JP2021091385A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力部材と回転電機と分配用差動歯車機構と伝達機構とを備えた構成であっても、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置を提供する。【解決手段】分配用差動歯車機構ＳＰは、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉに駆動連結された第１分配用回転要素Ｅｓ１と、第２分配用回転要素Ｅｓ２と、回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１に駆動連結された第３分配用回転要素Ｅｓ３と、を備え、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと第１分配用回転要素Ｅｓ１との間の動力伝達経路に配置され、第２係合装置ＣＬ２は、３つの回転要素Ｅｓ１，Ｅｓ２，Ｅｓ３のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接し、入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２が第１軸Ｘ１上に配置され、回転電機ＭＧ１が第２軸Ｘ２上に配置され、伝達機構Ｔの伝達係合装置ＣＬｔが第３軸Ｘ３上に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、分配用差動歯車機構と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置（１０）は、内燃機関（１２）に駆動連結される入力部材と、車輪（７０）に駆動連結される出力部材（６４）と、回転電機（１４）と、３つの回転要素（３０，３４，３８）を備えた遊星歯車機構である分配用差動歯車機構（２２）と、当該分配用差動歯車機構から伝達された回転を変速して出力部材（６４）に伝達する伝達機構（２４）と、を備えている。

特開２００５−３５４７５号公報（図１）

特許文献１の車両用駆動装置（１０）では、入力部材と、回転電機（１４）と、分配用差動歯車機構（２２）と、伝達機構（２４）の一部（４６）とが、同軸に配置されていると共に、軸方向に並んで配置されている。そのため、車両用駆動装置（１０）の軸方向の寸法が大型化し易いという課題があった。

そこで、入力部材と回転電機と分配用差動歯車機構と伝達機構とを備えた構成であっても、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、
第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
前記入力部材と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置された第１係合装置と、
前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
前記伝達機構は、前記分配用差動歯車機構から伝達された回転を前記出力部材に伝達するように構成され、
前記入力部材と、前記分配用差動歯車機構と、前記第１係合装置と、前記第２係合装置とが、第１軸上に配置され、
前記回転電機が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
前記伝達係合装置が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、入力部材、分配用差動歯車機構、並びに第１係合装置及び第２係合装置と、回転電機と、伝達機構の伝達係合装置とが、３つの軸上に分かれて配置されている。これにより、入力部材と回転電機と分配用差動歯車機構と伝達係合装置を含む複数の係合装置とが同軸上に配置された構成と比較して、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることができる。つまり、入力部材と回転電機と分配用差動歯車機構と伝達機構とを備えた構成であっても、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動部のスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第１の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第１の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第２の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第２の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第３の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第３の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第４の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第４の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第５の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第５の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第５の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第６の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第６の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第６の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び伝達機構の速度線図 第７の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第７の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第７の実施形態に係る第１モードにおける分配用差動歯車機構の速度線図 第７の実施形態に係る第２モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構の速度線図 第８の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 第８の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第８の実施形態に係る第２モードにおける分配用差動歯車機構の速度線図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部のスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動部の一部を示すスケルトン図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、第１駆動部１００Ａと、第２駆動部１００Ｂと、を備えている。第１駆動部１００Ａは一対の第１車輪Ｗ１を駆動対象とし、第２駆動部１００Ｂは一対の第２車輪Ｗ２を駆動対象としている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

図１に示すように、第１駆動部１００Ａは、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、第１ステータＳｔ１及び第１ロータＲｏ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、伝達係合装置ＣＬｔを備えた伝達機構Ｔと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備えている。本実施形態では、第１駆動部１００Ａは、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、第１ロータＲｏ１の回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。第１回転電機ＭＧ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。伝達機構Ｔの伝達係合装置ＣＬｔは、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

図２に示すように、第２駆動部１００Ｂは、第２ステータＳｔ２及び第２ロータＲｏ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、を備えている。本実施形態では、第２駆動部１００Ｂは、第２カウンタギヤ機構ＣＧ２と、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を更に備えている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２ロータＲｏ２の回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。更に、本実施形態では、第２カウンタギヤ機構ＣＧ２は、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、本実施形態では、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１〜Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１〜Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、図１に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１〜Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図３参照）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳｔ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１分配用回転要素Ｅｓ１と、第２分配用回転要素Ｅｓ２と、第３分配用回転要素Ｅｓ３と、を備えている。第１分配用回転要素Ｅｓ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第３分配用回転要素Ｅｓ３は、第１ロータＲｏ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第１分配用回転要素Ｅｓ１は、第１サンギヤＳ１である。更に、本実施形態では、第２分配用回転要素Ｅｓ２は、第１キャリヤＣ１である。また、本実施形態では、第３分配用回転要素Ｅｓ３は、第１リングギヤＲ１である。したがって、本実施形態に係る分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、第３分配用回転要素Ｅｓ３の順となっている。

ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図５，６等参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

本実施形態では、第１駆動部１００Ａは、第１ロータＲｏ１と一体的に回転する第１ギヤＧ１と、第１ギヤＧ１に駆動連結された第２ギヤＧ２と、を備えている。

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第１ギヤＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１ギヤＧ１に噛み合っている。また、第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本例では、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状のギヤ形成部材２が設けられている。そして、ギヤ形成部材２の外周面に第２ギヤＧ２が形成され、ギヤ形成部材２の内周面に第１リングギヤＲ１が形成されている。

伝達機構Ｔは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達する。伝達機構Ｔの伝達係合装置ＣＬｔは、動力伝達の状態を切り替えるための係合装置である。本実施形態では、伝達機構Ｔは、変速比が異なる複数の変速段を形成し得る変速機ＴＭである。

変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を、伝達係合装置ＣＬｔによって形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力部材Ｏ１に伝達する。なお、変速機ＴＭは、伝達係合装置ＣＬｔによって形成された変速段に応じた変速比が１の場合、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転をそのまま第１出力部材Ｏ１に伝達する。伝達係合装置ＣＬｔは、変速比が異なる少なくとも２つの変速段のいずれかを形成する。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１と、当該第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２とのいずれかを形成する。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、第５ギヤＧ５と、第６ギヤＧ６と、変速出力ギヤ３と、を備えている。

第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、同軸上に配置されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、第１軸Ｘ１上に配置されている。

第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１回転電機ＭＧ１と重複する位置に配置されている。

第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭと分配用差動歯車機構ＳＰとが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。図示の例では、変速機ＴＭの構成部材のうちの第４ギヤＧ４及び第６ギヤＧ６が、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、伝達係合装置ＣＬｔも、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、本例では、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２としても機能する。換言すれば、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが、１つのギヤとしてギヤ形成部材２の外周面に形成されている。これにより、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが独立して設けられた構成と比較して、車両用駆動装置１００（第１駆動部１００Ａ）の製造コストを低減することができる。

第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３に噛み合っている。第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４に噛み合っている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４（第２ギヤＧ２）の周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、第４ギヤＧ４に噛み合っている。変速出力ギヤ３は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して相対的に回転可能に構成されている。第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び変速出力ギヤ３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。本実施形態では、第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び変速出力ギヤ３は、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に軸方向Ｌに並んで配置されている。

第３ギヤＧ３の歯数と第４ギヤＧ４の歯数とは異なっている。つまり、第３ギヤＧ３の外径と第４ギヤＧ４の外径とが異なっている。そして、上述したように、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されていると共に、第３ギヤＧ３に噛み合う第５ギヤＧ５と第４ギヤＧ４に噛み合う第６ギヤＧ６とが同軸上に配置されている。そのため、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きい。一方、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも小さい。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比と、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きく、第５ギヤＧ５の歯数は第６ギヤＧ６の歯数よりも多い。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のいずれかを、変速出力ギヤ３に連結するように構成されている。上述したように、本実施形態では、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。そのため、伝達係合装置ＣＬｔが第５ギヤＧ５を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第２変速段ＳＴ２よりも変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１が形成される。一方、伝達係合装置ＣＬｔが第６ギヤＧ６を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２が形成される。

更に、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、伝達機構Ｔに動力伝達を行わせないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。伝達係合装置ＣＬｔがニュートラル状態の場合、伝達機構Ｔが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。本例では、伝達係合装置ＣＬｔは、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、変速出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。つまり、変速出力ギヤ３は、第１出力部材Ｏ１に駆動連結された「変速出力部材」に相当する。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１（第１差動入力ギヤ４）の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅｓ１との間の動力伝達経路に配置されている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと第１サンギヤＳ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、及び第３分配用回転要素Ｅｓ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２分配用回転要素Ｅｓ２としての第１キャリヤＣ１と、第３分配用回転要素Ｅｓ３としての第１リングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。つまり、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第１出力部材Ｏ１を介することなく、第２出力部材Ｏ２に駆動連結されている。

第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２の第２ステータＳｔ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第２駆動部１００Ｂは、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するロータギヤ５を備えている。ロータギヤ５は、第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、ロータギヤ５は、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するように連結されている。

第２カウンタギヤ機構ＣＧ２は、第２カウンタ入力ギヤ６１と、第２カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２が一体的に回転するように連結する第２カウンタ軸６３と、を備えている。

第２カウンタ入力ギヤ６１は、第２カウンタギヤ機構ＣＧ２の入力要素である。第２カウンタ入力ギヤ６１は、ロータギヤ５に噛み合っている。

第２カウンタ出力ギヤ６２は、第２カウンタギヤ機構ＣＧ２の出力要素である。本実施形態では、第２カウンタ出力ギヤ６２は、第２カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２カウンタ出力ギヤ６２は、第２カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、第２カウンタギヤ機構ＣＧ２の第２カウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、当該車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の制御を行うための制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔを動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、及びシフト位置センサＳｅ４からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された、蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２から出力される上記回転速度の情報に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出する。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ４の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１〜Ｓｅ４からの情報に基づいて、後述する車両用駆動装置１００における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図４に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの状態を示す。なお、図４の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図４の伝達係合装置ＣＬｔの欄において、「Ｌｏ」は伝達係合装置ＣＬｔが第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成していることを示し、「Ｈｉ」は伝達係合装置ＣＬｔが第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成していることを示し、「Ｎ」は伝達係合装置ＣＬｔがニュートラル状態となっていることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１側に伝達し、車両を走行させるモードである。このモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。ｅＴＣモードは、車両の発進時等、車速が比較的低い場合に選択される。本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、変速機ＴＭにおいて第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図５参照）。そのため、蓄電装置ＢＴの充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

図４に示すように、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となるように制御される。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。そして、ｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、ｅＴＣモードは、「第１モード」に相当する。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。第１ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方の駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方の駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、車速及び蓄電装置ＢＴの充電量のそれぞれが規定値以上である場合に選択される。

第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となるように制御される。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となるように制御される。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。そして、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧが停止し、第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードは、「第２モード」に相当する。

第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。変速機ＴＭに伝達された回転は、伝達係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される。

第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となるように制御される。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となるように制御される。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。そして、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、「第３モード」に相当する。

第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、入力部材Ｉを介して伝達される内燃機関ＥＧの回転、及び、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。変速機ＴＭに伝達された回転は、伝達係合装置ＣＬｔの状態に応じて、第１ＨＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＨＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。充電モードは、蓄電装置ＢＴの充電量が規定値未満である場合に選択される。

充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔがニュートラル状態となるように制御される。そして、充電モードでは、内燃機関ＥＧがトルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧのトルクによって回転する第１ロータＲｏ１の回転方向とは反対方向のトルクを出力することにより発電するように制御される。よって、充電モードは、「第４モード」に相当する。なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

図５に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。図５の速度線図において、縦軸は、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素に対応している。また、図５の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に駆動連結された要素の符号である。このような速度線図の記載方法は、図６等の他の速度線図においても同様である。

図５に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧが正回転しつつ正トルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が負回転しつつ正トルクを出力して発電する。これにより、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクが分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１に伝達される。このトルクによって回転する第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図６に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図６に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３に対して、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達され、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３のうち、第２分配用回転要素Ｅｓ２である第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。一方、第３分配用回転要素Ｅｓ３である第１リングギヤＲ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第４ギヤＧ４の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図７に示すように、本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２と一体的に回転するように連結されている。本例では、第２分配用回転要素Ｅｓ２としての第１キャリヤＣ１が、第３ギヤＧ３を支持する第１支持部Ｃ１１と、第４ギヤＧ４を支持する第２支持部Ｃ１２と、を備えている。本実施形態においても、第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第４ギヤＧ４は、第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。

図８に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ｅＴＣモードと、第２ｅＴＣモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。つまり、本実施形態は、２つのｅＴＣモードを備える点で、上記第１の実施形態と異なっている。

第１ｅＴＣモードは、上記第１の実施形態のｅＴＣモードに相当する。第２ｅＴＣモードは、伝達係合装置ＣＬｔが第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される点で、第１ｅＴＣモードと異なっている。つまり、第２ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。そして、第２ｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードは、「第１モード」に相当する。

図９に、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図９に示すように、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、第１支持部Ｃ１１を介して変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達されると共に、第２支持部Ｃ１２を介して変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ｅＴＣモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ｅＴＣモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図１０に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図１０に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、分配用差動歯車機構ＳＰの入力回転は、そのまま第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力される。ここで、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１回転電機ＭＧ１のトルクが分配用差動歯車機構ＳＰに伝達され、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方のトルクが分配用差動歯車機構ＳＰに伝達される。第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力された回転は、第１支持部Ｃ１１を介して変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達されると共に、第２支持部Ｃ１２を介して変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。

図１１に示すように、本実施形態は、変速機ＴＭが、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、第５ギヤＧ５、及び第６ギヤＧ６の代わりに、変速用遊星歯車機構ＰＧを備えている点で、上記第２の実施形態と異なっている。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭは、変速用遊星歯車機構ＰＧと、変速出力ギヤ３と、を備えている。

変速用遊星歯車機構ＰＧは、第３軸Ｘ３上に配置されている。変速用遊星歯車機構ＰＧは、回転速度の順に、第１変速用回転要素Ｅｔ１、第２変速用回転要素Ｅｔ２、及び第３変速用回転要素Ｅｔ３を備えている。

第１変速用回転要素Ｅｔ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２に駆動連結されている。第３変速用回転要素Ｅｔ３は、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に固定されている。第２変速用回転要素Ｅｔ２は、変速用遊星歯車機構ＰＧの出力要素の１つとなっている。なお、変速用遊星歯車機構ＰＧの出力要素の他の１つは第１変速用回転要素Ｅｔ１である。

本実施形態では、第１変速用回転要素Ｅｔ１は、変速入力ギヤ９と一体的に回転するように連結されている。変速入力ギヤ９は、第３軸Ｘ３上に配置されている。変速入力ギヤ９は、分配出力ギヤ８に噛み合っている。分配出力ギヤ８は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２と一体的に回転するように連結されている。分配出力ギヤ８は、第１軸Ｘ１上に配置されている。

本実施形態では、変速用遊星歯車機構ＰＧは、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを備えた遊星歯車機構である。本例では、変速用遊星歯車機構ＰＧは、第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、当該第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。そのため、本例では、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、及び第３分配用回転要素Ｅｓ３は、それぞれ、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２である。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１及び第２変速用回転要素Ｅｔ２のいずれかを、変速出力ギヤ３に連結するように構成されている。また、伝達係合装置ＣＬｔは、第１変速用回転要素Ｅｔ１及び第２変速用回転要素Ｅｔ２の双方が、変速出力ギヤ３から切り離された状態にもできるように構成されている。伝達係合装置ＣＬｔが第２変速用回転要素Ｅｔ２を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１が形成される。本例では、これにより、第１変速用回転要素Ｅｔ１に入力された回転に対して減速された第２変速用回転要素Ｅｔ２が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、伝達係合装置ＣＬｔが第１変速用回転要素Ｅｔ１を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２が形成される。本例では、これにより、第１変速用回転要素Ｅｔ１に入力された回転が、そのままの回転速度で変速出力ギヤ３に伝達される。つまり、本例における第２変速段ＳＴ２の変速比は「１」である。また、伝達係合装置ＣＬｔが、第１変速用回転要素Ｅｔ１及び第２変速用回転要素Ｅｔ２の双方を変速出力ギヤ３から切り離した場合には、変速機ＴＭが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しないニュートラル状態となる。なお、本例では、第１変速段ＳＴ１と第２変速段ＳＴ２との移行の間でニュートラル状態が形成されるように、伝達係合装置ＣＬｔが構成されている。

本実施形態においても、上記第２の実施形態と同様に、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ｅＴＣモードと、第２ｅＴＣモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている（図８参照）。これらのモードは、上記第２の実施形態のものと同じであるため、詳細な説明は省略する。

図１２に、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭ（変速用遊星歯車機構ＰＧ）の速度線図を示す。変速機ＴＭ（変速用遊星歯車機構ＰＧ）の速度線図において、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素が変速出力ギヤ３に連結された場合に形成される変速段を表している。

図１２に示すように、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、分配出力ギヤ８及び変速入力ギヤ９を介して変速用遊星歯車機構ＰＧの第１変速用回転要素Ｅｔ１に伝達される。そして、第１ｅＴＣモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１と第２変速用回転要素Ｅｔ２との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ｅＴＣモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１の回転が、そのまま変速出力ギヤ３に伝達される。

図１３に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭ（変速用遊星歯車機構ＰＧ）の速度線図を示す。

図１３に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、分配用差動歯車機構ＳＰの入力回転は、そのまま第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力される。第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力された回転は、分配出力ギヤ８及び変速入力ギヤ９を介して変速用遊星歯車機構ＰＧの第１変速用回転要素Ｅｔ１に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１と第２変速用回転要素Ｅｔ２との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１の回転が、そのまま変速出力ギヤ３に伝達される。

４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１ギヤＧ１、及び第２ギヤＧ２の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図１４に示すように、本実施形態の分配用差動歯車機構ＳＰでは、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第２分配用回転要素Ｅｓ２、及び第３分配用回転要素Ｅｓ３は、それぞれ、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１、及び第１サンギヤＳ１である。

本実施形態では、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１サンギヤＳ１と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第２ギヤＧ２と第３ギヤＧ３との間に配置されている。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。更に、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、変速機ＴＭ及び第２係合装置ＣＬ２と重複する位置に配置されている。

本実施形態においても、上記第１の実施形態と同様に、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、ｅＴＣモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている（図４参照）。これらのモードは、上記第１の実施形態のものと同じであるため、詳細な説明は省略する。

図１５に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図１５に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図１６に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図１６に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、分配用差動歯車機構ＳＰの入力回転は、そのまま第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）及び第３分配用回転要素Ｅｓ３（第１リングギヤＲ１）から出力される。そして、第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力された回転は、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。一方、第３分配用回転要素Ｅｓ３から出力された回転は、変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

５．第５の実施形態
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４の構成が、上記第４の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第４の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第４の実施形態と同様とする。

図１７に示すように、本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２と一体的に回転するように連結されている。本例では、第２分配用回転要素Ｅｓ２としての第１キャリヤＣ１が、第３ギヤＧ３を支持する第１支持部Ｃ１１と、第４ギヤＧ４を支持する第２支持部Ｃ１２と、を備えている。

本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径は、上記第４の実施形態のものよりも大きい。また、本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１係合装置ＣＬ１に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１係合装置ＣＬ１と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

本実施形態においても、上記第２の実施形態及び第３の実施形態と同様に、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ｅＴＣモードと、第２ｅＴＣモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている（図８参照）。これらのモードは、上記第２の実施形態のものと同じであるため、詳細な説明は省略する。

図１８に、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図１８に示すように、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、第１支持部Ｃ１１を介して変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達されると共に、第２支持部Ｃ１２を介して変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ｅＴＣモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ｅＴＣモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図１９に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図１９に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、分配用差動歯車機構ＳＰの入力回転は、そのまま第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力される。第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力された回転は、第１支持部Ｃ１１を介して変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達されると共に、第２支持部Ｃ１２を介して変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

６．第６の実施形態
以下では、第６の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第５の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第５の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第５の実施形態と同様とする。

図２０に示すように、本実施形態は、変速機ＴＭが、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、第５ギヤＧ５、及び第６ギヤＧ６の代わりに、変速用遊星歯車機構ＰＧを備えている点で、上記第５の実施形態と異なっている。なお、本実施形態の変速用遊星歯車機構ＰＧは、上記第３の実施形態の変速用遊星歯車機構ＰＧと同様に構成されているため、詳細な説明は省略する。

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第２ギヤＧ２と分配出力ギヤ８との間に配置されている。

本実施形態においても、上記第５の実施形態と同様に、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ｅＴＣモードと、第２ｅＴＣモードと、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている（図８参照）。これらのモードは、上記第５の実施形態のものと同じであるため、詳細な説明は省略する。

図２１に、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭ（変速用遊星歯車機構ＰＧ）の速度線図を示す。

図２１に示すように、本実施形態の第１ｅＴＣモード及び第２ｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力する。第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、分配出力ギヤ８及び変速入力ギヤ９を介して変速用遊星歯車機構ＰＧの第１変速用回転要素Ｅｔ１に伝達される。そして、第１ｅＴＣモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１と第２変速用回転要素Ｅｔ２との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ｅＴＣモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１の回転が、そのまま変速出力ギヤ３に伝達される。

図２２に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭ（変速用遊星歯車機構ＰＧ）の速度線図を示す。

図２２に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、分配用差動歯車機構ＳＰの入力回転は、そのまま第２分配用回転要素Ｅｓ２（第１キャリヤＣ１）から出力される。第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力された回転は、分配出力ギヤ８及び変速入力ギヤ９を介して変速用遊星歯車機構ＰＧの第１変速用回転要素Ｅｔ１に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１と第２変速用回転要素Ｅｔ２との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１変速用回転要素Ｅｔ１の回転が、そのまま変速出力ギヤ３に伝達される。

７．第７実施形態
以下では、第７の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図２３に示すように、本実施形態では、伝達機構Ｔの構成、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との連結態様、及び第１係合装置ＣＬ１の位置が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

本実施形態では、伝達機構Ｔは、変速比が異なる複数の変速段を形成する変速機ＴＭとして構成されていない。本実施形態では、伝達機構Ｔは、第１カウンタギヤ機構ＣＧ１を備えている。つまり、本実施形態に係る伝達機構Ｔは、変速比が固定された変速機（ここでは減速機）であるとも言える。

第１カウンタギヤ機構ＣＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２に駆動連結された第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと、第１出力部材Ｏ１に駆動連結された第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂと、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとを一体的に回転するように連結する第１カウンタ軸ＣＧ１ｃと、を備えている。

本実施形態では、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａは、分配出力ギヤ８に噛み合っている。分配出力ギヤ８は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２分配用回転要素Ｅｓ２と一体的に回転するように連結されている。分配出力ギヤ８は、第１軸Ｘ１上に配置されている。

本実施形態では、第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂは、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４に噛み合っている。また、本実施形態では、第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂは、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａよりも小径に形成されている。

第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとは、互いに相対回転可能に構成されている。本実施形態では、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａは、第１カウンタ軸ＣＧ１ｃに対して相対回転可能に構成されている。そして、第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂは、第１カウンタ軸ＣＧ１ｃと一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとの間での動力伝達を断接するように構成されている。具体的には、本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａを第１カウンタ軸ＣＧ１ｃに対して選択的に連結するように構成されている。つまり、伝達係合装置ＣＬｔが係合された状態では、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ軸ＣＧ１ｃとが一体的に回転する。伝達係合装置ＣＬｔが解放された状態では、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ軸ＣＧ１ｃとの間で動力伝達が行われず、これらは相対回転する。本実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔは、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとの間での動力伝達が行われる場合に、伝達機構Ｔに動力伝達を行わせる状態となる。一方で、伝達係合装置ＣＬｔは、第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとの間での動力伝達が遮断された場合に、伝達機構Ｔに動力伝達を行わせない状態（ニュートラル状態）となる。本例では、伝達係合装置ＣＬｔは、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

また、本実施形態では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが、大径ギヤ１０ａ及び小径ギヤ１０ｂを介して駆動連結されている。大径ギヤ１０ａ及び小径ギヤ１０ｂは、それらの回転軸心としての第８軸Ｘ８上に配置されている。本例では、第８軸Ｘ８は、第１軸Ｘ１〜第４軸Ｘ４に対して平行に配置されている。

大径ギヤ１０ａと小径ギヤ１０ｂとは、一体的に回転するように連結されている。大径ギヤ１０ａは、第１ギヤＧ１に噛み合っている。小径ギヤ１０ｂは、第２ギヤＧ２に噛み合っている。小径ギヤ１０ｂは、大径ギヤ１０ａよりも小径に形成されている。このように、大径ギヤ１０ａ及び小径ギヤ１０ｂは、第３カウンタギヤ機構ＣＧ３として構成されている。そして、大径ギヤ１０ａ及び小径ギヤ１０ｂは、第１ギヤＧ１から伝達される第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１の回転を、減速して第２ギヤＧ２に伝達するように構成されている。つまり、第３カウンタギヤ機構ＣＧ３は減速機として機能する。

また、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、分配用差動歯車機構ＳＰよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図示の例では、第１係合装置ＣＬ１は、分配出力ギヤ８に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

図２４に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの状態を示す。なお、図２４の伝達係合装置ＣＬｔの欄において、「〇」は第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとの間での動力伝達が可能な状態（伝達係合装置ＣＬｔが係合状態）であることを示し、「×」は第１カウンタ入力ギヤＣＧ１ａと第１カウンタ出力ギヤＣＧ１ｂとの間での動力伝達が遮断された状態（伝達係合装置ＣＬｔが解放状態）であることを示している。

図２４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、ｅＴＣモードと、ＥＶモードと、ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。つまり、本実施形態は、ＥＶモード及びＨＶモードが１つずつである点で、上記第１の実施形態と異なっている。

本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが係合状態となるように制御される。そして、ｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、本実施形態においても、ｅＴＣモードは、「第１モード」に相当する。

ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により車両を走行させるモードである。ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方の駆動力により車両を走行させるモードである。ＥＶモード及びＨＶモードは、車速及び蓄電装置ＢＴの充電量のそれぞれが規定値以上である場合に選択される。

ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが係合状態となるように制御される。そして、ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧが停止し、第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、ＥＶモードは、「第２モード」に相当する。

ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び伝達係合装置ＣＬｔの全てが係合状態となるように制御される。そして、ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１がトルクを出力するように制御される。よって、ＨＶモードは、「第３モード」に相当する。

本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが解放状態（ニュートラル状態）となるように制御される。そして、充電モードでは、内燃機関ＥＧがトルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧのトルクによって回転する第１ロータＲｏ１の回転方向とは反対方向のトルクを出力することにより発電するように制御される。よって、本実施形態においても、充電モードは、「第４モード」に相当する。

図２５に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図を示す。図２５に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧが正回転しつつ正トルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が負回転しつつ正トルクを出力して発電する。これにより、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクが分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１に伝達される。

図２６に、本実施形態のＥＶモード及びＨＶモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図を示す。図２６に示すように、本実施形態のＥＶモード及びＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３が互いに一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３に対して、ＥＶモードでは第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達され、ＨＶモードでは内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅｓ１〜Ｅｓ３のうち、第２分配用回転要素Ｅｓ２である第１キャリヤＣ１から伝達機構Ｔへトルクが出力される。

８．第８実施形態
以下では、第８の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図２７に示すように、本実施形態では、伝達機構ＴがブレーキＢを備えている点で、上記第７の実施形態とは異なっている。また、本実施形態では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との連結態様、及び第１係合装置ＣＬ１の位置が、上記第７の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第７の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第７の実施形態と同様とする。

本実施形態では、伝達機構Ｔは、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅｓ１を非回転部材（例えば、伝達機構Ｔ等を収容するケース）に対して選択的に固定するブレーキＢを備えている。

本実施形態では、ブレーキＢは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。本実施形態では、ブレーキＢの一方の摩擦部材が入力軸１と一体的に回転するように連結され、他方の摩擦部材が非回転部材に固定されている。

また、本実施形態では、ブレーキＢは、第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。そして、本実施形態では、ブレーキＢに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように、第１係合装置ＣＬ１が配置されている。

また、本実施形態では、大径ギヤ１０ａ及び小径ギヤ１０ｂの代わりに、アイドラギヤ１０ｃが設けられている。つまり、本実施形態では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが、アイドラギヤ１０ｃを介して駆動連結されている。アイドラギヤ１０ｃは、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のそれぞれに噛み合っている。アイドラギヤ１０ｃは、第８軸Ｘ８上に配置されている。

図２８に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、伝達係合装置ＣＬｔ、及びブレーキＢの状態を示す。なお、図２８のブレーキＢの欄において、「〇」はブレーキＢが係合状態であることを示し、「×」はブレーキＢが解放状態であることを示している。

図２８に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、上記第７の実施形態のものと同様に、動作モードとして、ｅＴＣモードと、ＥＶモードと、ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが係合状態であり、ブレーキＢが解放状態となるように制御される。

本実施形態のＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが係合状態であり、ブレーキＢが係合状態となるように制御される。

本実施形態のＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが係合状態であり、ブレーキＢが解放状態となるように制御される。

本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であり、伝達係合装置ＣＬｔが解放状態（ニュートラル状態）であり、ブレーキＢが解放状態となるように制御される。

図２９に、本実施形態のＥＶモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図を示す。図２９に示すように、本実施形態のＥＶモードでは、ブレーキＢが係合状態とされることによって、第１分配用回転要素Ｅｓ１としての第１サンギヤＳ１が非回転部材に対して回転不能に固定される。これにより、分配用差動歯車機構ＳＰは、アイドラギヤ１０ｃを介して第１ギヤＧ１から伝達される第１ロータＲｏ１の回転を、減速して伝達機構Ｔに伝達することができる。本実施形態では、このようにＥＶモードにおいて分配用差動歯車機構ＳＰを減速機として機能させることができるため、図２３に示す上記第７の実施形態において備えていた第３カウンタギヤ機構ＣＧ３に代えて、アイドラギヤ１０ｃを設けて、この部分の構成を簡略化することができている。

９．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏが第１軸Ｘ１上に配置された構成を例として説明したが、そのような構成に限定されることはない。例えば、図３０に示すように、第１軸Ｘ１とは異なる第９軸Ｘ９上に、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏが配置された構成としても良い。この構成では、第１入力ギヤ２０ａ、第２入力ギヤ２０ｂ、及び第３入力ギヤ２０ｃを介して、内燃機関ＥＧと入力部材Ｉとが駆動連結されている。第１入力ギヤ２０ａは、第９軸Ｘ９上に配置され、内燃機関ＥＧと駆動連結されている。第２入力ギヤ２０ｂは、第９軸Ｘ９とは異なる第１０軸Ｘ１０上に配置され、第１入力ギヤ２０ａと第３入力ギヤ２０ｃとに噛み合っている。第３入力ギヤ２０ｃは、第１軸Ｘ１上に配置され、第２入力ギヤ２０ｂに噛み合っている。

（２）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動部１００Ａと第２駆動部１００Ｂとを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が第１駆動部１００Ａを備え、第２駆動部１００Ｂを備えていない構成としても良い。この場合、図３１に示すように、第１駆動部１００Ａが第２回転電機ＭＧ２を備えていても良い。図３１に示す例では、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲｏ２と一体的に回転するロータギヤ５が、第１差動入力ギヤ４の周方向における変速出力ギヤ３とは異なる位置で、第１差動入力ギヤ４に噛み合っている。また、図示は省略するが、ロータギヤ５が変速出力ギヤ３に噛み合う構成であっても良い。これらの構成では、第２回転電機ＭＧ２は、変速機ＴＭ（伝達機構Ｔ）を介することなく、変速機ＴＭ（伝達機構Ｔ）と第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路に駆動連結されている。なお、車両用駆動装置１００が第２回転電機ＭＧ２を備えていない構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で実現される車両用駆動装置１００の動作モード（第１モード）が、上述した電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、いわゆるスプリットハイブリッドモードを実現するように構成されていても良い。ここで、スプリットハイブリッドモードとは、内燃機関ＥＧのトルクを第１回転電機ＭＧ１と第１出力部材Ｏ１側（変速機ＴＭ側）とに分配し、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰したトルクを第１出力部材Ｏ１側に伝達するモードである。この場合、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第２分配用回転要素Ｅｓ２、第１分配用回転要素Ｅｓ１、第３分配用回転要素Ｅｓ３の順とすると良い。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰをシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成する場合、サンギヤを第３分配用回転要素Ｅｓ３として第１ロータＲｏ１に駆動連結し、キャリヤを第１分配用回転要素Ｅｓ１として入力部材Ｉに駆動連結し、リングギヤを第２分配用回転要素Ｅｓ２として分配用差動歯車機構ＳＰの出力要素とすることができる。このモードでは、第１回転電機ＭＧ１は正回転しつつ負トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、当該第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクを第２分配用回転要素Ｅｓ２から出力する。そして、当該第２分配用回転要素Ｅｓ２の回転は、変速機ＴＭを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される。

（４）上記の実施形態では、伝達係合装置ＣＬｔが第１変速段（低速段）ＳＴ１及び第２変速段（高速段）ＳＴ２の２つの変速段のいずれかを形成する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達係合装置ＣＬｔが、３つ以上の変速段のいずれかを形成する構成としても良い。例えば、上記第２の実施形態又は第５の実施形態において、変速機ＴＭが、第１キャリヤＣ１に支持された第７ギヤ、及び当該第７ギヤに噛み合う第８ギヤを更に備え、伝達係合装置ＣＬｔが、第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び第８ギヤのいずれかを、変速出力ギヤ３に連結する構成としても良い。この構成では、伝達係合装置ＣＬｔは、３つの変速段のいずれかを形成する。

（５）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２及び伝達係合装置ＣＬｔのそれぞれが噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１が噛み合い式係合装置であっても良い。また、第２係合装置ＣＬ２及び伝達係合装置ＣＬｔの少なくとも一方が摩擦係合装置であっても良い。

（６）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明したが、そのような構成には限定されるない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰが、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のような他の差動歯車装置により構成されていても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

１０．上記実施形態の概要
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
車輪（Ｗ１）に駆動連結される出力部材（Ｏ１）と、
ロータ（Ｒｏ１）を備えた回転電機（ＭＧ１）と、
動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置（ＣＬｔ）を備えた伝達機構（Ｔ）と、
第１分配用回転要素（Ｅｓ１）、第２分配用回転要素（Ｅｓ２）、及び第３分配用回転要素（Ｅｓ３）を備え、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）が前記入力部材（Ｉ）に駆動連結され、前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）が前記ロータ（Ｒｏ１）に駆動連結された分配用差動歯車機構（ＳＰ）と、
前記入力部材（Ｉ）と前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）との間の動力伝達経路に配置された第１係合装置（ＣＬ１）と、
前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）、及び前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）と、を備え、
前記伝達機構（Ｔ）は、前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）から伝達された回転を前記出力部材（Ｏ１）に伝達するように構成され、
前記入力部材（Ｉ）と、前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）と、前記第１係合装置（ＣＬ１）と、前記第２係合装置（ＣＬ２）とが、第１軸（Ｘ１）上に配置され、
前記回転電機（ＭＧ１）が、前記第１軸（Ｘ１）とは異なる第２軸（Ｘ２）上に配置され、
前記伝達係合装置（ＣＬｔ）が、前記第１軸（Ｘ１）及び前記第２軸（Ｘ２）とは異なる第３軸（Ｘ３）上に配置されている。

この構成によれば、入力部材（Ｉ）、分配用差動歯車機構（ＳＰ）、並びに第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）と、回転電機（ＭＧ１）と、伝達機構（Ｔ）の伝達係合装置（ＣＬｔ）とが、３つの軸（Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３）上に分かれて配置されている。これにより、入力部材（Ｉ）と回転電機（ＭＧ１）と分配用差動歯車機構（ＳＰ）と伝達係合装置（ＣＬｔ）を含む複数の係合装置とが同軸上に配置された構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。つまり、入力部材（Ｉ）と回転電機（ＭＧ１）と分配用差動歯車機構（ＳＰ）と伝達機構（Ｔ）とを備えた構成であっても、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

ここで、前記ロータ（Ｒｏ１）と一体的に回転する第１ギヤ（Ｇ１）と、
前記第１ギヤ（Ｇ１）に駆動連結された第２ギヤ（Ｇ２）と、を更に備え、
前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）は、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）がサンギヤ（Ｓ１）であり、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）がキャリヤ（Ｃ１）であり、前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）がリングギヤ（Ｒ１）である遊星歯車機構であり、
前記第２ギヤ（Ｇ２）は、前記リングギヤ（Ｒ１）に対して径方向（Ｒ）の外側であって前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）と重複する位置に配置されて、前記リングギヤ（Ｒ１）と一体的に回転するように連結されていると好適である。

この構成によれば、分配用差動歯車機構（ＳＰ）と径方向視で重複する位置に第２ギヤ（Ｇ２）が配置されているため、第２ギヤ（Ｇ２）が分配用差動歯車機構（ＳＰ）と軸方向（Ｌ）に並んで配置された構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。
また、本構成によれば、外径が比較的大きいリングギヤ（Ｒ１）に対して、径方向（Ｒ）の外側に第２ギヤ（Ｇ２）が配置されているため、第２ギヤ（Ｇ２）の外径を大きく確保し易い。これにより、第１ギヤ（Ｇ１）と第２ギヤ（Ｇ２）との歯数比を大きく確保し易い。

上記に代えて、前記ロータ（Ｒｏ１）と一体的に回転する第１ギヤ（Ｇ１）と、
前記第１ギヤ（Ｇ１）に駆動連結された第２ギヤ（Ｇ２）と、を更に備え、
前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）は、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）がリングギヤ（Ｒ１）であり、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）がキャリヤ（Ｃ１）であり、前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）がサンギヤ（Ｓ１）である遊星歯車機構であり、
前記第２ギヤ（Ｇ２）は、前記第１軸（Ｘ１）上における前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）よりも軸方向（Ｌ）の一方側に配置されて、前記サンギヤ（Ｓ１）と一体的に回転するように連結されていても好適である。

この構成によれば、第２ギヤ（Ｇ２）が分配用差動歯車機構（ＳＰ）と軸方向（Ｌ）に並んで配置されている。これにより、第２ギヤ（Ｇ２）の外径を、分配用差動歯車機構（ＳＰ）の径方向（Ｒ）の寸法に影響されることなく設定することができる。したがって、第２ギヤ（Ｇ２）の外径の設定自由度を高めることができ、延いては第１ギヤ（Ｇ１）と第２ギヤ（Ｇ２）との歯数比の設定自由度を高めることができる。

また、前記伝達機構（Ｔ）は、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）に駆動連結されたカウンタ入力ギヤ（ＣＧ１ａ）と、前記出力部材（Ｏ１）に駆動連結されたカウンタ出力ギヤ（ＣＧ１ｂ）と、前記カウンタ入力ギヤ（ＣＧ１ａ）と前記カウンタ出力ギヤ（ＣＧ１ｂ）とを一体的に回転するように連結するカウンタ軸（ＣＧ１ｃ）と、を有するカウンタギヤ機構（ＣＧ１）を備え、
前記伝達係合装置（Ｔ）は、前記カウンタ入力ギヤ（ＣＧ１ａ）と前記カウンタ出力ギヤ（ＣＧ１ｂ）との間での動力伝達を断接すると好適である。

この構成によれば、伝達係合装置（ＣＬｔ）は、変速比が異なる複数の変速段を形成することがなく、伝達機構（Ｔ）が動力伝達を行う状態は１つである。そのため、変速段の切り替えに伴って生じる、車輪に伝達される駆動力の変動を少なく抑えることができる。

前記伝達機構（Ｔ）が前記カウンタギヤ機構（ＣＧ１）を備えた構成において、
前記伝達機構（Ｔ）は、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）を非回転部材に対して選択的に固定するブレーキ（Ｂ）を更に備えていると好適である。

この構成によれば、ブレーキ（Ｂ）が第１分配用回転要素（Ｅｓ１）を非回転部材に固定した状態では、入力部材（Ｉ）と第１分配用回転要素（Ｅｓ１）との間の動力伝達経路に配置された第１係合装置（ＣＬ１）に差回転が生じない。したがって、ブレーキ（Ｂ）によって第１分配用回転要素（Ｅｓ１）が非回転部材に固定された状態で車両が走行する場合に、第１係合装置（ＣＬ１）において摩擦によりエネルギ損失が生じることを抑制でき、全体としてのエネルギ効率を高めることができる。また、ブレーキ（Ｂ）によって第１分配用回転要素（Ｅｓ１）を固定することにより、第２分配用回転要素（Ｅｓ２）と第３分配用回転要素（Ｅｓ３）との間で変速（減速又は増速）を行うことが可能となる。したがって、本構成によれば、分配用差動歯車機構（ＳＰ）を必要に応じて変速機として用いることができる。

また、前記伝達機構（Ｔ）は変速機（ＴＭ）であり、
前記伝達係合装置（ＣＬｔ）は、変速比が異なる少なくとも２つの変速段（ＳＴ１，ＳＴ２）のいずれかを形成するように構成されていると好適である。

この構成によれば、車両の状態に応じて変速段（ＳＴ１，ＳＴ２）を切り替えることができる。したがって、車輪に伝達する駆動力を必要に応じて変化させることができる。

また、前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）は、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）及び前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）のうちの一方がリングギヤ（Ｒ１）であり、前記第１分配用回転要素（Ｅｓ１）及び前記第３分配用回転要素（Ｅｓ３）のうちの他方がサンギヤ（Ｓ１）であり、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）がキャリヤ（Ｃ１）である遊星歯車機構であり、
前記変速機（ＴＭ）は、
前記キャリヤ（Ｃ１）と一体的に回転する第３ギヤ（Ｇ３）と、
前記リングギヤ（Ｒ１）と一体的に回転する第４ギヤ（Ｇ４）と、
前記第３ギヤ（Ｇ３）に噛み合う第５ギヤ（Ｇ５）と、
前記第４ギヤ（Ｇ４）に噛み合う第６ギヤ（Ｇ６）と、
前記出力部材（Ｏ１）に駆動連結された変速出力部材（３）と、を備え、
前記第３ギヤ（Ｇ３）の歯数と、前記第４ギヤ（Ｇ４）の歯数とが異なり、
前記第５ギヤ（Ｇ５）と、前記第６ギヤ（Ｇ６）と、前記変速出力部材（３）とが、前記第３軸（Ｘ３）上に配置され、
前記伝達係合装置（ＣＬｔ）は、前記第５ギヤ（Ｇ５）及び前記第６ギヤ（Ｇ６）のいずれかを、前記変速出力部材（３）に連結するように構成されていると好適である。

この構成によれば、第３ギヤ（Ｇ３）がキャリヤ（Ｃ１）と一体的に回転するように連結されていると共に、第４ギヤ（Ｇ４）がリングギヤ（Ｒ１）と一体的に回転するように連結されている。つまり、第３ギヤ（Ｇ３）と第４ギヤ（Ｇ４）とが、それぞれ異なる回転要素に連結されている。これにより、第３ギヤ（Ｇ３）とキャリヤ（Ｃ１）との連結構造、及び、第４ギヤ（Ｇ４）とリングギヤ（Ｒ１）との連結構造を簡素化することが容易となっている。
また、本構成によれば、伝達係合装置（ＣＬｔ）が第５ギヤ（Ｇ５）及び第６ギヤ（Ｇ６）のいずれかを変速出力部材（３）に連結するだけで、第５ギヤ（Ｇ５）が変速出力部材（３）に連結することによって形成される第１変速段（ＳＴ１）と、第６ギヤ（Ｇ６）が変速出力部材（３）に連結することによって形成される第２変速段（ＳＴ２）とを、適切に切り替えることができる。

上記に代えて、前記変速機（ＴＭ）は、
前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）と一体的に回転する第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）と、
前記第３ギヤ（Ｇ３）に噛み合う第５ギヤ（Ｇ５）と、
前記第４ギヤ（Ｇ４）に噛み合う第６ギヤ（Ｇ６）と、
前記出力部材（Ｏ１）に駆動連結された変速出力部材（３）と、を備え、
前記第３ギヤ（Ｇ３）の歯数と、前記第４ギヤ（Ｇ４）の歯数とが異なり、
前記第５ギヤ（Ｇ５）と、前記第６ギヤ（Ｇ６）と、前記変速出力部材（３）とが、前記第３軸（Ｘ３）上に配置され、
前記伝達係合装置（ＣＬｔ）は、前記第５ギヤ（Ｇ５）及び前記第６ギヤ（Ｇ６）のいずれかを、前記変速出力部材（３）に連結するように構成されていても好適である。

この構成によれば、第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）の双方が、分配用差動歯車機構（ＳＰ）の第２分配用回転要素（Ｅｓ２）と一体的に回転するように連結されている。つまり、第３ギヤ（Ｇ３）と第４ギヤ（Ｇ４）とが、一体的に回転するように連結されている。そのため、第５ギヤ（Ｇ５）が変速出力部材（３）に連結して第１変速段（ＳＴ１）が形成された場合における変速機（ＴＭ）の入力要素である第３ギヤ（Ｇ３）の回転速度と、第６ギヤ（Ｇ６）が変速出力部材（３）に連結して第２変速段（ＳＴ２）が形成された場合における変速機（ＴＭ）の入力要素である第４ギヤ（Ｇ４）の回転速度とが同一となっている。これにより、第１変速段（ＳＴ１）に対応する変速比と第２変速段（ＳＴ２）に対応する変速比との関係を、最適な設定とすることが容易となっている。
また、本構成によれば、伝達係合装置（ＣＬｔ）が第５ギヤ（Ｇ５）及び第６ギヤ（Ｇ６）のいずれかを変速出力部材（３）に連結するだけで、第１変速段（ＳＴ１）と第２変速段（ＳＴ２）とを適切に切り替えることができる。

また、上記に代えて、前記変速機（ＴＭ）は、変速用遊星歯車機構（ＰＧ）と、前記出力部材（Ｏ１）に駆動連結された変速出力部材（３）と、を備え、
前記変速用遊星歯車機構（ＰＧ）と、前記変速出力部材（３）とが、前記第３軸（Ｘ３）上に配置され、
前記変速用遊星歯車機構（ＰＧ）は、回転速度の順に、第１変速用回転要素（Ｅｔ１）、第２変速用回転要素（Ｅｔ２）、及び第３変速用回転要素（Ｅｔ３）を備え、
前記第１変速用回転要素（Ｅｔ１）は、前記第２分配用回転要素（Ｅｓ２）に駆動連結され、
前記第３変速用回転要素（Ｅｔ３）は、非回転部材に固定され、
前記伝達係合装置（ＣＬｔ）は、前記第１変速用回転要素（Ｅｔ１）及び前記第２変速用回転要素（Ｅｔ２）のいずれかを、前記変速出力部材（３）に連結するように構成されていても好適である。

この構成によれば、遊星歯車機構を用いて、第２変速用回転要素（Ｅｔ２）が変速出力部材（３）に連結することによって形成される第１変速段（ＳＴ１）と、第１変速用回転要素（Ｅｔ１）が変速出力部材（３）に連結することによって形成される第２変速段（ＳＴ２）とを適切に切り替え可能な変速機（ＴＭ）を実現できる。

また、動作モードとして、第１モードと、第２モードと、第３モードと、を備え、
前記第１モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が解放状態であり、前記伝達係合装置（ＣＬｔ）が前記伝達機構（Ｔ）に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記回転電機（ＭＧ１）がトルクを出力し、
前記第２モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が解放状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が係合状態であり、前記伝達係合装置（ＣＬｔ）が前記伝達機構（Ｔ）に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関（ＥＧ）が停止し、前記回転電機（ＭＧ１）がトルクを出力し、
前記第３モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が係合状態であり、前記伝達係合装置（ＣＬｔ）が前記伝達機構（Ｔ）に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記回転電機（ＭＧ１）がトルクを出力すると好適である。

この構成によれば、車両の状態に応じて、第１モード、第２モード、及び第３モードのいずれかの動作モードで車両を走行させることができる。ここで、第１モードでは、分配用差動歯車機構（ＳＰ）の各回転要素（Ｅｓ１，Ｅｓ２，Ｅｓ３）が相対回転可能であるため、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）の回転速度の自由度を確保しつつ、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）の双方の駆動力を伝達機構（Ｔ）を介して車輪（Ｗ１）に伝達することができる。第２モードでは、内燃機関（ＥＧ）を停止させ、回転電機（ＭＧ１）の駆動力を伝達機構（Ｔ）を介して車輪（Ｗ１）に伝達することができる。第３モードでは、分配用差動歯車機構（ＳＰ）の各回転要素（Ｅｓ１，Ｅｓ２，Ｅｓ３）が一体的に回転する状態となるため、内燃機関（ＥＧ）と回転電機（ＭＧ１）との回転速度の比を一定に維持しつつ、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）の双方の駆動力を伝達機構（Ｔ）を介して車輪（Ｗ１）に伝達することができる。

また、前記伝達係合装置（ＣＬｔ）は、前記伝達機構（Ｔ）に動力伝達を行わせないニュートラル状態に切り替え可能に構成されていると好適である。

この構成によれば、伝達係合装置（ＣＬｔ）がニュートラル状態の場合に、伝達機構（Ｔ）が分配用差動歯車機構（ＳＰ）から伝達された回転を出力部材（Ｏ１）に伝達しない状態、つまり、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も車輪（Ｗ１）に伝達されない状態とすることができる。

伝達係合装置（ＣＬｔ）が前記ニュートラル状態に切り替え可能である構成において、
動作モードとして、第４モードを備え、
前記第４モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が係合状態であり、前記伝達係合装置（ＣＬｔ）が前記ニュートラル状態であり、前記内燃機関（ＥＧ）がトルクを出力し、前記回転電機（ＭＧ１）が前記内燃機関（ＥＧ）のトルクによって回転する前記ロータ（Ｒｏ１）の回転方向とは反対方向のトルクを出力すると好適である。

この構成によれば、車両の状態に応じて、車両用駆動装置（１００）を第４モードで動作させることができる。この第４モードでは、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も車輪（Ｗ１）に伝達されない状態で、内燃機関（ＥＧ）の駆動力により回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせることができる。これにより、例えば車両の停車中や別の駆動力源による車両の走行中に、回転電機（ＭＧ１）に電気的に接続された蓄電装置（ＢＴ）の充電を行うことができる。

また、前記伝達機構（Ｔ）と前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）とが、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で互いに重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、伝達機構（Ｔ）と分配用差動歯車機構（ＳＰ）とが径方向視で互いに重複していない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

また、前記出力部材（Ｏ１）の回転を一対の前記車輪（Ｗ１）に分配する出力用差動歯車機構（ＤＦ１）を更に備え、
前記出力用差動歯車機構（ＤＦ１）は、前記第１軸（Ｘ１）、前記第２軸（Ｘ２）、及び前記第３軸（Ｘ３）とは異なる第４軸（Ｘ４）上に配置されていると好適である。

この構成によれば、出力部材（Ｏ１）の回転を一対の車輪（Ｗ１）に適切に伝達することができる。また、出力用差動歯車機構（ＤＦ１）が第４軸（Ｘ４）上に配置されているため、出力用差動歯車機構（ＤＦ１）と一対の車輪（Ｗ１）とを駆動連結する部材（ＤＳ１）が、第１軸（Ｘ１）と第２軸（Ｘ２）と第３軸（Ｘ３）とのそれぞれに配置された要素に干渉することを回避し易い。

また、前記回転電機である第１回転電機（ＭＧ１）と、前記車輪である第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される、前記出力部材である第１出力部材（Ｏ１）とに加えて、第２回転電機（ＭＧ２）と、第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２出力部材（Ｏ２）と、を備え、
前記第２回転電機（ＭＧ２）は、前記第１出力部材（Ｏ１）を介することなく、前記第２出力部材（Ｏ２）に駆動連結されていると好適である。

この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も第１車輪（Ｗ１）に伝達されていない場合であっても、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力を第２出力部材（Ｏ２）を介して第２車輪（Ｗ２）に伝達することで車両を走行させることができる。したがって、例えば、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も第１車輪（Ｗ１）に伝達されない状態で、内燃機関（ＥＧ）の駆動力により第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせ、その発電により得られた電力で第２回転電機（ＭＧ２）を駆動し、車両を走行させることもできる。

上記に代えて、前記回転電機である第１回転電機（ＭＧ１）に加えて、第２回転電機（ＭＧ２）を備え、
前記第２回転電機（ＭＧ２）は、前記伝達機構（Ｔ）を介することなく、前記伝達機構（Ｔ）と前記車輪（Ｗ１）とを結ぶ動力伝達経路に駆動連結されていても好適である。

この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も車輪（Ｗ１）に伝達されていない場合であっても、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力を伝達機構（Ｔ）を介することなく車輪（Ｗ１）に伝達することで車両を走行させることができる。したがって、例えば、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）のいずれの駆動力も車輪（Ｗ１）に伝達されない状態で、内燃機関（ＥＧ）の駆動力により第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせ、その発電により得られた電力で第２回転電機（ＭＧ２）を駆動し、車両を走行させることもできる。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、伝達機構と、分配用差動歯車機構と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
ＭＧ１ ：第１回転電機（回転電機）
Ｒｏ１ ：第１ロータ（ロータ）
Ｉ ：入力部材
Ｏ１ ：第１出力部材（出力部材）
ＳＰ ：分配用差動歯車機構
Ｅｓ１ ：第１分配用回転要素
Ｅｓ２ ：第２分配用回転要素
Ｅｓ３ ：第３分配用回転要素
Ｔ ：伝達機構
ＣＬｔ ：伝達係合装置
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
ＥＧ ：内燃機関
Ｗ１ ：第１車輪
Ｗ２ ：第２車輪
Ｘ１ ：第１軸
Ｘ２ ：第２軸
Ｘ３ ：第３軸

Claims (16)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   ロータを備えた回転電機と、
   動力伝達の状態を切り替える伝達係合装置を備えた伝達機構と、
   第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   前記入力部材と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置された第１係合装置と、
   前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
   前記伝達機構は、前記分配用差動歯車機構から伝達された回転を前記出力部材に伝達するように構成され、
   前記入力部材と、前記分配用差動歯車機構と、前記第１係合装置と、前記第２係合装置とが、第１軸上に配置され、
   前記回転電機が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記伝達係合装置が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記ロータと一体的に回転する第１ギヤと、
   前記第１ギヤに駆動連結された第２ギヤと、を更に備え、
   前記分配用差動歯車機構は、前記第１分配用回転要素がサンギヤであり、前記第２分配用回転要素がキャリヤであり、前記第３分配用回転要素がリングギヤである遊星歯車機構であり、
   前記第２ギヤは、前記リングギヤに対して径方向の外側であって前記径方向に沿う径方向視で前記分配用差動歯車機構と重複する位置に配置されて、前記リングギヤと一体的に回転するように連結されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ロータと一体的に回転する第１ギヤと、
   前記第１ギヤに駆動連結された第２ギヤと、を更に備え、
   前記分配用差動歯車機構は、前記第１分配用回転要素がリングギヤであり、前記第２分配用回転要素がキャリヤであり、前記第３分配用回転要素がサンギヤである遊星歯車機構であり、
   前記第２ギヤは、前記第１軸上における前記分配用差動歯車機構よりも軸方向の一方側に配置されて、前記サンギヤと一体的に回転するように連結されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記伝達機構は、前記第２分配用回転要素に駆動連結されたカウンタ入力ギヤと、前記出力部材に駆動連結されたカウンタ出力ギヤと、前記カウンタ入力ギヤと前記カウンタ出力ギヤとを一体的に回転するように連結するカウンタ軸と、を有するカウンタギヤ機構を備え、
   前記伝達係合装置は、前記カウンタ入力ギヤと前記カウンタ出力ギヤとの間での動力伝達を断接する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記伝達機構は、前記第１分配用回転要素を非回転部材に対して選択的に固定するブレーキを更に備えている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記伝達機構は変速機であり、
   前記伝達係合装置は、変速比が異なる少なくとも２つの変速段のいずれかを形成するように構成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記分配用差動歯車機構は、前記第１分配用回転要素及び前記第３分配用回転要素のうちの一方がリングギヤであり、前記第１分配用回転要素及び前記第３分配用回転要素のうちの他方がサンギヤであり、前記第２分配用回転要素がキャリヤである遊星歯車機構であり、
   前記変速機は、
   前記キャリヤと一体的に回転する第３ギヤと、
   前記リングギヤと一体的に回転する第４ギヤと、
   前記第３ギヤに噛み合う第５ギヤと、
   前記第４ギヤに噛み合う第６ギヤと、
   前記出力部材に駆動連結された変速出力部材と、を備え、
   前記第３ギヤの歯数と、前記第４ギヤの歯数とが異なり、
   前記第５ギヤと、前記第６ギヤと、前記変速出力部材とが、前記第３軸上に配置され、
   前記伝達係合装置は、前記第５ギヤ及び前記第６ギヤのいずれかを、前記変速出力部材に連結するように構成されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記変速機は、
   前記第２分配用回転要素と一体的に回転する第３ギヤ及び第４ギヤと、
   前記第３ギヤに噛み合う第５ギヤと、
   前記第４ギヤに噛み合う第６ギヤと、
   前記出力部材に駆動連結された変速出力部材と、を備え、
   前記第３ギヤの歯数と、前記第４ギヤの歯数とが異なり、
   前記第５ギヤと、前記第６ギヤと、前記変速出力部材とが、前記第３軸上に配置され、
   前記伝達係合装置は、前記第５ギヤ及び前記第６ギヤのいずれかを、前記変速出力部材に連結するように構成されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
9. 前記変速機は、変速用遊星歯車機構と、前記出力部材に駆動連結された変速出力部材と、を備え、
   前記変速用遊星歯車機構と、前記変速出力部材とが、前記第３軸上に配置され、
   前記変速用遊星歯車機構は、回転速度の順に、第１変速用回転要素、第２変速用回転要素、及び第３変速用回転要素を備え、
   前記第１変速用回転要素は、前記第２分配用回転要素に駆動連結され、
   前記第３変速用回転要素は、非回転部材に固定され、
   前記伝達係合装置は、前記第１変速用回転要素及び前記第２変速用回転要素のいずれかを、前記変速出力部材に連結するように構成されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
10. 動作モードとして、第１モードと、第２モードと、第３モードと、を備え、
    前記第１モードでは、前記第１係合装置が係合状態であり、前記第２係合装置が解放状態であり、前記伝達係合装置が前記伝達機構に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関及び前記回転電機がトルクを出力し、
    前記第２モードでは、前記第１係合装置が解放状態であり、前記第２係合装置が係合状態であり、前記伝達係合装置が前記伝達機構に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関が停止し、前記回転電機がトルクを出力し、
    前記第３モードでは、前記第１係合装置が係合状態であり、前記第２係合装置が係合状態であり、前記伝達係合装置が前記伝達機構に動力伝達を行わせる状態であり、前記内燃機関及び前記回転電機がトルクを出力する、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記伝達係合装置は、前記伝達機構に動力伝達を行わせないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
12. 動作モードとして、第４モードを備え、
    前記第４モードでは、前記第１係合装置が係合状態であり、前記第２係合装置が係合状態であり、前記伝達係合装置が前記ニュートラル状態であり、前記内燃機関がトルクを出力し、前記回転電機が前記内燃機関のトルクによって回転する前記ロータの回転方向とは反対方向のトルクを出力する、請求項１１に記載の車両用駆動装置。
13. 前記伝達機構と前記分配用差動歯車機構とが、径方向に沿う径方向視で互いに重複するように配置されている、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
14. 前記出力部材の回転を一対の前記車輪に分配する出力用差動歯車機構を更に備え、
    前記出力用差動歯車機構は、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸とは異なる第４軸上に配置されている、請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
15. 前記回転電機である第１回転電機と、前記車輪である第１車輪に駆動連結される、前記出力部材である第１出力部材とに加えて、第２回転電機と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、を備え、
    前記第２回転電機は、前記第１出力部材を介することなく、前記第２出力部材に駆動連結されている、請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
16. 前記回転電機である第１回転電機に加えて、第２回転電機を備え、
    前記第２回転電機は、前記伝達機構を介することなく、前記伝達機構と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に駆動連結されている、請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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