JP2024051896A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パラレルハイブリッド、電気自動車、電気式トルクコンバータの各モードを実行可能であり、電気自動車モードにおいて大きなトルクを確保する。【解決手段】第１遊星歯車機構１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３を備え、第２遊星歯車機構２は、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６を備える。第１回転要素Ｅ１は内燃機関ＥＧに、第３回転要素Ｅ３は回転電機ＭＧに、第５回転要素Ｅ５は出力部材ＯＵＴに駆動連結される。第２回転要素Ｅ２と第４回転要素Ｅ４とは連動して回転する。第１クラッチ１Ｃは第１遊星歯車機構１の回転要素の２つ、第２クラッチ２Ｃは第２遊星歯車機構２の回転要素の２つを選択的に係合し、第１ブレーキ１Ｂは第１回転要素Ｅ１を、第２ブレーキ２Ｂは第６回転要素Ｅ６を、非回転部材９０に選択的に係合する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構とを備えた車両用駆動装置に関する。

特表２０２０－５２５３５８号公報には、内燃機関（３）に駆動連結される入力部材（８）と、車輪に駆動連結される出力部材（７）と、回転電機（４）と、第１遊星歯車機構（１０）と、第２遊星歯車機構（１９）とを備えたハイブリッド車（車両用駆動装置（２））が開示されている（背景技術及び発明の概要において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。第１遊星歯車機構（１０）は、内燃機関（３）からのトルクと回転電機（４）からのトルクとが合流する機構であり、第２遊星歯車機構（１９）は、２段の変速段を有した変速機を構成しており、内燃機関（３）及び回転電機（４）の少なくとも一方からの回転を変速して出力部材（７）に出力する機構である。この車両用駆動装置（２）は、内燃機関（３）のトルク及び回転電機（４）のトルクの双方が出力部材（７）に伝達されるパラレルハイブリッドモード（ＰＭ）、回転電機（４）のトルクのみが出力部材（７）に伝達されるＥＶモード（電気自動車モード、ＥＭ）、内燃機関（３）と回転電機（４）との回転速度の比を可変としつつ内燃機関（３）のトルク及び回転電機（４）のトルクを第１遊星歯車機構（１０）により合流させて出力部材（７）に伝達する電気式トルクコンバータモード（ＣＶＴＭ）等が実行可能である。尚、ＥＶモードには、内燃機関（３）の動力により第２の回転電機（３４）が発電した電力で回転電機（４）を駆動するシリーズハイブリッドモードを含む。

第１遊星歯車機構（１０）は、第１クラッチ（１６）の係合状態によって、第１遊星歯車機構（１０）が固定されて回転要素が一体回転する状態と、第１遊星歯車機構の回転要素が相対回転可能な状態とに切り替え可能に構成されている。また、内燃機関（３）のクランクシャフト（１８）と入力部材（８）との間には、両者の間での動力伝達を断接可能な第２クラッチ（１７）が備えられており、ＥＶモードにおいては、内燃機関（３）から出力部材への動力伝達を切り離すことが可能である。

特表２０２０－５２５３５８号公報

一般的に、このようなハイブリッド車両における車両用駆動装置では、車両の走行速度が低い動作領域においてＥＶモードが選択され、走行速度が高くなるとパラレルハイブリッドモードへと遷移することが多い。車両の走行速度が低い動作領域では、車両を円滑に走行させるために大きなトルクが確保できることが好ましい。しかし、上記の構造の車両用駆動装置では、ＥＶモードとパラレルハイブリッドモードとの双方で、第１クラッチ（１６）が係合されて第１遊星歯車機構（１０）が直結状態となることから、内燃機関（３）からのトルクがない分、ＥＶモードで第２遊星歯車機構に伝達されるトルクは、パラレルハイブリッドモードで第２遊星歯車機構に伝達されるトルクに比べて小さくなる。この関係は、ＥＶモードと電気式トルクコンバータモードとの間でも同様である。このように、上記の構造の車両用駆動装置では、ＥＶモードにおけるトルクが、パラレルハイブリッドモード及び電気式トルクコンバータモードに比べて小さくなるため、ＥＶモードにおける発進性能や加速性能が不十分となる場合があった。

そこで、パラレルハイブリッドモード、電気自動車モード、電気式トルクコンバータモードを実行可能であると共に、電気自動車モードにおいて大きなトルクを確保し易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記課題に鑑みた車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、回転速度の順に第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１遊星歯車機構と、回転速度の順に第４回転要素、第５回転要素、及び第６回転要素を備えた第２遊星歯車機構と、第１クラッチと、第２クラッチと、第１ブレーキと、第２ブレーキと、を備えた車両用駆動装置であって、前記第１回転要素は、前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素は、前記回転電機に駆動連結され、前記第５回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、前記第２回転要素と前記第４回転要素とが互いに連動して回転するように構成され、前記第１クラッチは、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成され、前記第２クラッチは、前記第４回転要素、前記第５回転要素、及び前記第６回転要素の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成され、前記第１ブレーキは、前記第１回転要素を非回転部材に選択的に係合するように構成され、前記第２ブレーキは、前記第６回転要素を前記非回転部材に選択的に係合するように構成されている。

本構成によれば、第１クラッチ及び第１ブレーキを解放状態とすることで、内燃機関と回転電機との回転速度の比を可変としつつ内燃機関のトルクと回転電機のトルクの双方を第１遊星歯車機構により合流させて第２遊星歯車機構に伝達する動作モード、いわゆる電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）を実現することができる。また、第１クラッチを係合状態、且つ、第１ブレーキを解放状態とすることで、第１遊星歯車機構の３つの回転要素を一体的に回転する状態として内燃機関のトルクと回転電機のトルクの双方を第２遊星歯車機構に伝達する動作モード、いわゆるパラレルハイブリッドモード（ＨＶモード）を実現することができる。また、第１クラッチを解放状態、且つ、第１ブレーキを係合状態とすることで、内燃機関のトルクを第２遊星歯車機構に伝達せず、回転電機のトルクを第２遊星歯車機構に伝達するモード、いわゆる電気自動車モード（ＥＶモード）を実現することができる。

また本構成によれば、ＥＶモードにおいて、回転電機に駆動連結された第３回転要素の回転を第１遊星歯車機構により減速して第２遊星歯車機構に伝達することができる。従って、第１遊星歯車機構を直結状態とするパラレルハイブリッドモード（ＨＶモード）とは異なり、ＥＶモードにおいて回転電機のトルクを増幅して車輪に伝達できるため、ＥＶモードにおけるトルクを大きく確保し易い。さらに本構成によれば、第２遊星歯車機構において第２クラッチ及び第２ブレーキの係合の状態を制御することにより、高速段と低速段と動力伝達を行わない中立段（ニュートラル）とを実現することができる。従ってｅＴＣモード、ＨＶモード、及びＥＶモードのそれぞれで２つの変速段を切り替えることができると共に、中立段とすることもできる。このように、本構成によれば、パラレルハイブリッドモード、電気自動車モード、電気式トルクコンバータモードを実行可能であると共に、電気自動車モードにおいて大きなトルクを確保し易い車両用駆動装置を実現することができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の第１の構成例を示すスケルトン図 第２回転電機を備えた車両用駆動装置の第１の構成例を示すスケルトン図 第２回転電機を備えた車両用駆動装置の第２の構成例を示すスケルトン図 第１係合装置及び第２係合装置の構成例を示す断面図 第３係合装置の構成例を示す断面図 第１の構成例の車両用駆動装置の速度線図 車両用駆動装置の第２の構成例を示すスケルトン図 第２の構成例の車両用駆動装置の速度線図 変速段のステップ比の説明図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面も参照して説明する。以下、中核となる構成については、２つの形態を例示して説明する。図１に例示する第１の構成例は「第１車両用駆動装置１００Ａ」であり、図７に例示する第２の構成例は「第２車両用駆動装置１００Ｂ」である。特に区別の必要がない場合には、単に「車両用駆動装置１００」と称して説明する。

本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。また、本明細書において「連動して回転する」とは、クラッチ等の係合要素を介することなく連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一定の変速比で変速されて同期回転する状態の他、同速回転する状態、一体回転する状態を含む。

また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向における配置領域が重複する」とは、一方の部材の特定方向における配置領域内に、他方の部材の特定方向における配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１０と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、回転電機ＭＧと、第１遊星歯車機構１と、第２遊星歯車機構２と、第１クラッチ１Ｃと、第２クラッチ２Ｃと、第１ブレーキ１Ｂと、第２ブレーキ２Ｂとを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、出力部材ＯＵＴに伝達された動力を一対の車輪Ｗに分配する出力用差動歯車機構７も備えている。出力用差動歯車機構７は、例えば傘歯車式の差動歯車機構により構成されている。本実施形態では、出力用差動歯車機構７へ動力を伝達する差動入力ギヤＧ５が出力部材ＯＵＴに相当する。尚、出力用差動歯車機構７は遊星歯車機構により構成されてもよい。

本実施形態では、第１クラッチ１Ｃと第１ブレーキ１Ｂとを備えて第１係合装置４が構成され、第２クラッチ２Ｃと第２ブレーキ２Ｂとを備えて第２係合装置５が構成されている。詳細は図４も参照して後述するが、本実施形態では、第１クラッチ１Ｃ及び第２クラッチ２Ｃは、それぞれ第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材４２を備えた同一構成のクラッチ機構Ｃであり、第１ブレーキ１Ｂ及び第２ブレーキ２Ｂは、それぞれ第３摩擦部材４５及び第４摩擦部材４６を備えた同一構成のブレーキ機構Ｂである。そして、第１係合装置４及び第２係合装置５は、それぞれ同一構成のクラッチ機構Ｃ及びブレーキ機構Ｂを備え、クラッチ機構Ｃ及びブレーキ機構Ｂが排他的に係合状態となる状態、及び、クラッチ機構Ｃ及びブレーキ機構Ｂが共に解放状態となる状態（中立状態・ニュートラル状態）を実現することができる同一構成の摩擦係合装置として構成されている。

内燃機関ＥＧ、入力部材１０、第１遊星歯車機構１、及び第１係合装置４は、第１軸Ａ１上に配置されている。また、回転電機ＭＧは、第１軸Ａ１と平行且つ別軸の第２軸Ａ２上に配置されている。第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な別軸である第３軸Ａ３には、回転電機ＭＧと第１遊星歯車機構１との間で動力を伝達する第１アイドラギヤＧ３が配置されている。第２遊星歯車機構２及び第２係合装置５は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３に平行且つ別軸の第４軸Ａ４に配置されている。出力用差動歯車機構７及び一対の車輪Ｗは、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第４軸Ａ４に平行且つ別軸の第５軸Ａ５に配置されている。

以下、第１軸Ａ１に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。尚、第１軸Ａ１から第５軸Ａ５は、全て平行であるから、軸方向Ｌはどの軸を基準として定義されてもよい。第１軸Ａ１から第５軸Ａ５に平行な他の軸が定義された場合、当該軸に平行な方向も軸方向Ｌである。また、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、第１遊星歯車機構１に対して、入力部材１０が内燃機関ＥＧに連結される側を軸方向第１側Ｌ１とする。また、各軸に対して、軸方向Ｌに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と記す場合がある。

回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１００のケース９０などの非回転部材に固定されたステータＳＴと、ステータＳＴに対して回転自在にケース９０に支持されたロータＲＴとを備えている。また、ロータＲＴには、ロータＲＴと一体回転するように第２入力部材２０が連結されている。回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置から供給される電力により回転するモータとしての機能（力行機能）と、ロータＲＴの回転により発電し蓄電装置を充電するジェネレータとしての機能（回生機能）とを有している。

第１遊星歯車機構１は、いわゆる分配用差動歯車機構（分配用遊星歯車機構）である。第１遊星歯車機構１は、回転速度の順に第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備えている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。図１に示す形態（第１車両用駆動装置１００Ａ）では、第１回転要素Ｅ１が、第１サンギヤＳ１、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１、第３回転要素Ｅ３が第１リングギヤＲ１である。後述するように、図７に示す別の形態（第２車両用駆動装置１００Ｂ）では、第１回転要素Ｅ１が、第１リングギヤＲ１、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１、第３回転要素Ｅ３が第１サンギヤＳ１である。

第１遊星歯車機構１は、複数の第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、複数の第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に対して径方向の外側に配置されて複数の第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。尚、第１キャリヤＣ１はピニオンシャフトを支持しており、第１ピニオンギヤＰ１は、ピニオンシャフトに回転自在に支持されることによって第１キャリヤＣ１に支持されている。

第２遊星歯車機構２は、いわゆる変速用遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構２は、回転速度の順に第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６を備えている。第１車両用駆動装置１００Ａ及び第２車両用駆動装置１００Ｂ共に、第４回転要素Ｅ４が第２リングギヤＲ２、第５回転要素Ｅ５が第２キャリヤＣ２、第６回転要素Ｅ６が第２サンギヤＳ２である。

第２遊星歯車機構２は、複数の第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、複数の第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に対して径方向の外側に配置されて複数の第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。尚、第２キャリヤＣ２はピニオンシャフトを支持しており、第２ピニオンギヤＰ２は、ピニオンシャフトに回転自在に支持されることによって第２キャリヤＣ２に支持されている。

本実施形態の車両用駆動装置１００は、図２及び図３に示すように、上述した回転電機ＭＧとは別の第２回転電機ＭＧ２を備えて構成されていてもよい。回転電機ＭＧを第２回転電機ＭＧ２と区別する場合、当該回転電機ＭＧを第１回転電機ＭＧ１と称する。第２回転電機ＭＧ２は、図１及び図７に示す車輪Ｗ（第１車輪Ｗ１）とは独立して回転する別の車輪である第２車輪Ｗ２に駆動連結される、又は、第２遊星歯車機構２の第５回転要素Ｅ５（第２キャリヤＣ２）と第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路を構成する何れかの回転要素に駆動連結される。

第２回転電機ＭＧ２も、車両用駆動装置１００のケース９０などの非回転部材に固定されたステータＳＴと、ステータＳＴに対して回転自在にケース９０に支持されたロータＲＴとを備えている。尚、第２回転電機ＭＧ２も、不図示の蓄電装置から供給される電力により回転するモータとしての機能（力行機能）と、ロータＲＴの回転により発電し蓄電装置を充電するジェネレータとしての機能（回生機能）とを有している。蓄電装置は、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とで共通であってもよいし、異なっていてもよい。

図２は、第２回転電機ＭＧ２が、第１車輪Ｗ１とは独立して回転する第２車輪Ｗ２に駆動連結される形態の一例を示している。例えば、第１車輪Ｗ１を車両の前輪とし、第２車輪Ｗ２を車両の後輪とすることによって４輪駆動の車両を実現することができる。第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１から第５軸Ａ５とは独立した第６軸Ａ６に配置されている。第６軸Ａ６には、第３遊星歯車機構３及び第３係合装置６も配置されている。第３係合装置６は、第３クラッチ３Ｃ及び第３ブレーキ３Ｂを備えて構成されている。また、第６軸Ａ６に平行且つ別軸の第７軸Ａ７には、第３遊星歯車機構３を介して第２回転電機ＭＧ２に駆動連結される第２アイドラギヤＧ７が配置されている。また、第６軸Ａ６及び第７軸Ａ７に平行且つ別軸の第８軸Ａ８には、一対の第２車輪Ｗ２に動力を分配する第２出力用差動歯車機構８、及び第２出力用差動歯車機構８への入力ギヤである第２差動入力ギヤＧ８が配置されている。第２出力用差動歯車機構８は例えば傘歯車機構であるが、遊星歯車機構によって構成されていてもよい。第２アイドラギヤＧ７は、第２差動入力ギヤＧ８と噛み合っており、第３遊星歯車機構３と第２出力用差動歯車機構８との間で動力を伝達する。

第３遊星歯車機構３は、変速用遊星歯車機構である。第３遊星歯車機構３は、複数の第３ピニオンギヤＰ３を支持する第３キャリヤＣ３と、複数の第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３に対して径方向の外側に配置されて複数の第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３キャリヤＣ３はピニオンシャフトを支持しており、第３ピニオンギヤＰ３は、ピニオンシャフトに回転自在に支持されることによって第３キャリヤＣ３に支持されている。

図３は、第２回転電機ＭＧ２が、第２遊星歯車機構２の第５回転要素Ｅ５（第２キャリヤＣ２）と第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路を構成する何れかの回転要素に駆動連結される形態の一例を示している。ここでは、第２回転電機ＭＧ２が、差動入力ギヤＧ５に駆動連結される形態を例示している。

第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１から第５軸Ａ５に平行且つ別軸の第６軸Ａ６に配置されている。図２に示す形態では、第６軸Ａ６は、第１軸Ａ１から第５軸Ａ５とは独立していたが、図３に示す形態では、第６軸Ａ６は、第１軸Ａ１から第５軸Ａ５に平行である。図２に示す形態と同様に、第６軸Ａ６には、第３遊星歯車機構３及び第３係合装置６も配置されている。第３係合装置６は、第３クラッチ３Ｃ及び第３ブレーキ３Ｂを備えて構成されている。また、第１軸Ａ１から第６軸Ａ６に平行且つ別軸の第７軸Ａ７には、第３遊星歯車機構３を介して第２回転電機ＭＧ２に駆動連結される第２アイドラギヤＧ７が配置されている。第２アイドラギヤＧ７は、差動入力ギヤＧ５と噛み合っており、第３遊星歯車機構３と出力用差動歯車機構７との間で動力を伝達する。第３遊星歯車機構３の構成は、図２に示す形態と図３に示す形態とで同一である。

即ち、図２に示す形態と図３に示す形態とでは、第２回転電機ＭＧ２から第２アイドラギヤＧ７までの動力伝達経路の構成は共通であり、第２アイドラギヤＧ７が噛み合うギヤ（動力伝達の対象となる回転要素）が異なっている。図２に示す形態では、第２アイドラギヤＧ７は第２差動入力ギヤＧ８と噛み合っており、図３に示す形態では、第２アイドラギヤＧ７は差動入力ギヤＧ５と噛み合っている。差動入力ギヤＧ５は、第２遊星歯車機構２の第５回転要素Ｅ５（第２キャリヤＣ２）と第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路を構成する回転要素である。

以下、車両用駆動装置１００の動力伝達経路について説明する。まず、図１に示す第１車両用駆動装置１００Ａについて説明する。第１遊星歯車機構１の第１回転要素Ｅ１である第１サンギヤＳ１は、入力部材１０に駆動連結されている。また、第３回転要素Ｅ３である第１リングギヤＲ１は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。図１に示すように、第１リングギヤＲ１は、第１アイドラギヤＧ３を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。また、第１遊星歯車機構１の第２回転要素Ｅ２である第１キャリヤＣ１と、第２遊星歯車機構２の第４回転要素Ｅ４である第２リングギヤＲ２とが互いに連動して回転するように構成されている。そして、第５回転要素Ｅ５である第２キャリヤＣ２が出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。

第１クラッチ１Ｃは、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成されている。具体的には、第１クラッチ１Ｃは、第１回転要素Ｅ１である第１サンギヤＳ１と第２回転要素Ｅ２である第１キャリヤＣ１とを選択的に係合するように構成されている。また、第２クラッチ２Ｃは、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成されている。具体的には、第２クラッチ２Ｃは、第４回転要素Ｅ４である第２リングギヤＲ２と第６回転要素Ｅ６である第２サンギヤＳ２とを選択的に係合するように構成されている。

また、第１ブレーキ１Ｂは、第１回転要素Ｅ１を非回転部材であるケース９０に選択的に係合するように構成されており、第２ブレーキ２Ｂは、第６回転要素Ｅ６を非回転部材であるケース９０に選択的に係合するように構成されている。具体的には、第１ブレーキ１Ｂは、第１サンギヤＳ１をケース９０に選択的に係合するように構成されており、第２ブレーキ２Ｂは、第２サンギヤＳ２をケース９０に選択的に係合するように構成されている。

上述したように、第１遊星歯車機構１は第１軸Ａ１に配置され、回転電機ＭＧは第２軸Ａ２に配置されている。回転電機ＭＧのロータＲＴには第２入力部材２０が連結され、第２入力部材２０には回転電機側入力ギヤＧ２が連結されている。回転電機ＭＧのロータＲＴと回転電機側入力ギヤＧ２とは一体的に回転する。回転電機ＭＧは、第１遊星歯車機構１の第３回転要素Ｅ３である第１リングギヤＲ１に駆動連結されている。図１に示す形態では、第３軸Ａ３に配置された第１アイドラギヤＧ３を介して、回転電機ＭＧと第１リングギヤＲ１とが駆動連結されている。第１リングギヤＲ１の径方向外側には、第１リングギヤＲ１と一体的に回転する第１伝達ギヤＧ１１が形成されている。第１伝達ギヤＧ１１は第１アイドラギヤＧ３に噛み合い、第１アイドラギヤＧ３は回転電機側入力ギヤＧ２に噛み合っている。

上述したように、第１リングギヤＲ１（第３回転要素Ｅ３）は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。また、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）は、入力部材１０に連結され、入力部材１０と一体的に回転する。そして、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）は、第２遊星歯車機構２に駆動連結される第２伝達ギヤＧ１２に連結されて第２伝達ギヤＧ１２と一体的に回転する。また、第１キャリヤＣ１は、第１クラッチ１Ｃの第１摩擦部材４１にも連結され、当該第１摩擦部材４１とも一体的に回転する。尚、第１サンギヤＳ１は、第１クラッチ１Ｃの第２摩擦部材４２及び第３摩擦部材４５にも連結され、これら第２摩擦部材４２及び第３摩擦部材４５とも一体的に回転する。

上述したように、第１係合装置４は、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂを備えて構成されている。第１係合装置４は第１軸Ａ１に配置されており、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂも第１軸Ａ１に配置されている。また、第１クラッチ１Ｃは、第１摩擦部材４１と第２摩擦部材４２とを備えて構成され、第１ブレーキ１Ｂは、第３摩擦部材４５と第４摩擦部材４６とを備えて構成されている。上述したように、第１摩擦部材４１は、第１キャリヤＣ１と一体的に回転し、第２摩擦部材４２は第１サンギヤＳ１と一体的に回転する。従って、第１クラッチ１Ｃは、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）と第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）とを選択的に係合する。また、上述したように、第３摩擦部材４５は第１サンギヤＳ１と一体的に回転する。そして、第４摩擦部材４６は非回転部材であるケース９０に連結されて固定されている。従って、第１ブレーキ１Ｂは、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）をケース９０に選択的に係合する。

第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２（第４回転要素Ｅ４）の径方向外側には、第２リングギヤＲ２と一体的に回転する第３伝達ギヤＧ２１が形成されている。第１遊星歯車機構１からの動力は、第１キャリヤＣ１に連結された第２伝達ギヤＧ１２と噛み合う第３伝達ギヤＧ２１を介して第２遊星歯車機構２に伝達される。

第２リングギヤＲ２（第４回転要素Ｅ４）は、第２クラッチ２Ｃの第１摩擦部材４１に連結されて第１摩擦部材４１と一体的に回転する。また、第２サンギヤＳ２（第６回転要素Ｅ６）は、第２クラッチ２Ｃの第２摩擦部材４２及び第２ブレーキ２Ｂの第３摩擦部材４５に連結され、これら第２摩擦部材４２及び第３摩擦部材４５と一体的に回転する。第２キャリヤＣ２（第５回転要素Ｅ５）は、出力ギヤＧ４に連結されて出力ギヤＧ４と一体的に回転する。出力ギヤＧ４は、出力部材ＯＵＴである差動入力ギヤＧ５と噛み合っている。

上述したように、第２係合装置５は、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂを備えて構成されている。第２係合装置５は第４軸Ａ４に配置されており、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂも第４軸Ａ４に配置されている。また、第２クラッチ２Ｃは、第１摩擦部材４１と第２摩擦部材４２とを備えて構成され、第２ブレーキ２Ｂは、第３摩擦部材４５と第４摩擦部材４６とを備えて構成されている。上述したように、第１摩擦部材４１は、第２リングギヤＲ２と一体的に回転し、第２摩擦部材４２は第２サンギヤＳ２と一体的に回転する。従って、第２クラッチ２Ｃは、第２リングギヤＲ２（第４回転要素Ｅ４）と第２サンギヤＳ２（第６回転要素Ｅ６）とを選択的に係合する。また、上述したように、第３摩擦部材４５は第２サンギヤＳ２と一体的に回転する。そして、第４摩擦部材４６は非回転部材であるケース９０に連結されて固定されている。従って、第２ブレーキ２Ｂは、第２サンギヤＳ２（第６回転要素Ｅ６）をケース９０に選択的に係合する。

上述したように、本実施形態では、第１係合装置４と第２係合装置５とは、同一の構成である。ここで、図４の断面図も参照して第１係合装置４及び第２係合装置５の構造について説明する。第１クラッチ１Ｃ及び第２クラッチ２Ｃは、同一構成のクラッチ機構Ｃを備え、第１ブレーキ１Ｂ及び第２ブレーキ２Ｂは、同一構成のブレーキ機構Ｂを備えている。

クラッチ機構Ｃは、複数の第１摩擦部材４１と複数の第２摩擦部材４２とを備えている。複数の第１摩擦部材４１は、第１支持部材４３に支持されており、複数の第２摩擦部材４２は、第２支持部材４４に支持されている。複数の第１摩擦部材４１と複数の第２摩擦部材４２とは、軸方向Ｌに沿って互い違いに配置されている。また、第１支持部材４３と第２支持部材４４とは、互いに相対回転可能である。また、第１支持部材４３は、係合出力部材５９と一体的に回転し、第２支持部材４４は、係合入力部材４０と一体的に回転する。クラッチ機構Ｃは、互いに相対回転自在な係合入力部材４０と係合出力部材５９とを選択的に係合するように構成されている。

ブレーキ機構Ｂは、複数の第３摩擦部材４５と複数の第４摩擦部材４６とを備えている。複数の第３摩擦部材４５は、第３支持部材４７に支持されており、複数の第４摩擦部材４６は、第４支持部材４８に支持されている。複数の第３摩擦部材４５と複数の第４摩擦部材４６とは、軸方向Ｌに沿って互い違いに配置されている。第４支持部材４８は、ケース９０に固定された非回転部材であり、第３支持部材４７は第４支持部材４８に対して回転可能である。また、第３支持部材４７は、第２支持部材４４に連結されており、係合入力部材４０と一体的に回転する。ブレーキ機構Ｂは、係合入力部材４０と非回転部材であるケース９０とを選択的に係合するように構成されている。

図４に示すように、クラッチ機構Ｃとブレーキ機構Ｂとは、軸方向Ｌに並んで配置されている。即ち、第１係合装置４及び第２係合装置５のそれぞれにおいて、第１クラッチ１Ｃと第１ブレーキ１Ｂとが軸方向Ｌに沿って並んで配置されていると共に、第２クラッチ２Ｃと第２ブレーキ２Ｂとが軸方向Ｌに沿って並んで配置されている。本実施形態では、ブレーキ機構Ｂに対してクラッチ機構Ｃが軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

クラッチ機構Ｃとブレーキ機構Ｂとの軸方向Ｌの間には、押圧部材４９が配置されている。押圧部材４９は、軸方向Ｌに沿って移動可能に構成されている。押圧部材４９は、第１摩擦部材４１と第２摩擦部材４２とを軸方向Ｌ（ここでは軸方向第１側Ｌ１）に押圧する、或いは、第３摩擦部材４５と第４摩擦部材４６とを軸方向Ｌ（ここでは軸方向第２側Ｌ２）に押圧する。押圧部材４９が軸方向第１側Ｌ１に移動することによりクラッチ機構Ｃは係合状態となる。この時、ブレーキ機構Ｂは解放状態である。一方、押圧部材４９が軸方向第２側Ｌ２に移動することによりブレーキ機構Ｂは係合状態となる。この時、クラッチ機構Ｃは解放状態である。即ち、クラッチ機構Ｃとブレーキ機構Ｂとは排他的に係合状態となる。尚、押圧部材４９が軸方向Ｌにおけるクラッチ機構Ｃとブレーキ機構Ｂとの間に位置している時は、クラッチ機構Ｃ及びブレーキ機構Ｂが共に解放状態となり、いわゆるニュートラル状態となる。

押圧部材４９は、係合駆動装置６６の駆動力により軸方向Ｌに沿って移動する。係合駆動装置６６は例えばモータである。押圧部材４９と係合駆動装置６６との間の動力伝達経路には、係合駆動装置６６の回転を減速する減速機構６０と、係合駆動装置６６の回転を直線運動に変換する直動変換機構５０とが備えられている。減速機構６０は、第１減速ギヤ６１と、第１減速ギヤ６１に噛み合う第２減速ギヤ６２と、第２減速ギヤ６２に噛み合う第３減速ギヤ６３とを備えている。第１減速ギヤ６１は、係合駆動装置６６と共に係合装置第１軸Ｘ１に配置されて、係合駆動装置６６に連結された駆動入力軸６５と一体的に回転する。第２減速ギヤ６２は係合装置第１軸Ｘ１と平行且つ別軸の係合装置第２軸Ｘ２に配置されている。第３減速ギヤ６３は、係合装置第１軸Ｘ１及び係合装置第２軸Ｘ２と平行且つ別軸の係合装置第３軸Ｘ３に駆動出力軸６４と共に配置されて、駆動出力軸６４と一体的に回転する。

駆動出力軸６４は、直動変換機構５０の直動軸部材５１に連結されて、直動軸部材５１と一体的に回転する。直動軸部材５１は、押圧部材４９を軸方向Ｌに沿って移動可能に支持している。押圧部材４９には係合装置第３軸Ｘ３上に雌ねじ部５３が形成されており、直動軸部材５１の径方向外側には雌ねじ部５３と螺合する雄ねじ部５２が形成されている。即ち、直動変換機構５０は、これら雌ねじ部５３と雄ねじ部５２とにより構成された、いわゆるボールねじ機構を備えている。雌ねじ部５３と雄ねじ部５２とが螺合し、直動軸部材５１が回転することによって、押圧部材４９が軸方向Ｌに沿って移動する。即ち、係合駆動装置６６の回転駆動力が、ボールねじ機構により、軸方向Ｌの駆動力に変換されて押圧部材４９に伝達される。そして、押圧部材４９が軸方向Ｌに移動し、クラッチ機構Ｃの摩擦係合要素（第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材４２）、及びブレーキ機構Ｂの摩擦係合要素（第３摩擦部材４５及び第４摩擦部材４６）のいずれか一方を押圧する。

このように第１係合装置４及び第２係合装置５は、１つの駆動機構（係合駆動装置６６、減速機構６０、及び直動変換機構５０）により、３つの状態（クラッチ機構Ｃの係合状態、ブレーキ機構Ｂの係合状態、ニュートラル状態）の切り替えが可能である。従って、係合装置の構成の簡素化を図り易く、係合装置を小規模化し易い。

第１車両用駆動装置１００Ａにおいて、第１係合装置４は、係合装置第３軸Ｘ３が第１軸Ａ１と一致するように配置されている。そして、係合入力部材４０に入力部材１０及び第１サンギヤＳ１が連結され、係合出力部材５９に第１キャリヤＣ１及び第２伝達ギヤＧ１２が連結されている。

第１車両用駆動装置１００Ａにおいて、第２係合装置５は、係合装置第３軸Ｘ３が第４軸Ａ４と一致するように配置されている。そして、係合入力部材４０に第２サンギヤＳ２が連結され、係合出力部材５９に第２リングギヤＲ２及び第３伝達ギヤＧ２１が連結されている。

続いて、第２回転電機ＭＧ２から第２アイドラギヤＧ７までの動力伝達経路について説明する。上述したように、第２アイドラギヤＧ７が噛み合うギヤは、図２に示す形態では第２差動入力ギヤＧ８であり、図３に示す形態では差動入力ギヤＧ５である。しかし、第２アイドラギヤＧ７までの動力伝達経路は同一である。

図２及び図３に示すように、第２回転電機ＭＧ２から第２アイドラギヤＧ７までの動力伝達経路には、第３遊星歯車機構３と第３係合装置６とが備えられている。第３係合装置６は、第３クラッチ３Ｃと第３ブレーキ３Ｂとを備えている。

第３遊星歯車機構３の第３サンギヤＳ３は第２回転電機ＭＧ２のロータＲＴ及び第３クラッチ３Ｃの第２摩擦部材４２に連結されている。第３リングギヤＲ３は、第３クラッチ３Ｃの第１摩擦部材４１及び第３ブレーキ３Ｂの第３摩擦部材４５に連結されている。第３キャリヤＣ３は、第２回転電機伝達ギヤＧ６に連結されている。第２回転電機伝達ギヤＧ６は、第２アイドラギヤＧ７に噛み合っている。

第３クラッチ３Ｃは、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とを選択的に係合する。また、第３ブレーキ３Ｂは、第３リングギヤＲ３と非回転部材であるケース９０とを選択的に係合する。第３クラッチ３Ｃが係合状態では、第３遊星歯車機構３が一体的に回転し、第２回転電機ＭＧ２の回転が減速されずに、第３キャリヤＣ３から出力される。第３ブレーキ３Ｂが係合状態では、第３リングギヤＲ３が固定され、第３サンギヤＳ３と第３キャリヤＣ３とが相対回転し、第３サンギヤＳ３の回転が減速されて第３キャリヤＣ３から出力される。つまり、第３遊星歯車機構３によって２段の変速機が構成される。

ここで、図５の断面図も参照して第３係合装置６の構造について説明する。第１係合装置４及び第２係合装置５と同様の構成については自明であるから適宜説明を省略する。第１クラッチ１Ｃ及び第２クラッチ２Ｃと同様に、第３クラッチ３Ｃは、複数の第１摩擦部材４１と複数の第２摩擦部材４２とを有するクラッチ機構Ｃを備えている。複数の第１摩擦部材４１は、第１支持部材４３に支持されており、複数の第２摩擦部材４２は、第２支持部材４４に支持されている。複数の第１摩擦部材４１と複数の第２摩擦部材４２とは、軸方向Ｌに沿って互い違いに配置されている。また、第１支持部材４３と第２支持部材４４とは、互いに相対回転可能である。また、第１支持部材４３は、係合出力部材５９と一体的に回転し、第２支持部材４４は、係合入力部材４０と一体的に回転する。第３クラッチ３Ｃも、互いに相対回転自在な係合入力部材４０と係合出力部材５９とを選択的に係合するように構成されている。

第１ブレーキ１Ｂ及び第２ブレーキ２Ｂと同様に、第３ブレーキ３Ｂは、複数の第３摩擦部材４５と複数の第４摩擦部材４６とを有するブレーキ機構Ｂを備えている。複数の第３摩擦部材４５は、第３支持部材４７に支持されており、複数の第４摩擦部材４６は、第４支持部材４８に支持されている。尚、第３係合装置６では、第１支持部材４３と第３支持部材４７とは一体的に回転するように連結されている、又は同一部材によって構成されている。従って、第３支持部材４７も、係合出力部材５９と一体的に回転する。複数の第３摩擦部材４５と複数の第４摩擦部材４６とは、軸方向Ｌに沿って互い違いに配置されている。第４支持部材４８は、ケース９０に固定された非回転部材であり、第３支持部材４７は第４支持部材４８に対して回転可能である。第３ブレーキ３Ｂは、係合出力部材５９と非回転部材であるケース９０とを選択的に係合するように構成されている。

第３クラッチ３Ｃと第３ブレーキ３Ｂとは、軸方向Ｌに並んで配置されている。即ち、第３クラッチ３Ｃと第３ブレーキ３Ｂとは軸方向Ｌに沿って並んで配置されている。図２及び図３に示すスケルトン図では、図示を簡潔にするために、ブレーキ機構Ｂに対してクラッチ機構Ｃが軸方向第２側Ｌ２に描かれているが、図５に示すように、第３ブレーキ３Ｂに対して第３クラッチ３Ｃが軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第３係合装置６は、係合装置第３軸Ｘ３が第６軸Ａ６と一致するように配置されている。そして、係合入力部材４０に第２回転電機ＭＧ２及び第３サンギヤＳ３が連結され、係合出力部材５９に第３リングギヤＲ３が連結されている。

第３クラッチ３Ｃと第３ブレーキ３Ｂとの軸方向Ｌの間には、第１係合装置４及び第２係合装置５と同様に、押圧部材４９が配置されている。押圧部材４９は、係合駆動装置６６の駆動力により軸方向Ｌに沿って移動する。押圧部材４９と係合駆動装置６６との間の動力伝達経路には、係合駆動装置６６の回転を減速する減速機構６０と、係合駆動装置６６の回転を直線運動に変換する直動変換機構５０とが備えられている。減速機構６０及び直動変換機構５０の構造は、第１係合装置４及び第２係合装置５と同様であるから詳細な説明は省略する。

第１係合装置４及び第２係合装置５と同様に、第３係合装置６も、１つの駆動機構（係合駆動装置６６、減速機構６０、及び直動変換機構５０）により、３つの状態（クラッチ機構Ｃの係合状態、ブレーキ機構Ｂの係合状態、ニュートラル状態）の切り替えが可能である。従って、係合装置の構成の簡素化を図り易く、係合装置を小規模化し易い。

このような構成を備えた車両用駆動装置１００は、第１係合装置４、第２係合装置５、第３係合装置６により動力伝達の状態を切り替えることによって、複数の動作モードを実現することができる。第３係合装置６は、上述したように、第２回転電機ＭＧ２からの動力伝達に関する変速を実現するためのものであり、第３係合装置６により２段の変速段を有する変速機が実現されることについては上記において説明した。以下では、図６の速度線図、及び下記に示す表１の係合表も参照して、第１車両用駆動装置１００Ａにおいて、第１係合装置４、第２係合装置５により動力伝達の状態を切り替えることによって実現される複数の動作モードについて説明する。表１は、車両用駆動装置１００の各動作モードにおける係合装置の状態を示している。表１に示す係合表は、第１車両用駆動装置１００Ａ及び第２車両用駆動装置１００Ｂに共通する。表１において、「ｃｌｏｓｅ」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－－－」又は「ｏｐｅｎ」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。尚、クラッチ及びブレーキが共に解放状態の場合は、ニュートラル状態である。

表１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、少なくとも、２つの電気自動車モード（ＥＶモード：ＥＶ１，ＥＶ２）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード：ＨＶ１，ＨＶ２）、２つの電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード：ｅＴＣ１，ｅＴＣ２）が可能である。車両用駆動装置１００は、変速機能を備えており、ＥＶモード、ＨＶモード、ｅＴＣモードのそれぞれにおいて２の変速段を形成可能である。このため、ＥＶモードには、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とが含まれる。また、ｅＴＣモードには、低速段であるｅＴＣ第１モード（ｅＴＣ１）と、高速段であるｅＴＣ第２モード（ｅＴＣ２）とが含まれる。また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）とが含まれる。尚、ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの駆動力により車輪Ｗを駆動するパラレルハイブリッドである。このため、本実施形態において実現されるＨＶ第１モードはパラレル第１モード、ＨＶ第２モードはパラレル第２モードと称することもできる。また、ＨＶモードは、ｅＴＣモードからの高速段と考えることもでき、この場合には、ｅＴＣ第１モード（ｅＴＣ１）と、ｅＴＣ第２モード（ｅＴＣ２）を、それぞれ１速段、２速段と考えて、ＨＶ第１モード（ＨＶ１）をＨＶ第３モード（ＨＶ３）、ＨＶ第２モード（ＨＶ２）をＨＶ第４モード（ＨＶ４）と称してもよい。

また、車両用駆動装置１００は、停車中に内燃機関ＥＧを始動する内燃機関始動モード（ＥＧ－ｓｔａｒｔ）、内燃機関ＥＧの動力により回転電機ＭＧ（第１回転電機ＭＧ１）に発電させる発電モード（ＧＥＮ）も可能である。尚、発電モード（ＧＥＮ）は、主に停車中の発電を想定しているが、例えば第２回転電機ＭＧ２を第２車輪Ｗ２の動力源として、第２車輪Ｗ２のみを駆動輪とする場合には、シリーズハイブリッドモード（ＳＨＶ）を実現することもできる。また、表の下２段に示すように、ＥＶモードで走行中に内燃機関ＥＧを始動することもできる。

ＥＶモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃが解放状態とされ、第１ブレーキ１Ｂが係合状態とされる。内燃機関ＥＧは停止しており、入力部材１０を介して内燃機関ＥＧに駆動連結されている第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキ１Ｂによって固定される。図６に示すように、第１サンギヤＳ１が固定されることにより、第１リングギヤＲ１から入力された回転電機ＭＧの回転は第１遊星歯車機構１において減速されると共にトルクが増幅されて第１キャリヤＣ１から出力される。回転電機ＭＧからの動力は、第１キャリヤＣ１と一体的に回転する第２伝達ギヤＧ１２を介して第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２に伝達される。即ち、第１車両用駆動装置１００Ａでは、ＥＶモードにおいて、回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素（第１リングギヤＲ１）の回転を第１遊星歯車機構１により減速して第２遊星歯車機構２に伝達することができる。つまり、ＥＶモードにおいて回転電機ＭＧのトルクを増幅して車輪Ｗに伝達できるため、ＥＶモードにおけるトルクを大きく確保し易い。

ＥＶモードの内、第１ＥＶモードＥＶ１では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが解放状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが係合状態とされる。第２ブレーキ２Ｂによって、第２サンギヤＳ２が固定され、図６に示すように、第２リングギヤＲ２から入力された回転電機ＭＧからの回転は減速されると共にトルクが増幅されて第２キャリヤＣ２から出力される。回転電機ＭＧからの動力は、第２キャリヤＣ２と一体的に回転する出力ギヤＧ４を介して差動入力ギヤＧ５（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。

ＥＶモードの内、第２ＥＶモードＥＶ２では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが係合状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが解放状態とされる。第２クラッチ２Ｃによって、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが連結され、図６に示すように、第２遊星歯車機構２の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。第２リングギヤＲ２から入力された回転電機ＭＧからの回転はそのまま第２キャリヤＣ２から出力され、第２キャリヤＣ２と一体的に回転する出力ギヤＧ４を介して差動入力ギヤＧ５（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。

このように、第２遊星歯車機構２は、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの係合の状態が制御されることにより、２段の変速器として機能し、低速段と高速段とを実現することができる。第１ＥＶモードＥＶ１が低速段、第２ＥＶモードＥＶ２が高速段である。

ＨＶモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃが係合状態とされ、第１ブレーキ１Ｂが解放状態とされる。第１クラッチ１Ｃが係合されることにより、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とが連結され、図６に示すように、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素は一体的に回転する。第１サンギヤＳ１は、入力部材１０を介して内燃機関ＥＧに駆動連結されており、第１リングギヤＲ１は、第１伝達ギヤＧ１１等を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。従って、第１クラッチ１Ｃが係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧの動力と回転電機ＭＧの動力が第１遊星歯車機構１において合流し、両者のトルクが第１キャリヤＣ１から出力され、第２伝達ギヤＧ１２を介して第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２に伝達される。

ＥＶモードと同様に、ＨＶモードにおいても、第２遊星歯車機構２は、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの係合の状態が制御されることにより、低速段（第１ＨＶモードＨＶ１）と高速段（第２ＨＶモードＨＶ２）とを実現することができる。

ＨＶモードの内、第１ＨＶモードＨＶ１では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが解放状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが係合状態とされる。第２ブレーキ２Ｂによって、第２サンギヤＳ２が固定され、図６に示すように、第２リングギヤＲ２から入力された回転は減速されると共にトルクが増幅されて第２キャリヤＣ２から出力される。ＨＶモードの内、第２ＨＶモードＨＶ２では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが係合状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが解放状態とされる。図６に示すように、第２遊星歯車機構２の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となり、第２リングギヤＲ２から入力された回転はそのまま第２キャリヤＣ２から出力される。内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧからの動力は、第２キャリヤＣ２と一体的に回転する出力ギヤＧ４を介して差動入力ギヤＧ５（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。

尚、ＨＶモードでは、回転電機ＭＧを従動回転させつつ、内燃機関ＥＧのみの動力により、車輪Ｗを駆動することもできる。つまり、ＨＶモードは、内燃機関ＥＧの動力を駆動力とする内燃機関モード（ＥＧモード）とすることもできる。この際、従動回転する回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能すると好適である。例えば、蓄電装置の充電量が少ない場合などにおいて、回転電機ＭＧによる発電で蓄電装置を充電しつつ、内燃機関ＥＧの駆動力によって車両を走行させることができる。

ｅＴＣモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂが共に解放状態であり、第１係合装置４はクラッチ及びブレーキの何れとしても機能していない状態、いわゆるニュートラル状態である。第１サンギヤＳ１には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されており、第１リングギヤＲ１には回転電機ＭＧが駆動連結されている。第１係合装置４がニュートラルの状態であるから、図６に示すように、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。尚、図６に示す第１回転要素Ｅ１の回転速度と第３回転要素Ｅ３の回転速度との関係は一例であり、当然ながら、第３回転要素Ｅ３の回転速度の方が高い場合もある。分配用差動歯車機構として機能する第１遊星歯車機構１は、回転電機ＭＧのトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第２遊星歯車機構２に伝達する。

本実施形態では、ＥＶモード、ＨＶモードと同様に、ｅＴＣモードにおいても、第２遊星歯車機構２は、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの係合の状態が制御されることにより、低速段（第１ｅＴＣモードｅＴＣ１）と高速段（第２ｅＴＣモードｅＴＣ２）とを実現することができる。ＥＶモード、ＨＶモードと同様であるから詳細な説明は省略する。

第１係合装置４及び第２係合装置５は、上述したように、クラッチ及びブレーキの何れとしても機能していないニュートラル状態とすることができる。停車中に内燃機関ＥＧを始動する内燃機関始動モード（ＥＧ－ｓｔａｒｔ）、内燃機関ＥＧの動力により回転電機ＭＧ（第１回転電機ＭＧ１）に発電させる発電モード（ＧＥＮ）では、第２係合装置５がニュートラルの状態に制御され、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂが共に解放状態となる。これにより、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧからの動力は、出力部材ＯＵＴに伝達されなくなる。

一方、第１係合装置４は、第１クラッチ１Ｃが係合状態とされ、第１ブレーキ１Ｂが解放状態とされる。第１クラッチ１Ｃが係合されることにより、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とが連結され、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素は一体的に回転する。第１サンギヤＳ１は内燃機関ＥＧに駆動連結されており、第１サンギヤＳ１は回転電機ＭＧに駆動連結されている。従って、内燃機関ＥＧの動力により、回転電機ＭＧのロータＲＴを回転させて回転電機ＭＧに発電させることができる（発電モードＧＥＮ）。また、回転電機ＭＧの動力により、内燃機関ＥＧを始動させることもできる（内燃機関始動モードＥＧ－ｓｔａｒｔ）。

尚、上述したように、車両用駆動装置１００が、第２回転電機ＭＧ２を備えている場合には、第２遊星歯車機構２がニュートラル状態であっても、第２回転電機ＭＧ２の動力により第２車輪Ｗ２を駆動することができる。従って、発電モードＧＥＮでは、回転電機ＭＧ（第１回転電機ＭＧ１）により発電した電力で、第２回転電機ＭＧ２を駆動するモードであるシリーズハイブリッドモード（ＳＨＶモード）を実現することもできる。また、上述したように、第３遊星歯車機構３は、第３係合装置６（第３クラッチ３Ｃ及び第３ブレーキ３Ｂ）の係合の状態が制御されることにより、低速段と高速段とを実現することができる。従って、シリーズハイブリッドモードＳＨＶにおいても、低速段の第１ＳＨＶモードＳＨＶ１と高速段の第２ＳＨＶモードＳＨＶ２とを実現することができる。また、シリーズハイブリッドモードＳＨＶにおいて、車両を後進させてもよい。また、第２遊星歯車機構２がニュートラル状態で、第２回転電機ＭＧ２の動力により第２車輪Ｗ２を駆動して車両を走行させつつ、第１回転電機ＭＧ１の動力により、内燃機関ＥＧを始動させてもよい。

また、パラレルハイブリッドモードにおいて、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせ、その電力を第２回転電機ＭＧ２に供給して車両を走行させることで、蓄電装置の電力消費を少なく抑えつつ、４輪駆動させてもよい。

また、ＥＶモードにおいて走行中に、第１ブレーキ１Ｂを係合状態から解放状態に遷移させることで、回転電機ＭＧの回転によって内燃機関ＥＧを始動させることができる。この際、第２回転要素Ｅ２から出力される回転が低下し、第５回転要素Ｅ５から出力部材ＯＵＴに伝達される回転速度が低下するおそれがある。第２回転電機ＭＧ２により回転を補償することによって、大きな回転変化を生じさせることなく、動作モードを移行させることができる。つまり、車両の乗員に対して振動等を感じさせにくく、ドライバビリティを向上させることができる。

次に、車両用駆動装置１００の第２の構成例である第２車両用駆動装置１００Ｂについて、図７及び図８も参照して説明する。図７に示すように、第２車両用駆動装置１００Ｂも、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１０と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、回転電機ＭＧと、第１遊星歯車機構１と、第２遊星歯車機構２と、第１クラッチ１Ｃと、第２クラッチ２Ｃと、第１ブレーキ１Ｂと、第２ブレーキ２Ｂとを備えている。また、第２車両用駆動装置１００Ｂも、出力部材ＯＵＴに伝達された動力を一対の車輪Ｗに分配する出力用差動歯車機構７を備えており、出力用差動歯車機構７へ動力を伝達する差動入力ギヤＧ５は出力部材ＯＵＴに相当する。また、図１に示した第１車両用駆動装置１００Ａと同様に、第２車両用駆動装置１００Ｂでも、第１クラッチ１Ｃと第１ブレーキ１Ｂとを備えて第１係合装置４が構成され、第２クラッチ２Ｃと第２ブレーキ２Ｂとを備えて第２係合装置５が構成されている。また、図２及び図３を参照して上述したように、第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第２車輪Ｗ２を駆動する第２回転電機ＭＧ２を備えることができる。

第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１軸Ａ１に内燃機関ＥＧ、入力部材１０、第１係合装置４が配置され、第２軸Ａ２に回転電機ＭＧが配置され、第３軸Ａ３に第１遊星歯車機構１が配置され、第４軸Ａ４に第２遊星歯車機構２及び第２係合装置５が配置され、第５軸Ａ５に出力部材ＯＵＴ及び出力用差動歯車機構７が配置されている。

第１遊星歯車機構１は、回転速度の順に第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備えている。第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１回転要素Ｅ１が、第１リングギヤＲ１、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ１、第３回転要素Ｅ３が第１サンギヤＳ１である。また、第２遊星歯車機構２は、回転速度の順に第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６を備えている。第１車両用駆動装置１００Ａと同様に、第２車両用駆動装置１００Ｂでも、第４回転要素Ｅ４が第２リングギヤＲ２、第５回転要素Ｅ５が第２キャリヤＣ２、第６回転要素Ｅ６が第２サンギヤＳ２である。第１車両用駆動装置１００Ａと第２車両用駆動装置１００Ｂとは、第２遊星歯車機構２から車輪Ｗまでの動力伝達経路の構成は同じであり、以下では適宜説明を省略する。

第１軸Ａ１には、入力部材１０と一体的に回転する内燃機関側入力ギヤＧ１０が配置されている。第３軸Ａ３に配置された第１リングギヤＲ１の径方向外側には、第１リングギヤＲ１と一体的に回転する第１伝達ギヤＧ１１が形成されている。内燃機関側入力ギヤＧ１０と第１伝達ギヤＧ１１とは噛み合っており、第１回転要素Ｅ１である第１リングギヤＲ１は、第１伝達ギヤＧ１１及び内燃機関側入力ギヤＧ１０を介して入力部材１０に駆動連結されている。

第４軸Ａ４に配置された第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２の径方向外側には、第２リングギヤＲ２と一体的に回転する第３伝達ギヤＧ２１が形成されている。また、第３軸Ａ３には、第１キャリヤＣ１と一体的に回転する第４伝達ギヤＧ３２が配置されている。第４伝達ギヤＧ３２と第３伝達ギヤＧ２１とは噛み合っており、第２回転要素Ｅ２である第１キャリヤＣ１と、第４回転要素Ｅ４である第２リングギヤＲ２とが互いに連動して回転するように構成されている。

第３軸Ａ３には、第１サンギヤＳ１と一体的に回転する第５伝達ギヤＧ３３が配置されている。第２軸Ａ２には、回転電機ＭＧのロータＲＴと一体的に回転する回転電機側入力ギヤＧ２が配置されている。第５伝達ギヤＧ３３は、回転電機側入力ギヤＧ２に噛み合っており、第３回転要素Ｅ３である第１サンギヤＳ１は、第５伝達ギヤＧ３３及び回転電機側入力ギヤＧ２を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。

第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第１クラッチ１Ｃは、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成されている。第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１クラッチ１Ｃは、第１回転要素Ｅ１である第１リングギヤＲ１と第２回転要素Ｅ２である第１キャリヤＣ１とを選択的に係合するように構成されている。また、第１ブレーキ１Ｂは、第１回転要素Ｅ１を非回転部材であるケース９０に選択的に係合するように構成されており、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１ブレーキ１Ｂは、第１リングギヤＲ１をケース９０に選択的に係合するように構成されている。

また、第２クラッチ２Ｃは、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成されている。第１車両用駆動装置１００Ａと同様に、第２車両用駆動装置１００Ｂでも、第２クラッチ２Ｃは、第４回転要素Ｅ４である第２リングギヤＲ２と第６回転要素Ｅ６である第２サンギヤＳ２とを選択的に係合するように構成されている。また、第２ブレーキ２Ｂは、第６回転要素Ｅ６を非回転部材であるケース９０に選択的に係合するように構成されており、第２車両用駆動装置１００Ｂでも、第２ブレーキ２Ｂは、第２サンギヤＳ２をケース９０に選択的に係合するように構成されている。

第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第１遊星歯車機構１は、いわゆる分配用差動歯車機構（分配用遊星歯車機構）である。第１遊星歯車機構１は、複数の第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、複数の第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に対して径方向の外側に配置されて複数の第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

上述したように、第１リングギヤＲ１（第１回転要素Ｅ１）は、入力部材１０に駆動連結され、入力部材１０と連動して回転する。また、第１サンギヤＳ１（第３回転要素Ｅ３）は、回転電機ＭＧに駆動連結され、回転電機ＭＧと連動して回転する。そして、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）は、第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２（第４回転要素Ｅ４）と連動して回転する。また、第１キャリヤＣ１は、第１クラッチ１Ｃの第１摩擦部材４１にも駆動連結され、当該第１摩擦部材４１とも連動して回転する。また、第１リングギヤＲ１は、第１クラッチ１Ｃの第２摩擦部材４２及び第３摩擦部材４５にも駆動連結され、これら第２摩擦部材４２及び第３摩擦部材４５とも連動して回転する。

上述したように、第１摩擦部材４１は、第１キャリヤＣ１と連動して回転し、第２摩擦部材４２は第１リングギヤＲ１と連動して回転する。従って、第１クラッチ１Ｃは、第１リングギヤＲ１（第１回転要素Ｅ１）と第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）とを選択的に係合する。また、上述したように、第３摩擦部材４５も第１リングギヤＲ１と連動して回転する。そして、第４摩擦部材４６は非回転部材であるケース９０に連結されて固定されている。従って、第１ブレーキ１Ｂは、第１リングギヤＲ１（第１回転要素Ｅ１）をケース９０に選択的に係合する。

第２遊星歯車機構２及び第２係合装置５は、第４軸Ａ４に配置されている。第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第２遊星歯車機構２は、いわゆる変速用遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構２の構成、並びに第２係合装置５による第２遊星歯車機構２の制御形態については、図１を参照して上述した第１車両用駆動装置１００Ａと同様であるから、詳細な説明は省略する。

また、第２車両用駆動装置１００Ｂでも、第１係合装置４と第２係合装置５とは、図４を参照して説明したように同一の構造であるから、詳細な説明は省略する。第１係合装置４は、係合装置第３軸Ｘ３が第１軸Ａ１と一致するように配置されている。そして、係合入力部材４０に入力部材１０が連結されて、入力部材１０を介して係合入力部材４０に第１リングギヤＲ１が駆動連結されている。また、係合出力部材５９には、第２伝達ギヤＧ１２が連結されて、第２伝達ギヤＧ１２を介して係合出力部材５９に第１キャリヤＣ１が駆動連結されている。第２係合装置５は、係合装置第３軸Ｘ３が第４軸Ａ４と一致するように配置されている。そして、係合入力部材４０に第２サンギヤＳ２が連結され、係合出力部材５９に第２リングギヤＲ２及び第３伝達ギヤＧ２１が連結されている。

また、本形態においても、車両用駆動装置１００は、図２及び図３を参照して上述したように、回転電機ＭＧとは別の第２回転電機ＭＧ２を備えて構成されていてもよい。

表は再掲しないが、以下、表１の係合表及び図８の速度線図を参照して、第２車両用駆動装置１００Ｂにおいて、第１係合装置４、第２係合装置５により動力伝達の状態を切り替えることによって実現される複数の動作モードについて説明する。第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、表１に示すように車両用駆動装置１００は、動作モードとして、少なくとも、２つの電気自動車モード（ＥＶモード：ＥＶ１，ＥＶ２）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード：ＨＶ１，ＨＶ２）、２つの電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード：ｅＴＣ１，ｅＴＣ２）が可能である。ＥＶモードには、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とが含まれる。また、ｅＴＣモードには、低速段であるｅＴＣ第１モード（ｅＴＣ１）と、高速段であるｅＴＣ第２モード（ｅＴＣ２）とが含まれる。また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）とが含まれる。

また、車両用駆動装置１００は、停車中に内燃機関ＥＧを始動する内燃機関始動モード（ＥＧ－ｓｔａｒｔ）、内燃機関ＥＧの動力により回転電機ＭＧ（第１回転電機ＭＧ１）に発電させる発電モード（ＧＥＮ）も可能である。尚、発電モード（ＧＥＮ）は、主に停車中の発電を想定しているが、例えば第２回転電機ＭＧ２を第２車輪Ｗ２の動力源として、第２車輪Ｗ２のみを駆動輪とする場合には、シリーズハイブリッドモード（ＳＨＶ）を実現することもできる。また、表の下２段に示すように、ＥＶモードで走行中に内燃機関ＥＧを始動することもできる。

ＥＶモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃが解放状態とされ、第１ブレーキ１Ｂが係合状態とされる。内燃機関ＥＧは停止しており、入力部材１０を介して内燃機関ＥＧに駆動連結されている第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ１Ｂによって固定される。第１リングギヤＲ１が固定されることにより、第１サンギヤＳ１から入力された回転電機ＭＧの回転は第１遊星歯車機構１において減速されると共にトルクが増幅されて第１キャリヤＣ１から出力される。回転電機ＭＧからの動力は、第１キャリヤＣ１と一体的に回転する第４伝達ギヤＧ３２を介して第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２に伝達される。即ち、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、ＥＶモードにおいて、回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素（第１サンギヤＳ１）の回転を第１遊星歯車機構１により減速して第２遊星歯車機構２に伝達することができる。つまり、ＥＶモードにおいて回転電機ＭＧのトルクを増幅して車輪Ｗに伝達できるため、ＥＶモードにおけるトルクを大きく確保し易い。

ＥＶモードの内、第１ＥＶモードＥＶ１では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが解放状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが係合状態とされる。第２ブレーキ２Ｂによって、第２サンギヤＳ２が固定され、第２リングギヤＲ２から入力された回転電機ＭＧからの回転は減速されると共にトルクが増幅されて第２キャリヤＣ２から出力される。ＥＶモードの内、第２ＥＶモードＥＶ２では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが係合状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが解放状態とされる。第２クラッチ２Ｃによって、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが連結され、第２遊星歯車機構２の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。第２リングギヤＲ２から入力された回転電機ＭＧからの回転はそのまま第２キャリヤＣ２から出力される。回転電機ＭＧからの動力は、第２キャリヤＣ２と一体的に回転する出力ギヤＧ４を介して差動入力ギヤＧ５（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。

ＨＶモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃが係合状態とされ、第１ブレーキ１Ｂが解放状態とされる。第１クラッチ１Ｃが係合されることにより、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とが連結され、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素は一体的に回転する。第１リングギヤＲ１は、内燃機関ＥＧに駆動連結されており、第１サンギヤＳ１は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。従って、第１クラッチ１Ｃが係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧの動力と回転電機ＭＧの動力が第１遊星歯車機構１において合流し、両者のトルクが第１キャリヤＣ１から出力され、第２遊星歯車機構２の第２リングギヤＲ２に伝達される。

ＨＶモードの内、第１ＨＶモードＨＶ１では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが解放状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが係合状態とされる。第２ブレーキ２Ｂによって、第２サンギヤＳ２が固定され、第２リングギヤＲ２から入力された回転は減速されると共にトルクが増幅されて第２キャリヤＣ２から出力される。ＨＶモードの内、第２ＨＶモードＨＶ２では、第２係合装置５の第２クラッチ２Ｃが係合状態とされ、第２ブレーキ２Ｂが解放状態とされる。第２遊星歯車機構２の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となり、第２リングギヤＲ２から入力された回転はそのまま第２キャリヤＣ２から出力される。内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧからの動力は、第２キャリヤＣ２と一体的に回転する出力ギヤＧ４を介して差動入力ギヤＧ５（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。

尚、ＨＶモードでは、回転電機ＭＧを従動回転させつつ、内燃機関ＥＧのみの動力により、車輪Ｗを駆動することもできる。つまり、ＨＶモードは、内燃機関ＥＧの動力を駆動力とする内燃機関モード（ＥＧモード）とすることもできる。この際、従動回転する回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能すると好適である。例えば、蓄電装置の充電量が少ない場合などにおいて、回転電機ＭＧによる発電で蓄電装置を充電しつつ、内燃機関ＥＧの駆動力によって車両を走行させることができる。

ｅＴＣモードでは、第１係合装置４の第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂが共に解放状態であり、第１係合装置４はクラッチ及びブレーキの何れとしても機能していない状態、いわゆるニュートラルの状態である。第１リングギヤＲ１には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されており、第１サンギヤＳ１には回転電機ＭＧが駆動連結されている。第１係合装置４がニュートラルの状態であるから、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。分配用差動歯車機構として機能する第１遊星歯車機構１は、回転電機ＭＧのトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第２遊星歯車機構２に伝達する。

本実施形態では、ＥＶモード、ＨＶモードと同様に、ｅＴＣモードにおいても、第２遊星歯車機構２は、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの係合の状態が制御されることにより、低速段（第１ｅＴＣモードｅＴＣ１）と高速段（第２ｅＴＣモードｅＴＣ２）とを実現することができる。ＥＶモード、ＨＶモードと同様であるから詳細な説明は省略する。

第１係合装置４及び第２係合装置５は、上述したように、クラッチ及びブレーキの何れとしても機能していないニュートラルの状態とすることができる。第１車両用駆動装置１００Ａと同様であるから詳細な説明は省略するが、上述したように、停車中に内燃機関ＥＧを始動する内燃機関始動モード（ＥＧ－ｓｔａｒｔ）、内燃機関ＥＧの動力により回転電機ＭＧ（第１回転電機ＭＧ１）に発電させる発電モード（ＧＥＮ）、発電した電力を用いた第２回転電機ＭＧ２の動力により第２車輪Ｗ２を駆動するシリーズハイブリッドモード（ＳＨＶモード）を実現することもできる。また、シリーズハイブリッドモードＳＨＶにおいて、低速段の第１ＳＨＶモードＳＨＶ１と高速段の第２ＳＨＶモードＳＨＶ２とを実現することもできる。また、シリーズハイブリッドモードＳＨＶにおいて、車両を後進させてもよい。また、第２遊星歯車機構２がニュートラル状態で、第２回転電機ＭＧ２の動力により第２車輪Ｗ２を駆動して車両を走行させつつ、第１回転電機ＭＧ１の動力により、内燃機関ＥＧを始動させてもよい。また、パラレルハイブリッドモードにおいて、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせ、その電力を第２回転電機ＭＧ２に供給して車両を走行させることで、蓄電装置の電力消費を少なく抑えつつ、４輪駆動させてもよい。また、ＥＶモードにおいて走行中に、第１ブレーキ１Ｂを係合状態から解放状態に遷移させることで、回転電機ＭＧの回転によって内燃機関ＥＧを始動させることができる。

以上、説明したように、第１車両用駆動装置１００Ａ及び第２車両用駆動装置１００Ｂに共通して、本実施形態の車両用駆動装置１００は、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂを解放状態とすることで、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの回転速度の比を可変としつつ内燃機関ＥＧのトルクと回転電機ＭＧのトルクの双方を第１遊星歯車機構１により合流させて第２遊星歯車機構２に伝達する動作モード、いわゆる電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）を実現することができる。また、第１クラッチ１Ｃを係合状態、且つ、第１ブレーキ１Ｂを解放状態とすることで、第１遊星歯車機構１の３つの回転要素を一体的に回転する状態として内燃機関ＥＧのトルクと回転電機ＭＧのトルクの双方を第２遊星歯車機構２に伝達する動作モード、いわゆるパラレルハイブリッドモード（ＨＶモード）を実現することができる。また、第１クラッチ１Ｃを解放状態、且つ、第１ブレーキ１Ｂを係合状態とすることで、内燃機関ＥＧのトルクを第２遊星歯車機構２に伝達せず、回転電機ＭＧのトルクを第２遊星歯車機構２に伝達するモード、いわゆる電気自動車モード（ＥＶモード）を実現することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１００は、ＥＶモードにおいて、回転電機ＭＧに駆動連結された第３回転要素Ｅ３の回転を第１遊星歯車機構１により減速して第２遊星歯車機構２に伝達することができる。ＥＶモードにおいても回転電機ＭＧのトルクを増幅して車輪に伝達できるため、ＥＶモードにおけるトルクを大きく確保し易い。さらに、第２遊星歯車機構２において第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの係合の状態を制御することにより、高速段と低速段と動力伝達を行わない中立段（ニュートラル）とを実現することができる。従ってｅＴＣモード、ＨＶモード、及びＥＶモードのそれぞれで２つの変速段を切り替えることができると共に、中立段とすることもできる。

ＥＶモード、ｅＴＣモード、ＨＶモードのそれぞれにおいて２速段の変速段を実現可能であるから、例えば、ＥＶモードからｅＴＣモードを経てＨＶモードに移行する場合には、４速段の変速段を実現することができる。図９は、変速段のステップ比の説明図である。ここで、「Ｎｅ」は内燃機関ＥＧの最高回転速度である内燃機関最高速度を示し、「Ｎｍ１」は回転電機ＭＧの最高出力点回転速度を示し、「Ｎｍ２」は回転電機ＭＧの最高回転速度である回転電機最高回転速度を示している。「Ｎｏｕｔ１」は、内燃機関ＥＧの回転速度が内燃機関最高回転速度Ｎｅ、回転電機ＭＧの回転速度が最高出力点回転速度Ｎｍ１の場合の第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）の回転速度を示し、「Ｎｏｕｔ２」は、内燃機関ＥＧの回転速度が内燃機関最高回転速度Ｎｅ、回転電機ＭＧの回転速度が回転電機最高回転速度Ｎｍ２の場合の第１キャリヤＣ１の回転速度を示している。

本実施形態のようなハイブリッド車両の車両用駆動装置１００における内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの特性は、一般的に下記のような関係となる。

第１遊星歯車機構１の変速比（減速比）：λ＝１
Ｎｍ２／Ｎｍ１ ＝ ２～４
Ｎｍ２／Ｎｅ ＝ ２～４

上記の関係に基づくと、第１キャリヤＣ１の回転速度は下記のような関係となる。つまり、ｅＴＣモードと、ＨＶモードとの最大出力到達回転速度の比は下記のような関係となる。

Ｎｏｕｔ２／Ｎｏｕｔ１ ＝ ２～２．５

このように２段の変速段の中間の変速段を形成し、回転速度の比を４速段でほぼ均等に分割して出力部材ＯＵＴに出力するためには、平方根を取って、１段ごとの変速比を「ｓｑｒ（２）～ｓｑｒ（２．５）」とすることが望ましい。ここで、「ｓｑｒ」は、平方根を示し、各段のステップ比を下記のようにすることが望ましい。

ｓｑｒ（２）～ｓｑｒ（２．５）＝１．４１～１．５８

第２遊星歯車機構２の入力回転要素である第４回転要素Ｅ４をリングギヤ（第２リングギヤＲ２）とし、選択的に固定される回転要素である第６回転要素Ｅ６をサンギヤ（第２サンギヤＳ２）とすると、第２遊星歯車機構２の減速比を設定し易い。従って、上記のような４速段のステップ比を実現し易い。

図１及び図７を参照して上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００では、第２遊星歯車機構２の第４回転要素Ｅ４がリングギヤ（第２リングギヤＲ２）であり、第５回転要素Ｅ５がキャリヤ（第２キャリヤＣ２）であり、第６回転要素Ｅ６がサンギヤ（第２サンギヤＳ２）である。

第２回転要素Ｅ２は、第１遊星歯車機構１の出力回転要素である。そして、第２遊星歯車機構２の第４回転要素Ｅ４は、第２回転要素Ｅ２と連動して回転する回転要素である。この構成によれば、第４回転要素Ｅ４がリングギヤであるため、例えば、第２回転要素Ｅ２と一体的に回転するギヤと、第４回転要素Ｅ４としてのリングギヤの外周面に設けられたギヤ（第３伝達ギヤＧ２１）とを噛み合わせる構造を構築し易い。即ち、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とを連結するためのギヤ構造の簡素化を図り易く、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

また、第２リングギヤＲ２が第２遊星歯車機構２の入力回転要素であることで、分配用遊星歯車機構である第１遊星歯車機構１の出力回転要素である第２回転要素Ｅ２（第１キャリヤＣ１）と、変速用遊星歯車機構である第２遊星歯車機構２の入力回転要素である第４回転要素Ｅ４とが接続されるギヤ列を２列で成立させることができる。具体的には、図１に示すように第１車両用駆動装置１００Ａでは、第１軸Ａ１に配置された第２伝達ギヤＧ１２と第４軸Ａ４に配置された第３伝達ギヤＧ２１とによって第２回転要素Ｅ２と第４回転要素Ｅ４とが接続される。また、図７に示すように第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第３軸Ａ３に配置された第４伝達ギヤＧ３２と第４軸Ａ４に配置された第３伝達ギヤＧ２１とによって第２回転要素Ｅ２と第４回転要素Ｅ４とが接続される。従って、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

また、図１及び図７を参照して上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００では、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とが、互いに平行な別軸上に配置されている。

一般的に、第１遊星歯車機構１の回転要素同士を選択的に係合する第１クラッチ１Ｃ及び第１遊星歯車機構１の回転要素と非回転部材（ケース９０）とを選択的に係合する第１ブレーキ１Ｂは、第１遊星歯車機構１と同軸上に配置され、第２遊星歯車機構２の回転要素同士を選択的に係合する第２クラッチ２Ｃ及び第２遊星歯車機構２の回転要素と非回転部材とを選択的に係合する第２ブレーキ２Ｂは第２遊星歯車機構２と同軸上に配置される。本形態によれば、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とが互いに平行な別軸上に配置されているため、第１遊星歯車機構１及びこれと同軸上に配置される第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂと、第２遊星歯車機構２及びこれと同軸上に配置される第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂとを互いに別軸上に配置することができる。従って、これらが同軸上に配置される構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

また、図１及び図７に示すように、入力部材１０は、第１遊星歯車機構１に対して軸方向第１側Ｌ１において内燃機関ＥＧに連結されるように構成されている。また、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂは、第１遊星歯車機構１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂは、第２遊星歯車機構２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域は、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂの軸方向Ｌの配置領域、及び、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

ここで、「軸方向Ｌにおける配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向Ｌにおける配置領域内に、他方の部材の軸方向Ｌにおける配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。つまり、何れか一方の部材の配置領域の全体が他方の部材の配置領域に重複している場合に限らず、一部が重複している状態も含む。

一般的に、内燃機関ＥＧは、本構成のような車両用駆動装置１００に比べて体格が大きい。このため、車両用駆動装置１００に対して内燃機関ＥＧの側である軸方向第１側Ｌ１には余剰スペースが少ないことが多い。本構成によれば、第１遊星歯車機構１及び第２遊星歯車機構２に対して内燃機関ＥＧの側とは反対側である軸方向第２側Ｌ２に、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂと、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂとを配置すると共に、これらと軸方向Ｌの配置が重複するように回転電機ＭＧが配置される。従って、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

また、車両用駆動装置１００は、図１及び図７に示す回転電機ＭＧを第１回転電機ＭＧ１として、図２及び図３を参照して上述したように、第１回転電機ＭＧ１とは別の第２回転電機ＭＧ２をさらに備えていてもよい。第２回転電機ＭＧ２は、図１及び図７に示す車輪Ｗを第１車輪Ｗ１として、図２を参照して上述したように第１車輪Ｗ１とは独立して回転する別の車輪である第２車輪Ｗ２に駆動連結されていてもよい。または、第２回転電機ＭＧ２は、図３を参照して上述したように、第５回転要素Ｅ５と第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路を構成する何れかの回転要素に駆動連結されていてもよい。

この構成によれば、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂを解放状態として第２遊星歯車機構２を中立段（ニュートラル）とした状態で、第２回転電機ＭＧ２のトルクを第２車輪Ｗ２又は第１車輪Ｗ１に伝達して車両を走行させることができる。従って、第１クラッチ１Ｃを係合状態、且つ、第１ブレーキ１Ｂを解放状態として内燃機関ＥＧのトルクにより第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせ、当該発電電力を第２回転電機ＭＧ２に供給して車両を走行させる動作モード、いわゆるシリーズハイブリッドモードを実現することができる。また、内燃機関ＥＧが停止状態であった場合には、第２遊星歯車機構２に中立段を形成させた状態で、第２回転電機ＭＧ２のトルクを第２車輪Ｗ２又は第１車輪Ｗ１に伝達して車両を走行させつつ、第１回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関ＥＧを始動させることもできる。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、第２回転電機ＭＧ２を備えている構成を例示して説明した。しかし、４輪駆動が必要ない場合などでは、第２回転電機ＭＧ２を備えることなく、車両用駆動装置１００が構成されていてもよい。また、第２回転電機ＭＧ２を備えていない場合には、ＥＶモードから内燃機関ＥＧを始動させる場合に、出力部材ＯＵＴの回転速度が低下する可能性があるが、変動量が小さければ乗員が感知しにくい場合もある。従って、第２回転電機ＭＧ２を備えていない場合であっても、ＥＶモードから内燃機関ＥＧを始動させてもよい。

（２）上記においては、第１係合装置４、第２係合装置５、第３係合装置６が、排他的にクラッチ機能及びブレーキ機能を実現するようにそれぞれクラッチ機構Ｃとブレーキ機構Ｂとを備えて１つの係合装置が構成されている形態を例示した。しかし、クラッチ機構Ｃのみを備えた係合装置、ブレーキ機構Ｂを備えた係合装置が個別に設けられている形態を妨げるものではない。

（３）また、上記においては、第１クラッチ１Ｃ、第２クラッチ２Ｃ、第３クラッチ３Ｃ、第１ブレーキ１Ｂ、第２ブレーキ２Ｂ、第３ブレーキ３Ｂがそれぞれ摩擦係合装置である形態を例示した。しかし、これらの全て、或いは何れかが摩擦係合装置以外の係合装置であってもよい。例えば、これらの少なくとも１つが噛み合い式係合装置であってもよい。

（４）上記においては、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とが、互いに平行な別軸上に配置されている形態を例示した。しかし、軸方向Ｌの寸法の小型化は損なわれる可能性があるが、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とが同軸に配置されている構成を妨げるものではない。

（５）上記においては、第２遊星歯車機構２の第４回転要素Ｅ４がリングギヤ（第２リングギヤＲ２）であり、第５回転要素Ｅ５がキャリヤ（第２キャリヤＣ２）であり、第６回転要素Ｅ６がサンギヤ（第２サンギヤＳ２）である形態を例示した。これは、上述したように、ステップ比を均等にする上で、第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２とを接続するために好適な接続形態である。しかし、他のギヤを経由した伝達経路等によって適切なステップ比が実現できるような場合には、この接続形態に限定されるものではない。

（６）上記においては、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂが、第１遊星歯車機構１に対して、内燃機関ＥＧとは逆側の軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂは、第２遊星歯車機構２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域が、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂの軸方向Ｌの配置領域、及び、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの軸方向Ｌの配置領域と重複している形態を例示した。しかし、内燃機関ＥＧの大きさや配置によっては、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂ、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂが、内燃機関ＥＧと同じ側に配置されていてもよい。また、車両用駆動装置１００の小型化は損なわれる可能性があるが、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域が、第１クラッチ１Ｃ及び第１ブレーキ１Ｂの軸方向Ｌの配置領域、及び、第２クラッチ２Ｃ及び第２ブレーキ２Ｂの軸方向Ｌの配置領域と重複していない形態を妨げるものではない。

１：第１遊星歯車機構、１Ｂ：第１ブレーキ、１Ｃ：第１クラッチ、２：第２遊星歯車機構、２Ｂ：第２ブレーキ、２Ｃ：第２クラッチ、１０：入力部材、９０：ケース（非回転部材）、１００：車両用駆動装置、Ｃ２：第２キャリヤ（第５回転要素のキャリヤ）、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、Ｅ４：第４回転要素、Ｅ５：第５回転要素、Ｅ６：第６回転要素、ＥＧ：内燃機関、Ｇ５：差動入力ギヤ（出力部材）、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、ＭＧ：回転電機、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＯＵＴ：出力部材、Ｒ２：第２リングギヤ（第４回転要素のリングギヤ）、Ｓ２：第２サンギヤ（第６回転要素のサンギヤ）、Ｗ：車輪、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   回転電機と、
   回転速度の順に第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１遊星歯車機構と、
   回転速度の順に第４回転要素、第５回転要素、及び第６回転要素を備えた第２遊星歯車機構と、
   第１クラッチと、
   第２クラッチと、
   第１ブレーキと、
   第２ブレーキと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記第１回転要素は、前記入力部材に駆動連結され、
   前記第３回転要素は、前記回転電機に駆動連結され、
   前記第５回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、
   前記第２回転要素と前記第４回転要素とが互いに連動して回転するように構成され、
   前記第１クラッチは、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成され、
   前記第２クラッチは、前記第４回転要素、前記第５回転要素、及び前記第６回転要素の内から選択される２つの回転要素を選択的に係合するように構成され、
   前記第１ブレーキは、前記第１回転要素を非回転部材に選択的に係合するように構成され、
   前記第２ブレーキは、前記第６回転要素を前記非回転部材に選択的に係合するように構成されている、車両用駆動装置。
2. 前記第１遊星歯車機構と前記第２遊星歯車機構とが、互いに平行な別軸上に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第４回転要素がリングギヤであり、前記第５回転要素がキャリヤであり、前記第６回転要素がサンギヤである、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１回転要素の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
   前記入力部材は、前記第１遊星歯車機構に対して前記軸方向第１側において前記内燃機関に連結されるように構成され、
   前記第１クラッチ及び前記第１ブレーキは、前記第１遊星歯車機構に対して前記軸方向第２側に配置され、
   前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車機構に対して前記軸方向第２側に配置され、
   前記回転電機の前記軸方向の配置領域が、前記第１クラッチ及び前記第１ブレーキの前記軸方向の配置領域、及び、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの前記軸方向の配置領域と重複している、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記車輪を第１車輪とし、前記第１車輪とは独立して回転する別の車輪を第２車輪とし、前記回転電機を第１回転電機として、
   前記第１回転電機とは別の第２回転電機をさらに備え、
   前記第２回転電機は、前記第２車輪に駆動連結され、又は、前記第５回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路を構成する何れかの回転要素に駆動連結されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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