JP2022154301A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動を伴う動作モードの移行の際に、駆動力の抜けや駆動力の大きな変動が生じにくい車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関、第１回転電機、第２回転電機、第１係合装置、第２係合装置、及び第３係合装置を制御する制御装置は、第１モードから第２モードに移行する場合に、第１移行制御を実行可能である。第１移行制御において、第３係合装置を解放した後に、第１ロータの回転速度を制御すると共に第１係合装置を係合させ、第１回転電機の駆動力により内燃機関を始動させ、その後、第１係合装置を解放させてから、第３係合装置を係合させると共に、第２係合装置を解放し、再度第１係合装置を係合させる。
【選択図】図１３

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、分配用差動歯車機構とを備えた車両用駆動装置が利用されている。このような車両用駆動装置の一例が、特表２０２０－５２５３５８号公報（特許文献１）に開示されている。以下、この「背景技術」の説明において、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

この車両用駆動装置は、内燃機関（３）に駆動連結される入力部材（８）と、車輪に駆動連結される出力部材（７）と、回転電機（４）と、入力部材（８）に駆動連結された第１回転要素（１３）、出力部材（７）と駆動連結された第２回転要素（１２）、及び回転電機（４）に駆動連結された第３回転要素（１１）を備えた分配用差動歯車機構（１０）と、第２回転要素（１２）と出力部材（７）との間の動力伝達を行う伝達機構（１９）とを備えている。また、車両用駆動装置は、入力部材（８）と第３回転要素（１１）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（１７）と、第１回転要素（１３）と第３回転要素（１１）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（１６）とを備えている。そして、伝達機構（１９）は、第２回転要素（１２）と出力部材（７）との間の動力伝達を断接する第３係合装置（２３，２４）を備えている。

また、特許文献１の車両用駆動装置は、動作モードとして、第１モード（ＥＭ）及び第２モード（ＣＶＴＭ）を備えている。第１モード（ＥＭ）では、第１係合装置（１７）が解放状態、第２係合装置（１６）が係合状態、第３係合装置（２３，２４のいずれか一方）が係合状態とされ、内燃機関（３）が駆動力を出力しない停止状態とされ、回転電機（４）の駆動力が出力部材（７）に伝達される。第２モード（ＣＶＴＭ）では、第１係合装置（１７）が係合状態、第２係合装置（１６）が解放状態、第３係合装置（２３，２４のいずれか一方）が係合状態とされ、内燃機関（３）及び回転電機（４）の駆動力が出力部材（７）に伝達される。

特許文献１の車両用駆動装置では、第１モード（ＥＭ）から第２モード（ＣＶＴＭ）に移行する場合、特に車輪に伝達する必要がある駆動力（要求駆動力）が比較的低い場合には、第１係合装置（１７）及び第２係合装置（１６）が係合状態、第３係合装置（２３，２４）が解放状態で内燃機関（３）を始動する（ｅスタート）。しかし、第３係合装置（２３，２４）を解放状態とすることで、車輪がその駆動力源である内燃機関（３）及び回転電機（４）から切り離されるため、駆動力の抜けが生じるおそれがある。それを回避するためには、迅速に第３係合装置（２３，２４のいずれか一方）を係合状態とすることが考えられるが、その係合時に車輪に伝達される駆動力が大きく変動するおそれがある。これらの点に関して、特許文献１では特段の考慮がなされていなかった。

特表２０２０－５２５３５８号公報

そこで、内燃機関の始動を伴う動作モードの移行の際に、駆動力の抜けや駆動力の大きな変動が生じにくい車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
第１ロータを備えた第１回転電機と、
第２ロータを備えた第２回転電機と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記第１ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
少なくとも前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達を行うと共に、前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達を断接する第３係合装置を備えた伝達機構と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置を制御する制御装置と、を備え、
前記第２ロータが、前記第１出力部材を介することなく前記第２出力部材に駆動連結され、又は、前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達経路における前記第３係合装置よりも前記第１出力部材の側で前記第１出力部材に駆動連結された、車両用駆動装置であって、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記第１モードでは、前記第１係合装置が解放状態、前記第２係合装置が係合状態、前記第３係合装置が係合状態とされ、前記内燃機関が駆動力を出力しない停止状態とされ、前記第１回転電機の駆動力が前記第１出力部材に伝達され、
前記第２モードでは、前記第１係合装置が係合状態、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態とされ、前記内燃機関及び前記第１回転電機の駆動力が前記第１出力部材に伝達され、
前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、第１移行制御を実行可能であり、
前記第１移行制御は、前記第２係合装置を係合状態に維持しつつ、前記第３係合装置を係合状態から解放状態に変化させた後に、前記分配用差動歯車機構の全体の回転速度を上昇させるように前記第１ロータの回転速度を制御すると共に前記第１係合装置を解放状態から係合状態に変化させ、前記第１回転電機から前記内燃機関に伝達される駆動力により前記内燃機関を始動させ、その後、前記第１係合装置を係合状態から解放状態に変化させてから、前記第３係合装置を解放状態から係合状態に変化させると共に、前記第２係合装置を係合状態から解放状態に変化させ、再度前記第１係合装置を解放状態から係合状態に変化させる制御である。

この構成によれば、第１移行制御において、第３係合装置を係合状態から解放状態に変化させた後に、第３係合装置の解放状態で内燃機関を始動させるため、内燃機関の始動による駆動力の変動が第１車輪に伝達されるのを回避することができる。内燃機関の始動後は、一旦、第１係合装置を係合状態から解放状態に変化させることで、第３係合装置の形式によらずに当該第３係合装置を適切に解放状態から係合状態に変化させることができる。そして、第３係合装置を係合状態とすると共に、第２係合装置を係合状態から解放状態に変化させ、第１係合装置を再度係合状態に変化させることで、駆動力の抜けを回避しながら第２モードへの移行を完了することができる。その際、第１係合装置の再係合を適切に制御しながら行うことで、第１車輪に伝達される駆動力が大きく変動するのを回避することができる。このように、本構成によれば、第１モードから第２モードへの移行、すなわち内燃機関の始動を伴う動作モードの移行の際に、駆動力の抜けや駆動力の大きな変動を生じにくくすることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態の車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 車両用駆動装置の制御ブロック図 各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第１ＥＶモードでの分配用差動歯車機構の速度線図 第１移行制御における分配用差動歯車機構の速度線図 第１移行制御における分配用差動歯車機構の速度線図 第１移行制御における分配用差動歯車機構の速度線図 第１移行制御における分配用差動歯車機構の速度線図 ｅＴＣモードでの分配用差動歯車機構の速度線図 第１移行制御の一例を示すタイムチャート 第１モードから第２モードへの移行時の制御処理の一例を示すフローチャート 第１移行制御の一例を示すフローチャート 第２移行制御の一例を示すフローチャート 第２移行制御の一例を示すタイムチャート 別実施形態の車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、一対の第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニットＤＵ１と、一対の第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニットＤＵ２とを備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の操舵輪となっている前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

第１駆動ユニットＤＵ１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、第１ステータＳＴ１及び第１ロータＲＴ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、第３係合装置ＣＬ３を備えた伝達機構Ｔとを備えている。本実施形態では、第１駆動ユニットＤＵ１は、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

本実施形態では、入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。伝達機構Ｔの第３係合装置ＣＬ３は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。更に、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

本実施形態では、第２駆動ユニットＤＵ２は、第２ステータＳＴ２及び第２ロータＲＴ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２とを備えている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。また、カウンタギヤ機構ＣＧは、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。更に、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳＴ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向内側に配置されている。

本実施形態では、第１ロータＲＴ１には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。図１に示す例では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３とを備えている。第１回転要素Ｅ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。本実施形態では、第２回転要素Ｅ２及び第３回転要素Ｅ３のそれぞれは、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、サンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、ピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＣ１と、ピニオンギヤＰ１に噛み合うサンギヤＳ１と、当該サンギヤＳ１に対して径方向の外側に配置されてピニオンギヤＰ１に噛み合うリングギヤＲ１とを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、サンギヤＳ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、リングギヤＲ１である。

ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図５等参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

伝達機構Ｔは、少なくとも分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達を行うように構成されている。本実施形態では、伝達機構Ｔは、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達と、第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達とを選択的に行う。

本実施形態では、伝達機構Ｔは、第１ギヤＧ１と、第２ギヤＧ２と、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、伝達出力ギヤ３とを備えている。本実施形態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び伝達出力ギヤ３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。

第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３（ここでは、リングギヤＲ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状のギヤ形成部材２が設けられている。そして、ギヤ形成部材２の外周面に第２ギヤＧ２が形成され、ギヤ形成部材２の内周面にリングギヤＲ１が形成されている。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは別軸上に配置されたアイドラギヤＩＧを介して、第１ロータギヤＲＧ１に駆動連結されている。つまり、本実施形態では、第２ギヤＧ２と第１ロータギヤＲＧ１とが、アイドラギヤＩＧの周方向の互いに異なる位置において、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。これにより、第２ギヤＧ２と第１ロータギヤＲＧ１とは、アイドラギヤＩＧを介して互いに連動して回転するように連結されている。

第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、互いに相対回転可能に支持されている。第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１に噛み合っている。第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２に噛み合っている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２の周方向におけるアイドラギヤＩＧとは異なる位置で、第２ギヤＧ２に噛み合っている。伝達出力ギヤ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して相対回転可能に支持されている。

第１ギヤＧ１の歯数と第２ギヤＧ２の歯数とは、互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１の外径と第２ギヤＧ２の外径とが異なっている。そして、上述したように、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが同軸上に配置されていると共に、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されている。そのため、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい。一方、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも大きい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい。したがって、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比と、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さく、第１ギヤＧ１の歯数は第２ギヤＧ２の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも多い。したがって、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。

伝達機構Ｔの第３係合装置ＣＬ３は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のいずれかを、伝達出力ギヤ３に選択的に連結するように構成されている。

上述したように、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。そのため、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３を伝達出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）が形成される。一方、第３係合装置ＣＬ３が第４ギヤＧ４を伝達出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）が形成される。

また、本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態の場合、伝達機構Ｔが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。

なお、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のいずれかが伝達出力ギヤ３に連結された状態が、第３係合装置ＣＬ３の係合状態に相当する。一方、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４の双方が伝達出力ギヤ３に連結されない状態（ニュートラル状態）が、第３係合装置ＣＬ３の解放状態に相当する。本例では、第３係合装置ＣＬ３は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

このように、本実施形態では、伝達機構Ｔは、互いに同軸上に配置された第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、当該第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２にそれぞれ噛み合い、互いに同軸上に配置された第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４とを備えた平行軸歯車式の変速機として構成されている。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、伝達出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤとを備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースから径方向の外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転可能に連結されている。こうして、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１（ここでは、第１差動入力ギヤ４）の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材ＩとサンギヤＳ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。図１に示す例では、第１係合装置ＣＬ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉの側の回転要素である入力要素と、分配用差動歯車機構ＳＰの側の回転要素である出力要素とを備え、これらの係合圧に応じて、係合の状態（係合状態／解放状態）が制御される摩擦係合装置である。つまり、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、係合状態として直結係合状態とスリップ係合状態とを含む摩擦係合装置である。なお、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の入力要素と出力要素との間に回転速度差がない係合状態である。また、「スリップ係合状態」とは、摩擦係合装置の入力要素と出力要素との間に回転速度差がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおける第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１と、第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。図１に示す例では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

図２に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２とを備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向内側に配置されている。

本実施形態では、第２ロータＲＴ２には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第５軸Ｘ５上に配置されている。図２に示す例では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ６１と、カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２を一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３とを備えている。

カウンタ入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。本実施形態では、カウンタ入力ギヤ６１は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合っている。カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。図２に示す例では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤとを備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースから径方向外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転可能に連結されている。こうして、本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（ここでは、第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する係合制御部１５とを備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された指令トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された指令トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された指令トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、シフト位置センサＳｅ５、車輪回転速度センサＳｅ６、及び舵角センサＳｅ７からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出することができる。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量（アクセル開度）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、アクセル開度を算出する。

ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

車輪回転速度センサＳｅ６は、第２車輪Ｗ２の回転速度を検出するためのセンサである。舵角センサＳｅ７は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、舵角センサＳｅ７の検出信号に基づいて、運転者による第１車輪Ｗ１の操舵角を算出する。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、後述する第１駆動ユニットＤＵ１における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへ移行する。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

また、主制御部１１は、上記のセンサＳｅ６，Ｓｅ７からの情報に基づいて、詳しくは後述するように、モード移行（動作モードの変更）を行う場合の具体的な制御内容を切り替える。

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードとを切替可能に備えている。

図４に、本実施形態の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図４の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図４の第３係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３と伝達出力ギヤ３とを連結して、伝達機構Ｔが第１変速段（低速段）を形成している状態であることを示す。「Ｈｉ」は、第３係合装置ＣＬ３が第４ギヤＧ４と伝達出力ギヤ３とを連結して、伝達機構Ｔが第２変速段（高速段）を形成している状態であることを示す。「Ｎ」は、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４の双方を伝達出力ギヤ３から切り離し、伝達機構Ｔがニュートラル状態であることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することで車両を走行させるモードである。ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

図４に示すように、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態、第２係合装置ＣＬ２が解放状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達される。本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔが第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。ｅＴＣモードは、「第２モード」に相当する。

本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて、内燃機関ＥＧの駆動力よりも大きい駆動力を第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２回転要素Ｅ２の回転は、伝達機構Ｔにおいて第１変速段（低速段）に応じた変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。そのため、蓄電装置ＢＴの充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

図４に示すように、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力しない停止状態とされ、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達される。本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔが第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔが第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。第１ＥＶモードは、「第１モード」に相当する。

本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと第１出力部材Ｏ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま伝達機構Ｔの第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に伝達される。そして、伝達機構Ｔに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて、第１出力部材Ｏ１に伝達される。

第１ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

図４に示すように、本実施形態の第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔが第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔが第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま伝達機構Ｔの第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に伝達される。そして、伝達機構Ｔに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＨＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＨＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。図４に示すように、本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３は伝達機構Ｔがニュートラル状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧの駆動力によって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向の駆動力を出力することにより発電するように制御される。なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

制御装置１０は、第１モード（ここでは、第１ＥＶモード）から第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）に移行する場合に、第１移行制御を実行可能である。

図５から図１０に、第１移行制御の実行中における分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図を示す。図５から図１０の速度線図において、縦軸は、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素に対応している。また、図５から図１０の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に駆動連結された要素の符号である。また、図５から図１０の速度線図において、第１回転要素Ｅ１に対応する縦線（左側の縦線）上に示された丸印の記号は、第１係合装置ＣＬ１の状態を表し、三角印の記号は内燃機関ＥＧの回転速度を表している。また、第２回転要素Ｅ２に対応する縦線（中央の縦線）上に示された丸印の記号は、第３係合装置ＣＬ３の状態を表し、星印の記号は動力伝達経路における第２回転要素Ｅ２の位置での第１出力部材Ｏ１の換算回転速度を表している。また、第３回転要素Ｅ３に対応する縦線（右側の縦線）上に示された記号は、第２係合装置ＣＬ２の状態を表している。なお、各係合装置ＣＬ１～ＣＬ３状態を表す丸印の記号として、黒丸は対応する係合装置が直結係合状態であることを表し、白丸は対応する係合装置が解放状態であることを表している。

第１移行制御は、車両用駆動装置１００の動作モードが第１モード（ここでは、第１ＥＶモード）の状態で実行される。図５は、第１ＥＶモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図である。図５に示すように、第１ＥＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であるため、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。このとき、図示の例では、それらの回転要素Ｅ１～Ｅ３の回転速度は、内燃機関ＥＧのアイドル回転速度Ｎｉｄ（図６参照）未満となっている。

図６に示すように、第１移行制御では、まず、制御装置１０は、第２係合装置ＣＬ２を係合状態に維持しつつ、第３係合装置ＣＬ３を係合状態から解放状態に変化させる第１制御を実行する。これにより、第２係合装置ＣＬ２の係合状態で分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態を保ったまま、第３係合装置ＣＬ３の解放状態で３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３の回転速度を変更可能となる。

制御装置１０は、第１制御の後に、分配用差動歯車機構ＳＰの全体の回転速度を上昇させるように第１ロータＲＴ１の回転速度を制御する第２制御を実行する。本実施形態では、制御装置１０は、分配用差動歯車機構ＳＰの全体の回転速度を、内燃機関ＥＧが自立運転可能な回転速度であるアイドル回転速度Ｎｉｄまで上昇させるように、第１ロータＲＴ１の回転速度を制御する。なお、図６は、第２制御後における分配用差動歯車機構ＳＰの速度線図である。

図７に示すように、制御装置１０は、第２制御の後に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させ、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により内燃機関ＥＧを始動させる第３制御を実行する。上記のとおり、本実施形態の第１係合装置ＣＬ１は係合状態として直結係合状態とスリップ係合状態とを含む摩擦係合装置であり、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる過程で、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が内燃機関ＥＧに伝達される。その結果、内燃機関ＥＧの回転速度がゼロから次第に上昇していき、点火可能な回転速度以上となった後に実際に点火されて内燃機関ＥＧが始動する。始動後の内燃機関ＥＧは、第１係合装置ＣＬ１の直結係合状態で、アイドル回転速度Ｎｉｄで自立運転する。

図８から図１０に示すように、制御装置１０は、第３制御の後に、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させてから、第３係合装置ＣＬ３を解放状態から係合状態に変化させると共に、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させ、再度第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる第４制御を実行する。本例では、第３制御において係合状態とされた第１係合装置ＣＬ１を再度解放状態とすることで、内燃機関ＥＧがアイドル回転速度Ｎｉｄで自立運転した状態を保ったまま、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３の回転速度を低下させることができる。

続いて、制御装置１０は、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３の回転速度を、第１出力部材Ｏ１の換算回転速度まで低下させる（図９参照）。これにより、伝達機構Ｔに含まれる第３ギヤＧ３と伝達出力ギヤ３とが同期回転する状態となって、それらを一体回転するように連結することができる（伝達機構Ｔは、第１変速段（低速段）を形成した状態となる）。

続いて、制御装置１０は、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させ、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から再度係合状態に変化させる。第２係合装置ＣＬ２を解放状態とすることで、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに相対回転する状態となる。この状態で、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とすることにより、第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）への移行が完了する（図１０参照）。

図１１は、第１移行制御の一例を示すタイムチャートである。なお、図１１の「回転速度」のチャートにおいて、「Ｎ１」は第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度を表し、「Ｎ２」は第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１の回転速度である第２回転速度を表し、「Ｎ３」は第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１の回転速度である第３回転速度を表し、「Ｎｅ」は内燃機関ＥＧの回転速度である内燃機関回転速度を表している。また、「Ｓ」は、第３係合装置ＣＬ３を係合状態とした場合に第１出力部材Ｏ１の回転速度に応じて定まるキャリヤＣ１の回転速度（同期線）を表している。

図１１に示すように、まず、第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１のトルクを時間ｔ１から次第に減少させ、時間ｔ２にゼロとする。次に、係合制御部１５は、時間ｔ２から時間ｔ３にかけて、第３係合装置ＣＬ３を係合状態（ここでは、第３ギヤＧ３と伝達出力ギヤ３とを連結している状態）から解放状態（ここでは、ニュートラル状態）に変化させる。

そして、第１回転電機制御部１３は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１が、時間ｔ３から上昇して時間ｔ４にアイドル回転速度Ｎｉｄとなるように、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。このとき、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であるため、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となっている。その結果、第１回転速度Ｎ１と第２回転速度Ｎ２と第３回転速度Ｎ３とが、一体的に上昇し、時間ｔ４にアイドル回転速度Ｎｉｄとなる。

続いて、主制御部１１は、時間ｔ５において、係合制御部１５に第１係合装置ＣＬ１を係合状態とする指令を行う。その結果、第１係合装置ＣＬ１の係合圧が上昇し始め、第１係合装置ＣＬ１がスリップ係合状態となる。このスリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により、内燃機関回転速度Ｎｅが時間ｔ５から上昇して時間ｔ７にアイドル回転速度Ｎｉｄとなる。内燃機関制御部１２は、時間ｔ５から時間ｔ７の間で内燃機関ＥＧを始動させる。このとき、第１移行制御では、第３係合装置ＣＬ３が解放状態となっているため、第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧ等の駆動力の変動が第１出力部材Ｏ１に伝達されることはない。

内燃機関ＥＧの始動後、係合制御部１５は、時間ｔ６において、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる。そして、第１回転電機制御部１３は、第１出力部材Ｏ１に駆動連結された第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１の回転速度である第２回転速度Ｎ２が、時間ｔ６から下降して時間ｔ７に、動力伝達経路におけるキャリヤＣ１の位置での第１出力部材Ｏ１の換算回転速度（図１１における同期線Ｓ参照）となるように、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。このとき、第２係合装置ＣＬ２が係合状態であるため、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となっている。その結果、第１回転速度Ｎ１と第２回転速度Ｎ２と第３回転速度Ｎ３とが、一体的に下降する。

続いて、係合制御部１５は、時間ｔ７から時間ｔ８にかけて、第３係合装置ＣＬ３を解放状態（ここでは、ニュートラル状態）から係合状態（ここでは、第３ギヤＧ３と伝達出力ギヤ３とを連結している状態）に変化させる。そして、係合制御部１５は、時間ｔ８から時間ｔ９にかけて、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態とする。時間ｔ９に第２係合装置ＣＬ２が解放状態となることに伴い、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が相対回転可能な状態となる。

その後、第１回転電機制御部１３は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１が、時間ｔ９から上昇して時間ｔ１０に内燃機関回転速度Ｎｅに一致する（ここでは、アイドル回転速度Ｎｉｄとなる）ように、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。

そして、主制御部１１は、時間ｔ１０以降に第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態となるように、係合制御部１５に第１係合装置ＣＬ１を係合状態とする指令を行う。

このように、車両用駆動装置１００は、
内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、
第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、
第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、
第１ロータＲＴ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、
第２ロータＲＴ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、
第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備え、第１回転要素Ｅ１が入力部材Ｉに駆動連結され、第３回転要素Ｅ３が第１ロータＲＴ１に駆動連結された分配用差動歯車機構ＳＰと、
入力部材Ｉと第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、
第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、
少なくとも第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達を行うと共に、第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達を断接する第３係合装置ＣＬ３を備えた伝達機構Ｔと、
内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を制御する制御装置１０と、を備え、
第２ロータＲＴ２が、第１出力部材Ｏ１を介することなく第２出力部材Ｏ２に駆動連結された、車両用駆動装置１００であって、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
第１モードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされ、内燃機関ＥＧが駆動力を出力しない停止状態とされ、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達され、
第２モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態、第２係合装置ＣＬ２が解放状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされ、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達され、
制御装置１０は、第１モードから第２モードに移行する場合に、第１移行制御を実行可能であり、
第１移行制御は、第２係合装置ＣＬ２を係合状態に維持しつつ、第３係合装置ＣＬ３を係合状態から解放状態に変化させた後に、分配用差動歯車機構ＳＰの全体の回転速度を上昇させるように第１ロータＲＴ１の回転速度を制御すると共に第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させ、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により内燃機関ＥＧを始動させ、その後、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させてから、第３係合装置ＣＬ３を解放状態から係合状態に変化させると共に、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させ、再度第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる制御である。

この構成によれば、第１移行制御において、第３係合装置ＣＬ３を係合状態から解放状態に変化させた後に、第３係合装置ＣＬ３の解放状態で内燃機関ＥＧを始動させるため、内燃機関ＥＧの始動による駆動力の変動が第１車輪Ｗ１に伝達されるのを回避することができる。内燃機関ＥＧの始動後は、一旦、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させることで、第３係合装置ＣＬ３の形式によらずに当該第３係合装置ＣＬ３を適切に解放状態から係合状態に変化させることができる。そして、第３係合装置ＣＬ３を係合状態とすると共に、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させ、第１係合装置ＣＬ１を再度係合状態に変化させることで、駆動力の抜けを回避しながら第２モードへの移行を完了することができる。その際、第１係合装置ＣＬ１の再係合を適切に制御しながら行うことで、第１車輪Ｗ１に伝達される駆動力が大きく変動するのを回避することができる。このように、本構成によれば、第１モード（ここでは、第１ＥＶモード）から第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）への移行、すなわち内燃機関ＥＧの始動を伴う動作モードの移行の際に、駆動力の抜けや駆動力の大きな変動を生じにくくすることができる。

以下では、車両用駆動装置１００の動作モードを第１モードから第２モードに移行する場合における制御装置１０の制御処理について、図１２から図１４を参照して説明する。

図１２は、車両用駆動装置１００の動作モードを第１モード（ここでは、第１ＥＶモード）から第２モード（ここでは、ｅＴＣモード）に移行する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示すように、まず、制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＥＶモードであるか否かを判断する（ステップ＃１）。本実施形態では、主制御部１１が、内燃機関制御部１２を介して内燃機関ＥＧが停止状態であるか否か、第１回転電機制御部１３を介して第１回転電機ＭＧ１が力行状態であるか否か、係合制御部１５を介して第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３が係合状態であるかを判断することにより、上記の判断を行う。

制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＥＶモードではないと判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、制御を終了する。一方、制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＥＶモードであると判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、ｅＴＣモードへの移行要求があるか否かを判断する（ステップ＃２）。本実施形態では、主制御部１１が、ＳＯＣセンサＳｅ１の検出信号に基づいて算出した蓄電装置ＢＴの充電量、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて算出した車速、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて算出したアクセル開度、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて算出したブレーキペダルの操作量、及びシフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいて算出したシフト位置等に基づき、上記の判断を行う。

制御装置１０は、ｅＴＣモードへの移行要求があった場合（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、特定移行条件が満たされているか否かを判断する（ステップ＃３）。ここで、本実施形態では、特定移行条件は、車両用駆動装置１００が第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに伝達する必要がある駆動力の合計である要求駆動力（以下、「要求駆動力Ｔｄ」と示す。）が、予め定められた判定しきい値（以下、「判定しきい値Ｔｔ」と示す。）以上であること（条件１）を少なくとも含む条件とされている。本実施形態では、主制御部１１が、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて算出した車速及びアクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて算出したアクセル開度に基づき、条件１が満たされているか否かを判断する。

さらに本実施形態では、特定移行条件は、第２車輪Ｗ２が空転していないこと（条件２）、並びに、操舵輪である第１車輪Ｗ１の舵角が規定のしきい値以下であること（条件３）を含む条件とされている。第２車輪Ｗ２が空転している場合には、後述する駆動力補助制御の実効性が確保できないためである。また、コーナリング中は駆動力の前後バランスの変動を極力回避することが好ましいからである。本実施形態では、主制御部１１が、車輪回転速度センサＳｅ６の検出信号に基づいて算出した第２車輪Ｗ２の回転速度に基づき、条件２が満たされているか否かを判断し、舵角センサＳｅ７の検出信号に基づいて算出した第１車輪Ｗ１の操舵角に基づき、条件３が満たされているか否かを判断する。

そして、主制御部１１は、上記の条件１から条件３のうちの少なくとも１つが満たされていない場合、特定移行条件が満たされていないと判断する（ステップ＃３：Ｎｏ）。この場合、上記の第１移行制御を実行する（ステップ＃１０）。一方、主制御部１１は、上記の条件１から条件３が全て満たされている場合、特定移行条件が満たされていると判断する（ステップ＃３：Ｙｅｓ）。この場合、第１移行制御とは異なる第２移行制御を実行する（ステップ＃２０）。

図１３は、第１移行制御の一例を示すフローチャートである。図１３に示すように、第１移行制御では、まず、制御装置１０は、第２係合装置ＣＬ２を係合状態に維持しつつ、第３係合装置ＣＬ３を係合状態から解放状態に変化させる（ステップ＃１１）。なお、このとき、第１係合装置ＣＬ１は、解放状態が維持されている。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を維持しつつ、第３係合装置ＣＬ３を係合状態から解放状態に変化させる。

次に、制御装置１０は、第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１がアイドル回転速度Ｎｉｄに近付くように、第１ロータＲＴ１の回転速度を制御する（ステップ＃１２）。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行して、第１回転速度Ｎ１をアイドル回転速度Ｎｉｄまで上昇させる。

続いて、制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態へ変化させる係合動作を開始させ（ステップ＃１３）、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により、内燃機関回転速度Ｎｅを上昇させる。そして、制御装置１０は、内燃機関回転速度Ｎｅが点火可能回転速度Ｎｆに到達したか否かを判断する（ステップ＃１４）。

制御装置１０は、内燃機関回転速度Ｎｅが点火可能回転速度Ｎｆに到達した場合（ステップ＃１４：Ｎｏ）、内燃機関ＥＧに点火して当該内燃機関ＥＧを始動させる（ステップ＃１５）。

その後、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる（ステップ＃１６）。そして、第１回転電機制御部１３が、第１出力部材Ｏ１に駆動連結された第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１の回転速度である第２回転速度Ｎ２が、その時点で第３係合装置ＣＬ３を係合状態とした場合に第１出力部材Ｏ１の回転速度に応じて定まるキャリヤＣ１の回転速度となるように、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する（ステップ＃１７）。続いて、係合制御部１５が、第３係合装置ＣＬ３を解放状態から係合状態に変化させ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させる（ステップ＃１８）。その後、第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行して、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１を、アイドル回転速度Ｎｉｄまで上昇させる（ステップ＃１９）。そして、係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させることで（ステップ＃２０）、動作モードをｅＴＣモードとする。

図１４は、第２移行制御の一例を示すフローチャートである。図１４に示すように、第２移行制御では、まず、制御装置１０は、第３係合装置ＣＬ３を係合状態に維持しつつ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させる第５制御を実行する（ステップ＃２１）。なお、このとき、第１係合装置ＣＬ１は、解放状態が維持されている。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を維持しつつ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させる。

次に、制御装置１０は、第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１がアイドル回転速度Ｎｉｄに近付くように、第１ロータＲＴ１の回転速度を制御する第５制御を実行する（ステップ＃２２）。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行して、第１回転速度Ｎ１をアイドル回転速度Ｎｉｄまで上昇させる。

続いて、制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態へ変化させる係合動作を開始させ（ステップ＃２３）、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により、内燃機関回転速度Ｎｅを上昇させる。そして、制御装置１０は、内燃機関回転速度Ｎｅが第１回転速度Ｎ１（アイドル回転速度Ｎｉｄ）に到達したか否かを判断する（ステップ＃２４）。

制御装置１０は、内燃機関回転速度Ｎｅが第１回転速度Ｎ１（アイドル回転速度Ｎｉｄ）に到達した場合（ステップ＃２４：Ｎｏ）、内燃機関ＥＧを始動させることで（ステップ＃２５）、動作モードをｅＴＣモードとして、第２移行制御を終了する。なお、上記のステップ＃２３～＃２５が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させ、第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により内燃機関ＥＧを始動させる第７制御である。

図１５は、第２移行制御の一例を示すタイムチャートである。図１５に示すように、まず、第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１のトルクを時間ｔ２１から次第に減少させ、時間ｔ２２にゼロとする。

次に、係合制御部１５は、時間ｔ２２から時間ｔ２３にかけて、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態とする。時間ｔ２３に第２係合装置ＣＬ２が解放状態となることに伴い、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が相対回転可能な状態となる。

そして、第１回転電機制御部１３は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１の回転速度である第１回転速度Ｎ１が、時間ｔ２３から上昇して時間ｔ２４にアイドル回転速度Ｎｉｄとなるように、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御を実行する。

続いて、主制御部１１は、時間ｔ２４において、係合制御部１５に第１係合装置ＣＬ１を係合状態とする指令を行う。その結果、第１係合装置ＣＬ１の係合圧が時間ｔ２５から上昇し始め、第１係合装置ＣＬ１がスリップ係合状態となる。そして、第１回転電機制御部１３は、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により、内燃機関回転速度Ｎｅが上昇して時間ｔ２６に第１回転速度Ｎ１（アイドル回転速度Ｎｉｄ）となるように、第１回転電機ＭＧ１を制御する。内燃機関制御部１２は、時間ｔ２５から時間ｔ２６の間で内燃機関ＥＧを始動させる。

このように、本実施形態では、
制御装置１０は、第１モードから第２モードに移行する場合に、第１移行制御と第２移行制御とを選択的に実行可能であり、
第２移行制御は、第３係合装置ＣＬ３を係合状態に維持しつつ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態から解放状態に変化させた後に、第１回転要素Ｅ１の回転速度を上昇させるように第１ロータＲＴ１の回転速度を制御すると共に第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させ、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により内燃機関ＥＧを始動させる制御であり、
第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに伝達する必要がある駆動力の合計を要求駆動力Ｔｄとして、
制御装置１０は、要求駆動力Ｔｄが予め定められた判定しきい値Ｔｔ以上であることを含む特定移行条件を満たす場合に第２移行制御を実行し、特定移行条件を満たさない場合に第１移行制御を実行する。

この構成によれば、要求駆動力Ｔｄが比較的小さく内燃機関ＥＧを迅速に始動する必要がない場合に第１移行制御を実行するため、上述したように駆動力の抜けや駆動力の大きな変動を生じにくくすることができる。よって、良好な走行快適性を実現することができる。一方、要求駆動力Ｔｄが比較的大きく内燃機関ＥＧを迅速に始動する必要がある場合には、第２移行制御を実行することにより、迅速に内燃機関を始動して第２モードへの移行を完了させることができる。よって、大きな駆動力を迅速に第１車輪Ｗ１に伝達することができる。このように、要求駆動力Ｔｄと判定しきい値Ｔｔとの大小関係に基づいて第１移行制御と第２移行制御とを切り替えることで、その時点の走行状態に応じて走行快適性と迅速な駆動力確保とのいずれかを適切に優先して、車両を走行させることができる。

なお、判定しきい値Ｔｔは、車両を加速させるために必要な駆動力の大きさに設定されていることが好ましい。この判定しきい値Ｔｔは、固定された値に設定されていても良いし、車両の設定や走行状態等に応じて異なる値に設定されていても良い。或いは、判定しきい値Ｔｔは、車種に応じて異なる値に設定されていても良い。また、その時点での車速等に応じた可変値とされても良い。

また、本実施形態では、
第１係合装置ＣＬ１は、係合状態として直結係合状態とスリップ係合状態とを含む摩擦係合装置であり、
第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態であって内燃機関ＥＧが自立運転可能な回転速度で回転している場合における第１回転要素Ｅ１の回転速度を自立可能回転速度（アイドル回転速度Ｎｉｄ）として、
制御装置１０は、第２移行制御において、第１回転要素Ｅ１の回転速度が自立可能回転速度（アイドル回転速度Ｎｉｄ）以上となるように第１ロータＲＴ１の回転速度を制御した状態で、第１係合装置ＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態へ変化させる係合動作中に内燃機関ＥＧを始動させ、その後、第１係合装置ＣＬ１を直結係合状態とすることで第２モードに移行する。

この構成によれば、第２移行制御において、内燃機関ＥＧを始動した後、そのまま第１係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態から直結係合状態にするだけで第２モードへ移行することができる。よって、より迅速に第２モードへ移行することができる。

ところで、上記のように第２移行制御では、時間ｔ２５から時間ｔ２６にかけて、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により、内燃機関回転速度Ｎｅを上昇させる。このとき、第２移行制御では、第３係合装置ＣＬ３が係合状態となっているため、第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧ等の駆動力の変動が第１出力部材Ｏ１に伝達されることに起因して、第１駆動ユニットＤＵ１に駆動力の変動が生じる可能性がある。

そこで本実施形態では、制御装置１０は、第２移行制御の実行中、伝達機構Ｔを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動を補うように、第２回転電機ＭＧ２に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する。本例では、制御装置１０は、駆動力補助制御にて、第２移行制御を実行した場合に内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１から第１出力部材Ｏ１に伝達される負の駆動力（以下、「始動反力Ｔｒ」と言う。）を補うように、第２回転電機ＭＧ２に正の駆動力を出力させる。なお、図１５に示す例では、第２駆動ユニットＤＵ２のトルクに関して、駆動力補助制御を実行しない場合の例を比較のために破線で示している。

第２移行制御においてこのような駆動力補助制御を実際に実行可能とするためには、追加的に正の駆動力を出力できるように、第２回転電機ＭＧ２が余力を残している必要がある。このため、第１移行制御及び第２移行制御のどちらを実行するかを判断するための基準となる特定移行条件には、上記の条件１から条件３に加え、第２回転電機ＭＧ２が出力中の駆動力と第２回転電機ＭＧ２が出力可能な上限駆動力との差（以下、第２回転電機ＭＧ２の「余剰駆動力Ｔｓ」と言う。）が、駆動力補助制御を実行するために必要な駆動力（以下、「必要駆動力Ｔｎ」と言う。）以上であること（条件４）が含まれることが好ましい。

このように、本実施形態では、
第２移行制御を実行した場合に内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１から第１出力部材Ｏ１に伝達される負の駆動力を始動反力Ｔｒとし、始動反力Ｔｒを補うように第２回転電機ＭＧ２に正の駆動力を出力させる制御を駆動力補助制御として、
特定移行条件は、更に、第２回転電機ＭＧ２が出力中の駆動力と第２回転電機ＭＧ２が出力可能な上限駆動力との差である余剰駆動力Ｔｓが、駆動力補助制御を実行するために必要な駆動力である必要駆動力Ｔｎ以上であることを含む。

この構成によれば、迅速に内燃機関ＥＧを始動して第２モードへの移行を完了させ、大きな駆動力を迅速に第１車輪Ｗ１に伝達することができるようにしつつ、車両全体として、車輪Ｗ１，Ｗ２に伝達される駆動力変動を小さく抑えることができる。

ここで、特定移行条件の充足性に基づく第１移行制御と第２移行制御との切り替えは、車両が低車速で走行中であることを条件として行うように構成しても良い。より具体的には、例えば第３係合装置ＣＬ３を係合状態とした場合に車速に応じて定まるキャリヤＣ１の回転速度がアイドル回転速度Ｎｉｄ未満である場合に、上述したように、特定移行条件の充足性に基づく第１移行制御と第２移行制御との切り替えを行うように構成しても良い。なお、車両が低車速で走行中であることの判定条件は、上記以外にも、適宜設定されて良い。

この場合において、車両が低車速で走行中でない場合には、第３移行制御を実行するように構成しても良い。第３移行制御では、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３の係合状態で第１係合装置ＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態を経て係合状態に変化させ、第１回転電機ＭＧ１からスリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して伝達される駆動力により内燃機関ＥＧを始動させる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニットＤＵ１と第２駆動ユニットＤＵ２とを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニットＤＵ１だけを備え、第２駆動ユニットＤＵ２を備えていない構成としても良い。この場合、図１６に示すように、第１駆動ユニットＤＵ１が第２回転電機ＭＧ２を備えて構成される。図１６に示す例では、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転する第２ロータギヤＲＧ２が、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４の周方向における伝達出力ギヤ３とは異なる位置で、第１差動入力ギヤ４に噛み合っている。また、図示は省略するが、第２ロータギヤＲＧ２が伝達出力ギヤ３に噛み合う構成であっても良い。これらの構成では、第２回転電機ＭＧ２が、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路における第３係合装置ＣＬ３よりも第１出力部材Ｏ１の側で、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、第２ロータＲＴ２が、第１出力部材Ｏ１を介することなく第２出力部材Ｏ２に駆動連結され、又は、第２回転要素Ｅ２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路における第３係合装置ＣＬ３よりも第１出力部材Ｏ１の側で第１出力部材Ｏ１に駆動連結された構成であって良い。

（２）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で実現される車両用駆動装置１００の動作モード（第２モード）が、上述した電気式トルクコンバータモード（ｅＴＣモード）である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば分配用差動歯車機構ＳＰが、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であって第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、いわゆるスプリットハイブリッドモードを実現するように構成されていても良い。ここで、スプリットハイブリッドモードとは、内燃機関ＥＧのトルクを第１回転電機ＭＧ１の側と第１出力部材Ｏ１の側（伝達機構Ｔの側）とに分配し、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰したトルクを第１出力部材Ｏ１の側に伝達するモードである。この場合、分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第２回転要素Ｅ２、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３の順とすると良い。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰをシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成する場合、サンギヤを第３回転要素Ｅ３として第１ロータＲＴ１に駆動連結し、キャリヤを第１回転要素Ｅ１として入力部材Ｉに駆動連結し、リングギヤを第２回転要素Ｅ２として分配用差動歯車機構ＳＰの出力要素とすることができる。このモードでは、第１回転電機ＭＧ１は正回転しつつ負トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、当該第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として、内燃機関ＥＧのトルクを第２回転要素Ｅ２から出力する。そして、当該第２回転要素Ｅ２の回転は、伝達機構Ｔを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される。

（３）上記の実施形態では、伝達機構Ｔが第１変速段（低速段）及び第２変速段（高速段）の２つの変速段のいずれかを形成可能な変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達機構Ｔが３つ以上の変速段のいずれかを形成可能な変速機であっても良い。或いは、伝達機構Ｔが分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２から伝達される回転を、一定の変速比で変速する固定変速比の変速機（減速機又は増速機）であっても良い。

（４）上記の実施形態では、伝達機構Ｔが平行軸歯車式の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達機構Ｔが遊星歯車式の変速機として構成されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第２移行制御の実行中、伝達機構Ｔを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動を補うように、第２回転電機ＭＧ２に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動力補助制御を実行しない構成としても良い。

（６）上記の実施形態において、特定移行条件の充足性に基づく第１移行制御と第２移行制御との切り替えを行う車速域（低車速域）での走行中は、第１駆動ユニットＤＵ１と第２駆動ユニットＤＵ２との駆動力配分を調整しても良い。例えば、第１駆動ユニットＤＵ１（第１回転電機ＭＧ１）の駆動力に対する第２駆動ユニットＤＵ２（第２回転電機ＭＧ２）の駆動力の比（駆動力比）を、それ以外の車速域での走行中に比べて高めるように調整しても良い。このようにすれば、第１駆動ユニットＤＵ１（第１回転電機ＭＧ１）の駆動力が抜けるまでの時間を短くすることができ、内燃機関ＥＧの始動レスポンスを向上させることができる。

（７）上記の実施形態では、特定移行条件が満たされているか否かに基づいて第１移行制御と第２移行制御とを選択的に実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１モードから第２モードに移行する場合には、常に第１移行制御を実行しても良い。

（８）上記の実施形態では、特定移行条件が、条件１を少なくとも含むと共に条件２から条件４の少なくとも１つを更に含む構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば条件１（要求駆動力Ｔｄが予め定められた判定しきい値Ｔｔ以上であること）だけがそのまま特定移行条件とされても良い。或いは、特定移行条件に他の条件がさらに含まれても良い。このような他の条件としては、例えば第２車輪Ｗ２が空転する可能性が高い走行条件でないこと（条件５）が例示される。第２車輪Ｗ２が空転する可能性が高い場合には、駆動力補助制御の実効性が確保できない可能性が高いためである。なお、第２車輪Ｗ２が空転する可能性が高い走行条件であるか否かは、例えば車両に搭載されたナビゲーションシステムが有する地図情報や、車両の周辺の風景を撮影するフロントカメラ又はリヤカメラから得られる画像情報等に基づいて判断することができる。

このように、本実施形態では、
特定移行条件は、更に、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の少なくとも一方が空転していないこと、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の少なくとも一方が空転する可能性が高い走行条件でないこと、及び、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちのいずれかである操舵輪の舵角が規定のしきい値以下であること、の少なくとも１つを含む。

この構成によれば、車両の走行状況が、第２回転電機ＭＧ２による駆動力補助制御を実行するのに適している状況である場合に限って第２移行制御を実行することができる。よって、迅速に内燃機関ＥＧを始動して第２モードへの移行を完了させ、大きな駆動力を迅速に第１車輪Ｗ１に伝達することができるようにしつつ、車両全体として、車輪Ｗ１，Ｗ２に伝達される駆動力変動を小さく抑えることができる。

（９）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３が噛合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３の少なくとも一方が摩擦係合装置であっても良い。

（１０）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

１：入力軸、２：ギヤ形成部材、３：伝達出力ギヤ、４：第１差動入力ギヤ、７：第２差動入力ギヤ、１０：制御装置、１１：主制御部、１２：内燃機関制御部、１３：第１回転電機制御部、１４：第２回転電機制御部、１５：係合制御部、６１：カウンタ入力ギヤ、６２：カウンタ出力ギヤ、６３：カウンタ軸、１００：車両用駆動装置、ＢＴ：蓄電装置、Ｃ１：キャリヤ、ＣＧ：カウンタギヤ機構、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＣＬ３：第３係合装置、ＤＦ１：第１出力用差動歯車機構、ＤＦ２：第２出力用差動歯車機構、ＤＰ：ダンパ装置、ＤＳ１：第１ドライブシャフト、ＤＳ２：第２ドライブシャフト、ＤＵ１：第１駆動ユニット、ＤＵ２：第２駆動ユニットＥ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、ＥＧ：内燃機関、ＥＳ：出力軸、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、Ｉ：入力部材、ＩＧ：アイドラギヤ、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、Ｎ１：第１回転速度、Ｎ２：第２回転速度、Ｎ３：第３回転速度、Ｎｅ：内燃機関回転速度、Ｎｆ：点火可能回転速度、Ｎｉｄ：アイドル回転速度、Ｏ１：第１出力部材、Ｏ２：第２出力部材、Ｐ１：ピニオンギヤ、Ｒ１：リングギヤ、ＲＧ１：第１ロータギヤ、ＲＧ２：第２ロータギヤ、ＲＳ１：第１ロータ軸、ＲＳ２：第２ロータ軸、ＲＴ１：第１ロータ、ＲＴ２：第２ロータ、Ｓ：同期線、Ｓ１：サンギヤ、ＳＰ：分配用差動歯車機構、ＳＴ１：第１ステータ、ＳＴ２：第２ステータ、Ｓｅ１：ＳＯＣセンサ、Ｓｅ２：車速センサ、Ｓｅ３：アクセル操作量センサ、Ｓｅ４：ブレーキ操作量センサ、Ｓｅ５：シフト位置センサ、Ｓｅ６：車輪回転速度センサ、Ｓｅ７：舵角センサ、Ｔ：伝達機構、Ｔｄ：要求駆動力、Ｔｎ：必要駆動力、Ｔｒ：始動反力、Ｔｓ：余剰駆動力、Ｔｔ：判定しきい値、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｘ３：第３軸、Ｘ４：第４軸、Ｘ５：第５軸、Ｘ６：第６軸、Ｘ７：第７軸

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
   第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
   第１ロータを備えた第１回転電機と、
   第２ロータを備えた第２回転電機と、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記第１ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
   少なくとも前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達を行うと共に、前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達を断接する第３係合装置を備えた伝達機構と、
   前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記第２ロータが、前記第１出力部材を介することなく前記第２出力部材に駆動連結され、又は、前記第２回転要素と前記第１出力部材との間の動力伝達経路における前記第３係合装置よりも前記第１出力部材の側で前記第１出力部材に駆動連結された、車両用駆動装置であって、
   動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
   前記第１モードでは、前記第１係合装置が解放状態、前記第２係合装置が係合状態、前記第３係合装置が係合状態とされ、前記内燃機関が駆動力を出力しない停止状態とされ、前記第１回転電機の駆動力が前記第１出力部材に伝達され、
   前記第２モードでは、前記第１係合装置が係合状態、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態とされ、前記内燃機関及び前記第１回転電機の駆動力が前記第１出力部材に伝達され、
   前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、第１移行制御を実行可能であり、
   前記第１移行制御は、前記第２係合装置を係合状態に維持しつつ、前記第３係合装置を係合状態から解放状態に変化させた後に、前記分配用差動歯車機構の全体の回転速度を上昇させるように前記第１ロータの回転速度を制御すると共に前記第１係合装置を解放状態から係合状態に変化させ、前記第１回転電機から前記内燃機関に伝達される駆動力により前記内燃機関を始動させ、その後、前記第１係合装置を係合状態から解放状態に変化させてから、前記第３係合装置を解放状態から係合状態に変化させると共に、前記第２係合装置を係合状態から解放状態に変化させ、再度前記第１係合装置を解放状態から係合状態に変化させる制御である、車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、前記第１移行制御と第２移行制御とを選択的に実行可能であり、
   前記第２移行制御は、前記第３係合装置を係合状態に維持しつつ、前記第２係合装置を係合状態から解放状態に変化させた後に、前記第１回転要素の回転速度を上昇させるように前記第１ロータの回転速度を制御すると共に前記第１係合装置を解放状態から係合状態に変化させ、前記第１回転電機から前記内燃機関に伝達される駆動力により前記内燃機関を始動させる制御であり、
   前記第１車輪と前記第２車輪とに伝達する必要がある駆動力の合計を要求駆動力として、
   前記制御装置は、前記要求駆動力が予め定められた判定しきい値以上であることを含む特定移行条件を満たす場合に前記第２移行制御を実行し、前記特定移行条件を満たさない場合に前記第１移行制御を実行する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第２移行制御を実行した場合に前記内燃機関及び前記第１回転電機から前記第１出力部材に伝達される負の駆動力を始動反力とし、前記始動反力を補うように前記第２回転電機に正の駆動力を出力させる制御を駆動力補助制御として、
   前記特定移行条件は、更に、前記第２回転電機が出力中の駆動力と前記第２回転電機が出力可能な上限駆動力との差である余剰駆動力が、前記駆動力補助制御を実行するために必要な駆動力である必要駆動力以上であることを含む、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記特定移行条件は、更に、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方が空転していないこと、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方が空転する可能性が高い走行条件でないこと、及び、前記第１車輪及び前記第２車輪のうちのいずれかである操舵輪の舵角が規定のしきい値以下であること、の少なくとも１つを含む、請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１係合装置は、係合状態として直結係合状態とスリップ係合状態とを含む摩擦係合装置であり、
   前記第１係合装置が直結係合状態であって前記内燃機関が自立運転可能な回転速度で回転している場合における前記第１回転要素の回転速度を自立可能回転速度として、
   前記制御装置は、前記第２移行制御において、前記第１回転要素の回転速度が前記自立可能回転速度以上となるように前記第１ロータの回転速度を制御した状態で、前記第１係合装置を解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態へ変化させる係合動作中に前記内燃機関を始動させ、その後、前記第１係合装置を直結係合状態とすることで前記第２モードに移行する、請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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