JP2017193195A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化及びコストの増加を抑制できるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１Ａに設けられた切離し機構２０及びギア比切替機構３５はドライブ軸１７上に配置されている。切離し機構２０及びギア比切替機構３５を駆動する駆動装置４５は、単一のアクチュエータ４６を含み、アクチュエータ４６の運動を切離し機構２０及びギア比切替機構３５に伝達することにより、切離し機構２０が切離し状態でかつギア比切替機構３５がローギア状態であるＥＶローギアモードと、切離し機構２０が結合状態でかつギア比切替機構３５がハイギア状態であるＨＶハイギアモードとの間で走行モードが切り替えられるように切離し機構２０及びギア比切替機構３５を駆動する。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン及びモータ・ジェネレータを走行用動力源として備えたハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両として、エンジン軸が連結されたリングギア、油圧ポンプが連結されたサンギア、及び出力部に動力伝達可能なキャリアを有する遊星歯車機構と、出力部に動力伝達可能な油圧モータと、遊星歯車機構のキャリアから出力部を切り離す切離し機構と、油圧モータから出力部に至るギア比を切り替えるギア比切替機構とを備えたものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

国際公開第２０１２／１３１２１８号 特開２０１１−３１７４１号公報

特許文献１のハイブリッド車両は、切離し機構とギア比切替機構とがそれぞれ別の軸に設けられている。そのため、各機構の駆動源となるアクチュエータを機構毎に設ける必要があるので、装置の大型化及びコストが増加する問題がある。

そこで、本発明は、装置の大型化及びコストの増加を抑制できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータと、出力部材と、互いに差動回転可能な３つの回転要素を有し、前記３つの回転要素のいずれか一つの回転要素に前記エンジンが、前記３つの回転要素の他のいずれか一つの回転要素に前記第１モータ・ジェネレータが、前記３つの回転要素の残りの一つに前記出力部材が、それぞれ連結された動力分割機構と、前記動力分割機構の前記３つの回転要素の回転軸線上に配置された第１軸と、駆動輪に動力を伝達するための第２軸と、前記第２モータ・ジェネレータが連結された第３軸と、前記出力部材と前記第２軸との動力伝達を許容する結合状態と、前記出力部材と前記第２軸との動力伝達を遮断する切離し状態とを切替可能な切離し機構と、前記第２軸と前記第３軸との間に配置された第１ギア対と、前記第２軸と前記第３軸との間に配置され、前記第１ギア対よりもギア比が小さい第２ギア対と、前記第１ギア対にて前記第２軸と前記第３軸との動力伝達を許容するローギア状態と、前記第２ギア対にて前記第２軸と前記第３軸との動力伝達を許容するハイギア状態とを選択的に切替可能なギア比切替機構と、前記切離し機構及び前記ギア比切替機構を駆動するために共用される駆動装置と、を備え、前記切離し機構及び前記ギア比切替機構は、前記第２軸上に配置されており、前記駆動装置は、単一のアクチュエータを含み、前記アクチュエータの運動を前記切離し機構及び前記ギア比切替機構に伝達することにより、前記切離し機構が前記切離し状態でかつ前記ギア比切替機構が前記ローギア状態であるＥＶローギアモードと、前記切離し機構が前記結合状態でかつ前記ギア比切替機構が前記ハイギア状態であるＨＶハイギアモードとの間で走行モードが切り替えられるように前記切離し機構及び前記ギア比切替機構を駆動することを特徴とするものである。

本発明のハイブリッド車両によれば、切離し機構とギア比切替機構とが同軸上に配置されていて、駆動装置に含まれる単一のアクチュエータの運動が切離し機構及びギア比切替機構に伝達されることによってこれらが駆動される。そのため、機構毎にアクチュエータを設ける必要がないので、装置の大型化及びコストの増加を抑制できる。また、ＥＶローギアモードの実施により第２モータ・ジェネレータを走行用駆動源としたＥＶ走行をローギア状態で行うことができるのでＥＶ走行時の駆動力を高めることができる。

本発明の第１の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を模式的に示した図。 図１のハイブリッド車両のＥＶローギアモードの状態を示した図。 図１のハイブリッド車両のＨＶハイギアモードの状態を示した図。 制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 本発明の第２の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を模式的に示した図。 図５のハイブリッド車両のＥＶローギアモードの状態を示した図。 図５のハイブリッド車両のＨＶローギアモードの状態を示した図。 図５のハイブリッド車両のＨＶハイギアモードの状態を示した図。

（第１の形態）
図１に示すように、車両１Ａは、エンジン２と、２つのモータ・ジェネレータ３、４とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３は遊星歯車機構として構成された動力分割機構５に連結されている。エンジン２の動力は動力分割機構５によって分割され、分割された動力の一方が第１モータ・ジェネレータ３による発電に利用され、残りの動力は動力分割機構５から出力される。第１モータ・ジェネレータ３は発電機として機能することが多いが、エンジン２を始動する際のモータリング（クランキング）等に利用される。動力分割機構５と駆動輪７との間の動力伝達経路には第２モータ・ジェネレータ４が設けられている。第２モータ・ジェネレータ４は、エンジン２だけでは不足する動力の補助、電気自動車（ＥＶ）走行の実施、及び車両減速時に発電する回生制御の実施等に利用される。

エンジン２は複数の例えば４つの気筒を備えた火花点火型の内燃機関として構成されている。各モータ・ジェネレータ３、４は三相交流型のモータ・ジェネレータとして構成されており、第１モータ・ジェネレータ３には第１インバータ１１が、第２モータ・ジェネレータ４には第２インバータ１２がそれぞれ電気的に接続されている。各インバータ１１、１２はメインバッテリ１３に対して電気的に接続されている。

動力分割機構５はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構５は、外歯歯車のサンギアＳ１と、サンギアＳ１と同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲ１と、これらのギアＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンＰ１を自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアＣ１とを有している。サンギアＳ１、リングギアＲ１及びプラネットキャリアＣ１は互いに差動回転可能である。本形態では、動力分割機構５のプラネットキャリアＣ１に出力軸２ａを介してエンジン２が連結され、サンギアＳ１に第１モータ・ジェネレータ３が連結され、リングギアＲ１に出力部材である出力ギア１５が連結される。動力分割機構５の各回転要素の回転軸線Ａｘ１上にはエンジン２の出力軸２ａとプラネットキャリアＣ１の回転軸１４とが配置される。出力軸２ａ及び回転軸１４は本発明に係る第１軸に相当する。

出力ギア１５の動力は出力ドリブンギア１６を介してドライブ軸１７に伝達される。ドライブ軸１７は駆動輪７に動力を伝達するための第２軸である。出力ドリブンギア１６は出力ギア１５に噛み合うとともにドライブ軸１７の外周に回転軸線Ａｘ２を中心に相対回転自在に設けられている。ドライブ軸１７は回転軸線Ａｘ１と平行に延びる回転軸線Ａｘ２上に配置されていて不図示の軸受にて回転自在に設けられている。また、第２モータ・ジェネレータ４の動力は第３軸であるモータドライブ軸１８を介してドライブ軸１７に伝達される。モータドライブ軸１８は第２モータ・ジェネレータ４に連結され、かつ各回転軸線Ａｘ１、Ａｘ２と平行に延びる回転軸線Ａｘ３上に配置されていて不図示の軸受にて回転自在に設けられている。

車両１Ａには、出力ギア１５とドライブ軸１７との動力伝達を断続するための切離し機構２０が設けられている。切離し機構２０は出力ドリブンギア１６とドライブ軸１７との間の動力伝達を断続する第１噛み合いクラッチ２２とを有している。第１噛み合いクラッチ２２は、ドライブ軸１７と一体回転可能に結合された第１ハブ２４と、出力ドリブンギア１６と一体回転可能に結合された第２ハブ２５と、回転軸線Ａｘ２方向に移動可能な状態で各ハブ２４、２５の外周に設けられたスリーブ２６とを含んでいる。スリーブ２６は、第１ハブ２４と噛み合い、かつ第２ハブ２５とは噛み合わない第１位置（図２の位置）と第１ハブ２４及び第２ハブ２５の両者と噛み合う第２位置（図３の位置）との間で移動可能である。第１噛み合いクラッチ２２のスリーブ２６を駆動する駆動装置４５については後述する。

また、車両１Ａには、ドライブ軸１７とモータドライブ軸１８との間に配置された第１ギア対Ｇ１及び第２ギア対Ｇ２が設けられている。第１ギア対Ｇ１はモータドライブ軸１８に結合されたロードライブギア３１とロードライブギア３１に噛み合うとともにドライブ軸１７の外周に回転軸線Ａｘ２を中心に相対回転自在に設けられたロードリブンギア３２とを含む。第２ギア対Ｇ２はモータドライブ軸１８に結合されたハイドライブギア３３とハイドライブギア３３に噛み合うとともにドライブ軸１７の外周に回転軸線Ａｘ２を中心に相対回転自在に設けられたハイドリブンギア３４とを含む。ロードライブギア３１はハイドライブギア３３よりも歯数が少なく、かつロードリブンギア３２はハイドリブンギア３４よりも歯数が多いから、第２ギア対Ｇ２は第１ギア対Ｇ１よりもギア比が小さい。

さらに、車両１Ａには、第１ギア対Ｇ１にてドライブ軸１７とモータドライブ軸１８との動力伝達を許容するローギア状態と、第２ギア対Ｇ２にてドライブ軸１７とモータドライブ軸１８との動力伝達を許容するハイギア状態とを選択的に切替可能なギア比切替機構３５が設けられている。ギア比切替機構３５はロードリブンギア３２とドライブ軸１７との動力伝達を断続し、かつハイドリブンギア３４とドライブ軸１７との動力伝達を断続するための第２噛み合いクラッチ３６を有している。第２噛み合いクラッチ３６はロードリブンギア３２と一体回転可能に結合されたロー側ハブ３７と、ハイドリブンギア３４と一体回転可能に結合されたハイ側ハブ３８と、ロー側ハブ３７とハイ側ハブ３８との間に配置され、ドライブ軸１７と一体回転可能に結合された中間ハブ３９と、回転軸線Ａｘ２方向に移動可能な状態で各ハブ３７、３８、３９の外周に設けられたスリーブ４０とを含んでいる。スリーブ４０はロー側ハブ３７と中間ハブ３９と噛み合う第１位置（図２の位置）と、ハイ側ハブ３８と中間ハブ３９と噛み合う第２位置（図３の位置）との間で移動可能である。

切離し機構２０とギア比切替機構３５とはドライブ軸１７上に配置されており、これらの機構２０、３５に含まれる第１噛み合いクラッチ２２及び第２噛み合いクラッチ３６は共通の駆動装置４５にて駆動される。駆動装置４５は不図示の油圧源から供給される油圧にて動作するアクチュエータ４６と、アクチュエータ４６の動作に連動するコントロールロッド４７と、コントロールロッド４７に結合され第１噛み合いクラッチ２２のスリーブ２６の外周に回転可能に嵌り合う第１シフトフォーク４８と、コントロールロッド４７に結合され第２噛み合いクラッチ３６のスリーブ４０の外周に回転可能に嵌り合う第２シフトフォーク４９とを備えている。各シフトフォーク４８、４９の間隔が変わらないので、駆動装置４５のアクチュエータ４６の動作が各シフトフォーク４８、４９を介して各スリーブ２６、４０に伝達されることによって、各スリーブ２６、４０は第１位置（図２の位置）と第２位置（図３の位置）との間で一緒に駆動される。

図２に示すように、各スリーブ２６、４０が第１位置の場合、切離し機構２０が切離し状態となって出力ギア１５とドライブ軸１７との動力伝達が遮断され、かつギア比切替機構３５がローギア状態となる。この場合、車両１Ａの走行モードはＥＶローギアモードとなり、破線で示すようにエンジン２の動力が走行に関与せずに第２モータ・ジェネレータ４が駆動源となる。第２モータ・ジェネレータ４の動力は、太線で示す経路に従ってドライブ軸１７、ドライブギア４１及びディファレンシャル機構４２を経て駆動輪７に伝達される。一方、図３に示すように、各スリーブ２６、４０が第２位置の場合、切離し機構２０が結合状態となって出力ギア１５とドライブ軸１７との動力伝達が許容され、かつギア比切替機構３５がハイギア状態となる。この場合、車両１Ａの走行モードはＨＶハイギアモードとなり、エンジン２及び第２モータ・ジェネレータ４が駆動源となる。エンジン２及び第２モータ・ジェネレータ４の各動力は、太線で示す経路に従ってドライブ軸１７、ドライブギア４１及びディファレンシャル機構４２を経て駆動輪７に伝達される。

図１に示すように、ＥＶローギアモードとＨＶハイギアモードとの間の走行モードの切り替えは、コンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）５０にて実施される。ＥＣＵ５０には切替制御に必要な各種の情報Ｉｍが入力される。それらの情報Ｉｍとして、例えば、メインバッテリ１３の残存容量、車両１の車速、アクセル開度等であり、これらの情報Ｉｍは不図示の各種センサの出力信号としてＥＣＵ５０に入力される。ＥＣＵ５０は、これらの情報Ｉｍに基づいて車両１Ａの運転者が要求する要求パワーを計算し、その要求パワーに対するシステム効率が最適となるように走行モードを切り替える。具体的には、ＥＣＵ５０は図４の制御ルーチンを実施することにより走行モードの切り替えを実現する。

図４の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ５０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１において、ＥＣＵ５０はメインバッテリ１３の残存容量ＳＯＣが所定値を超えているか否かを判定する。残存容量ＳＯＣが所定値を超えている場合はステップＳ２に進み、そうでない場合はステップＳ４に進んで走行モードをＨＶハイギアモードに切り替える。ステップＳ２において、ＥＣＵ５０は車両１Ａの車速及びアクセル開度に基づいて計算した要求パワーＰｄｅｍが所定値未満か否かを判定する。要求パワーＰｄｅｍが所定値未満の場合はステップＳ３に進んで、走行モードをＥＶローギアモードに切り替える。一方、要求パワーＰｄｅｍが所定値以上の場合はステップＳ４に進んで走行モードをＨＶハイギアモードに切り替える。このように、ＥＣＵ５０が車両１Ａに対する要求パワーとメインバッテリ１３の残存容量とに基づいて走行モードが切り替えられるので車両１Ａの効率的な走行が可能となる。

第１の形態によれば、切離し機構２０とギア比切替機構３５とがドライブ軸１７上に配置されていて、駆動装置４５に含まれる単一のアクチュエータ４６の運動が切離し機構２０及びギア比切替機構３５に伝達されることによってこれらが駆動される。そのため、機構毎にアクチュエータを設ける必要がないので、装置の大型化及びコストの増加を抑制できる。また、ＥＶローギアモードの実施により第２モータ・ジェネレータ４を走行用駆動源としたＥＶ走行をローギア状態で行うことができるのでＥＶ走行時の駆動力を高めることができる。

（第２の形態）
次に、図５〜図８を参照しながら、本発明の第２の形態を説明する。以下、第１の形態と共通する構成には同一の参照符号を図面に付して説明を省略する。車両１Ｂの動力分割機構６１はピニオンＰ２を含むシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されていて、互いに差動回転する３つの回転要素として、サンギアＳ２、リングギアＲ２及びプラネットキャリアＣ２を有している。第２の形態では、動力分割機構６１のリングギアＲ２に出力軸２ａを介してエンジン２が連結され、サンギアＳ２に第１モータ・ジェネレータ３が連結され、プラネットキャリアＣ２に出力部材である出力ギア１５が連結される。動力分割機構６１の各回転要素の回転軸線Ａｘ１上にはエンジン２の出力軸２ａとリングギアＲ２の回転軸６２とが配置される。出力軸２ａ及び回転軸６２は本発明に係る第１軸に相当する。

出力ギア１５の動力は駆動輪７に動力を伝達するための第２軸であるドライブ軸６３に伝達される。ドライブ軸６３は回転軸線Ａｘ１と平行に延びる回転軸線Ａｘ２上に配置されていて不図示の軸受にて回転自在に設けられている。また、第２モータ・ジェネレータ４の動力はモータドライブ軸１８を介してドライブ軸６３に伝達される。ドライブ軸６３とモータドライブ軸１８との間には第１の形態と同様に、第１ギア対Ｇａと、第１ギア対Ｇａよりもギア比が小さい第２ギア対Ｇｂとが設けられている。第１ギア対Ｇａは、ロードライブギア３１と、ロードライブギア３１に噛み合うとともにドライブ軸６３の外周に回転軸線Ａｘ２を中心に相対回転自在に設けられたロードリブンギア６４とを含む。第２ギア対Ｇｂは、ハイドライブギア３３と、ハイドライブギア３３に噛み合うとともに出力ドリブンギア１６の外周に回転軸線Ａｘ２を中心に相対回転自在に設けられたハイドリブンギア６５とを含む。

車両１Ｂには、本発明に係る切離し機構及びギア比切替機構としてそれぞれ機能する走行モード切替機構６７がドライブ軸６３上に設けられている。すなわち、走行モード切替機構６７は、出力ギア１５とドライブ軸６３との動力伝達を断続するとともに、第１ギア対Ｇａにてドライブ軸６３とモータドライブ軸１８との動力伝達を許容するローギア状態と、第２ギア対Ｇｂにてドライブ軸６３とモータドライブ軸１８との動力伝達を許容するハイギア状態とを選択的に切替可能である。

このような機能を実現するため、走行モード切替機構６７は走行モードを切り替えるための噛み合いクラッチ７０が設けられている。噛み合いクラッチ７０は、ドライブ軸６３と一体回転可能に結合された第１ハブ７１と、出力ドリブンギア１６と一体回転可能に結合された第２ハブ７２と、ロードリブンギア６４と一体回転可能に結合されたロー側ハブ７３と、ハイドリブンギア６５と一体回転可能に結合されたハイ側ハブ７４と、回転軸線Ａｘ２方向に移動可能な状態で各ハブ７１〜７４の外周に設けられたスリーブ７５とを含んでいる。スリーブ７５は、ロー側ハブ７３及び第１ハブ７１と噛み合い、かつ第２ハブ７２及びハイ側ハブ７４と噛み合わない第１位置（図６の位置）と、ロー側ハブ７３、第１ハブ７１及び第２ハブ７２と噛み合い、かつハイ側ハブ７４と噛み合わない第２位置（図７の位置）と、ロー側ハブ７３と噛み合わずに第１ハブ７１、第２ハブ７２及びハイ側ハブ７４と噛み合う（図８の位置）との３位置間で移動可能である。

駆動装置７８は不図示の油圧源から供給される油圧にて動作するアクチュエータ７９と、アクチュエータ７９の動作に連動するコントロールロッド８０と、コントロールロッド８０に結合され噛み合いクラッチ７０のスリーブ７５の外周に回転可能に嵌り合うシフトフォーク８１とを備えている。アクチュエータ７９は上述した３位置に動作でき、その動作がシフトフォーク８１を介してスリーブ７５に伝達されることによってスリーブ７５は上述した３位置に駆動される。

図６に示すように、スリーブ７５が第１位置の場合、出力ギア１５とドライブ軸６３との動力伝達が遮断され、かつローギア状態となる。この場合、車両１Ｂの走行モードはＥＶローギアモードとなり、破線で示すようにエンジン２の動力が走行に関与せずに第２モータ・ジェネレータ４が駆動源となる。第２モータ・ジェネレータ４の動力は、太線で示す経路に従ってドライブ軸６３、ドライブギア４１及びディファレンシャル機構４２を経て駆動輪７に伝達される。

また、図７に示すように、スリーブ７５が第２位置の場合、出力ギア１５とドライブ軸６３との動力伝達が許容され、かつローギア状態となる。この場合、車両１Ｂの走行モードはＨＶローギアモードとなり、エンジン２及び第２モータ・ジェネレータ４の各動力は、太線で示す経路に従ってドライブ軸６３、ドライブギア４１及びディファレンシャル機構４２を経て駆動輪７に伝達される。

さらに、図８に示すように、スリーブ７５が第３位置の場合、出力ギア１５とドライブ軸６３との動力伝達が許容され、かつハイギア状態となる。この場合、車両１Ｂの走行モードはＨＶハイギアモードとなり、エンジン２及び第２モータ・ジェネレータ４の各動力は、太線で示す経路に従ってドライブ軸６３、ドライブギア４１及びディファレンシャル機構４２を経て駆動輪７に伝達される。

これらの走行モードの切り替えは第１の形態と同様にＥＣＵ５０にて実施される。なお、ＥＣＵ５０によるＨＶローギアモードとＨＶハイギアモードとの間の走行モードの切替は、図４のステップＳ４の処理において、車両１ＢのＳＯＣや要求パワーＰｄｅｍを考慮して設定された所定の切替条件の成否に基づいて実施される。

第２の形態によれば、第１の形態と同様に装置の大型化及びコストの増加を抑制できるとともに、ＥＶローギアモードの実施により第２モータ・ジェネレータ４を走行用駆動源としたＥＶ走行をローギア状態で行うことができるのでＥＶ走行時の駆動力を高めることができる。特に、切離し機構とギア比切替機構とが一体化された走行モード切替機構６７を有するので、第１の形態と比べて大型化を更に抑制できる。また、車両１Ｂは、ローギア状態とハイギア状態との間でハイブリッドモードを実施できるので、第１の形態より更に効率的な走行が可能である。

本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記各形態の駆動装置に設けられたアクチュエータは油圧式であるが、例えば電磁式のアクチュエータを用いる形態で本発明を実施してもよい。

１Ａ、１Ｂ 車両
２ エンジン
２ａ 出力軸（第１軸）
３ 第１モータ・ジェネレータ
４ 第２モータ・ジェネレータ
５、６１ 動力分割機構
１５ 出力ギア（出力部材）
１４ 回転軸（第１軸）
１７、６３ ドライブ軸（第２軸）
１８ モータドライブ軸（第３軸）
２０ 切離し機構
３５ ギア比切替機構
４５、７８ 駆動装置
４６、７９ アクチュエータ
Ｇ１、Ｇａ 第１ギア対
Ｇ２、Ｇｂ 第２ギア対

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータ・ジェネレータと、
   第２モータ・ジェネレータと、
   出力部材と、
   互いに差動回転可能な３つの回転要素を有し、前記３つの回転要素のいずれか一つの回転要素に前記エンジンが、前記３つの回転要素の他のいずれか一つの回転要素に前記第１モータ・ジェネレータが、前記３つの回転要素の残りの一つに前記出力部材が、それぞれ連結された動力分割機構と、
   前記動力分割機構の前記３つの回転要素の回転軸線上に配置された第１軸と、
   駆動輪に動力を伝達するための第２軸と、
   前記第２モータ・ジェネレータが連結された第３軸と、
   前記出力部材と前記第２軸との動力伝達を許容する結合状態と、前記出力部材と前記第２軸との動力伝達を遮断する切離し状態とを切替可能な切離し機構と、
   前記第２軸と前記第３軸との間に配置された第１ギア対と、
   前記第２軸と前記第３軸との間に配置され、前記第１ギア対よりもギア比が小さい第２ギア対と、
   前記第１ギア対にて前記第２軸と前記第３軸との動力伝達を許容するローギア状態と、前記第２ギア対にて前記第２軸と前記第３軸との動力伝達を許容するハイギア状態とを選択的に切替可能なギア比切替機構と、
   前記切離し機構及び前記ギア比切替機構を駆動するために共用される駆動装置と、
   を備え、
   前記切離し機構及び前記ギア比切替機構は、前記第２軸上に配置されており、
   前記駆動装置は、単一のアクチュエータを含み、前記アクチュエータの運動を前記切離し機構及び前記ギア比切替機構に伝達することにより、前記切離し機構が前記切離し状態でかつ前記ギア比切替機構が前記ローギア状態であるＥＶローギアモードと、前記切離し機構が前記結合状態でかつ前記ギア比切替機構が前記ハイギア状態であるＨＶハイギアモードとの間で走行モードが切り替えられるように前記切離し機構及び前記ギア比切替機構を駆動する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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