２Ａがニュートラル位置で、スリーブ３２Ｂが空転状態から左側へ移動して遊転ギヤ１５Ｈのドグギヤ１５ｄと係合すると、エンジン２の動力が固定ギヤ１１Ｈ及び遊転ギヤ１５Ｈを介して出力軸１２へと伝達される。すなわちこの場合には、ハイギヤ段の遊転ギヤ１５Ｈが第一カウンタ軸１５に対して回転連結状態となる。

このように、本変形例のトランスアクスル１によれば、切替機構を構成する二つの選択機構３０Ａ，３０Ｂのうちの一方が入力軸１１に配置されることから、油浴による損失を抑制することができる。また、二つの選択機構３０Ａ，３０Ｂを同時に作動させてハイロー切替を実施することができるため、一つの切替機構２０の場合と比較して、ハイロー切替に要する時間を短縮することができ、ハイロー切替を速やかに実施することができる。

次に、本変形例の断接機構２０″について説明する。断接機構２０″は、第二カウンタ軸１６に固定されたハブ２７と、ハブ２７（第二カウンタ軸１６）に対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ２８とを有する。スリーブ２８の径方向内側には図示しないスプライン歯が設けられる。また、第二カウンタ軸１６には、断接機構２０″の右側に遊転ギヤ１６ｄが設けられる。遊転ギヤ１６ｄは、モータ軸１３の固定ギヤ１３ａよりも歯数が多く、その右部に固定ギヤ１３ａと常時噛み合う歯面部を有し、この歯面部の左側に突設された当接部に対して結合されたドグギヤ１６ｅを有する。なお、このドグギヤ１６ｅも、その先端部に図示しないドグ歯を有する。

スリーブ２８がニュートラル位置である場合には、遊転ギヤ１６ｄが空転状態となり、第一経路５１の動力伝達が遮断された状態となる。スリーブ２８が軸方向（右側）へ移動して遊転ギヤ１６ｄのドグギヤ１６ｅと係合すると、遊転ギヤ１６ｄが第二カウンタ軸１６に対して回転連結状態となり、第一経路５１の動力伝達が可能となる。すなわち、モータ３の動力が出力軸１２へと伝達される。

このように、本変形例のトランスアクスル１によれば、スリーブ２８によって動力の断接が切り替られるため、ギヤ比の制約がなく、設計の自由度を高めることができる。また、本変形例では、断接機構２０″及び遊転ギヤ１６ｄが第二カウンタ軸１６に介装されているため、出力軸１２の回転に伴って第二カウンタ軸１６が回転しても、遊転ギヤ１６ｄは空回りする。このため、仮に遊転ギヤ１６ｄの一部あるいは全部が油浴していたとしても、トランスアクスル１内のオイルを攪拌させないため、トランスアクスル１の効率を低下させることがない。

なお、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは、同様の効果を得ることができる。また、本変形例では、断接機構２０″が第二カウンタ軸１６に介装された構成を例示したが、ハブ２７及びスリーブ２８を有する断接機構が第一経路５１上の軸（例えばモータ軸１３）に設けられていてもよい。

［４−１０．第十変形例］
図１４に示すように、第十変形例に係るトランスアクスル１は、第二カウンタ軸１６上の断接機構２０″と遊転ギヤ１６ｄとの位置関係を除いて、上述した第九変形例（図１３）と同様に構成される。すなわち、本変形例では、断接機構２０″の左側（デフ１８に近い側）に遊転ギヤ１６ｄが配置される。このような配置のトランスアクスル１によれば、図１３のものと比較して、モータ軸１３上の固定ギヤ１３ａの位置がモータ３により近くなるため、モータ軸１３の長さを短くすることができ、ケーシング１Ｃのサイズを小さくすることができる。なお、上述した実施形態及び各変形例と同様の構成からは、同様の効果を得ることができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態及び変形例を説明したが、本発明は上述した実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述した実施形態及び各変形例では、ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構（または切替機構の一部）が第一カウンタ軸１５に介装されたトランスアクスル１を例示したが、切替機構の配置は特に限られず、例えば入力軸１１に介装されていてもよい。なお、切替機構は必須の構成ではなく、省略可能である。

また、上述した実施形態では、断接機構２０がデフ１８のリングギヤ１８ａと幅方向において重なる位置に配置される構成を例示したが、断接機構２０の位置はこれに限られない。例えば、デフ１８のリングギヤ１８ａ以外の要素（デフケース１８ｂやデフピニオン１８ｄ等）と幅方向において重なる位置に配置してもよいし、デフ１８とは重ならないように配置してもよい。また、上述した実施形態及び第一〜第八変形例では、断接機構２０，２０′が遊転ギヤとクラッチとを有して構成される場合を例示したが、上述した実施形態及び第一〜第八変形例の断接機構２０，２０′を、第九，第十変形例の断接機構２０″（すなわちクラッチの代わりにスリーブを用いたもの）に置換してもよい。

また、トランスアクスル１に対するエンジン２，モータ３，ジェネレータ４，ポンプ５の相対位置は上述したものに限らない。これらの相対位置に応じて、トランスアクスル１内の六つの軸１１〜１６の配置を設定すればよい。また、トランスアクスル１内の各軸に設けられるギヤの配置も一例であって、上述したものに限られない。

１ トランスアクスル（トランスアクスル装置）
２ エンジン
３ モータ（電動機，第一の回転電機）
３ａ 回転軸
４ ジェネレータ（発電機，第二の回転電機）
８ 駆動輪
１０ 車両
１２ 出力軸
１３ モータ軸（第一の回転電機軸）
１３ａ 固定ギヤ（第一ギヤ）
１３ｂ 遊転ギヤ（第一ギヤ）
１６ 第二カウンタ軸（カウンタ軸）
１６ａ 固定ギヤ（第二ギヤ）
１６ｂ 固定ギヤ
１６ｃ 遊転ギヤ（第二ギヤ）
１６ｄ 遊転ギヤ（第二ギヤ）
１６Ｈ，１６Ｌ 遊転ギヤ
１８ デフ（デファレンシャルギヤ）
２０，２０′，２０″ 断接機構
２１，２１′ クラッチ
２２，２２′ 第一係合要素
２３，２３′ 第二係合要素
２８ スリーブ
３０，３０′，４０ 切替機構
３２，３２′，３２Ａ，３２Ｂ スリーブ
４０Ｈ，４０Ｈ′，４３Ｈ ハイ側クラッチ（切替機構）
４０Ｌ，４０Ｌ′，４３Ｌ ロー側クラッチ（切替機構）
５１ 第一経路（第一動力伝達経路）
５２ 第二経路（第二動力伝達経路）

Claims (8)

1. エンジン、第一の回転電機及び第二の回転電機を装備し、前記エンジン及び前記第一の回転電機の動力を互いに異なる動力伝達経路から個別に駆動輪側の出力軸に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達するハイブリッド車両のトランスアクスル装置であって、
   前記第一の回転電機から前記出力軸までの第一動力伝達経路上に設けられ、前記第一の回転電機の動力の伝達を断接する断接機構を備えた
   ことを特徴とする、トランスアクスル装置。
2. 前記第一動力伝達経路上には、前記第一の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第一の回転電機軸と、前記第一の回転電機軸と前記出力軸との間に位置するカウンタ軸とが設けられ、
   前記断接機構は、前記カウンタ軸に介装された
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランスアクスル装置。
3. 前記第一の回転電機軸上の固定ギヤと前記カウンタ軸上の遊転ギヤとが常時噛合しているとともに、前記遊転ギヤの歯数が前記固定ギヤの歯数よりも多い
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランスアクスル装置。
4. 前記第一動力伝達経路上には、前記第一の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第一の回転電機軸と、前記第一の回転電機軸と前記出力軸との間に位置するカウンタ軸とが設けられ、
   前記断接機構は、前記第一の回転電機軸に介装された
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランスアクスル装置。
5. 前記出力軸に介装されたデファレンシャルギヤを備え、
   前記断接機構が、前記出力軸の軸方向に直交する方向において、前記デファレンシャルギヤと重なる位置に介装された
   ことを特徴とする、請求項４記載のトランスアクスル装置。
6. 前記断接機構は、前記第一動力伝達経路上に設けられた軸に対して相対回転不能であって前記軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブを有し、
   前記スリーブは、前記軸方向へ移動することで前記軸に対して相対回転可能な遊転ギヤを当該軸に対して回転連結状態とする
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のトランスアクスル装置。
7. 前記断接機構は、
   前記第一動力伝達経路上に設けられた軸に対して相対回転可能に枢支された遊転ギヤと、
   前記軸に固定された第一係合要素と前記遊転ギヤに固定された第二係合要素とを持つクラッチと、を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のトランスアクスル装置。
8. 前記エンジンから前記出力軸までの第二動力伝達経路上に介装されたスリーブ又はクラッチを有し、ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構を備えた
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のトランスアクスル装置。

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