JP2022073265A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、伝達機構と、を備えた構成において、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】入力軸Ｉが第１軸Ｘ１上に配置され、分配用差動歯車機構ＳＰが第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置され、回転電機ＭＧ１、出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び伝達機構Ｔが、第１軸Ｘ１とは別軸上に配置され、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部と、出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部と、伝達機構Ｔの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部とが、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、それらの差動歯車機構の間の動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（３）の出力軸（１８）に駆動連結される入力軸（８）と、回転電機（４）と、３つの回転要素（１１，１２，１３）を備えた遊星歯車機構である分配用差動歯車機構（１０）と、入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構（３０）と、分配用差動歯車機構（１０）からの回転を変速して出力用差動歯車機構（３０）に伝達する伝達機構（１９）と、分配用差動歯車機構（１０）の回転要素（１１，１２，１３）のうちの１つと入力軸（８）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（１７）と、分配用差動歯車機構（１０）の回転要素（１１，１２，１３）のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置（１６）と、を備えている。この車両用駆動装置では、第１係合装置（１７）、第２係合装置（１６）、及び伝達機構（１９）の伝達係合装置（２３，２４）の係合の状態が制御されることにより、それらの係合の状態に応じた走行モードに切り替えられる。

特表２０２０－５２５３５８号公報

上記の車両用駆動装置では、回転電機（４）、分配用差動歯車機構（１０）、及び伝達機構（１９）等が、内燃機関（３）に対して軸方向（特許文献１における図１－７の左右方向）に並んで配置されている。そのため、車両用駆動装置が軸方向に大型化し易いという課題があった。

そこで、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、伝達機構と、を備えた構成において、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
ロータを備えた回転電機と、
第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
前記分配用差動歯車機構と前記出力用差動歯車機構との間の動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、
前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置され、前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
前記入力軸が、第１軸上に配置され、
前記分配用差動歯車機構が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
前記回転電機、前記出力用差動歯車機構、及び前記伝達機構が、前記第１軸とは別軸上に配置され、
前記分配用差動歯車機構の軸方向の配置領域の全体が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
前記回転電機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部と、前記出力用差動歯車機構の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部と、前記伝達機構の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部とが、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複している点にある。

この特徴構成によれば、内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸とは別軸上に、分配用差動歯車機構、回転電機、出力用差動歯車機構、及び伝達機構が配置されている。そして、分配用差動歯車機構の軸方向の配置領域の全体と、回転電機、出力用差動歯車機構、及び伝達機構のそれぞれの軸方向の配置領域の少なくとも一部とが、内燃機関の軸方向の配置領域と重複している。つまり、車両用駆動装置の構成要素の大部分が、内燃機関と並列に配置されている。これにより、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、伝達機構と、を備えた構成において、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動部のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部の各要素の位置関係を示す図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第５の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第６の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第７の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第８の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第９の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第１０の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第１１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部の一部を示すスケルトン図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、第１駆動部１００Ａと、第２駆動部１００Ｂと、を備えている。第１駆動部１００Ａは一対の第１車輪Ｗ１を駆動対象とし、第２駆動部１００Ｂは一対の第２車輪Ｗ２を駆動対象としている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

図１に示すように、第１駆動部１００Ａは、内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、伝達係合装置ＣＬｔを備えた伝達機構Ｔと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備えている。本実施形態では、第１駆動部１００Ａは、第１減速機ＲＤ１と、第２減速機ＲＤ２と、第１ギヤＧ１と、第２ギヤＧ２と、入力側アイドラギヤ１と、第１アイドラギヤ２１と、第２アイドラギヤ２２と、を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

入力軸Ｉは、内燃機関出力軸ＥＳの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力軸Ｉは、内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１も、第１軸Ｘ１上に配置されている。分配用差動歯車機構ＳＰは、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１、第１減速機ＲＤ１、第１係合装置ＣＬ１、及び第２ギヤＧ２も、第２軸Ｘ２上に配置されている。また、本実施形態では、入力側アイドラギヤ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。また、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、第２減速機ＲＤ２、及び伝達機構Ｔの伝達係合装置ＣＬｔが、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置されている。また、本実施形態では、第１アイドラギヤ２１及び第２アイドラギヤ２２が、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置されている。このように、第１回転電機ＭＧ１、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び伝達機構Ｔは、第１軸Ｘ１とは別軸上に配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第２駆動部１００Ｂは、第２回転電機ＭＧ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を備えている。

第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第１１軸Ｘ１１上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１１軸Ｘ１１とは異なる第１２軸Ｘ１２上に配置されている。また、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第１１軸Ｘ１１及び第１２軸Ｘ１２とは異なる第１３軸Ｘ１３上に配置されている。

本例では、上記の各軸（第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５、第１１軸Ｘ１１～第１３軸Ｘ１３）は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の各軸に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、図１に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力軸Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の各軸に直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、入力軸Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図４参照）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定された第１ステータＳＴ１と、当該第１ステータＳＴ１に対して相対回転可能に支持された第１ロータＲＴ１と、を備えている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１分配用回転要素Ｅｓ１と、第２分配用回転要素Ｅｓ２と、第３分配用回転要素Ｅｓ３と、を備えている。第１分配用回転要素Ｅｓ１は、入力軸Ｉに駆動連結されている。第３分配用回転要素Ｅｓ３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。本実施形態では、第３分配用回転要素Ｅｓ３は、第１減速機ＲＤ１を介して、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第１分配用回転要素Ｅｓ１は、第１サンギヤＳ１である。そして、第２分配用回転要素Ｅｓ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３分配用回転要素Ｅｓ３は、第１リングギヤＲ１である。したがって、本実施形態に係る分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、第３分配用回転要素Ｅｓ３の順となっている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

第１減速機ＲＤ１は、第１回転電機ＭＧ１の回転を減速して分配用差動歯車機構ＳＰに伝達する減速用差動歯車機構である。第１減速機ＲＤ１は、第１減速用回転要素Ｅｒ１と、第２減速用回転要素Ｅｒ２と、第３減速用回転要素Ｅｒ３と、を備えている。第１減速用回転要素Ｅｒ１は、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１減速用回転要素Ｅｒ１は、第１ロータＲＴ１と同軸上に配置された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。第２減速用回転要素Ｅｒ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３分配用回転要素Ｅｓ３（ここでは、第１リングギヤＲ１）と一体的に回転するように連結されている。第３減速用回転要素Ｅｒ３は、非回転部材（例えば、第１減速機ＲＤ１等を収容するケース）に連結されている。つまり、第３減速用回転要素Ｅｒ３は、回転不能に支持されている。

本実施形態では、第１減速機ＲＤ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを備えた遊星歯車機構である。本例では、第１減速機ＲＤ１は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、当該第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第１減速用回転要素Ｅｒ１は、第２サンギヤＳ２である。そして、第２減速用回転要素Ｅｒ２は、第２キャリヤＣ２である。また、第３減速用回転要素Ｅｒ３は、第２リングギヤＲ２である。したがって、本実施形態に係る第１減速機ＲＤ１の各回転要素の回転速度の順は、第１減速用回転要素Ｅｒ１、第２減速用回転要素Ｅｒ２、第３減速用回転要素Ｅｒ３の順となっている。

このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２軸Ｘ２上に配置された減速用差動歯車機構としての第１減速機ＲＤ１を更に備え、
第１減速機ＲＤ１は、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結された第１減速用回転要素Ｅｒ１と、第３分配用回転要素Ｅｓ３と一体的に回転するように連結された第２減速用回転要素Ｅｒ２と、非回転部材に連結された第３減速用回転要素Ｅｒ３と、を備えている。

この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１を分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置しつつ、第１回転電機ＭＧ１からの回転を減速して分配用差動歯車機構ＳＰに伝達することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１からの回転を減速して分配用差動歯車機構ＳＰに伝達する構成としつつ、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法の拡大を抑制することができる。

第１ギヤＧ１は、入力軸Ｉと連結されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、入力軸Ｉと一体的に回転するように連結されている。第２ギヤＧ２は、第１分配用回転要素Ｅｓ１と連結されている。本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１係合装置ＣＬ１を介して、第１分配用回転要素Ｅｓ１（ここでは、第１サンギヤＳ１）と連結されている。また、本実施形態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、それぞれ入力側アイドラギヤ１に噛み合っている。

第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅｓ１との間の動力伝達経路に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅｓ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第２ギヤＧ２と第１分配用回転要素Ｅｓ１としての第１サンギヤＳ１との間の動力伝達経路に配置されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

なお、上述したように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は第２軸Ｘ２上に配置されている。しかし、第１係合装置ＣＬ１が第１軸Ｘ１上に配置されていても良い。この場合には、例えば、第１係合装置ＣＬ１を、入力軸Ｉと第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接するように配置することができる。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、及び第３分配用回転要素Ｅｓ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２分配用回転要素Ｅｓ２としての第１キャリヤＣ１と、第３分配用回転要素Ｅｓ３としての第１リングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。また、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

伝達機構Ｔは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達する。伝達機構Ｔは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間の動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置ＣＬｔを備えている。本実施形態では、伝達機構Ｔは、伝達係合装置ＣＬｔの係合の状態に応じて、変速比が異なる複数の変速段を形成可能な変速機ＴＭである。

変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達する。なお、変速機ＴＭは、形成された変速段に応じた変速比が１の場合、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転をそのまま第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達する。

本実施形態では、変速機ＴＭは、平行軸歯車式の変速機である。本実施形態では、変速機ＴＭは、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、第５ギヤＧ５と、第６ギヤＧ６と、変速出力軸６２と、を備えている。

第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、同軸上に配置されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第２軸Ｘ２上に配置されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２（ここでは、第１キャリヤＣ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３分配用回転要素Ｅｓ３（ここでは、第１リングギヤＲ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１減速機ＲＤ１の第２減速用回転要素Ｅｒ２（ここでは、第２キャリヤＣ２）とも一体的に回転するように連結されている。

また、本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭと分配用差動歯車機構ＳＰとが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。図示の例では、変速機ＴＭの第４ギヤＧ４及び第６ギヤＧ６が、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、伝達係合装置ＣＬｔも、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６は、同軸上に配置されている。本実施形態では、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６は、第４軸Ｘ４上に配置されている。

本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置された第１アイドラギヤ２１を介して、第３ギヤＧ３に駆動連結されている。つまり、第５ギヤＧ５及び第３ギヤＧ３が、それぞれ第１アイドラギヤ２１に噛み合っている。また、本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第５軸Ｘ５上に配置された第２アイドラギヤ２２を介して、第４ギヤＧ４に駆動連結されている。つまり、第６ギヤＧ６及び第４ギヤＧ４が、それぞれ第２アイドラギヤ２２に噛み合っている。本実施形態では、第１アイドラギヤ２１及び第２アイドラギヤ２２は、一体的に回転するように互いに連結されている。

本実施形態では、変速出力軸６２は、第４軸Ｘ４上に配置されている。そして、変速出力軸６２は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して相対的に回転可能に支持されている。また、本実施形態では、変速出力軸６２は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、変速出力軸６２は、第６ギヤＧ６を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速用クラッチＣｔ１と、第２変速用クラッチＣｔ２とを含む。第１変速用クラッチＣｔ１は、第５ギヤＧ５を変速出力軸６２に対して選択的に連結するように構成されている。第２変速用クラッチＣｔ２は、第６ギヤＧ６を変速出力軸６２に対して選択的に連結するように構成されている。本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２は、軸方向Ｌにおける第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との間に配置されている。本例では、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２のそれぞれは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比が、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。そのため、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態である場合に、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）が形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態である場合に、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）が形成される。なお、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２の双方が解放状態の場合には、いずれの変速段も形成されない。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間で動力伝達を行わないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。

第２減速機ＲＤ２は、伝達機構Ｔの回転を減速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達するように構成されている。第２減速機ＲＤ２は、第４減速用回転要素Ｅｒ４と、第５減速用回転要素Ｅｒ５と、第６減速用回転要素Ｅｒ６と、を備えている。第４減速用回転要素Ｅｒ４は、伝達機構Ｔの出力要素（ここでは、変速出力軸６２）と一体的に回転するように連結されている。第５減速用回転要素Ｅｒ５は、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の入力要素（ここでは、後述する第１差動ケース）と一体的に回転するように連結されている。第６減速用回転要素Ｅｒ６は、非回転部材（例えば、第２減速機ＲＤ２等を収容するケース）に連結されている。つまり、第６減速用回転要素Ｅｒ６は、回転不能に支持されている。

本実施形態では、第２減速機ＲＤ２は、第３サンギヤＳ３と第３キャリヤＣ３と第３リングギヤＲ３とを備えた遊星歯車機構である。本例では、第２減速機ＲＤ２は、第３ピニオンギヤＰ３を支持する第３キャリヤＣ３と、第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３サンギヤＳ３と、当該第３サンギヤＳ３に対して径方向Ｒの外側に配置されて第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３リングギヤＲ３と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第４減速用回転要素Ｅｒ４は、第３サンギヤＳ３である。そして、第５減速用回転要素Ｅｒ５は、第３キャリヤＣ３である。また、第６減速用回転要素Ｅｒ６は、第３リングギヤＲ３である。したがって、本実施形態に係る第２減速機ＲＤ２の各回転要素の回転速度の順は、第４減速用回転要素Ｅｒ４、第５減速用回転要素Ｅｒ５、第６減速用回転要素Ｅｒ６の順となっている。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の上記第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。

一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、一対の第１サイドギヤは、軸方向Ｌに並んで配置されている。軸方向第１側Ｌ１の第１サイドギヤには、当該第１サイドギヤから第１ドライブシャフトＤＳ１が軸方向第１側Ｌ１に延在するように配置されている。更に、この第１ドライブシャフトＤＳ１は、第２減速機ＲＤ２の第３サンギヤＳ３、第６ギヤＧ６、伝達係合装置ＣＬｔ、及び第５ギヤＧ５を軸方向Ｌに貫通するように、変速出力軸６２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。また、軸方向第２側Ｌ２の第１サイドギヤには、当該第１サイドギヤから第１ドライブシャフトＤＳ１が軸方向第２側Ｌ２に延在するように配置されている。

図１に示すように、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。つまり、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向第１側Ｌ１の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第２側Ｌ２に位置していると共に、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向第２側Ｌ２の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第２側Ｌ２の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第１側Ｌ１に位置している。なお、本実施形態では、「内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域」は、ダンパ装置ＤＰの軸方向Ｌの配置領域を含む。そのため、本実施形態では、「内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域」は、軸方向Ｌにおける、ダンパ装置ＤＰの軸方向第１側Ｌ１の端部と、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向第２側Ｌ２の端部との間の領域を指す。

また、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。図示の例では、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌにおける両端部の間に位置していると共に、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置している。

また、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。図示の例では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

また、伝達機構Ｔの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。図示の例では、伝達機構Ｔ（ここでは、変速機ＴＭ）の第３ギヤＧ３及び第５ギヤＧ５が、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に位置していると共に、残りの部分の全体が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

これらの構成によれば、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳとは別軸上に、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１回転電機ＭＧ１、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び伝達機構Ｔが配置されている。そして、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体と、第１回転電機ＭＧ１、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び伝達機構Ｔのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部とが、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。つまり、車両用駆動装置１００の構成要素の大部分が、内燃機関ＥＧと並列に配置されている。これにより、内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、伝達機構Ｔと、を備えた構成において、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが容易となっている。

また、上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、
第１軸Ｘ１上に配置され、入力軸Ｉと連結された第１ギヤＧ１と、
第２軸Ｘ２上に配置され、第１分配用回転要素Ｅｓ１と連結された第２ギヤＧ２と、
第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置された入力側アイドラギヤ１と、を更に備え、
第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、入力側アイドラギヤ１に噛み合っている。

この構成によれば、内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置された第１ギヤＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸に配置された第２ギヤＧ２とが、入力側アイドラギヤ１を介して駆動連結されている。これにより、内燃機関ＥＧと分配用差動歯車機構ＳＰとの径方向Ｒの距離を確保することが容易となる。その結果、内燃機関ＥＧ及び分配用差動歯車機構ＳＰの構成によらず、車両用駆動装置１００の構成要素の大部分を、内燃機関ＥＧと並列に配置することが容易となる。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが更に容易となる。

図２に示すように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。つまり、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１を介することなく、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２に駆動連結されている。

第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴ（図４参照）と電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定された第２ステータＳＴ２と、当該第２ステータＳＴ２に対して相対回転可能に支持された第２ロータＲＴ２と、を備えている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ３１と、カウンタ出力ギヤ３２と、これらのギヤ３１，３２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸３３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ３１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤ３１は、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結された第２ロータギヤＲＧ２に噛み合っている。第２ロータギヤＲＧ２は、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２及び第２ロータ軸ＲＳ２は、第１１軸Ｘ１１上に配置されている。

カウンタ出力ギヤ３２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。本実施形態では、カウンタ出力ギヤ３２は、カウンタ入力ギヤ３１よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、カウンタ出力ギヤ３２は、カウンタ入力ギヤ３１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、入力される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第２差動ケースには、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ３２に噛み合う第２差動入力ギヤ４２が、当該第２差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転するように連結されている。こうして、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２差動入力ギヤ４２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

以下では、軸方向Ｌに沿う軸方向視における、車両用駆動装置１００の各要素の位置関係について、図３を参照して説明する。なお、図３における矢印「Ｖ」は、車両に搭載された状態の車両用駆動装置１００の上下方向を示している。

図３に示すように、本実施形態では、第３軸Ｘ３、第２軸Ｘ２、第５軸Ｘ５、及び第４軸Ｘ４が、上下方向に並んで配置されている。これにより、車両の前後方向における車両用駆動装置１００の寸法を小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動装置１００の車両への搭載性を高めることができる。なお、図示の例では、第３軸Ｘ３、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第５軸Ｘ５、及び第４軸Ｘ４が、上方から当該記載の順に配置されている。そして、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２が、第３軸Ｘ３に対して水平方向の両側に配置されている。

図４に示すように、車両用駆動装置１００は、当該車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の制御を行うための制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように、内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように、第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように、第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔを動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、及びシフト位置センサＳｅ４からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。車速センサＳｅ２としては、例えば、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の入力要素又は出力要素の回転速度（角速度）を検出するセンサを用いることができる。主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて、上記の回転速度に比例する車速を算出する。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ４の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ４からの情報に基づいて、後述する車両用駆動装置１００における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図５に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図５に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔ（ここでは、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２）の状態を示す。なお、図５の第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、第１変速用クラッチＣｔ１、及び第２変速用クラッチＣｔ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達し、車両を走行させるモードである。このモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。ｅＴＣモードは、車両の発進時等、車速が比較的低い場合に選択される。本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（ここでは、第１キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、変速機ＴＭにおいて第１変速段（低速段）に応じた変速比で変速されて変速出力軸６２に伝達される。そのため、蓄電装置ＢＴの充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

図５に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となり、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。第１ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方の駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方の駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、車速及び蓄電装置ＢＴの充電量のそれぞれが規定値以上である場合に選択される。

本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態となるように制御される。そして、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧが停止し、第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、伝達係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて変速出力軸６２に伝達される。

本実施形態の第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態となるように制御される。そして、本実施形態の第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１～Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、伝達係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて変速出力軸６２に伝達される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。充電モードは、蓄電装置ＢＴの充電量が規定値未満である場合に選択される。

本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧがトルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧのトルクによって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向のトルクを出力することにより発電するように制御される。なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図６を参照して説明する。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の構成が、上記第１の実施形態のもの（図１参照）とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図６に示すように、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、遊星歯車型の差動歯車機構である。本例では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、内側ピニオンギヤＰ４１及び内側ピニオンギヤＰ４１と噛み合う外側ピニオンギヤＰ４２を支持する第４キャリヤＣ４と、内側ピニオンギヤＰ４１と噛み合う第４サンギヤＳ４と、外側ピニオンギヤＰ４２と噛み合う第４リングギヤＲ４と、を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第４リングギヤＲ４は、第２減速機ＲＤ２の第５減速用回転要素Ｅｒ５（ここでは、第３キャリヤＣ３）と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第４キャリヤＣ４は、軸方向第１側Ｌ１の第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。そして、第４サンギヤＳ４は、軸方向第２側Ｌ２の第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第１の実施形態と同様の動作モードを備えている（図５参照）。本実施形態の動作モードは、上記第１の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７及び図８を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第１及び第２の実施形態のもの（図１及び図６参照）とは異なっている。以下では、上記第１及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１及び第２の実施形態と同様とする。

図７に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭは、遊星歯車式の変速機である。そのため、本実施形態では、変速機ＴＭは、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、第５ギヤＧ５、及び第６ギヤＧ６の代わりに、第１変速用回転要素Ｅｔ１と、第２変速用回転要素Ｅｔ２と、第３変速用回転要素Ｅｔ３と、を備えている。第１変速用回転要素Ｅｔ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２と駆動連結されている。第２変速用回転要素Ｅｔ２は、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に駆動連結されている。本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３は、第４軸Ｘ４上に配置されている。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第５サンギヤＳ５と第５キャリヤＣ５と第５リングギヤＲ５とを備えた遊星歯車機構である。本例では、変速機ＴＭは、第５ピニオンギヤＰ５を支持する第５キャリヤＣ５と、第５ピニオンギヤＰ５に噛み合う第５サンギヤＳ５と、当該第５サンギヤＳ５に対して径方向Ｒの外側に配置されて第５ピニオンギヤＰ５に噛み合う第５リングギヤＲ５と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１は、第５リングギヤＲ５である。そして、第２変速用回転要素Ｅｔ２は、第５キャリヤＣ５である。また、第３変速用回転要素Ｅｔ３は、第５サンギヤＳ５である。したがって、本実施形態に係る変速機ＴＭの各回転要素の回転速度の順は、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、第３変速用回転要素Ｅｔ３の順となっている。

本実施形態では、第５キャリヤＣ５は、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第５リングギヤＲ５は、変速入力ギヤ６１と一体的に回転するように連結されている。変速入力ギヤ６１は、第５リングギヤＲ５と同軸上であって、第５リングギヤＲ５に対して径方向Ｒの外側に配置されている。変速入力ギヤ６１は、第５軸Ｘ５上に配置されたアイドラギヤ２３を介して、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置された第１分配出力ギヤ５１に駆動連結されている。つまり、変速入力ギヤ６１及び第１分配出力ギヤ５１が、それぞれアイドラギヤ２３に噛み合っている。第１分配出力ギヤ５１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２の代わりに、変速用クラッチＣｔと、変速用ブレーキＢｔとを含む。変速用クラッチＣｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、変速用クラッチＣｔは、第２変速用回転要素Ｅｔ２（ここでは、第５キャリヤＣ５）と第３変速用回転要素Ｅｔ３（ここでは、第５サンギヤＳ５）とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、変速用ブレーキＢｔは、第３変速用回転要素Ｅｔ３（ここでは、第５サンギヤＳ５）を非回転部材（例えば、伝達機構Ｔ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。また、本実施形態では、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。本例では、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔのそれぞれは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、変速用クラッチＣｔが解放状態であり、変速用ブレーキＢｔが係合状態である場合に、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）が形成される。また、変速用クラッチＣｔが係合状態であり、変速用ブレーキＢｔが解放状態である場合に、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）が形成される。なお、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔの双方が解放状態の場合には、いずれの変速段も形成されない。

図８に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔ（ここでは、変速用クラッチＣｔ、変速用ブレーキＢｔ）の状態を示す。なお、図８の第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、変速用クラッチＣｔ、及び変速用ブレーキＢｔの欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

図８に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となり、変速用クラッチＣｔが解放状態となり、変速用ブレーキＢｔが係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、変速用クラッチＣｔが解放状態となり、変速用ブレーキＢｔが係合状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、変速用クラッチＣｔが係合状態となり、変速用ブレーキＢｔが解放状態となるように制御される。そして、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧが停止し、第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、変速用クラッチＣｔが解放状態となり、変速用ブレーキＢｔが係合状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、変速用クラッチＣｔが係合状態となり、変速用ブレーキＢｔが解放状態となるように制御される。そして、本実施形態の第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。

本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔの双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧがトルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧのトルクによって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向のトルクを出力することにより発電するように制御される。

４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図９を参照して説明する。本実施形態は、アイドラギヤ１，２１，２２を備えていない点で、上記第１の実施形態（図１参照）と異なっている。また、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔの位置が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図９に示すように、本実施形態では、入力側アイドラギヤ１が設けられていない。これに伴い、本実施形態では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが、入力側アイドラギヤ１を介することなく互いに噛み合っている。また、本実施形態では、第１アイドラギヤ２１及び第２アイドラギヤ２２が設けられていない。これに伴い、本実施形態では、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とが、第１アイドラギヤ２１を介することなく互いに噛み合っている。そして、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とが、第２アイドラギヤ２２を介することなく互いに噛み合っている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第５ギヤＧ５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、変速出力軸６２が、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第１及び第２の実施形態と同様の動作モードを備えている（図５参照）。本実施形態の動作モードは、上記第１及び第２の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

上記のように、第１～第４の実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が、第２軸Ｘ２上に配置され、
第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第４軸Ｘ４上に配置され、
第１係合装置ＣＬ１が、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置され、
第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置され、
伝達係合装置ＣＬｔが、第４軸Ｘ４上に配置されている。

この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１及び第２係合装置ＣＬ２が、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１が、内燃機関出力軸ＥＳと同軸上、又は、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。更に、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１及び伝達係合装置ＣＬｔが、互いに同軸であって、内燃機関出力軸ＥＳ及び分配用差動歯車機構ＳＰとは別軸上に配置されている。このように、本構成によれば、第１回転電機ＭＧ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔが、少なくとも２つの軸上に分かれて配置されている。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが更に容易となる。

５．第５の実施形態
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０を参照して説明する。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、伝達係合装置ＣＬｔ、及び第１係合装置ＣＬ１のそれぞれの位置が、上記第２の実施形態のもの（図６参照）とは異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。

図１０に示すように、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結された第１ロータギヤＲＧ１が、第４ギヤＧ４に噛み合っている。第１ロータギヤＲＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１及び第１ロータ軸ＲＳ１は、第５軸Ｘ５上に配置されている。なお、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が第５軸Ｘ５上、つまり、分配用差動歯車機構ＳＰとは別軸上に配置されることに伴い、第１減速機ＲＤ１は設けられていない。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１の歯数が第４ギヤＧ４の歯数よりも少なく設定されていることにより、第１回転電機ＭＧ１の回転は、第１ロータギヤＲＧ１と第４ギヤＧ４との間で減速されて分配用差動歯車機構ＳＰに伝達される。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の第４リングギヤＲ４が、第１差動入力ギヤ４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４１は、第４リングギヤＲ４と同軸上であって、第４リングギヤＲ４に対して径方向Ｒの外側に配置されている。また、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の第１ドライブシャフトＤＳ１が、第２係合装置ＣＬ２、第４ギヤＧ４、分配用差動歯車機構ＳＰの第１サンギヤＳ１、第３ギヤＧ３、及び第２ギヤＧ２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５とは異なる第６軸Ｘ６上に配置されている。本実施形態では、変速出力軸６２も、第６軸Ｘ６上に配置されている。そして、第１差動入力ギヤ４１に噛み合う変速出力ギヤ６３が、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第５ギヤＧ５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、変速出力ギヤ６３は、第６ギヤＧ６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。本実施形態では、変速出力軸６２が、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６を軸方向Ｌに貫通するように配置され、伝達係合装置ＣＬｔと変速出力ギヤ６３とを連結している。なお、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔが第６軸Ｘ６上に配置され、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が第２軸Ｘ２上に配置されることに伴い、第２減速機ＲＤ２は設けられていない。本実施形態では、変速出力ギヤ６３の歯数が第１差動入力ギヤ４１の歯数よりも少なく設定されていることにより、変速機ＴＭの回転は、変速出力ギヤ６３と第１差動入力ギヤ４１との間で減速されて第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達される。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。なお、本実施形態においても、上記第２の実施形態のように、第１係合装置ＣＬ１が第２軸Ｘ２上に配置されていても良い。

また、本実施形態では、上記第４の実施形態と同様に、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とが、第１アイドラギヤ２１を介することなく互いに噛み合っている。そして、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とが、第２アイドラギヤ２２を介することなく互いに噛み合っている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第１、第２、及び第４の実施形態と同様の動作モードを備えている（図５参照）。本実施形態の動作モードは、上記第１、第２、及び第４の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

６．第６の実施形態
以下では、第６の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１１を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成と、第２係合装置ＣＬ２による連結対象とが、上記第５の実施形態のもの（図１０参照）とは異なっている。以下では、上記第５の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第５の実施形態と同様とする。

図１１に示すように、本実施形態の変速機ＴＭは、上記第３の実施形態のもの（図７参照）と同様に、第１変速用回転要素Ｅｔ１と、第２変速用回転要素Ｅｔ２と、第３変速用回転要素Ｅｔ３と、を備えた遊星歯車式の変速機である。本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３は、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１（ここでは、第５リングギヤＲ５）は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２（ここでは、第１キャリヤＣ１）と一体的に回転するように連結されている。また、第２変速用回転要素Ｅｔ２（ここでは、第５キャリヤＣ５）は、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、変速出力軸６２は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、本実施形態では、変速出力軸６２は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、変速出力軸６２は、第５サンギヤＳ５を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、変速出力軸６２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第５キャリヤＣ５と一体的に回転するように連結され、変速出力軸６２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の第４リングギヤＲ４と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、上記第３の実施形態と同様に、変速用クラッチＣｔと、変速用ブレーキＢｔとを含む。本実施形態では、変速用クラッチＣｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１（ここでは、第５リングギヤＲ５）と第２変速用回転要素Ｅｔ２（ここでは、第５キャリヤＣ５）とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、変速用ブレーキＢｔは、第３変速用回転要素Ｅｔ３（ここでは、第５サンギヤＳ５）を非回転部材（例えば、伝達機構Ｔ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。また、本実施形態では、変速用クラッチＣｔ及び変速用ブレーキＢｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３に対して軸方向第２側Ｌ２であって、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

また、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の第１ドライブシャフトＤＳ１が、伝達係合装置ＣＬｔ、変速機ＴＭの第５サンギヤＳ５、分配用差動歯車機構ＳＰの第１サンギヤＳ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第２ギヤＧ２を軸方向Ｌに貫通するように、変速出力軸６２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第２分配出力ギヤ５２に噛み合っている。本実施形態では、第２分配出力ギヤ５２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と同軸上であって、第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第２分配出力ギヤ５２は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第１分配用回転要素Ｅｓ１としての第１サンギヤＳ１と、第２分配用回転要素Ｅｓ２としての第１キャリヤＣ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第３の実施形態と同様の動作モードを備えている（図８参照）。本実施形態の動作モードは、上記第３の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

上記のように、第５及び第６の実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が第２軸Ｘ２上に配置され、
第１回転電機ＭＧ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第５軸Ｘ５上に配置され、
第１係合装置ＣＬ１が、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置され、
第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置され、
伝達係合装置ＣＬｔが、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第５軸Ｘ５とは異なる第６軸Ｘ６上、又は、第２軸Ｘ２上に配置されている。

この構成によれば、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１及び第２係合装置ＣＬ２が、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１が、内燃機関出力軸ＥＳと同軸上、又は、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。更に、第１回転電機ＭＧ１が、内燃機関出力軸ＥＳ及び分配用差動歯車機構ＳＰとは別軸上に配置されている。また、伝達係合装置ＣＬｔが、内燃機関出力軸ＥＳ、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び第１回転電機ＭＧ１とは別軸上に配置されている。このように、本構成によれば、第１回転電機ＭＧ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔが、少なくとも２つの軸上に分かれて配置されている。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが更に容易となる。

７．第７の実施形態
以下では、第７の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１２を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のもの（図１参照）とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図１２に示すように、本実施形態の変速機ＴＭは、上記第５の実施形態のもの（図１０参照）と同様に構成されている。具体的には、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５とは異なる第６軸Ｘ６上に配置されている。本実施形態では、変速出力軸６２も、第６軸Ｘ６上に配置されている。そして、第１差動入力ギヤ４１に噛み合う変速出力ギヤ６３が、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１及び第１差動入力ギヤ４１は、第４軸Ｘ４上に配置されている。そして、第１差動入力ギヤ４１は、傘歯車型の第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の第１差動ケースから径方向Ｒの外側に突出した状態で、当該第１差動ケースと一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とが、第１アイドラギヤ２１を介することなく互いに噛み合っている。更に、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とが、第２アイドラギヤ２２を介することなく互いに噛み合っている。なお、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔが第６軸Ｘ６上に配置され、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が第４軸Ｘ４上に配置されることに伴い、第２減速機ＲＤ２は設けられていない。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第５の実施形態と同様の動作モードを備えている（図５参照）。本実施形態の動作モードは、上記第５の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

８．第８の実施形態
以下では、第８の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１３を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの位置と、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の構成とが、上記第３の実施形態のもの（図７参照）とは異なっている。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。

図１３に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭの第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３は、第６軸Ｘ６上に配置されている。本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１（ここでは、第５リングギヤＲ５）と一体的に回転するように連結された変速入力ギヤ６１も、第６軸Ｘ６上に配置されている。そして、変速入力ギヤ６１は、アイドラギヤ２３を介することなく、第１分配出力ギヤ５１に噛み合っている。また、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔも、第６軸Ｘ６上に配置されている。

本実施形態では、変速出力軸６２も、第６軸Ｘ６上に配置されている。そして、第１差動入力ギヤ４１に噛み合う変速出力ギヤ６３が、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４１は、第４軸Ｘ４上に配置されている。そして、第１差動入力ギヤ４１は、傘歯車型の第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の第１差動ケースから径方向Ｒの外側に突出した状態で、当該第１差動ケースと一体的に回転するように連結されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第３の実施形態と同様の動作モードを備えている（図８参照）。本実施形態の動作モードは、上記第３の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

上記のように、第７及び第８の実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が、第２軸Ｘ２上に配置され、
第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第４軸Ｘ４上に配置され、
第１係合装置ＣＬ１が、第１軸Ｘ１上又は第２軸Ｘ２上に配置され、
第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置され、
伝達係合装置ＣＬｔが、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第４軸Ｘ４とは異なる第６軸Ｘ６上に配置されている。

この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１及び第２係合装置ＣＬ２が、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１が、内燃機関出力軸ＥＳと同軸上、又は、分配用差動歯車機構ＳＰと同軸上に配置されている。更に、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、内燃機関出力軸ＥＳ及び分配用差動歯車機構ＳＰとは別軸上に配置されている。また、伝達係合装置ＣＬｔが、内燃機関出力軸ＥＳ、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１とは別軸上に配置されている。このように、本構成によれば、第１回転電機ＭＧ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔが、少なくとも３つの軸上に分かれて配置されている。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが更に容易となる。

９．第９の実施形態
以下では、第９の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１４を参照して説明する。本実施形態は、第１減速機ＲＤ１が設けられていない点で、上記第７の実施形態（図１２参照）と異なっている。また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の位置が、上記第７の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第７の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第７の実施形態と同様とする。

図１４に示すように、本実施形態では、第１減速機ＲＤ１が設けられていない。これに伴い、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が、第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結された第１ロータギヤＲＧ１が、第４ギヤＧ４に噛み合っている。第１ロータギヤＲＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１及び第１ロータ軸ＲＳ１は、第５軸Ｘ５上に配置されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第７の実施形態と同様の動作モードを備えている（図５参照）。本実施形態の動作モードは、上記第７の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

１０．第１０の実施形態
以下では、第１０の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１５を参照して説明する。本実施形態は、第１減速機ＲＤ１が設けられていない点で、上記第８の実施形態（図１３参照）と異なっている。また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の位置が、上記第８の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第８の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第８の実施形態と同様とする。

図１５に示すように、本実施形態では、第１減速機ＲＤ１が設けられていない。これに伴い、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１が、第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結された第１ロータギヤＲＧ１が、第２分配出力ギヤ５２に噛み合っている。第１ロータギヤＲＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１及び第１ロータ軸ＲＳ１は、第５軸Ｘ５上に配置されている。また、本実施形態では、第２分配出力ギヤ５２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と同軸上であって、第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第２分配出力ギヤ５２は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第８の実施形態と同様の動作モードを備えている（図８参照）。本実施形態の動作モードは、上記第８の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

１１．第１１の実施形態
以下では、第１１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１６を参照して説明する。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の位置及び構成が、上記第６の実施形態のもの（図１１参照）とは異なっている。以下では、上記第６の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第６の実施形態と同様とする。

図１６に示すように、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。そして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の第１差動ケースには、第１差動入力ギヤ４１が一体的に回転するように連結されている。第１差動入力ギヤ４１は、第１差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４１は、第１軸Ｘ１～第６軸Ｘ６とは異なる第７軸Ｘ７上に配置された出力側アイドラギヤ７を介して、変速出力軸６２と一体的に回転するように連結された変速出力ギヤ６３に駆動連結されている。つまり、第１差動入力ギヤ４１及び変速出力ギヤ６３が、それぞれ出力側アイドラギヤ７に噛み合っている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第６の実施形態と同様の動作モードを備えている（図８参照）。本実施形態の動作モードは、上記第６の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

１２．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動部１００Ａと第２駆動部１００Ｂとを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が第１駆動部１００Ａを備え、第２駆動部１００Ｂを備えていない構成としても良い。この場合、図１７に示すように、第１駆動部１００Ａが第２回転電機ＭＧ２を備えていても良い。図１７に示す例では、第１差動入力ギヤ４１を備えた構成において、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転する第２ロータギヤＲＧ２が、第１差動入力ギヤ４１の周方向における変速出力ギヤ６３とは異なる位置で、第１差動入力ギヤ４１に噛み合っている。また、図示は省略するが、第２ロータギヤＲＧ２が変速出力ギヤ６３に噛み合う構成であっても良い。これらの構成では、第２回転電機ＭＧ２は、変速機ＴＭ（伝達機構Ｔ）を介することなく、変速機ＴＭ（伝達機構Ｔ）と第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路に駆動連結されている。なお、車両用駆動装置１００が第２回転電機ＭＧ２を備えていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で実現される車両用駆動装置１００の動作モードが、上述した電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、いわゆるスプリットハイブリッドモードを実現するように構成されていても良い。ここで、スプリットハイブリッドモードとは、内燃機関ＥＧのトルクを第１回転電機ＭＧ１と伝達機構Ｔとに分配し、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰したトルクを伝達機構Ｔに伝達するモードである。この場合、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第２分配用回転要素Ｅｓ２、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第３分配用回転要素Ｅｓ３の順とすると良い。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰをシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成する場合、サンギヤを第３分配用回転要素Ｅｓ３として第１ロータＲＴ１に駆動連結し、キャリヤを第１分配用回転要素Ｅｓ１として入力軸Ｉに駆動連結し、リングギヤを第２分配用回転要素Ｅｓ２として分配用差動歯車機構ＳＰの出力要素とすることができる。このモードでは、第１回転電機ＭＧ１は正回転しつつ負トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、当該第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力する。そして、当該第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、伝達機構Ｔに伝達される。

（３）上記の実施形態では、変速機ＴＭが第１変速段（低速段）及び第２変速段（高速段）の２つの変速段のいずれかを形成する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが、３つ以上の変速段のいずれかを形成する構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明したが、そのような構成には限定されるない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰが、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のような他の差動歯車装置により構成されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれが摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの少なくとも１つが噛み合い式係合装置であっても良い。なお、上記のように、伝達係合装置ＣＬｔが複数の係合装置を含む場合には、それらの一部を噛み合い式係合装置としても良いし、全部を噛み合い式係合装置としても良い。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、それらの差動歯車機構の間の動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、Ｉ：入力軸、ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）、ＲＴ１：第１ロータ（ロータ）、ＳＰ：分配用差動歯車機構、Ｅｓ１：第１分配用回転要素、Ｅｓ２：第２分配用回転要素、Ｅｓ３：第３分配用回転要素、ＤＦ１：第１出力用差動歯車機構（出力用差動歯車機構）、Ｔ：伝達機構、ＣＬｔ：伝達係合装置、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＥＧ：内燃機関、ＥＳ：内燃機関出力軸、Ｗ１：第１車輪（車輪）、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｌ：軸方向

Claims (6)

1. 内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
   ロータを備えた回転電機と、
   第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
   前記分配用差動歯車機構と前記出力用差動歯車機構との間の動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、
   前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置され、前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
   前記入力軸が、第１軸上に配置され、
   前記分配用差動歯車機構が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記回転電機、前記出力用差動歯車機構、及び前記伝達機構が、前記第１軸とは別軸上に配置され、
   前記分配用差動歯車機構の軸方向の配置領域の全体が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
   前記回転電機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部と、前記出力用差動歯車機構の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部と、前記伝達機構の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部とが、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複している、車両用駆動装置。
2. 前記第１軸上に配置され、前記入力軸と連結された第１ギヤと、
   前記第２軸上に配置され、前記第１分配用回転要素と連結された第２ギヤと、
   前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されたアイドラギヤと、を更に備え、
   前記第１ギヤ及び前記第２ギヤが、前記アイドラギヤに噛み合っている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機が、前記第２軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第４軸上に配置され、
   前記第１係合装置が、前記第１軸上又は前記第２軸上に配置され、
   前記第２係合装置が、前記第２軸上に配置され、
   前記伝達係合装置が、前記第４軸上に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記出力用差動歯車機構が前記第２軸上に配置され、
   前記回転電機が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第５軸上に配置され、
   前記第１係合装置が、前記第１軸上又は前記第２軸上に配置され、
   前記第２係合装置が、前記第２軸上に配置され、
   前記伝達係合装置が、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第５軸とは異なる第６軸上、又は、前記第２軸上に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機が、前記第２軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第４軸上に配置され、
   前記第１係合装置が、前記第１軸上又は前記第２軸上に配置され、
   前記第２係合装置が、前記第２軸上に配置され、
   前記伝達係合装置が、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第４軸とは異なる第６軸上に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第２軸上に配置された減速用差動歯車機構を更に備え、
   前記減速用差動歯車機構は、前記ロータと一体的に回転するように連結された第１減速用回転要素と、前記第３分配用回転要素と一体的に回転するように連結された第２減速用回転要素と、非回転部材に連結された第３減速用回転要素と、を備えている、請求項３又は５に記載の車両用駆動装置。

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