JP2018052143A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両に搭載され、デュアルクラッチを備えた変速機の小型化を図ること。
【解決手段】自動変速機１は、動力伝達軸１０と同軸上に設けられ、動力伝達軸１０と動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断する奇数段用の摩擦クラッチ１１と、内側クラッチドラム１７Ｂと同軸上に設けられ、内側クラッチドラム１７Ｂと外側クラッチドラム１７Ａとの間で動力を伝達または遮断する偶数段用の摩擦クラッチ１２とを有する。さらに、動力伝達軸１０と外側クラッチドラム１７Ａとの間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ４５と、外側クラッチドラム１７Ａと動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ４６とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された変速機に関する。

従来、モータと内燃機関を駆動源とするハイブリッド車両に搭載され、デュアルクラッチを備えた変速機としては、例えば、特許文献１に記載されるものが知られている。この変速機は、エンジンおよびエンジンと直列に設けられたモータとを備えたハイブリッド車両に搭載されており、エンジンおよびモータに直列に設置されている。変速機は、デュアルクラッチを備えており、デュアルクラッチは、変速機構と直列に設けられている。

ＷＯ２０１４／０１０５４５号公報

このような従来の変速機にあっては、デュアルクラッチが変速機構と直列に設けられているので、変速機の寸法が直列方向に大きくなってしまう。
さらに、モータがエンジンと変速機との間において変速機と直列に設置されているので、ハイブリッド車両の寸法が直列方向、例えば、車両の幅方向に長くなってしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、ハイブリッド車両に搭載され、デュアルクラッチを備えた変速機の小型化を図ることを目的とするものである。

本発明は、クランク軸を有する内燃機関およびモータ軸を有するモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載され、前記内燃機関に対して前記クランク軸の回転中心軸方向に直列に設置される変速機であって、第１の入力軸および前記第１の入力軸と同軸上に設置される第２の入力軸と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置される第１の出力軸および第２の出力軸と、前記第１の入力軸、前記第１の出力軸および前記第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第１の変速段を構成し、前記第１の入力軸から前記第１の出力軸または前記第２の出力軸に動力を伝達する第１の変速ギヤ群と、前記第２の入力軸、前記第１の出力軸および前記第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第２の変速段を構成し、前記第２の入力軸から前記第１の出力軸または前記第２の出力軸に動力を伝達する第２の変速ギヤ群と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記内燃機関から動力が伝達される第１の動力伝達軸と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記モータから動力が伝達される第２の動力伝達軸と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記第１の入力軸に動力を伝達する第３の動力伝達軸と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記第２の入力軸に動力を伝達する第４の動力伝達軸と、前記第１の動力伝達軸と同軸上に設けられ、前記第１の動力伝達軸と前記第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の摩擦クラッチと、前記第２の動力伝達軸と同軸上に設けられ、前記第２の動力伝達軸と前記第４の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の摩擦クラッチと、前記第１の動力伝達軸と前記第２の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の噛合式クラッチと、第２の動力伝達軸と前記第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の噛合式クラッチとを備え、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸を前記モータ軸に対して平行に設置することにより、前記モータと並列に設けられることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載され、デュアルクラッチを備えた変速機の小型化を図ることができる。

図１は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両のスケルトン図である。 図２は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両の運転状態における奇数段用の摩擦クラッチ、偶数段用の摩擦クラッチ、ドグクラッチおよびシフトスリーブの切換状態を示す動作図である。 図３は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両の模式図であり、エンジンと第１の変速ギヤ群との間の動力伝達経路を示している。 図４は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が１速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図５は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が２速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図６は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が３速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図７は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が４速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図８は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が５速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図９は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が６速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図１０は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が７速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図１１は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が後進段のときの動力伝達経路を示す図である。 図１２は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、モータ走行時の変速段が４速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図１３は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、停車発電時の動力伝達経路を示す図である。 図１４は、本発明の第１の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に移行時の動力伝達経路を示す図である。 図１５は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両のスケルトン図である。 図１６は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両の運転状態における奇数段用の摩擦クラッチ、偶数段用の摩擦クラッチ、ドグクラッチおよびシフトスリーブの切換え状態を示す動作図である。 図１７は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両の模式図であり、エンジンと第２の変速ギヤ群との間の動力伝達経路を示している。 図１８は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が１速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図１９は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、エンジン走行時の変速段が２速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図２０は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、モータ走行時の変速段が３速段のときの動力伝達経路を示す図である。 図２１は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、停車発電時の動力伝達経路を示す図である。 図２２は、本発明の第２の実施例に係る変速機を備えたハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に移行時の動力伝達経路を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る変速機は、クランク軸を有する内燃機関およびモータ軸を有するモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載され、内燃機関に対してクランク軸の回転中心軸方向に直列に設置される変速機であって、第１の入力軸および第１の入力軸と同軸上に設置される第２の入力軸と、第１の入力軸および第２の入力軸と平行に設置される第１の出力軸および第２の出力軸と、第１の入力軸、第１の出力軸および第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第１の変速段を構成し、第１の入力軸から第１の出力軸または第２の出力軸に動力を伝達する第１の変速ギヤ群と、第２の入力軸、第１の出力軸および第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第２の変速段を構成し、第２の入力軸から第１の出力軸または第２の出力軸に動力を伝達する第２の変速ギヤ群と、第１の入力軸および第２の入力軸と平行に設置され、内燃機関から動力が伝達される第１の動力伝達軸と、第１の入力軸および第２の入力軸と平行に設置され、モータから動力が伝達される第２の動力伝達軸と、第１の入力軸および第２の入力軸と平行に設置され、第１の入力軸に動力を伝達する第３の動力伝達軸と、第１の入力軸および第２の入力軸と平行に設置され、第２の入力軸に動力を伝達する第４の動力伝達軸と、第１の動力伝達軸と同軸上に設けられ、第１の動力伝達軸と第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の摩擦クラッチと、第２の動力伝達軸と同軸上に設けられ、第２の動力伝達軸と第４の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の摩擦クラッチと、第１の動力伝達軸と第２の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の噛合式クラッチと、第２の動力伝達軸と第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の噛合式クラッチとを備え、第１の入力軸および第２の入力軸をモータ軸に対して平行に設置することにより、モータと並列に設けられる。
これにより、ハイブリッド車両に搭載され、デュアルクラッチを備えた変速機の小型化を図ることができる。

以下、本発明に係る変速機の実施例について、図面を用いて説明する。
（第１の実施例）
図１から図１４は、本発明に係る第１の実施例の変速機を示す図である。図１、図４から図１４において、前後方向は、変速機が搭載されるハイブリッド車両を基準とする前後方向を示し、左右方向は、ハイブリッド車両の左右方向（車幅方向）を示す。

まず、構成を説明する。
図１において、エンジン２とモータジェネレータ４７とを駆動源とするハイブリッド車両（以下、単に車両という）５０は、自動変速機１を有し、自動変速機１は、前進７速段、後進１速段の変速段を有する。

自動変速機１は、エンジン２のクランク軸３と直列に設けられる第１の入力軸４および第２の入力軸５と、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置される第１の出力軸６および第２の出力軸７とを有する。

自動変速機１は、動力伝達軸８を有し、動力伝達軸８は、第１の入力軸４、第２の入力軸５、第１の出力軸６およびと第２の出力軸７と平行に設置されている。このように、本実施例の自動変速機１は、エンジン２に対してクランク軸３の回転中心軸方向である車幅方向に直列に設置される。

第２の入力軸５は、第１の入力軸４の外周部において第１の入力軸４と同軸上に設けられており、第１の入力軸４に対して相対回転自在である。本実施例の自動変速機１は、本発明の変速機を構成し、エンジン２は、本発明の内燃機関を構成する。

クランク軸３にはオイルポンプ９が設けられており、オイルポンプ９は、原則としてクランク軸３の回転数に比例した量のオイルを吐出する。オイルポンプ９から吐出されるオイルは、エンジン２の潤滑部位に供給される。

クランク軸３には駆動ギヤ３Ａが設けられており、駆動ギヤ３Ａは、動力伝達ギヤ１０Ａに噛み合っている。動力伝達ギヤ１０Ａは、動力伝達軸１０に設けられている。動力伝達軸１０は、動力伝達軸８の外周部において動力伝達軸８と同軸上に設けられており、動力伝達軸８と相対回転自在である。本実施例の駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ１０Ａは、本発明の第１の動力伝達ギヤ群を構成している。

動力伝達軸８、１０には奇数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ１２が設けられており、奇数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ１２は、油圧によって駆動される。

奇数段用の摩擦クラッチ１１は、動力伝達軸１０の外周部に固定された内側摩擦プレート１３と、入力軸４、５と平行で、かつ、動力伝達軸８、１０の径方向外方に設けられたクラッチドラム１４と、クラッチドラム１４の内周部に設けられた外側摩擦プレート１５とを有する。クラッチドラム１４は、動力伝達軸８に固定されており、動力伝達軸８と一体で回転する。

偶数段用の摩擦クラッチ１２は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ、動力伝達軸８、１０の径方向外方に設けられた外側クラッチドラム１７Ａを有する。

偶数段用の摩擦クラッチ１２は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ動力伝達軸８、１０の径方向外方に設置され、動力伝達軸１０の径方向において動力伝達軸１０と外側クラッチドラム１７Ａとの間に設置される内側クラッチドラム１７Ｂを有する。内側クラッチドラム１７Ｂは、外側クラッチドラム１７Ａと相対回転自在である。

偶数段用の摩擦クラッチ１２は、内側クラッチドラム１７Ｂの外周部に設けられた内側摩擦プレート１６と、外側クラッチドラム１７Ａの内周部に固定された外側摩擦プレート１８とを有する。

外側クラッチドラム１７Ａには動力伝達ギヤ１７ａが設けられており、動力伝達ギヤ１７ａは、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに噛み合っている。本実施例の動力伝達ギヤ１７ａおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａは、本発明の第３の動力伝達ギヤ群を構成する。

４速−６速段用の入力ギヤ５Ａは、第２の入力軸５に固定されており、第２の入力軸５と一体で回転する。第２の入力軸５には２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂが固定されており、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂは、第２の入力軸５と一体で回転する。

偶数段用の摩擦クラッチ１２は、図示しない油圧回路から油圧が供給されると、内側摩擦プレート１６が外側摩擦プレート１８に係合して外側クラッチドラム１７Ａを内側クラッチドラム１７Ｂと一体で回転させる。

これにより、動力伝達軸１０の動力が動力伝達ギヤ１７ａから４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを介して第２の入力軸５に伝達される。すなわち、偶数段用の摩擦クラッチ１２は、外側クラッチドラム１７Ａと内側クラッチドラム１７Ｂとの間で動力を伝達または遮断する。

動力伝達軸８には１速−３速−５速段用の（以下、複合駆動ギヤという）８Ａと、７速段用の駆動ギヤ８Ｂとが設けられており、複合駆動ギヤ８Ａおよび駆動ギヤ８Ｂは、動力伝達軸８と相対回転自在である。
入力軸４には被駆動入力ギヤ４Ａ、１速段用の入力ギヤ４Ｂおよび３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃが設けられている。

被駆動入力ギヤ４Ａは、複合駆動ギヤ８Ａに噛み合っており、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃは、７速段用の駆動ギヤ８Ｂに噛み合っている。本実施例の被駆動入力ギヤ４Ａおよび複合駆動ギヤ８Ａは、本発明の第２の動力伝達ギヤ群を構成している。

動力伝達軸８にはシフトスリーブ１９が設けられている。シフトスリーブ１９は、変速段を１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの奇数段に変速するときに、油圧回路から供給される油圧が作用することにより、動力伝達軸８の軸線方向に移動する。

シフトスリーブ１９は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて駆動される。

シフトスリーブ１９は、図１中、中立位置から右側に移動すると、複合駆動ギヤ８Ａを動力伝達軸８に連結し、７速段用の駆動ギヤ８Ｂを動力伝達軸８に連結しない。シフトスリーブ１９は、図１中、中立位置から左側に移動すると、７速段用の駆動ギヤ８Ｂを動力伝達軸８に連結し、複合駆動ギヤ８Ａを動力伝達軸８に連結しない。

内側クラッチドラム１７Ｂには動力伝達ギヤ１７ｂが設けられており、動力伝達ギヤ１７ｂは、モータギヤ４８に噛み合っている。モータギヤ４８は、モータジェネレータ４７のモータ軸４７Ａに取付けられており、モータジェネレータ４７によって駆動される。

力行時において、モータジェネレータ４７が駆動されると、モータギヤ４８から動力伝達ギヤ１７ｂを介して内側クラッチドラム１７Ｂに動力が伝達される。回生時において、内側クラッチドラム１７Ｂから動力伝達ギヤ１７ｂおよびモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に動力が伝達される。

モータ軸４７Ａは、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置されており、モータジェネレータ４７は、自動変速機１の前方に設置されている。これにより、本実施例の自動変速機１は、エンジン２に対して左方において、モータジェネレータ４７と車両５０の前後方向に並んで設置される。本実施例のモータジェネレータ４７は、本発明のモータを構成する。

奇数段用の摩擦クラッチ１１は、油圧回路から油圧が供給されると、内側摩擦プレート１３が外側摩擦プレート１５に係合して動力伝達軸１０を動力伝達軸８と一体で回転させる。
これにより、動力伝達軸８の動力が、複合駆動ギヤ８Ａから被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達され、７速段用の駆動ギヤ８Ｂから３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃを介して第１の入力軸４に伝達される。すなわち、奇数段用の摩擦クラッチ１１は、動力伝達軸８と動力伝達軸１０との間で動力を伝達または遮断する。

本実施例の複合駆動ギヤ８Ａおよび７速段用の駆動ギヤ８Ｂは、奇数段駆動ギヤを構成し、シフトスリーブ１９は、複合駆動ギヤ８Ａおよび７速段用の駆動ギヤ８Ｂを動力伝達軸８に選択的に連結する変速部材を構成する。

第１の出力軸６には車幅方向の左方から右方のエンジン２側に向かって３速段用の出力ギヤ２０、１速段用の出力ギヤ２１、後進段用の出力ギヤ２２、４速段用の出力ギヤ２３、パーキングギヤ２４およびファイナルドライブギヤ２５が設けられている。

３速段用の出力ギヤ２０、１速段用の出力ギヤ２１、後進段用の出力ギヤ２２および４速段用の出力ギヤ２３は、第１の出力軸６に相対回転自在に設けられており、パーキングギヤ２４およびファイナルドライブギヤ２５は、第１の出力軸６に固定されている。

３速段用の出力ギヤ２０、１速段用の出力ギヤ２１、後進段用の出力ギヤ２２および４速段用の出力ギヤ２３は、それぞれ３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、１速段用の入力ギヤ４Ｂ、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに噛み合っている。

パーキングギヤ２４は、図示しないパーキングポールに嵌合可能となっている。パーキングポールは、車両５０の駐車時、あるいは停車時にシフトレバーがパーキングレンジにシフトされたときに、パーキングギヤ２４に嵌合する。これにより、第１の出力軸６が回転方向に固定されて回転しない。

ファイナルドライブギヤ２５は、ディファレンシャル装置４０のファイナルドリブンギヤ４１に噛み合っている。ディファレンシャル装置４０は、左右に延びるドライブシャフト４２Ｌ、４２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪に連結されている。

第１の出力軸６にはシフトスリーブ２６、２７が設けられている。シフトスリーブ２６、２７は、変速段を１速段、３速段、４速段または後進段のいずれかの変速段に変速するときに、油圧回路から供給される油圧が作用することにより、第１の出力軸６の軸線方向に移動する。

シフトスリーブ２６、２７は、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて駆動される。

シフトスリーブ２６は、図１中、中立位置から左側に移動すると、３速段用の出力ギヤ２０を第１の出力軸６に連結し、１速段用の出力ギヤ２１を第１の出力軸６に連結しない。シフトスリーブ２６は、図１中、中立位置から右側に移動すると、１速段用の出力ギヤ２１を第１の出力軸６に連結し、３速段用の出力ギヤ２０を第１の出力軸６に連結しない。

３速段用の出力ギヤ２０が第１の出力軸６に連結されると、３速段が成立し、第１の入力軸４から３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃおよび３速段用の出力ギヤ２０を介して第１の出力軸６に動力が伝達される。

第１の出力軸６に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。これにより、ディファレンシャル装置４０から左右のドライブシャフト４２Ｒ、４２Ｌを介して左右の駆動輪に動力が伝達される。

１速段用の出力ギヤ２１が第１の出力軸６に連結されると、１速段が成立し、第１の入力軸４から１速段用の入力ギヤ４Ｂおよび１速段用の出力ギヤ２１を介して第１の出力軸６に動力が伝達される。第１の出力軸６に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

シフトスリーブ２７は、図１中、中立位置から左側に移動すると、後進段用の出力ギヤ２２を第１の出力軸６に連結し、４速段用の出力ギヤ２３を第１の出力軸６に連結しない。シフトスリーブ２７は、図１中、中立位置から右側に移動すると、４速段用の出力ギヤ２３を第１の出力軸６に連結し、後進段用の出力ギヤ２２を第１の出力軸６に連結しない。

後進段用の出力ギヤ２２が第１の出力軸６に連結されると、後進段が成立し、第２の入力軸５から２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂ、２速段用の出力ギヤ３３および後進段用の出力ギヤ２２を介して第１の出力軸６に動力が伝達される。第１の出力軸６に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

４速段用の出力ギヤ２３が第１の出力軸６に連結されると、４速段が成立し、第２の入力軸５から４速−６速段用の入力ギヤ５Ａおよび４速段用の出力ギヤ２３を介して第１の出力軸６に動力が伝達される。第１の出力軸６に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

第２の出力軸７には車幅方向の左方から右方のエンジン２側に向かって５速段用の出力ギヤ３１、７速段用の出力ギヤ３２、２速段用の出力ギヤ３３、６速段用の出力ギヤ３４およびファイナルドライブギヤ３５が設けられている。

５速段用の出力ギヤ３１、７速段用の出力ギヤ３２、２速段用の出力ギヤ３３および６速段用の出力ギヤ３４は、第２の出力軸７に相対回転自在に設けられており、ファイナルドライブギヤ３５は、第２の出力軸７に固定されている。

５速段用の出力ギヤ３１、７速段用の出力ギヤ３２、２速段用の出力ギヤ３３および６速段用の出力ギヤ３４は、それぞれ３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、被駆動入力ギヤ４Ａ、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに噛み合っている。
ファイナルドライブギヤ３５は、ディファレンシャル装置４０のファイナルドリブンギヤ４１に噛み合っている。

第２の出力軸７にはシフトスリーブ３６、３７が設けられている。シフトスリーブ３６、３７は、変速段を２速段、５速段、６速段または７速段のいずれかの変速段に変速するときに、油圧回路から供給される油圧が作用することにより、第２の出力軸７の軸線方向に移動する。

シフトスリーブ３６、３７は、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて駆動される。

シフトスリーブ３６は、図１中、中立位置から左側に移動すると、５速段用の出力ギヤ３１を第２の出力軸７に連結し、７速段用の出力ギヤ３２を第２の出力軸７に連結しない。シフトスリーブ３７は、図１中、中立位置から右側に移動すると、７速段用の出力ギヤ３２を第２の出力軸７に連結し、５速段用の出力ギヤ３１を第２の出力軸７に連結しない。

５速段用の出力ギヤ３１が第２の出力軸７に連結されると、５速段が成立し、第１の入力軸４から３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃおよび５速段用の出力ギヤ３１を介して第２の出力軸７に動力が伝達される。これにより、ファイナルドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

７速段用の出力ギヤ３２が第２の出力軸７に連結されると、７速段が成立し、第１の入力軸４から被駆動入力ギヤ４Ａおよび７速段用の出力ギヤ３２を介して第２の出力軸７に動力が伝達される。これにより、ファイナルドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

シフトスリーブ３７は、図１中、中立位置から左側に移動すると、２速段用の出力ギヤ３３を第２の出力軸７に連結し、６速段用の出力ギヤ３４を第２の出力軸７に連結しない。シフトスリーブ３７は、図１中、中立位置から右側に移動すると、６速段用の出力ギヤ３４を第２の出力軸７に連結し、２速段用の出力ギヤ３３を第２の出力軸７に連結しない。

２速段用の出力ギヤ３３が第２の出力軸７に連結されると、２速段が成立し、第２の入力軸５から２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂおよび２速段用の出力ギヤ３３を介して第２の出力軸７に動力が伝達される。これにより、ファイナルドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

６速段用の出力ギヤ３４が第２の出力軸７に連結されると、６速段が成立し、第２の入力軸５から４速−６速段用の入力ギヤ５Ａおよび６速段用の出力ギヤ３４を介して第２の出力軸７に動力が伝達される。これにより、ファイナルドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ４１に動力が伝達される。

動力伝達軸１０と動力伝達軸８との間には、奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力が伝達または遮断される第１の動力伝達経路５１（図２参照）と、ドグクラッチ４５、４６を介して動力が伝達または遮断される第２の動力伝達経路５２（図２参照）とが並列に設けられている。

ドグクラッチ４５は、油圧回路から供給される油圧に基づいて動力伝達軸１０と内側クラッチドラム１７Ｂとを連結または非連結とすることにより、動力伝達軸１０と内側クラッチドラム１７Ｂとの間で動力を伝達または遮断可能である。

ドグクラッチ４６は、油圧回路から供給される油圧に基づいて、内側クラッチドラム１７Ｂと動力伝達軸８とを連結または非連結とすることにより、内側クラッチドラム１７Ｂと動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断可能である。

本実施例の被駆動入力ギヤ４Ａ、１速段用の入力ギヤ４Ｂ、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、３速段用の出力ギヤ２０、１速段用の出力ギヤ２１、５速段用の出力ギヤ３１および７速段用の出力ギヤ３２は、本発明の第１の変速ギヤ群４９Ａを構成する。１速段、３速段、５速段および７速段からなる奇数の変速段は、本発明の第１の変速段を構成する。

４速−６速段用の入力ギヤ５Ａ、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂ、後進段用の出力ギヤ２２、４速段用の出力ギヤ２３、２速段用の出力ギヤ３３および６速段用の出力ギヤ３４は、本発明の第２の変速ギヤ群４９Ｂを構成する。２速段、４速段および６速段からなる偶数の変速段は、本発明の第２の変速段を構成する。

本実施例の動力伝達軸１０は、本発明の第１の動力伝達軸を構成し、内側クラッチドラム１７Ｂは、本発明の第２の動力伝達軸を構成する。動力伝達軸８は、本発明の第３の動力伝達軸を構成し、外側クラッチドラム１７Ａは、本発明の第４の動力伝達軸を構成する。本実施例の偶数段用の摩擦クラッチ１２は、第２の動力伝達軸と第４の動力伝達軸を含んで構成される。

奇数段用の摩擦クラッチ１１は、本発明の第１の摩擦クラッチを構成し、偶数段用の摩擦クラッチ１２は、本発明の第２の摩擦クラッチを構成する。ドグクラッチ４５は、本発明の第１の噛合式クラッチを構成し、ドグクラッチ４６は、本発明の第２の噛合式クラッチを構成する。

駆動ギヤ３Ａに噛み合う動力伝達ギヤ１０Ａの径は、駆動ギヤ３Ａの径よりも小径に形成されている。これにより、エンジン２から駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ１０Ａを介して動力伝達軸１０に動力が伝達された場合には、動力伝達軸１０は、エンジン２のクランク軸３の回転に対して増速されて回転する。

被駆動入力ギヤ４Ａに噛み合う複合駆動ギヤ８Ａの径は、被駆動入力ギヤ４Ａの径よりも小径に形成されており、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに噛み合う動力伝達ギヤ１７ａの径は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａの径よりも小径に形成されている。これにより、第１の入力軸４および第２の入力軸５は、動力伝達軸８および外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速されて回転する。

動力伝達ギヤ１０Ａ、１７ａおよび複合駆動ギヤ８Ａの径は、同一径に形成されており、駆動ギヤ３Ａ、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａおよび被駆動入力ギヤ４Ａの径は、同一径で、かつ動力伝達ギヤ１０Ａ、１７ａおよび複合駆動ギヤ８Ａの径よりも大径に形成されている。

本実施例の自動変速機１においては、駆動ギヤ３Ａと動力伝達ギヤ１０Ａのギヤ比と、複合駆動ギヤ８Ａと被駆動入力ギヤ４Ａのギヤ比と、動力伝達ギヤ１７ａと４速−６速段用の入力ギヤ５Ａのギヤ比とは、同一のギヤ比に設定されている。

これにより、エンジン２の回転数は、奇数段用の摩擦クラッチ１１または偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して第１の入力軸４または第２の入力軸５に同一の回転数で伝達される。
すなわち、エンジン２の回転数は、奇数段用の摩擦クラッチ１１または偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して第１の入力軸４または第２の入力軸５に減速または増速されることなく伝達される。

次に、図３の動作図と図４から図１４の動力伝達経路を示す図とを用いて、作用を説明する。なお、図３において、○は、クラッチが締結されていることを示し、×は、クラッチが非締結であることを示す。Ｒは、シフトスリーブが右側に位置し、Ｌは、シフトスリーブが左側に位置し、Ｎは、シフトスリーブが中立位置にあることを示す。

まず、エンジン走行（内燃機関走行）時の各変速段の動力伝達経路を説明する。エンジン走行とは、エンジン２が駆動され、モータジェネレータ４７が力行または回生されるハイブリッド走行状態である。

（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
図４において、変速段を１速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ１１（ＯＤＤ）およびドグクラッチ４５が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結となる。
さらに、シフトスリーブ１９、２６がそれぞれ中立位置から右側に移動し、シフトスリーブ２７、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０および奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力伝達軸８に伝達され、動力伝達軸８の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸８に伝達される動力は、複合駆動ギヤ８Ａ、被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達され、第１の入力軸４は、動力伝達軸８の回転に対して減速される。また、エンジン２の動力が第１の入力軸４に伝達されるときに、エンジン２の回転数と第１の入力軸４の回転数が同一回転数となる。

第１の入力軸４に伝達された動力は、１速段用の入力ギヤ４Ｂ、１速段用の出力ギヤ２１を介して第１の出力軸６に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。これにより、エンジン２の動力は、ディファレンシャル装置４０から左右のドライブシャフト４２Ｒ、４２Ｌを介して左右の駆動輪に伝達される。

モータジェネレータ４７が力行されるときには、モータジェネレータ４７の動力がモータギヤ４８から動力伝達ギヤ１７ｂを介して内側クラッチドラム１７Ｂに伝達される。内側クラッチドラム１７Ｂに伝達される動力は、ドグクラッチ４５から動力伝達軸１０および奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力伝達軸８に伝達される。これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ４７によってアシストされる。

モータジェネレータ４７が回生される場合には、エンジン２から動力伝達軸１０に伝達される動力が、ドグクラッチ４５および内側クラッチドラム１７Ｂを介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達され、動力伝達ギヤ１７ｂからモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に伝達される。

なお、変速段が奇数段の場合において、モータジェネレータ４７の力行時におけるモータジェネレータ４７から動力伝達軸８までの動力伝達経路と、モータジェネレータ４７の回生時におけるエンジン２からモータジェネレータ４７までの動力伝達経路とは、同一となる。したがって、以後、変速段が奇数段の場合のモータジェネレータ４７の力行時および回生時の動力伝達経路の説明は省略する。

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
図５において、変速段を２速段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）およびドグクラッチ４５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ３７が中立位置から左側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、２７、３６が中立位置に位置する（図３参照）。なお、変速段が偶数段に切換えられる場合には、シフトスリーブ１９は、中立位置に位置せずに中立位置から左側あるいは右側に切換えられていてもよい。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５を介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される。動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して外側クラッチドラム１７Ａに伝達され、外側クラッチドラム１７Ａの回転がエンジン２の回転に対して増速される。

外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを介して第２の入力軸５に伝達され、第２の入力軸５は、外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速される。また、エンジン２の動力が第２の入力軸５に伝達されるときに、エンジン２の回転数と第２の入力軸５の回転数が同一回転数となる。

第２の入力軸５に伝達された動力は、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂ、２速段用の出力ギヤ３３を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ３５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

モータジェネレータ４７が力行されるときには、モータジェネレータ４７の動力がモータギヤ４８から動力伝達ギヤ１７ｂを介して内側クラッチドラム１７Ｂに伝達される。内側クラッチドラム１７Ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して動力伝達ギヤ１７ａに伝達される。これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ４７によってアシストされる。

モータジェネレータ４７が回生される場合には、エンジン２から動力伝達軸１０に伝達される動力が、ドグクラッチ４５および内側クラッチドラム１７Ｂを介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達され、動力伝達ギヤ１７ｂからモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に伝達される。

なお、変速段が偶数段の場合において、モータジェネレータ４７の力行時におけるモータジェネレータ４７から動力伝達ギヤ１７ａまでの動力伝達経路と、モータジェネレータ４７の回生時におけるエンジン２からモータジェネレータ４７までの動力伝達経路とは、同一となる。したがって、以後、変速段が偶数段の場合のモータジェネレータ４７の力行時および回生時の動力伝達経路の説明は省略する。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
図６において、変速段を３速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ１１（ＯＤＤ）およびドグクラッチ４５が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ１９が中立位置から右側に移動するとともに、シフトスリーブ２６が左側に移動し、シフトスリーブ２７、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０および奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力伝達軸８に伝達され、動力伝達軸８の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸８に伝達される動力は、複合駆動ギヤ８Ａ、被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達され、第１の入力軸４は、動力伝達軸８の回転に対して減速される。

第１の入力軸４に伝達された動力は、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、３速段用の出力ギヤ２０を介して第１の出力軸６に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（変速段が４速段の場合の動力伝達経路）
図７において、変速段を４速段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）およびドグクラッチ４５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４６が非締結となる。
さらに、シフトスリーブ２７が中立位置から右側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５を介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される。動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して外側クラッチドラム１７Ａに伝達され、外側クラッチドラム１７Ａの回転がエンジン２の回転に対して増速される。

外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに伝達され、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａは、外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速される。

４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに伝達された動力は、４速段用の出力ギヤ２３を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
図８において、変速段を５速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ１１（ＯＤＤ）およびドグクラッチ４５が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ１９が右側に移動するとともに、シフトスリーブ３６が左側に移動し、シフトスリーブ２６、２７、３７が中立位置に位置する（図３参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０および奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力伝達軸８に伝達され、動力伝達軸８の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸８に伝達される動力は、複合駆動ギヤ８Ａ、被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達され、第１の入力軸４は、動力伝達軸８の回転に対して減速される。

第１の入力軸４に伝達された動力は、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、５速段用の出力ギヤ３１を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ３５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（変速段が６速段の場合の動力伝達経路）
図９において、変速段を６速段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）およびドグクラッチ４５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ３７が中立位置から右側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、２７、３６が中立位置に位置する（図３参照）。
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５を介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される。動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して外側クラッチドラム１７Ａに伝達され、外側クラッチドラム１７Ａの回転がエンジン２の回転に対して増速される。

外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを伝達され、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａは、外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速される。

４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに伝達された動力は、６速段用の出力ギヤ３４を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ３５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（変速段が７速段の場合の動力伝達経路）
図１０において、変速段を７速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ１１（ＯＤＤ）およびドグクラッチ４５が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ１９が中立位置から左側に移動するとともに、シフトスリーブ３６が中立位置から右側に移動し、シフトスリーブ２６、２７、３７が中立位置に位置する（図３参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０および奇数段用の摩擦クラッチ１１を介して動力伝達軸８に伝達され、動力伝達軸８の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸８に伝達される動力は、７速段用の駆動ギヤ８Ｂ、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃを介して第１の入力軸４に伝達され、第１の入力軸４は、動力伝達軸８の回転に対して減速される。

第１の入力軸４に伝達された動力は、被駆動入力ギヤ４Ａ、７速段用の出力ギヤ３２を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ３５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（変速段が後進段の場合の動力伝達経路）
図１１において、変速段を後進段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）およびドグクラッチ４５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ２７が中立位置から左側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５を介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される。動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して外側クラッチドラム１７Ａに伝達され、外側クラッチドラム１７Ａの回転がエンジン２の回転に対して増速される。

外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを介して第２の入力軸５に伝達され、第２の入力軸５は、外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速される。

第２の入力軸５に伝達された動力は、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂ、２速段用の出力ギヤ３３および後進段用の出力ギヤ２２を介して第１の出力軸６に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

これにより、エンジン２の動力は、ディファレンシャル装置４０から左右のドライブシャフト４２Ｒ、４２Ｌを介して左右の駆動輪に伝達され、左右の駆動輪が車両５０の前進時の回転方向と逆方向に回転する。

なお、第２の入力軸５に伝達された動力を２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂから２速段用の出力ギヤ３３を介して後進段用の出力ギヤ２２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂと後進段用の出力ギヤ２２との間にアイドラギヤを噛み合わせてもよい。

次に、図１２に基づいてモータ走行時の各変速段の動力伝達経路を説明する。但し、モータ走行時では、偶数段の変速段として４速段を例に説明する。

（変速段が４速段の場合の動力伝達経路）
図１２において、変速段を４速段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４５、４６が非締結となる。

さらに、シフトスリーブ２７が中立位置から右側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。
これにより、モータジェネレータ４７の動力は、モータギヤ４８から動力伝達ギヤ１７ｂおよび偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して動力伝達ギヤ１７ａに伝達される。外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに伝達される。

４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに伝達された動力は、４速段用の出力ギヤ２３を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

次に、図１３に基づいて車両５０の停車時にモータジェネレータ４７を発電するときの動力伝達経路を説明する。
図１３において、ドグクラッチ４５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結となる。さらに、シフトスリーブ１９、２６、２７、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５、動力伝達ギヤ１７ｂおよびモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に伝達される。この結果、車両５０の停車中にモータジェネレータ４７の発電が実施される。

次に、図１４に基づいてモータ走行からエンジン走行（エンジン始動）に移行するときの動力伝達経路を説明する。
図１４において、例えば、４速段でモータ走行中に、エンジン２を始動してエンジン走行に移行する場合について説明する。４速段でモータ走行を実施しているときには、シフトスリーブ１９、２６、３６、３７が中立位置に位置し、シフトスリーブ２７が右側に位置している。

この状態でドグクラッチ４６を締結するとともに、偶数段用の摩擦クラッチ１２を半クラッチ状態にし、モータジェネレータ４７の回転数を上昇させる。このとき、偶数段用の摩擦クラッチ１２のトルク（締結トルク）よりもモータジェネレータ４７のトルクが大きい場合にはモータジェネレータ４７の回転数が上昇可能となる。

次いで、奇数段用の摩擦クラッチ１１を徐々に締結させる。このとき、奇数段用の摩擦クラッチ１１のトルクは、モータジェネレータ４７の回転数の上昇によるモータトルクの上乗せ分よりも大きい。この結果、モータジェネレータ４７の回転数は、低下する。

これにより、モータジェネレー４７からモータギヤ４８、動力伝達ギヤ１７ｂ、ドグクラッチ４６、動力伝達軸８、奇数段用の摩擦クラッチ１１、動力伝達軸１０、動力伝達ギヤ１０Ａおよび駆動ギヤ３Ａを介してエンジン２に動力が伝達される。

次いで、エンジン回転数が十分に上昇したときに、エンジン２の図示しない燃焼室に混合気を導入して図示しない点火プラグを点火し、エンジン２を始動する。

次いで、奇数段用の摩擦クラッチ１１を完全に締結した後にモータジェネレータ４７の回転数を下げる。このとき、エンジン２のトルクとモータジェネレータ４７のトルクを合計したトルクが偶数段用の摩擦クラッチ１２のトルクよりも小さい状態ではモータジェネレータ４７の回転数が低下する。

次いで、モータジェネレータ４７の回転数と偶数段用の摩擦クラッチ１２よりも下流の第２の入力軸５の回転数が同期したら、偶数段用の摩擦クラッチ１２を完全に締結する。このとき、モータジェネレータ４７と第２の入力軸５が同期しているので、エンジン２の回転変動が抑制される。

次いで、ドグクラッチ４５を締結する。この時点では、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が全て締結されているので、エンジン２、モータジェネレータ４７および第２の入力軸５が同期し、エンジン２の回転変動が抑制される。

次いで、ドグクラッチ４６を非締結状態にした後、奇数段用の摩擦クラッチ１１を非締結状態にする。これにより、エンジン２の始動が完了し、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ１０Ａ、動力伝達軸１０、ドグクラッチ４５を介して動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される。動力伝達ギヤ１７ｂに伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して外側クラッチドラム１７Ａに伝達される。

外側クラッチドラム１７Ａに伝達される動力は、４速段用の出力ギヤ２３を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。このようにしてモータ走行からエンジン走行に移行する。エンジン走行中の各変速段おける動力伝達経路は、図４から図１１に示す通りである。

なお、偶数段用の摩擦クラッチ１２が半クラッチ状態になってから奇数段用の摩擦クラッチ１１が完全に締結されるまでの間は、駆動力（タイヤから地面に伝わる力）の変化は生じない。また、エンジン２の始動後において、モータジェネレータ４７の回転数が偶数段用の摩擦クラッチ１２に対して下流の第２の入力軸５の回転数よりも大きい場合にも駆動力の変化は生じない。

このように本実施例の自動変速機１は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、エンジン２に連結される動力伝達軸１０と、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、モータジェネレータ４７のモータ軸４７Ａに連結される内側クラッチドラム１７Ｂとを有する。

自動変速機１は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、第１の入力軸４に連結される動力伝達軸８と、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、第２の入力軸５に連結される外側クラッチドラム１７Ａとを有する。

自動変速機１は、動力伝達軸１０と同軸上に設けられ、動力伝達軸１０と動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断する奇数段用の摩擦クラッチ１１と、内側クラッチドラム１７Ｂと同軸上に設けられ、内側クラッチドラム１７Ｂと外側クラッチドラム１７Ａとの間で動力を伝達または遮断する偶数段用の摩擦クラッチ１２とを有する。

自動変速機１は、動力伝達軸１０と内側クラッチドラム１７Ｂとの間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ４５と、内側クラッチドラム１７Ｂと動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ４６とを有する。

これにより、エンジン２と第１の入力軸４および第２の入力軸５との間に奇数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ１２が設置されることがなく、自動変速機１の車幅方向の寸法を短縮することができる。このため、自動変速機１の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機１は、第１の入力軸４および第２の入力軸５がモータ軸４７Ａと平行に設置されることにより、自動変速機１とモータジェネレータ４７とが並列に設置される。

このため、自動変速機１およびモータジェネレータ４７をエンジン２の左方において車両５０の前後方向に並べて設置でき、車両５０の幅方向の寸法を短縮することができる。この結果、車両５０の小型化を図ることができる。

なお、自動変速機１の車両５０の前後方向の寸法を短縮するように、第１の入力軸４や動力伝達軸８が設置されてもよく、車両５０の前後方向の寸法を短縮するように自動変速機１、エンジン２およびモータジェネレータ４７が設置されてもよい。

また、本実施例の自動変速機１によれば、駆動ギヤ３Ａの径よりも動力伝達ギヤ１０Ａの径を小径に形成することにより、動力伝達軸１０を、エンジン２の回転に対して増速させて回転させている。

これにより、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２、動力伝達ギヤ１０Ａの寸法が径方向に大きくなることを防止して、奇数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ１２の小型化を図ることができる。

このように、自動変速機１の車幅方向の寸法を短くし、かつ、偶数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ１２の小型化を図ることで、自動変速機１をより効果的に小型化することができ、車両５０をより効果的に小型化できる。

なお、本実施例の自動変速機１は、駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ１７ａ等の径を変えて動力伝達軸８および外側クラッチドラム１７Ａの増速および第１の入力軸４および第２の入力軸５の減速を実施しているが、これに限定されるものではない。

例えば、エンジン２と動力伝達軸１０をベルトによって連結し、動力伝達軸８および外側クラッチドラム１７Ａと第１の入力軸４および第２の入力軸５とをベルトによって連結し、ベルトの径を変更するようにしてもよい。このようにしても動力伝達軸８および外側クラッチドラム１７Ａの増速および第１の入力軸４および第２の入力軸５の減速を実施することができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、動力伝達軸１０は、駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ１０Ａを介してエンジン２のクランク軸３に連結されており、動力伝達軸８は、被駆動入力ギヤ４Ａおよび複合駆動ギヤ８Ａを介して第１の入力軸５に連結されている。

クラッチドラム１７は、動力伝達ギヤ１７ａおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを介して第２の入力軸５に連結されている。そして、駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ１０Ａと、被駆動入力ギヤ４Ａおよび複合駆動ギヤ８Ａと、動力伝達ギヤ１７ａおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａとは、同一のギヤ比を有する。

これにより、エンジン２の回転数を、奇数段用の摩擦クラッチ１１または偶数段用の摩擦クラッチ１２を介して第１の入力軸４または第２の入力軸５に同一の回転数で伝達することができる。このため、エンジン２の回転数を変速比に応じた最適な回転数で変速することができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、第１の変速ギヤ群４９Ａは、奇数段の変速を行うギヤ群から構成され、第２の変速ギヤ群４９Ｂが偶数段の変速を行うギヤ群から構成されている。

これにより、入力軸を第１の入力軸４と第２の入力軸５に分割し、出力軸を第１の出力軸６と第２の出力軸７に分割して、第１の入力軸４、第２の入力軸５、第１の出力軸６および第２の出力軸７に第２の変速ギヤ群４９Ａおよび第２の変速ギヤ群４９Ｂを設置することで、自動変速機１の車幅方向の寸法を短縮しつつ、多段変速を実施することができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４５が締結され、かつ、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結である場合に、エンジン２から第１の入力軸４に動力が伝達される。
これにより、車両５０を小型化しつつ、奇数段の変速段によるエンジン走行を実施することができる。

本実施例の自動変速機１によれば、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４５が締結され、かつ、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ４６が非締結である場合に、エンジン２から第２の入力軸５に動力が伝達されるエンジン走行が実施可能である。
これにより、車両５０を小型化しつつ、偶数段の変速段によるエンジン走行を実施することができる。

本実施例の自動変速機１によれば、ドグクラッチ４６が締結され、かつ、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４５が非締結である場合に、モータジェネレータ４７から第１の入力軸４に動力が伝達されるモータ走行が実施可能である。
これにより、車両５０を小型化しつつ、奇数段の変速段によるモータ走行を実施することができる。

本実施例の自動変速機１によれば、偶数段用の摩擦クラッチ１２が締結され、かつ、奇数段用の摩擦クラッチ１１、ドグクラッチ４５およびドグクラッチ４６が非締結である場合に、モータジェネレータ４７から第２の入力軸５に動力が伝達されるモータ走行が実施可能である。
これにより、車両５０を小型化しつつ、偶数段の変速段によるモータ走行を実施することができる。

本実施例の自動変速機１によれば、ドグクラッチ４５が締結され、かつ、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が非締結である場合に、エンジン２から第１の入力軸４および第２の入力軸５に動力が伝達されずにモータジェネレータ４７に動力が伝達可能である。

これにより、車両５０を小型化しつつ、車両５０の停車中にモータジェネレータ４７の充電を行うことができる。

本実施例の自動変速機１によれば、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ４６が締結され、かつ、ドグクラッチ４５が非締結である場合に、モータ走行からエンジン走行に移行可能である。
これにより、車両５０を小型化しつつ、モータ走行からエンジン走行に移行することができる。

（第２の実施例）
図１５から図２２は、本発明に係る第２の実施例の変速機を示す図であり、第１の実施例と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。図１５、図１８から図２２において、前後方向は、変速機が搭載されるハイブリッド車両を基準とする前後方向を示し、左右方向は、ハイブリッド車両の左右方向（車幅方向）を示す。

図１５において、自動変速機１は、動力伝達軸６１を有し、動力伝達軸６１は、第１の入力軸４、第２の入力軸５、第１の出力軸６およびと第２の出力軸７と平行に設置されている。動力伝達軸６１には動力伝達ギヤ６２が設けられており、動力伝達ギヤ６２は、クランク軸３の駆動ギヤ３Ａに噛み合っている。

動力伝達ギヤ６２の径は、駆動ギヤ３Ａの径より小径に形成されており、動力伝達軸６１は、エンジン２の回転に対して増速される。本実施例の駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ６２は、本発明の第１の動力伝達ギヤ群を構成する。

動力伝達軸８は、動力伝達軸６１と直列に設けられており、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置されている。
動力伝達軸８、６１には奇数段用の摩擦クラッチ６３および偶数段用の摩擦クラッチ６４が設けられており、奇数段用の摩擦クラッチ６３および偶数段用の摩擦クラッチ６４は、油圧によって駆動される。

奇数段用の摩擦クラッチ６３は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ、動力伝達軸８の径方向外方に設けられた外側クラッチドラム６５を有する。外側クラッチドラム６５は、動力伝達軸８に固定されており、動力伝達軸８と一体で回転する。

奇数段用の摩擦クラッチ６３は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ動力伝達軸８の径方向外方に設置され、動力伝達軸８の径方向において外側クラッチドラム６５と動力伝達軸８との間に設置される内側クラッチドラム６６を有する。内側クラッチドラム６６は、外側クラッチドラム６５と相対回転する。

奇数段用の摩擦クラッチ６３は、外側クラッチドラム６５の内周部に設けられた外側摩擦プレート６７と、内側クラッチドラム６６の外周部に固定された内側摩擦プレート６８とを有する。
内側クラッチドラム６６には動力伝達ギヤ６６Ａが設けられており、動力伝達ギヤ６６Ａは、モータジェネレータ４７のモータギヤ４８に噛み合っている。

偶数段用の摩擦クラッチ６４は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ、動力伝達軸６１の径方向外方に設けられた外側クラッチドラム６９を有する。外側クラッチドラム６９は、動力伝達軸６１に固定されており、動力伝達軸６１と一体で回転する。

偶数段用の摩擦クラッチ６４は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行で、かつ動力伝達軸６１の径方向外方に設置され、動力伝達軸６１の径方向において外側クラッチドラム６９と動力伝達軸６１との間に設置される内側クラッチドラム７０を有する。内側クラッチドラム７０は、外側クラッチドラム６９と相対回転する。

偶数段用の摩擦クラッチ６４は、外側クラッチドラム６９の内周部に設けられた外側摩擦プレート７１と、内側クラッチドラム７０の外周部に固定された内側摩擦プレート７２とを有する。
内側クラッチドラム７０には動力伝達ギヤ７０Ａが設けられており、動力伝達ギヤ７０Ａは、第２の入力軸５の４速−６速段用の入力ギヤ５Ａに噛み合っている。

動力伝達軸６１と外側クラッチドラム６９との間には、偶数段用の摩擦クラッチ６４を介して動力が伝達または遮断される第１の動力伝達経路７３（図１６参照）と、ドグクラッチ７５、７６を介して動力が伝達または遮断される第２の動力伝達経路７４（図１６参照）とが並列して設けられている。

ドグクラッチ７５は、油圧回路から供給される油圧に基づいて動力伝達軸６１と内側クラッチドラム６６とを連結または非連結とすることにより、動力伝達軸６１と内側クラッチドラム６６との間で動力を伝達または遮断可能である。

ドグクラッチ７６は、油圧回路から供給される油圧に基づいて、内側クラッチドラム６６と内側クラッチドラム７０とを連結または非連結とすることにより、内側クラッチドラム６６と内側クラッチドラム７０との間で動力を伝達または遮断可能である。

本実施例の動力伝達軸６１は、本発明の第１の動力伝達軸を構成し、内側クラッチドラム６６は、本発明の第２の動力伝達軸を構成する。内側クラッチドラム７０は、本発明の第３の動力伝達軸を構成し、動力伝達軸８は、本発明の第４の動力伝達軸を構成する。本実施例の奇数段用の摩擦クラッチ６３は、第２の動力伝達軸を含んで構成され、偶数段用の摩擦クラッチ６４は、第３の動力伝達軸を構成する。

偶数段用の摩擦クラッチ６４は、本発明の第１の摩擦クラッチを構成し、奇数段用の摩擦クラッチ６３は、本発明の第２の摩擦クラッチを構成する。ドグクラッチ７５は、本発明の第１の噛合式クラッチを構成し、ドグクラッチ７６は、本発明の第２の噛合式クラッチを構成する。

次に、図１７の作動図と図１８から図２２に基づいてそれぞれの運転状態における動力伝達経路を説明する。なお、各変速段におけるシフトスリーブ１９、２６、２７、３６、３７の位置は、第１の実施例と同一であるため、図１７の作動図では省略する。

（エンジン走行時において変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
図１８において、エンジン走行時において、変速段を１速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ６３（ＯＤＤ）およびドグクラッチ７５が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ７６が非締結となる（図１７参照）。なお、図１７において、○は、クラッチが締結されていることを示し、×は、クラッチが非締結であることを示す。

さらに、シフトスリーブ１９、２６がそれぞれ中立位置から右側に移動し、シフトスリーブ２７、３６、３７が中立位置に位置する。
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ６２を介して動力伝達軸６１に伝達され、動力伝達軸６１の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸６１に伝達される動力は、ドグクラッチ７５から内側クラッチドラム６６、奇数段用の摩擦クラッチ６３および外側クラッチドラム６５を介して動力伝達軸８に伝達される。
動力伝達軸８に伝達される動力は、複合駆動ギヤ８Ａ、被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達され、第１の入力軸４は、動力伝達軸８の回転に対して減速される。

第１の入力軸４に伝達された動力は、１速段用の入力ギヤ４Ｂ、１速段用の出力ギヤ２１を介して第１の出力軸６に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。これにより、エンジン２の動力は、ディファレンシャル装置４０から左右のドライブシャフト４２Ｒ、４２Ｌを介して左右の駆動輪に伝達される。

モータジェネレータ４７が力行されるときには、モータジェネレータ４７の動力がモータギヤ４８から動力伝達ギヤ６６Ａを介して内側クラッチドラム６６に伝達される。内側クラッチドラム６６に伝達される動力は、奇数段用の摩擦クラッチ６３を介して動力伝達軸８に伝達される。これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ４７によってアシストされる。

モータジェネレータ４７が回生される場合には、エンジン２から動力伝達軸６１に伝達される動力が、ドグクラッチ７５、動力伝達ギヤ６６Ａおよびモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に伝達される。

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
図１９において、変速段を２速段にする場合には、偶数段用の摩擦クラッチ１２（ＥＶＥＮ）およびドグクラッチ７５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ１１およびドグクラッチ７６が非締結となる（図１７参照）。

さらに、シフトスリーブ３７が中立位置から左側に移動するとともに、シフトスリーブ１９、２６、２７、３６が中立位置に位置する。なお、変速段が偶数段に切換えられる場合には、シフトスリーブ１９は、中立位置に位置せずに中立位置から左側あるいは右側に切換えられていてもよい。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ６２を介して動力伝達軸６１に伝達され、動力伝達軸６１の回転がエンジン２の回転に対して増速される。

動力伝達軸６１に伝達される動力は、偶数段用の摩擦クラッチ６４を介して動力伝達ギヤ７０Ａに伝達された後、４速−６速段用の入力ギヤ５Ａを介して第２の入力軸５に伝達され、第２の入力軸５が、外側クラッチドラム１７Ａの回転に対して減速される。

第２の入力軸５に伝達された動力は、２速−後進段用の入力ギヤ５Ｂ、２速段用の出力ギヤ３３を介して第２の出力軸７に伝達された後、ファイナルドライブギヤ３５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

モータジェネレータ４７が力行されるときには、モータジェネレータ４７の動力がモータギヤ４８から動力伝達ギヤ６６Ａ、ドグクラッチ７５を介して動力伝達軸６１に伝達される。動力伝達軸６１に伝達される動力は、外側クラッチドラム６５から偶数段用の摩擦クラッチ６４、内側クラッチドラム６６を介して動力伝達ギヤ７０Ａに伝達される。これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ４７によってアシストされる。

モータジェネレータ４７が回生される場合には、エンジン２から動力伝達軸６１に伝達される動力が、ドグクラッチ７５、動力伝達ギヤ６６Ａおよびモータギヤ４８を介してモータジェネレータ４７に伝達される。

（モータ走行時において変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
図２０において、変速段を３速段にする場合には、奇数段用の摩擦クラッチ６３（ＯＤＤ）が締結され、偶数段用の摩擦クラッチ６４およびドグクラッチ７５、７６が非締結となる（図１７参照）。

さらに、シフトスリーブ１９が中立位置から右側に移動するとともに、シフトスリーブ２６が左側に移動し、シフトスリーブ２７、３６、３７が中立位置に位置する（図３参照）。
これにより、モータジェネレータ４７の動力は、モータギヤ４８から動力伝達ギヤ６６Ａ、内側クラッチドラム６６、奇数段用の摩擦クラッチ６３および外側クラッチドラム６５を介して動力伝達軸８に伝達される。

動力伝達軸８に伝達される動力は、複合駆動ギヤ８Ａ、被駆動入力ギヤ４Ａを介して第１の入力軸４に伝達される。第１の入力軸４に伝達された動力は、３速−５速段用の入力ギヤ４Ｃ、３速段用の出力ギヤ２０を介して第１の出力軸６に伝達された後、ファイナルドライブギヤ２５を介してファイナルドリブンギヤ４１に伝達される。

（停車発電時における動力伝達経路）
図２１において、車両５０の停車時にモータジェネレータ４７を発電する場合には、ドグクラッチ７５が締結され、奇数段用の摩擦クラッチ６３、偶数段用の摩擦クラッチ６４およびドグクラッチ７６が非締結となる。さらに、シフトスリーブ１９、２６、２７、３６、３７が中立位置に位置する（図１７参照）。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ６２、動力伝達軸６１、ドグクラッチ７５、動力伝達ギヤ６６Ａおよびモータギヤ４８モータジェネレータ４７に伝達される。この結果、車両５０の停車中にモータジェネレータ４７の発電が実施される。

（モータ走行からエンジン走行に移行するときの動力伝達経路）
図２２において、例えば、３速段でモータ走行中に、エンジン２を始動してエンジン走行に移行する場合について説明する。
３速段でモータ走行を実施しているときには、シフトスリーブ１９、２７、３６、３７が中立位置に位置し、シフトスリーブ２６が左側に位置している。

さらに、ドグクラッチ７６を締結するとともに、奇数段用の摩擦クラッチ６３を半クラッチ状態にし、モータジェネレータ４７の回転数を上昇させる。このとき、奇数段用の摩擦クラッチ６３のトルク（締結トルク）よりもモータジェネレータ４７のトルクが大きい場合にはモータジェネレータ４７の回転数が上昇可能となる。

次いで、偶数段用の摩擦クラッチ６４を徐々に締結させる。このとき、偶数段用の摩擦クラッチ６４のトルクは、モータジェネレータ４７の回転数の上昇によるモータトルクの上乗せ分よりも大きい。この結果、モータジェネレータ４７の回転数は、低下する。

これにより、モータジェネレータ４７の動力が、モータギヤ４８、動力伝達ギヤ６６Ａ、ドグクラッチ７６、内側クラッチドラム７０、偶数段用の摩擦クラッチ６４、外側クラッチドラム６９、動力伝達軸６１、動力伝達ギヤ６２および駆動ギヤ３Ａを介してエンジン２に伝達される。

次いで、エンジン回転数が十分に上昇したときに、エンジン２の図示しない燃焼室に混合気を導入して図示しない点火プラグを点火し、エンジン２を始動する。

次いで、偶数段用の摩擦クラッチ６４を完全に締結した後にモータジェネレータ４７の回転数を下げる。このとき、エンジン２のトルクとモータジェネレータ４７のトルクを合計したトルクが奇数段用の摩擦クラッチ６３のトルクよりも小さい状態ではモータジェネレータ４７の回転数が低下する。

次いで、モータジェネレータ４７の回転数と奇数段用の摩擦クラッチ６３に対して下流の第１の入力軸４の回転数が同期したら、奇数段用の摩擦クラッチ６３を完全に締結する。このとき、モータジェネレータ４７と第１の入力軸４が同期しているので、エンジン２の回転変動が抑制される。

次いで、ドグクラッチ７５を締結する。この時点では、奇数段用の摩擦クラッチ１１、偶数段用の摩擦クラッチ１２およびドグクラッチ７６が全て締結されているので、エンジン２、モータジェネレータ４７および第１の入力軸４が同期し、エンジン２の回転変動が抑制される。

次いで、ドグクラッチ４６を非締結状態にした後、偶数段用の摩擦クラッチ６４を非締結状態にする。これにより、エンジン２の始動が完了し、エンジン２の動力は、クランク軸３から駆動ギヤ３Ａ、動力伝達ギヤ６２、動力伝達軸６１に伝達される。

このように本実施例の自動変速機１は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、エンジン２に連結される動力伝達軸６１と、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、モータジェネレータ４７のモータ軸４７Ａに連結される内側クラッチドラム６６とを有する。

自動変速機１は、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、第１の入力軸４に連結される動力伝達軸８と、第１の入力軸４および第２の入力軸５と平行に設置され、第２の入力軸５に連結される内側クラッチドラム７０とを有する。

自動変速機１は、動力伝達軸６１と同軸上に設けられ、動力伝達軸６１と内側クラッチドラム７０との間で動力を伝達または遮断する偶数段用の摩擦クラッチ６４と、内側クラッチドラム６６と同軸上に設けられ、内側クラッチドラム６６と動力伝達軸８との間で動力を伝達または遮断する奇数段用の摩擦クラッチ６３とを有する。

自動変速機１は、動力伝達軸６１と内側クラッチドラム６６との間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ７５と、内側クラッチドラム６６と内側クラッチドラム７０との間で動力を伝達または遮断するドグクラッチ７６とを有する。

これにより、エンジン２と第１の入力軸４および第２の入力軸５との間に奇数段用の摩擦クラッチ６３および偶数段用の摩擦クラッチ６４が設置されることがなく、自動変速機１の車幅方向の寸法を短縮することができる。

これに加えて、第１の入力軸４および第２の入力軸５がモータ軸４７Ａと平行に設置されることにより、自動変速機１とモータジェネレータ４７とが並列に設置される。このため、自動変速機１およびモータジェネレータ４７をエンジン２の左方において車両５０の前後方向に並べて設置でき、車両５０の幅方向の寸法を短縮することができる。この結果、車両５０の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、駆動ギヤ３Ａの径よりも動力伝達ギヤ６２の径を小径に形成することにより、動力伝達軸６１を、エンジン２の回転に対して増速させて回転させている。

これにより、奇数段用の摩擦クラッチ６３、偶数段用の摩擦クラッチ６４、動力伝達ギヤ１０Ａの寸法が径方向に大きくなることを防止して、奇数段用の摩擦クラッチ１１および偶数段用の摩擦クラッチ６４の小型化を図ることができる。

このように、自動変速機１の車幅方向の寸法を短くし、かつ、奇数段用の摩擦クラッチ６３および偶数段用の摩擦クラッチ６４の小型化を図ることで、自動変速機１をより効果的に小型化することができ、車両５０をより効果的に小型化できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、駆動ギヤ３Ａおよび動力伝達ギヤ６２と、被駆動入力ギヤ４Ａおよび複合駆動ギヤ８Ａと、動力伝達ギヤ１７ａおよび４速−６速段用の入力ギヤ５Ａとは、同一のギヤ比を有する。

これにより、エンジン２の回転数を、奇数段用の摩擦クラッチ６３または偶数段用の摩擦クラッチ６４を介して第１の入力軸４または第２の入力軸５に同一の回転数で伝達することができる。このため、エンジン２の回転数を変速比に応じた最適な回転数で変速することができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、第１の実施例と同様に奇数段用の摩擦クラッチ６３、偶数段用の摩擦クラッチ６４およびドグクラッチ７５、７６のいずれかを締結、非締結とすることにより、車両５０を小型化しつつ、奇数段および偶数段の変速段によるエンジン走行を実施できる。

これに加えて、奇数段および偶数段の変速段によるモータ走行、モータ走行からエンジン走行への移行および車両５０の停車中のモータジェネレータ４７への充電を行うことができる。

なお、上記各実施例の自動変速機１は、前進７速段、後進１速段の変速段を実施する自動変速機に適用されているが、変速段は、これに限定されるものではなく、前進６速段以下または前進８速段以上の変速段であってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機（変速機）、２...エンジン（内燃機関）、３...クランク軸、３Ａ...駆動ギヤ（第１の動力伝達ギヤ群）、４...第１の入力軸、４Ａ...被駆動入力ギヤ（第１の変速ギヤ群、第２の動力伝達ギヤ群）、４Ｂ...１速段用の入力ギヤ（第１の変速ギヤ群）、４Ｃ...３速−５速段用の入力ギヤ（第１の変速ギヤ群）、５...第２の入力軸、５Ａ...４速−６速段用の入力ギヤ（第２の変速ギヤ群、第３の動力伝達ギヤ群）、５Ｂ...２速−後進段用の入力ギヤ（第２の変速ギヤ群）、６...第１の出力軸、７...第２の出力軸、８...動力伝達軸（第３の動力伝達軸、第４の動力伝達軸）、８Ａ...複合駆動ギヤ（第２の動力伝達ギヤ群）、１０...動力伝達軸（第１の動力伝達軸）、１０Ａ...動力伝達ギヤ（第１の動力伝達ギヤ群）、１７Ａ...外側クラッチドラム（第４の動力伝達軸）、１７Ｂ...内側クラッチドラム（第２の動力伝達軸）、４５...ドグクラッチ（第１の噛合式クラッチ）、４６...ドグクラッチ（第２の噛合式クラッチ）、４９Ａ...第１の変速ギヤ群、４９Ｂ...第２の変速ギヤ群、５０...ハイブリッド車両、６１...動力伝達軸（第１の動力伝達軸）、６２...動力伝達ギヤ（第１の動力伝達ギヤ群）、６３...奇数段用の摩擦クラッチ（第２の摩擦クラッチ）、６４...偶数段用の摩擦クラッチ（第１の摩擦クラッチ）、６６...内側クラッチドラム（第２の動力伝達軸）、７０...内側クラッチドラム（第３の動力伝達軸）、７５...ドグクラッチ（第１の噛合式クラッチ）、７６...ドグクラッチ（第２の噛合式クラッチ）

Claims (11)

1. クランク軸を有する内燃機関およびモータ軸を有するモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載され、前記内燃機関に対して前記クランク軸の回転中心軸方向に直列に設置される変速機であって、
   第１の入力軸および前記第１の入力軸と同軸上に設置される第２の入力軸と、
   前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置される第１の出力軸および第２の出力軸と、
   前記第１の入力軸、前記第１の出力軸および前記第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第１の変速段を構成し、前記第１の入力軸から前記第１の出力軸または前記第２の出力軸に動力を伝達する第１の変速ギヤ群と、
   前記第２の入力軸、前記第１の出力軸および前記第２の出力軸に設けられ、少なくとも１つ以上の第２の変速段を構成し、前記第２の入力軸から前記第１の出力軸または前記第２の出力軸に動力を伝達する第２の変速ギヤ群と、
   前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記内燃機関から動力が伝達される第１の動力伝達軸と、
   前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記モータから動力が伝達される第２の動力伝達軸と、
   前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記第１の入力軸に動力を伝達する第３の動力伝達軸と、
   前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と平行に設置され、前記第２の入力軸に動力を伝達する第４の動力伝達軸と、
   前記第１の動力伝達軸と同軸上に設けられ、前記第１の動力伝達軸と前記第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の摩擦クラッチと、
   前記第２の動力伝達軸と同軸上に設けられ、前記第２の動力伝達軸と前記第４の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の摩擦クラッチと、
   前記第１の動力伝達軸と前記第２の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第１の噛合式クラッチと、
   第２の動力伝達軸と前記第３の動力伝達軸との間で動力を伝達または遮断する第２の噛合式クラッチとを備えたことを特徴とする変速機。
2. 前記第１の入力軸および前記第２の入力軸が前記モータ軸に対して平行に設置されることにより、前記モータと並列に設けられることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 前記第１の動力伝達軸は、前記内燃機関の回転に対して増速されて回転することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機。
4. 前記第１の動力伝達軸は、第１の動力伝達ギヤ群を介して前記内燃機関の前記クランク軸に連結されており、
   前記第３の動力伝達軸および前記第４の動力伝達軸のいずれか一方は、第２の動力伝達ギヤ群を介して前記第１の入力軸に連結されており、
   前記第３の動力伝達軸および前記第４の動力伝達軸のいずれか他方は、第３の動力伝達ギヤ群を介して前記第２の入力軸に連結されており、
   前記第１のギヤ群から前記第３のギヤ群のギヤ比が同一であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機。
5. 前記第１の変速ギヤ群は、奇数段の変速を行うギヤ群または偶数段の変速を行うギヤ群のいずれか一方から構成されており、前記第２の変速ギヤ群は、奇数段の変速を行うギヤ群または偶数段の変速を行うギヤ群のいずれか他方から構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の変速機。
6. 前記第１の摩擦クラッチおよび前記第１の噛合式クラッチが締結され、かつ、前記第２の摩擦クラッチおよび前記第２の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記内燃機関から前記第１の入力軸に動力が伝達される内燃機関走行が実施可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。
7. 前記第２の摩擦クラッチおよび前記第１の噛合式クラッチが締結され、かつ、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記内燃機関から前記第２の入力軸に動力が伝達される内燃機関走行が実施可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。
8. 前記第２の噛合式クラッチが締結され、かつ、前記第１の摩擦クラッチ、前記第２の摩擦クラッチおよび前記第１の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記モータから前記第１の入力軸に動力が伝達されるモータ走行が実施可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。
9. 前記第２の摩擦クラッチが締結され、かつ、前記第１の摩擦クラッチ、前記第１の噛合式クラッチおよび第２の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記モータから前記第２の入力軸に動力が伝達されるモータ走行が実施可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。
10. 前記第１の噛合式クラッチが締結され、かつ、前記第１の摩擦クラッチ、前記第２の摩擦クラッチおよび前記第２の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記内燃機関から前記第１の入力軸および前記第２の入力軸に動力が伝達されずに前記モータに動力が伝達可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。
11. 前記第１の摩擦クラッチ、前記第２の摩擦クラッチおよび前記第２の噛合式クラッチが締結され、かつ、前記第１の噛合式クラッチが非締結である場合に、前記モータ走行から内燃機関走行に移行可能であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機。

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